Abgeschossene sowjetische Piloten. Bewertung der Asse: Wessen Piloten waren im Zweiten Weltkrieg besser? Leben und Schicksal: Amet-Khan Sultan

Piloten werden ebenso wie Flugzeuge in militärische und zivile Tätigkeiten unterteilt; Ein Pilot ist einer der heroischen Berufe, egal welches Fortbewegungsmittel er zur Erledigung von Taten und Taten nutzt – einen Hubschrauber oder ein Flugzeug, die Tatsache bleibt eine Tatsache.

Vielleicht haben sich in unserer Zeit die Heldenbilder für Jungen und Jugendliche verändert, aber es wird nie schaden, in die Vergangenheit zu reisen und die Gesichter echter Helden zu betrachten. Lesen Sie den Artikel, erfahren Sie mehr über die Heldentaten, die sie vollbrachten, und machen Sie sich gleichzeitig mit der Zeit vertraut, in der die Helden lebten, und widmeten ihr Leben den Menschen, die damals und auch heute lebten.

Wenn Sie durch die Seiten dieses Kapitels scrollen, können Sie viele Heldenpiloten kennenlernen, die ihr Heimatland vor Feinden verteidigten und dafür viele Male Auszeichnungen in Form von Orden und Medaillen erhielten. Exemplare von Orden und Medaillen sind übrigens auch in dieser Rubrik zu finden; sie sind am Ende der Pilotenbiografien abgebildet.

Natürlich ist die Kriegszeit die aktivste Zeit für die Geburt von Helden, und hier kann nichts getan werden, aber manchmal werden Piloten in Friedenszeiten für Auszeichnungen eingesetzt, beispielsweise für die Rettung von Passagieren.

Dank solcher Abschnitte vergessen wir unsere Geschichte nicht und ehren die Menschen, die ihren Beitrag zu ihrem positiven Ergebnis geleistet haben. Also Abschnitt ( Heldenpiloten, Piloten, Militärpiloten) ist unten dargestellt.

Land /Jahre	Vollständiger Name	Kurze Beschreibung
1916 - 1968		Sowjetisches Piloten-Ass, Held der Sowjetunion.
1916-1991		Sowjetischer Militärführer, Kampfpilot, Teilnehmer und Veteran des Großen Vaterländischen Krieges.
1920 - 1991		Generalleutnant der Luftfahrt. Ivan Kozhedub, dreimaliger Held der Sowjetunion. Militärpilot erster Klasse.
1921-1993		Sowjetisches Piloten-Ass, Held der Sowjetunion. Teilnehmer des Großen Vaterländischen, Sowjetisch-Japanischen und Koreanischen Krieges.
1922 - 1968		170 erfolgreiche Kampfeinsätze, 19 Luftschlachten, 3 abgeschossene Flugzeuge, viel zerstörte feindliche Bodenausrüstung und Arbeitskräfte.
		Roter Stern (zweimal), Rotes Banner (dreimal); mit der Medaille „Für militärische Verdienste“ ausgezeichnet
1923 - 1998		Sowjetischer Militärpilot, Ass. 6 Siege
		Am 14. Juli 1953 wurde Major Boytsov für sein Heldentum und seinen Mut in den Feindseligkeiten der Titel „Held des Landes“ verliehen
		Auf Flügen nimmt Nikolai Konstantinowitsch seinen vierbeinigen Freund immer mit.
1922 - 1995		Militärpilot, Held der Sowjetunion.
1923 – o.D.		Pilot, Held des Landes, Generalmajor der Luftfahrt.
1924 - 1981		Teilnehmer am Koreakonflikt, Kommandeur eines Luftregiments.
1937-1973		Das Schloss des Geschwaders des 982. Luftregiments der 34. Jagdarmee des Transkaukasischen Bezirks, Kapitän. Held der Sowjetunion.
1923 - 1951		Er kämpfte in Korea und war ein Ass. Eine große Anzahl von Kämpfern abgeschossen.
1923-2009		Kommandant, Oberleutnant, Held der Sowjetunion.
1919-1998		Absolvent der Kachin Aviation School. Er arbeitete als Fluglehrer. Teilnahme am Vaterländischen Krieg. Er war in der Luftaufklärung tätig.
1921-1996		Er war der Kommandeur eines Maschinengewehrzuges. Absolvent der Flugschule. Bald wurde er Kapitän.
1923-1986		Rekordhalter im Luftkampf mit Jet-Technologie. Innerhalb eines Monats schoss er fünf amerikanische Flugzeuge ab.
20. - 1953		Nach seinem Abschluss im Fliegerclub wurde er Kadett an der Pilotenschule von Odessa. Seinen ersten Sieg errang er durch den Abschuss einer F-86.
1954-80er Jahre		Er studierte an der Militärfliegerschule. Zweiter sowjetischer Pilot. Erhielt den Titel Held des Landes.
1920-00er Jahre		Er studierte an der Leningrader Luftfahrttechnischen Schule. Absolvent der Militärpilotenschule Birsk. Für seine Verdienste und Leistungen erhielt er den Titel Held des Landes.
1918-90er Jahre		Er absolvierte einen Kurs an der Technischen Hochschule Omsk. Eintritt in die Odessa Aviation School. Held des Landes.
1922-10		Er studierte im Fliegerclub. Absolvent der Kachin Aviation School. Teilnahme an 60 Luftschlachten. Er erhielt zahlreiche Orden und Medaillen sowie den Titel „Held des Landes“.
1935 - 2013		Brigadegeneral. Er erhielt Auszeichnungen für seine Kämpfe im Indisch-Pakistanischen Krieg 1965 und im Sowjetischen Krieg in Afghanistan.
50er - 80er Jahre		Pakistans produktivster Pilot, der vier feindliche F-16-Flugzeuge abgeschossen hat.
20.-1956		Führte 20 Einsätze durch, um Truppen in Indien anzugreifen. Zerstörte mehrere Dutzend feindlicher Militärausrüstung.
20.-1965		8 erfolgreiche Missionen abgeschlossen. Ein indisches Flugzeug abgeschossen.
1951-1971		Während der Flüge führte er viele wirksame Aktionen durch. Für seinen Heldenmut wurde Rashid vom pakistanischen Präsidenten mit einer Ehrenmedaille ausgezeichnet.
50er - 80er Jahre		Einer der jungen Piloten während des Indopakistanischen Krieges. Während der Feindseligkeiten flog er auf einem Hunter.
1935 - 1967		Indischer Pilot. Er wurde zusammen mit seinem Partner von einem Kämpfer abgeschossen.
1919 – o.D.		Er wurde mit dem Padma Vibhushan ausgezeichnet und erhielt den Rang eines Luftmarschalls.
1930-1966		Gut ausgebildeter Pilot, diente im Koreakrieg. Errang seinen ersten Sieg in einem Düsenjäger.
1925-1954		Bombernavigator während des Krieges gegen die Nazis. Wurde bald zu einem prominenten Ass im Koreakonflikt.
1930-1965		Mehrere Kämpfer in China abgeschossen. Ac. Die letzte Munition schoss ein feindliches Schiff ab. Nahm an Schlachten in Vietnam teil.
1922-2007		Brigadegeneral, Leiter der US Air Force Academy.
1942-n.d.		Während der Kämpfe schoss er mehrere MiGs ab. Nach seinem Ausscheiden aus dem Amt im Jahr 1974 engagierte er sich politisch.
50er bis 2000er Jahre		Militär-Ass. Feindliche Flugzeuge abgeschossen. Nach dem Krieg wurde er Ausbilder und war an der militärischen Planung beteiligt.
30.-1979		Er diente in Einheiten der amerikanischen Luftwaffe in Israel. Erhielt den Spitznamen „Pilot Rescuer“.
1921-heute		Amerikanischer Held. Nachdem er als Astronaut ausgewählt wurde, reiste er ins All.
30er bis 2000er Jahre		Pilot. Mehrere feindliche Flugzeuge abgeschossen. Nach dem Fliegen gründete er seine eigene Fluggesellschaft. Wurde Trainer, drehte einen Film.
1925-1994		Absolvent der Flugschule. Er flog von dem Luftwaffenstützpunkt, dem er zugeteilt war, nach Korea. Er wurde von chinesischen Soldaten gefangen genommen.
1922-1952		Bei seinen ersten Flügen schoss er sieben japanische Jäger ab und wurde mit dem Silver Star ausgezeichnet. Erhielt den Rang eines Majors. Er wurde im Alter von 30 Jahren im Kampf abgeschossen.
1946 – o.D.		Geschwaderburg, mehrere syrische MiGs abgeschossen. 1976 wurde es aus dem Flugbetrieb genommen.
1928-2002		Einer der besten israelischen Piloten. Er wurde zum Kommandeur des Luftwaffenstützpunkts ernannt. Nach Beendigung seiner Flugkarriere wurde Beni Direktor eines der großen Unternehmen.
40er-00er Jahre		Eines der berühmtesten nordvietnamesischen Asse. Während der Flugaktivität wurden 7 Siege über die Amerikaner errungen.
1940 - 1970		Vietnamesisches Ass, schoss während des Krieges sieben Flugzeuge ab.
1947-heute		War als Luftfahrttechniker tätig. Absolvent der Air Force Academy.
20er-90er Jahre		Er flog mit der 411. Staffel und errang viele Siege über seine Gegner. Nachdem er seine Fliegerkarriere aufgegeben hatte, kehrte er nach Kanada zurück und arbeitete als Waldwächterpilot.
20er-90er Jahre		Abgeschossene deutsche Bf-109. Nach dem Krieg trat er der Air Force Reserve bei und diente als Ausbilder in der 421. Air Division.
20.-1948		Teilnahme am Erstflug der israelischen Luftwaffe. Er flog mit einem kleinen Transportflugzeug. Während eines seiner Flüge wählte Eddie den falschen Flugplatz und landete auf einem, der vom Feind erobert worden war.
20er-80er Jahre		Nachdem Sid seine medizinische Ausbildung aufgegeben hatte, trat er der südafrikanischen Luftwaffe bei. Er flog mit der 4. Staffel.
50er-90er Jahre		1989 wurde er zum Helden der Philippinen ernannt und erhielt den Offiziersrang.
40.-1974		Der Kommandeur des 9. Geschwaders unternahm fünf heldenhafte Annäherungen an das Ziel. Für Tapferkeit mit einem Stern ausgezeichnet.
70er-00er Jahre		Abgeschossene F-15-Kampfflugzeuge des Irak. Angegriffene Koalitionstruppen.
1928-90er Jahre		Er trat in die Infanterieschule ein, nach Abschluss ging er zum Studium an die Flugschule. Auf Düsenflugzeug umgeschult. Erhielt den Rang eines Leutnants.
30.-1961		Absolvent der Pilotenschule. Während des Krieges mit den Deutschen führte er Patrouillenflüge durch. Nach dem Sieg führte er das B-26-Geschwader an.

Heldenpiloten

Im Beruf eines Piloten geht es nicht nur um romantische Geschichten, die man in Liedern besingt, sondern auch um harte Arbeit, tägliches Risiko und große Verantwortung. Dennoch träumt jeder zweite Junge davon, Pilot zu werden und mit seinem eigenen Flugzeug in den Himmel zu fliegen. Und wie kann man nicht träumen, wenn man Beispiele großartiger Menschen in diesem Beruf vor Augen sieht? Viele von ihnen träumten auch einmal davon, Piloten zu werden, wahrscheinlich Helden ihres Landes, und Auszeichnungen und Medaillen zu erhalten, aber der Preis dieser Auszeichnungen ist zu hoch.

Jeder von ihnen hat das Recht, namentlich genannt und anerkannt zu werden, aber im russischen Internet gibt es nicht genügend Platz, um ihnen alle Ehre zu machen. Aber in der Person mehrerer Zeitgenossen können wir uns an jeden Helden seit der Zeit erinnern, als der Erste in den Himmel aufstieg.

Am Ende des letzten Jahrhunderts Schapatow Wladimir- Pilot und Besatzungskommandant des Flugzeugs Il-76, erhielt vom Präsidenten eine Auszeichnung für den Mut und das Heldentum, das er bei der Flucht aus Afghanistan an den Tag legte, wo er und seine Besatzung ein ganzes Jahr lang gefangen waren.

Vladimir Sharpatov erhielt den „Held der Russischen Föderation“ und den „Goldenen Stern“; sein Kollege am Steuer, Gazinur Khairullin, der Co-Pilot, wurde ebenfalls zum Helden der Russischen Föderation ernannt. Sein Team – Navigator Zdora Alexander, Flugfunker Vshivtsev, führende Ingenieure Butuzov Sergey, Ryazanov Viktor, Flugingenieur Abbyazov Askhat – wurden für ihre Verdienste um das Vaterland mit dem Orden des Mutes ausgezeichnet.

Ein weiterer legendärer Name des Piloten des Helden Russlands - Apakidse Timur- Verdienter Militärpilot Russlands, der erste unter den Marinefliegerpiloten, der seine Auszeichnung „Held Russlands“ erhielt. Er starb vor 12 Jahren anlässlich des 85. Jahrestages der Marinefliegerei während feierlicher Aufführungen. Er erhielt den „Goldenen Stern“ des Helden der Russischen Föderation, den Orden dritten Grades für Verdienste „Für Verdienste um das Vaterland in den Streitkräften der UdSSR“ und „Für persönlichen Mut“, die Medaille „Für Militär“. „Merit“ wurden Straßen nach ihm benannt.

Es scheint, dass der Ausdruck „Piloten sind Helden“ für immer mit Krieg verbunden ist und dass es in Friedenszeiten einfach keinen Platz dafür gibt, aber auch heute noch gibt es Piloten, die den Ehrentitel „Helden Russlands“ erhalten haben. In einer schwierigen Situation handelten sie dank unmöglicher Anstrengungen und vergaßen sich selbst im Interesse des Lebens der Menschen.

Jedes Jahr gibt es mehr und mehr solcher Helden. Einerseits ist das natürlich ein Glücksfall – für die Menschen, die damals im Flugzeug saßen, und andererseits wird Heldentum aufgrund technischer Probleme mit dem Flugzeug irgendwie erzwungen.

In der Republik Komi musste beispielsweise ein Flügelflugzeug vom Typ Tu-154 notlanden, und dank der Piloten und der tapferen Besatzung wurde niemand verletzt, obwohl sich mehr als siebzig Passagiere an Bord befanden. Für Piloten Andrey Lamanov und Evgeny Novoselov, wurden mit dem Titel „Held Russlands“ ausgezeichnet und die Teammitglieder erhielten den Orden des Mutes. Probleme mit Bordbatterien führten zu dieser Situation; das Flugzeug sollte vom Flughafen Poljarny zum Flughafen Moskau Domodedovo fliegen, schaffte es aber nicht rechtzeitig.

Leider sind bei der Auszeichnung nicht alle Piloten lebend und bei guter Gesundheit.

Am 23. Juni 2012 letzten Jahres kehrten die Heldenpiloten während der Tests des MiG-29KUB-Jägers nicht nach Hause zurück Alexander Kruzhalin und Oleg Spichka. Ihre letzten Tests führten sie in der Region Astrachan durch, wofür sie posthum den Titel eines Helden Russlands erhielten. Sie landeten ihr letztes Flugzeug in der Nähe eines besiedelten Gebiets, ohne einer einzigen lebenden Seele physischen Schaden zuzufügen. Ewige Erinnerung an sie.

Und wie viele überlebende Piloten erhielten keine Auszeichnungen, die dank ihres Mutes und ihres hohen Könnens Flugzeuge in Notsituationen landeten. Oder solche Piloten, die kämpften, aber leider weder sich selbst noch den Passagieren helfen konnten. Es gibt nicht genug Seiten, um alle aufzuzählen und sich an alle Situationen zu erinnern, die wie ein Film jahrelang vorbeifliegen – ... 1999, 2000, 2001, 2002 ... nach Städten und Namen. Kommandant-Kapitän Andrei Churbanov und Pilot-Operator Oberleutnant Oleg Tumakov starben... Nicht weit von Itum-Kale starb der Oberstleutnant des Helden Russlands Juri Nikolajewitsch Jakimenko und Kapitän Oleg Anatoljewitsch Podsitkow... Das Flugzeug Su-17M3 stürzte während der Tests ab, zwei Piloten, die es testeten... Pilot Dmitry Khrebtov starb während Trainingsflügen...

Den Namen von Testpiloten wird es kein Ende geben; sie testen die Zuverlässigkeit von Stahlvögeln, damit jemand anderes, der bereits ein fortgeschritteneres Modell hat, nicht nur die Möglichkeit hat zu fliegen, sondern auch leben. Leider wird es nach 2013 wieder Auslassungspunkte geben...

Persönlichkeiten aus der Welt der Luftfahrt

1908-1984	Ljulka Archip Michailowitsch	Prominenter Wissenschaftler, Flugzeugtriebwerkskonstrukteur
1911-1971

Vergleicht man die Anzahl der Siege deutscher und sowjetischer Piloten, so gibt es immer noch Streitigkeiten über die Echtheit der angegebenen Siegeszahlen. Tatsächlich liegen die Werte deutscher Piloten um eine Größenordnung höher! Und offensichtlich gibt es dafür Erklärungen. Zusätzlich zu den großen Angriffen (und jeder Einsatz erhöht möglicherweise die Chance, ein feindliches Flugzeug abzuschießen) der deutschen Asse und der größeren Wahrscheinlichkeit, das feindliche Flugzeug zu finden (aufgrund seiner größeren Anzahl), trug auch die Taktik deutscher Experten dazu bei Erfolg. Hier ist zum Beispiel, was der erfolgreichste Pilot des Zweiten Weltkriegs, E. Hartman, in seinem Buch schrieb:

« ...Ich habe mich nie um die Probleme des Luftkampfes gekümmert. Ich habe mich einfach nie auf einen Kampf mit den Russen eingelassen. Meine Taktik war Überraschung. Steigen Sie höher und kommen Sie, wenn möglich, aus der Richtung der Sonne ... Neunzig Prozent meiner Angriffe erfolgten plötzlich, mit dem Ziel, den Feind zu überraschen. Wenn ich Erfolg hatte, ging ich schnell weg, hielt kurz inne und bewertete die Situation noch einmal.

Die Erkennung des Feindes hing vom Bodenkampf und den visuellen Inspektionsfähigkeiten ab. Vom Boden aus wurden uns per Funk die Koordinaten des Feindes mitgeteilt, die wir auf unseren Karten eintrugen. Daher könnten wir in die richtige Richtung suchen und die beste Höhe für unsere Angriffe wählen. Ich bevorzugte einen effektiven Angriff von unten, da vor dem Hintergrund eines weißen Wolkenhimmels feindliche Flugzeuge aus der Ferne erkannt werden konnten. Wenn der Pilot seinen Feind zuerst sieht, ist das bereits der halbe Sieg.

Eine Entscheidung zu treffen war die zweite Stufe meiner Taktik. Wenn der Feind vor Ihnen steht, müssen Sie entscheiden, ob Sie ihn sofort angreifen oder auf einen günstigeren Moment warten. Oder Sie könnten Ihre Position ändern oder den Angriff ganz aufgeben. Die Hauptsache ist, sich selbst unter Kontrolle zu halten. Es besteht keine Notwendigkeit, sofort alles zu vergessen und in die Schlacht zu stürzen. Warten Sie, schauen Sie sich um, nutzen Sie Ihre Position. Wenn Sie beispielsweise den Feind gegen die Sonne angreifen müssen und nicht genügend Höhe gewonnen haben und außerdem das feindliche Flugzeug zwischen zerlumpten Wolken fliegt, behalten Sie es im Blickfeld und wechseln Sie in der Zwischenzeit Ihre Position relativ zur Sonne, steigen Sie höher über die Wolken oder tauchen Sie gegebenenfalls ab, um auf Kosten der Höhe einen Geschwindigkeitsvorteil zu erzielen.

Dann angreifen. Es ist gut, wenn Sie auf einen unerfahrenen oder unvorsichtigen Piloten stoßen. Dies ist in der Regel nicht schwer festzustellen. Indem Sie ihn niederschlagen – und das muss getan werden – schwächen Sie damit die Moral des Feindes. Das Wichtigste ist, das feindliche Flugzeug zu zerstören. Manövrieren Sie schnell und aggressiv und eröffnen Sie das Feuer aus nächster Nähe, um einen Treffer aus nächster Nähe zu gewährleisten und verschwendete Munition zu sparen. Ich habe meinen Untergebenen immer geraten: „Drücken Sie den Abzug nur, wenn Sie ein feindliches Flugzeug im Visier haben!“

Gehen Sie nach dem Schießen sofort zur Seite und verlassen Sie den Kampf. Ob Sie es treffen oder nicht, denken Sie jetzt nur noch daran, wie Sie davonkommen. Vergessen Sie nicht, was hinter Ihnen vor sich geht, schauen Sie sich um und wenn alles in Ordnung ist und Ihre Position bequem ist, versuchen Sie es noch einmal.“.

Ähnliche Kampftaktiken wurden übrigens auch von der KI eingesetzt. Pokryshkin, sein berühmter „Falkenschlag“ und die Formel „Höhe-Geschwindigkeit-Manöver-Schlag“ sind im Wesentlichen eine Wiederholung der Taktiken der deutschen Asse, und die Wirksamkeit dieser Taktiken wird durch seine Siege bestätigt.

Dies ist, was Ivan Kozhedub über seine Taktik nach dem Krieg schrieb:

„Nachdem man ein Flugzeug abgeschossen hat, insbesondere das führende, demoralisiert man die feindliche Gruppe und schlägt sie fast immer in die Flucht. Das ist es, was ich erreichen wollte, indem ich versuchte, die Initiative zu ergreifen. Wir müssen versuchen, den Feind blitzschnell anzugreifen Ergreifen Sie die Initiative, nutzen Sie die flugtaktischen Qualitäten der Maschine gekonnt, handeln Sie umsichtig, treffen Sie aus kurzer Distanz und erzielen Sie Erfolge vom ersten Angriff an. Denken Sie immer daran, dass im Luftkampf jede Sekunde zählt".

Wie wir sehen, erzielten sowohl deutsche als auch sowjetische Spitzenpiloten mit denselben Techniken Höchstleistungen. Trotz des erheblichen Unterschieds in der Anzahl der Abgeschossenen (wir werden die offiziellen Daten der Parteien nicht in Frage stellen, falls sie ungenau sind, sind sie offensichtlich für beide Seiten ungefähr gleich), die Fähigkeiten der besten sowjetischen Asse sind nicht vorhanden Schlimmer als die Fähigkeiten der Deutschen, was die Anzahl der Abschüsse pro Kampfmission angeht, ist die Verzögerung nicht so groß. Und die Zahl der Abgeschossenen pro Luftschlacht ist manchmal höher, zum Beispiel schoss Hartman seine 352 Flugzeuge in 825 Luftschlachten ab, während Ivan Kozhedub seine 62 in 120 Luftschlachten zerstörte. Das heißt, während des gesamten Krieges traf das sowjetische Ass mehr als sechsmal seltener auf einen Luftgegner als Hartman.

Bemerkenswert ist jedoch die deutlich höhere Kampfbelastung deutscher Piloten, da die Intensität ihres Einsatzes und die Anzahl der Kampfeinsätze teilweise deutlich höher als bei sowjetischen Fliegerassen sind. Hartman hat beispielsweise sechs Monate früher als Kozhedub mit dem Kampf begonnen und hat 1.425 Einsätze im Vergleich zu 330 für Kozhedub. Aber ein Mensch ist kein Flugzeug, er wird müde, erschöpft und braucht Ruhe.

Die zehn besten deutschen Kampfpiloten:

1. Erich Hartmann- 352 Flugzeuge abgeschossen, davon 347 sowjetische.
2.Gerhard Barkhorn - 301
3. Günter Rall - 275
4. Otto Kitel - 267,
5.Walter Nowotny - 258
6. Wilhelm Batz - 242
7. H. Lipfert -203
8. J. Brendel - 189
9.G. Shak - 174
10. P. Dutmann- 152

Wenn wir diese Liste um weitere zehn fortführen, liegt A. Resch mit einer Anzahl abgeschossener Flugzeuge von 91 auf Platz 20, was einmal mehr die hohe Effizienz der deutschen Kampfflugzeuge insgesamt zeigt.

Die zehn besten sowjetischen Kampfpiloten sehen so aus:

1. IN. Kozhedub - 62
2. K.I. Pokryschkin - 59
3.G.A. Rechkalov - 56
4. N.D. Gulajew - 53
5.K.A.Evstigneev - 53
6. A. V. Worozheikin - 52
7. D.B. Glinka - 50
8.N.M. Skomorokhov - 46
9.K.I. Zauberer - 46
10. N.F. Krasnow - 44

Im Allgemeinen ergeben sich bei der Berechnung des Verhältnisses von Einsätzen (keine Luftschlachten, sondern Einsätze) pro gezähltem Luftsieg für ein deutsches Ass aus den Top Ten etwa 3,4 Einsätze, für ein sowjetisches Ass 7,9, also etwa das Zweifache Das deutsche Ass erwies sich bei diesem Indikator als effektiver. Aber lassen Sie uns wiederholen, dass es aufgrund der quantitativen Überlegenheit der sowjetischen Luftwaffe seit 1943 für ein deutsches Ass viel einfacher war, ein sowjetisches Flugzeug zu treffen, als für einen Sowjet, ein deutsches zu finden. um ein Vielfaches und im Jahr 1945 im Allgemeinen um eine Größenordnung.

Ein paar Worte zu E. Hartman.

Während des Krieges wurde er 14 Mal „abgeschossen“. Das Wort „abgeschossen“ steht in Anführungszeichen, weil er den gesamten Schaden an seinem Flugzeug durch die Trümmer sowjetischer Flugzeuge erlitten hat, die er selbst abgeschossen hat. Hartman hat während des gesamten Krieges keinen einzigen Flügelmann verloren.

Erich Hartmann wurde am 19. April 1922 in Weissach geboren. Einen bedeutenden Teil seiner Kindheit verbrachte er in China, wo sein Vater als Arzt arbeitete. Doch Erich trat in die Fußstapfen seiner Mutter Elisabeth Machtholf, die Sportpilotin war. 1936 gründete sie in der Nähe von Stuttgart einen Segelflugverein, in dem ihr Sohn das Fliegen eines Segelflugzeugs erlernte. Mit 14 Jahren besaß Erich bereits den Segelflugschein und entwickelte sich zu einem recht erfahrenen Piloten, mit 16 Jahren war er bereits ein hochqualifizierter Segelfluglehrer. Laut Bruder Alfred war er im Allgemeinen ein hervorragender Sportler und erzielte fast überall gute Ergebnisse. Und unter seinen Kollegen war er ein geborener Anführer, der in der Lage war, jeden zu führen.

Am 15. Oktober 1940 wurde er dem 10. Militärausbildungsregiment der Luftwaffe in Neukuren bei Königsberg in Ostpreußen zugeteilt. Nach seiner ersten Flugausbildung dort setzte Hartmann seine Ausbildung an der Flugschule in Berlin-Gatow fort. Im Oktober 1941 schloss er die fliegerische Grundausbildung ab und wurde Anfang 1942 zur 2. Jagdfliegerschule geschickt, wo er auf der Bf ausgebildet wurde. 109.

Einer seiner Ausbilder war der Experte und ehemalige Deutsche Kunstflugmeister Erich Hogagen. Das deutsche Ass förderte auf jede erdenkliche Weise Hartmans Wunsch, die Manövriereigenschaften dieses Jägertyps genauer zu studieren, und brachte seinem Kadetten viele Techniken und Feinheiten der Steuerung bei. Im August 1942 trat Hartman nach einer umfassenden Ausbildung in der Luftkampfkunst dem JG-52-Geschwader bei, das im Kaukasus kämpfte. Leutnant Hartman hatte zunächst Pech. Während des dritten Kampfeinsatzes geriet er mitten in eine Luftschlacht, wurde verwirrt und machte alles falsch: Er behielt seinen Platz in den Reihen nicht, fiel in die Feuerzone des Anführers (anstatt ihm den Rücken zu decken) und verirrte sich , verlor an Geschwindigkeit und setzte sich auf ein Sonnenblumenfeld, wodurch das Flugzeug außer Gefecht gesetzt wurde. Hartman befand sich 20 Meilen vom Flugplatz entfernt und erreichte ihn mit einem vorbeifahrenden Armeelastwagen. Er wurde heftig beschimpft und für drei Tage vom Fliegen suspendiert. Hartman gelobte, die gleichen Fehler nicht noch einmal zu machen. Nachdem er am 5. November 1942 die Erlaubnis zum Weiterfliegen erhalten hatte, schoss er sein erstes Flugzeug ab (es war ein Il-2-Kampfflugzeug). Begeistert von einem solchen Sieg bemerkte Hartman nicht, dass sich ihm von hinten ein LaGG-3-Jäger näherte, und wurde sofort selbst abgeschossen. Er sprang mit einem Fallschirm heraus.

Erst am 27. Januar 1943 konnte Erich Hartmann seinen zweiten Sieg (MiG-Jäger) verbuchen. Deutsche Kampfpiloten sagten, wer langsam anfängt, bekomme „Anfängerfieber“. Erich Hartmann erholte sich erst im April 1943 von seinem „Fieber“, als er an einem Tag mehrere Flugzeuge abschoss. Das war der Anfang. Hartman platzte. Am 7. Juli 1943 schoss er während der Schlacht um Kursk sieben sowjetische Flugzeuge ab. Die Luftkampftechniken, die Hartman einsetzte, erinnerten an die Taktiken des Roten Barons. Er versuchte, so nah wie möglich an den Feind heranzukommen, bevor er das Feuer eröffnete. Hartman glaubte, dass ein Kampfpilot keine Angst vor einer Kollision in der Luft haben sollte. Er selbst erinnerte sich, dass er den Abzug erst dann betätigte, „... als das feindliche Flugzeug bereits das gesamte weiße Licht verdeckte.“ Diese Taktik war äußerst gefährlich. Hartman wurde sechsmal am Boden festgenagelt und sein Flugzeug wurde wiederholt durch umherfliegende Trümmer seiner Opfer schwer beschädigt. Es ist erstaunlich, dass er selbst nie verletzt wurde. Hartmann entging im August 1943 nur knapp dem Tod, als sein Flugzeug über sowjetischem Territorium abgeschossen wurde und er gefangen genommen wurde. Um die Wachsamkeit der Wachen zu schwächen, gab der schlagfertige Pilot vor, schwer verwundet zu sein. Er wurde auf die Ladefläche eines Lastwagens geschleudert. Wenige Stunden später flog ein deutscher Ju-Sturzbomber im Tiefflug über das Auto. 87. Der Fahrer warf den Lastwagen in einen Graben und rannte mit zwei Wachen in Deckung. Hartman rannte ebenfalls, allerdings in die entgegengesetzte Richtung. Er ging nachts an die Front und versteckte sich tagsüber im Wald, bis er schließlich die deutschen Schützengräben erreichte, wo er von einem nervösen Wachposten beschossen wurde. Die Kugel zerriss Hartmans Hosenbein, traf ihn aber nicht. Unterdessen wuchs der Ruhm Erich Hartmanns auf beiden Seiten der Front täglich. Goebbels‘ Propaganda nannte ihn den „blonden deutschen Ritter“. Anfang 1944 wurde Hartmann Kommandeur der 7. Staffel des JG-52. Nach dem 7./JG52 befehligte er die Stäbe des 9./JG52 und dann des 4./JG52. Seine Kampfpunktzahl wuchs sprunghaft weiter. Allein im August 1944 schoss er 78 sowjetische Flugzeuge ab, 19 davon innerhalb von zwei Tagen (23. und 24. August). Als Anerkennung für die außerordentliche Zahl seiner Siege verlieh Hitler Hartmann daraufhin persönlich das Ritterkreuz mit Eichenlaub und Schwertern.

Hartman erhielt daraufhin Urlaub und heiratete am 10. September Ursula Patch, die seit seinem 17. Lebensjahr seine Geliebte war und sie 15 war. Anschließend kehrte er an die Ostfront zurück, wo Wehrmacht und Luftwaffe bereits am Rande der Niederlage standen. Hartmann erhielt den außerordentlichen Rang eines Majors (er war 22 Jahre alt) und wurde zum Kommandeur des I./JG52 ernannt. Major Hartmann erzielte seinen letzten, 352. Sieg am 8. Mai 1945 über Brune, Deutschland. Nachdem er den letzten, 1425. Kampfeinsatz abgeschlossen hatte, befahl er, die überlebenden Flugzeuge zu verbrennen und machte sich mit seinen Untergebenen, begleitet von Dutzenden von Flüchtlingen, die vor den Russen flohen, auf den Weg zu amerikanischen Stellungen. Zwei Stunden später ergaben sie sich alle in der tschechischen Stadt Písek den Soldaten der 90. Infanteriedivision der US-Armee. Doch am 16. Mai wurde die gesamte Gruppe, einschließlich Frauen und Kinder, den sowjetischen Besatzungsbehörden übergeben. Als die Russen entdeckten, dass Erich Hartmann selbst in ihre Hände gefallen war, beschlossen sie, seinen Willen zu brechen. Hartman wurde in völliger Dunkelheit in Einzelhaft gehalten und es wurde ihm verwehrt, Briefe zu erhalten. Daher erfuhr er erst zwei Jahre später vom Tod seines dreijährigen Sohnes Peter Erich, den Hartman nie sah. Major Hartman wurde trotz aller Bemühungen seiner Gefängniswärter nie ein Anhänger des Kommunismus. Er weigerte sich, mit seinen Peinigern zu kooperieren, ging nicht zu den Bauarbeiten und provozierte die Wachen, offenbar in der Hoffnung, dass sie ihn erschießen würden. Das mag überraschend erscheinen, aber nach all den Prüfungen entwickelte Erich Hartmann große Sympathie für das russische Volk.

Hartman wurde schließlich 1955 freigelassen und kehrte nach zehneinhalb Jahren im Gefängnis nach Hause zurück. Erichs Eltern waren bereits tot, doch die treue Ursula wartete noch immer auf seine Rückkehr. Mit Hilfe seiner Frau erholte sich der erschöpfte ehemalige Luftwaffenoffizier schnell und begann, sein Leben neu aufzubauen. 1958 wurde in der Familie Hartman eine Tochter namens Ursula geboren. 1959 trat Hartmann der neu geschaffenen deutschen Luftwaffe bei und erhielt unter seinem Kommando das 71. Jagdregiment „Richthofen“, stationiert auf dem Fliegerhorst Ahlhorn in Oldenburg. Schließlich zog sich Erich Hartmann nach dem Aufstieg zum Oberstleutnant zurück und verbrachte sein Leben in einem Vorort von Stuttgart. Harman starb 1993.

Der legendäre sowjetische Pilot Ivan Nikitovich Kozhedub wurde am 8. Juni 1920 im Dorf Obrazheevka in der Region Sumy geboren. 1939 meisterte er im Fliegerclub die U-2. Im folgenden Jahr trat er in die Chuguev Military Aviation School of Pilots ein. Erlernt das Fliegen von UT-2- und I-16-Flugzeugen. Als einer der besten Kadetten wird er als Ausbilder übernommen. 1941, nach Beginn des Großen Vaterländischen Krieges, wurden er und das Schulpersonal nach Zentralasien evakuiert. Dort beantragte er den Eintritt in die aktive Armee, erhielt jedoch erst im November 1942 einen Einsatz an der Front im 240. Jagdfliegerregiment unter dem Kommando von Major Ignatius Soldatenko, einem Kriegsteilnehmer in Spanien.

Der erste Kampfflug fand am 26. März 1943 auf einer La-5 statt. Er hatte keinen Erfolg. Bei einem Angriff auf zwei Messerschmitt Bf-109 wurde sein Lawotschkin beschädigt und anschließend von der eigenen Flugabwehrartillerie beschossen. Kozhedub konnte das Auto zum Flugplatz bringen, eine Restaurierung war jedoch nicht möglich. Seine nächsten Flüge absolvierte er mit alten Flugzeugen und erhielt nur einen Monat später die neue La-5.

Kursk-Ausbuchtung. 6. Juli 1943. Damals eröffnete der 23-jährige Pilot sein Kampfkonto. In diesem Kampf errang er seinen ersten Sieg, nachdem er als Teil des Geschwaders in ein Gefecht mit 12 feindlichen Flugzeugen eingetreten war – er schoss einen Ju87-Bomber ab. Am nächsten Tag erringt er einen neuen Sieg. 9. Juli: Ivan Kozhedub zerstört zwei Messerschmitt Bf-109-Jäger. Im August 1943 wurde der junge Pilot Staffelkommandeur. Bis Oktober hatte er bereits 146 Kampfeinsätze absolviert, 20 Flugzeuge abgeschossen und wurde für den Titel „Held der Sowjetunion“ nominiert (verliehen am 4. Februar 1944). In den Kämpfen um den Dnjepr trafen die Piloten des Regiments, in dem Kozhedub kämpfte, auf Görings Asse aus der Mölders-Staffel und siegten. Auch Ivan Kozhedub steigerte seinen Punktestand.

Im Mai-Juni 1944 kämpft er in der erhaltenen La-5FN um Nr. 14 (ein Geschenk des Kollektivbauern Ivan Konev). Zuerst schießt es eine Ju-87 ab. Und dann zerstört er in den nächsten sechs Tagen weitere sieben feindliche Fahrzeuge, darunter fünf Fw-190. Der Pilot wird zum zweiten Mal für den Titel „Held der Sowjetunion“ nominiert (verliehen am 19. August 1944)...

Eines Tages wurde die Luftfahrt der 3. Ostseefront durch eine Gruppe deutscher Piloten unter der Führung eines Asses, das 130 Luftsiege erzielte (von denen 30 von seinem Konto abgezogen wurden, weil er drei seiner Jäger im Fieber zerstört hatte), für große Probleme gesorgt. Auch seine Kollegen errangen Dutzende Siege. Um ihnen entgegenzuwirken, kam Ivan Kozhedub mit einer Staffel erfahrener Piloten an die Front. Das Ergebnis des Kampfes war 12:2 zugunsten der sowjetischen Asse.

Ende Juni übertrug Kozhedub seinen Kämpfer einem anderen Ass – Kirill Evstigneev – und wechselte in das Trainingsregiment. Im September 1944 wurde der Pilot jedoch nach Polen zum linken Flügel der 1. Weißrussischen Front im 176. Garde-Proskurowski-Rotbanner-Orden des Alexander-Newski-Jagdfliegerregiments (als dessen stellvertretender Kommandeur) geschickt und kämpfte mit der „freien Jagd“. Methode - auf dem neuesten sowjetischen Jäger La-7. In einem Fahrzeug mit der Nummer 27 würde er bis zum Ende des Krieges kämpfen und weitere 17 feindliche Fahrzeuge abschießen.

19. Februar 1945 Kozhedub zerstört ein Düsenflugzeug vom Typ Me 262 über der Oder. Er schießt am 17. April 1945 in einem Luftkampf das einundsechzigste und zweiundsechzigste feindliche Flugzeug (Fw 190) über der Hauptstadt Deutschlands ab als klassisches Beispiel in Militärakademien und Schulen. Im August 1945 wurde ihm zum dritten Mal der Titel Held der Sowjetunion verliehen. Ivan Kozhedub beendete den Krieg im Rang eines Majors. 1943-1945. er absolvierte 330 Kampfeinsätze und führte 120 Luftschlachten. Der sowjetische Pilot hat keinen einzigen Kampf verloren und ist das beste alliierte Fliegerass. Der erfolgreichste sowjetische Pilot, Ivan Kozhedub, wurde während des Krieges nie abgeschossen oder verwundet, obwohl er ein beschädigtes Flugzeug landen musste.

Asse des Zweiten Weltkriegs

Offen bleibt die Frage nach ASAH – nicht nach den deutschen Göttern (obwohl... wie sagt man... :-)), sondern nach den hochkarätigsten Jagdfliegern – aus dem Zweiten Weltkrieg. In den letzten zwanzig bis dreißig Jahren wurde zu diesem Thema so viel maßgeschneiderter Unsinn geschrieben (meistens „von unserer Seite“!), dass all die eher langweilige und eintönige sowjetische Agitprop zu diesem Thema, die zwischen 1961 und 1985 veröffentlicht wurde darin ertrunken. Die „Spreu vom Weizen“ zu trennen, ist offensichtlich eine sinnlose Übung, denn die Gegner werden sich die Ohren zuhalten und einerseits hartnäckig wiederholen: „Die Safkov wussten nicht, wie man Flugzeuge in den verdammten Schulen des Landes Lizrulyozz fliegt.“ !“, und auf der anderen Seite werden sie ständig murmeln: „Die Krauts, die Feiglinge, die Japaner, die Fanatiker, der Rest von ihnen, sie konnten sie nicht sofort besiegen!“

	Das anzuhören ist langweilig und peinlich. Ich schäme mich für die Leute, die gekämpft haben, wissen Sie. Vor allen. Daher werde ich im ersten Teil dieses Artikels (und der zweite Teil gehört mir im Allgemeinen nicht) lediglich eine Übersichtstabelle der „führenden drei“ für alle Hauptkriegsländer präsentieren. Nur mit Zahlen. Nur mit BESTÄTIGTEN und VERIFIZIERTEN Zahlen. Also...
Menge
abgeschossen
feindliche Flugzeuge
„Verbündete“
UdSSR
A. L. Pokryshkin
I.N.Kozhedub
G.A. Rechkalov
Britisches Empire
Vereinigtes Königreich
D.E.Johnson
V. Wale
J.R.D.Braham
Australien
Kanada
G.F.Burling
H.W.McLeod
W.K.Woodworth
Neuseeland
Colin F. Gray
E.D. Mackey
W. W. Crawford-Campton
Südafrika
Marmaduke Thomas St. John Pattle
A. G. Mallon
Albert G. Lewis
Belgien
Rudolf de Hemricourt de Grun
Vic Ortmans
Dumonso de Bergandal
Richard Gere Bong
Thomas McQueyrie
David McCampbell
Frankreich
Marcel Albert
Jean E.F. deMaze
Pierre Closterman
Polen
Stanislav Skalsky
B.M.Gladysh
Witold Urbanowitsch
Griechenland
Vassilios Vassiliades
Ioanis Kellas
Anastassios Bardivilias
Tschechoslowakei
K. M. Kuttelwascher
Josef Frantisek
Norwegen
Svein Höglund
Helner G.E. Grün-Span
Dänemark
Kai Birkstead
China
Lee Kwei-Tan
Liu Tsui-Kan
Lo Chi
"Achse"
Deutschland
Gerhardt Barkhorn
Walter Nowotny
Günther Rahl
Finnland
Eino Ilmari Juutilainen
Hans Henrik Wind
Antero Eino Luukanen
Italien
Teresio Vittorio Martinolli
Franco Lucchini
Leonardo Ferruli
Ungarn
Dözhi Sentjödörgyi
Győr Debrodi
Laszlo Molnar
Rumänien
Konstantin Cantacuzino
Alexander Serbanescu
Ion Milu
Bulgarien
Iliev Stoyan Stoyanov
Angelov Petar Bochev
Nenov Ivan Bonev
Kroatien
Mato Dukovac
Tsvitan Galic
Dragutin Iwanich
Slowakei
Jan Rezniak
Isidor Kovarik
Jan Herzover
Spanien
Gonzalo Hevia
Mariano Medina Quadra
Fernando Sanchez-Ariona
Japan
Hiroyoshi Nishizawa
Shoiki Sugita
Saburo Sakai

Leider glaube ich nicht, dass es möglich ist, den berühmten deutschen Star Erich Hartmann auf die Liste zu setzen. Der Grund ist einfach: Hartmann, ein von Natur aus mutiger Mann, ein wirklich bemerkenswerter Pilot und Schütze, wurde Opfer der Propagandamaschinerie von Dr. Goebbels. Ich bin weit entfernt von den Ansichten von Muchin, der Hartman als Feigling und Nichts bezeichnete. Es besteht jedoch KEIN ZWEIFEL, dass ein erheblicher Teil von Hartmans Siegen PROPAGANDA ist. Durch nichts anderes als die Veröffentlichungen von „Di Wochenschau“ bestätigt. Welcher Teil das ist, konnte ich nicht bestimmen, aber nach allen Schätzungen. Wahrscheinlich mehr... Es ist eine Schande für den Kerl, er hat gekämpft, so gut er konnte. Aber so ist es. Der erste Luftangriff im Zweiten Weltkrieg wurde nicht, wie allgemein angenommen, von einem sowjetischen Piloten durchgeführt, sondern von einem polnischen Piloten. Dieser Rammstoß wurde am 1. September 1939 vom stellvertretenden Kommandeur der Warschauer Abfangjägerbrigade, Oberstleutnant Leopold Pamula, ausgeführt. Nachdem er in einem Kampf mit überlegenen feindlichen Streitkräften zwei Bomber ausgeschaltet hatte, stieg er in sein beschädigtes Flugzeug, um einen der drei Messerschmitt-109-Jäger zu rammen, die ihn angriffen. Nachdem er den Feind vernichtet hatte, entkam Pamula mit dem Fallschirm und landete sicher am Standort seiner Truppen. Sechs Monate nach Pamulas Heldentat verübte ein anderer ausländischer Pilot einen Luftangriff: Am 28. Februar 1940 rammte der finnische Pilot Leutnant Hutanantti in einem heftigen Luftkampf um Karelien ein sowjetisches Jagdflugzeug und starb dabei.

Pamula und Hutanantti waren nicht die einzigen ausländischen Piloten, die zu Beginn des Zweiten Weltkriegs Rammmissionen durchführten. Während der deutschen Offensive gegen Frankreich und Holland wurde der Pilot des britischen Kampfbombers N.M. Thomas hat eine Leistung vollbracht, die wir heute „Gastellos Leistung“ nennen. Um die schnelle deutsche Offensive zu stoppen, gab das alliierte Kommando am 12. Mai 1940 den Befehl, die Übergänge über die Maas nördlich von Maastricht, über die feindliche Panzerdivisionen transportiert wurden, um jeden Preis zu zerstören. Allerdings wehrten deutsche Jäger und Flugabwehrgeschütze alle britischen Angriffe ab und fügten ihnen schreckliche Verluste zu. Und dann, in dem verzweifelten Wunsch, die deutschen Panzer aufzuhalten, schickte Flugoffizier Thomas seine von Flugabwehrgeschützen getroffene Battle auf eine der Brücken, nachdem er es geschafft hatte, zu informieren an Genossen über die getroffene Entscheidung... Sechs Monate später wiederholte ein anderer Pilot „Thomas‘ Leistung“. In Afrika wurde am 4. November 1940 ein weiterer Kampfbomberpilot, Leutnant Hutchinson, durch Flugabwehrfeuer abgeschossen, als er italienische Stellungen in Nyalli (Kenia) bombardierte. Und dann schickte Hutchinson seine Schlacht mitten in die italienische Infanterie und vernichtete etwa 20 feindliche Soldaten auf Kosten seines eigenen Todes. Augenzeugen behaupteten, dass Hutchinson zum Zeitpunkt der Rammung noch am Leben war – der britische Bomber wurde bis dahin vom Piloten gesteuert über die Kollision mit dem Boden... Der britische Kampfpilot Ray Holmes zeichnete sich während der Luftschlacht um England aus. Während des deutschen Angriffs auf London am 15. September 1940 durchbrach ein deutscher Dornier 17-Bomber die britische Jagdbarriere zum Buckingham Palace, der Residenz des Königs von Großbritannien. Der Deutsche bereitete sich bereits darauf vor, Bomben auf ein wichtiges Ziel abzuwerfen, als Ray in seinem Hurricane auf seinem Weg auftauchte. Nachdem er von oben auf den Feind gestürzt war, schnitt Holmes auf Kollisionskurs mit seinem Flügel das Heck der Dornier ab, wurde jedoch selbst so schwer verletzt, dass er mit dem Fallschirm aussteigen musste.

Die nächsten Kampfpiloten, die für den Sieg tödliche Risiken eingingen, waren die Griechen Marino Mitralexes und Grigoris Valkanas. Während des Italienisch-Griechischen Krieges rammte Marino Mitralexes am 2. November 1940 über Thessaloniki den Propeller seines P-24-Jägers PZL in einen italienischen Bomber Kant Z-1007. Nach der Rammung landete Mitralexes nicht nur sicher, sondern schaffte es mit Hilfe der Anwohner auch, die Besatzung des von ihm abgeschossenen Bombers gefangen zu nehmen! Volkanas vollbrachte seine Leistung am 18. November 1940. Während eines erbitterten Gruppenkampfes in der Region Morova (Albanien) schoss er alle Patronen ab und machte sich daran, den italienischen Panzer zu rammen Kind (beide Piloten starben). Mit der Eskalation der Feindseligkeiten im Jahr 1941 (Angriff auf die UdSSR, Kriegseintritt Japans und der Vereinigten Staaten) wurden Rammangriffe zu einem ziemlich häufigen Ereignis in der Luftkriegsführung. Darüber hinaus waren diese Aktionen nicht nur für sowjetische Piloten typisch – das Rammen wurde von Piloten aus fast allen an den Gefechten beteiligten Ländern durchgeführt. So rammte der australische Sergeant Reed, der als Teil der britischen Luftwaffe kämpfte, am 22. Dezember 1941, nachdem er alle seine Patronen aufgebraucht hatte, seine Brewster-239 in einen japanischen Armeejäger Ki-43 und kam bei einem Zusammenstoß ums Leben damit. Ende Februar 1942 rammte der Niederländer J. Adam, der denselben Brewster flog, ebenfalls ein japanisches Jagdflugzeug, überlebte jedoch. Auch US-Piloten führten Rammangriffe durch. Die Amerikaner sind sehr stolz auf ihren Kapitän Colin Kelly, der 1941 von Propagandisten als erster „Stampfer“ der Vereinigten Staaten dargestellt wurde, der am 10. Dezember mit seinem B-17-Bomber das japanische Schlachtschiff Haruna rammte. Zwar stellten Forscher nach dem Krieg fest, dass Kelly keine Rammangriffe begangen hatte. Allerdings hat der Amerikaner tatsächlich eine Leistung vollbracht, die aufgrund der pseudopatriotischen Erfindungen von Journalisten zu Unrecht in Vergessenheit geriet. An diesem Tag bombardierte Kelly den Kreuzer Nagara und lenkte alle Deckungsjäger des japanischen Geschwaders ab, wodurch andere Flugzeuge die Möglichkeit hatten, den Feind ruhig zu bombardieren. Als Kelly abgeschossen wurde, versuchte er bis zum Schluss, die Kontrolle über das Flugzeug zu behalten, um der Besatzung die Möglichkeit zu geben, das sterbende Auto zu verlassen. Auf Kosten seines Lebens rettete Kelly nicht nur zehn Kameraden, sondern auch das Spa selbst Ich hatte keine Zeit zum Umarmen... Basierend auf diesen Informationen war Captain Fleming, Kommandeur der Vindicator-Bomberstaffel des US Marine Corps, der erste amerikanische Pilot, der tatsächlich einen Rammstoß ausführte. Während der Schlacht um Midway am 5. Juni 1942 führte er den Angriff seines Geschwaders auf japanische Kreuzer an. Als er sich dem Ziel näherte, wurde sein Flugzeug von einer Flugabwehrgranate getroffen und fing Feuer, aber der Kapitän setzte den Angriff fort und bombardierte. Als Fleming sah, dass die Bomben seiner Untergebenen das Ziel nicht trafen (das Geschwader bestand aus Reservisten und hatte eine schlechte Ausbildung), drehte er sich um und stürzte sich erneut auf den Feind, wobei der brennende Bomber gegen den Kreuzer Mikuma krachte. Das beschädigte Schiff verlor seine Kampffähigkeit und wurde bald von anderen Schiffen erledigt. Amerikanische Bomber. Ein weiterer Amerikaner, der rammen wollte, war Major Ralph Celi, der am 18. August 1943 seine Bombergruppe zum Angriff auf den japanischen Flugplatz Dagua (Neuguinea) anführte. Fast sofort wurde seine B-25 Mitchell abgeschossen; Dann schickte Cheli sein brennendes Flugzeug nach unten und krachte in eine Formation feindlicher Flugzeuge, die am Boden standen, wobei fünf Flugzeuge mit dem Rumpf der Mitchell zerschmettert wurden. Für diese Leistung wurde Ralph Celi posthum mit der höchsten US-Auszeichnung, der Congressional Medal of Honor, ausgezeichnet. ... ... Mit Beginn der amerikanischen Bomberangriffe auf Bulgarien mussten auch bulgarische Flieger Luftangriffe durchführen. Am Nachmittag des 20. Dezember 1943, als Leutnant Dimitar Spisarevski einen Angriff von 150 Liberator-Bombern, die von 100 Lightning-Jägern begleitet wurden, auf Sofia abwehrte, feuerte Leutnant Dimitar Spisarevski die gesamte Munition seiner Bf-109G-2 auf einen der Liberators und dann Als er über die sterbende Maschine raste, prallte er gegen den Rumpf des zweiten Liberator und zerbrach ihn in zwei Hälften! Beide Flugzeuge stürzten zu Boden; Dimitar Spisarevski ist gestorben. Spisarevskis Leistung machte ihn zum Nationalhelden. Dieser Widder hinterließ bei den Amerikanern einen unauslöschlichen Eindruck – nach dem Tod von Spisarevski hatten die Amerikaner Angst vor jedem herannahenden bulgarischen Messerschmitt... Dimitars Leistung wurde am 17. April 1944 von Nedelcho Bonchev wiederholt. In einem erbitterten Kampf um Sofia gegen 350 B-17-Bomber, gedeckt durch 150 Mustang-Jäger, schoss Leutnant Nedelcho Bonchev zwei der drei Bomber ab, die von den Bulgaren in diesem Kampf zerstört wurden. Darüber hinaus rammte Bonchev das zweite Flugzeug, nachdem er die gesamte Munition aufgebraucht hatte. Im Moment des Rammangriffs wurde der bulgarische Pilot samt seinem Sitz aus der Messerschmitt geschleudert. Bonchev hatte Schwierigkeiten, sich aus seinen Sicherheitsgurten zu befreien, und entkam mit dem Fallschirm. Nachdem Bulgarien auf die Seite der antifaschistischen Koalition übergetreten war, nahm Nedelcho an den Kämpfen gegen Deutschland teil, wurde jedoch im Oktober 1944 abgeschossen und gefangen genommen. Bei der Evakuierung des Konzentrationslagers Anfang Mai 1945 wurde der Held von einem Wachmann erschossen.

Wie oben erwähnt, haben wir viel über japanische Kamikaze-Selbstmordattentäter gehört, für die der Widder praktisch die einzige Waffe war. Es muss jedoch gesagt werden, dass japanische Piloten bereits vor dem Aufkommen der Kamikaze-Maschinen Rammvorgänge durchführten. Diese Aktionen waren jedoch nicht geplant und wurden normalerweise entweder in der Aufregung des Gefechts oder bei ernsthafter Beschädigung des Flugzeugs durchgeführt verhinderte eine Rückkehr zur Basis. Ein markantes Beispiel für einen solchen Widderversuch ist die dramatische Beschreibung des letzten Angriffs von Lieutenant Commander Yoichi Tomonaga durch den japanischen Marineflieger Mitsuo Fuchida in seinem Buch „The Battle of Midway“. Der Kommandeur des Torpedobombergeschwaders des Flugzeugträgers „Hiryu“ Yoichi Tomonaga, der durchaus als Vorgänger des „Kamikaze“ bezeichnet werden kann, 4. Juli Nya 1942 flog in einem für die Japaner kritischen Moment in der Schlacht um Midway mit einem schwer beschädigten Torpedobomber in die Schlacht, einer seiner Panzer war in der vorherigen Schlacht durchschossen worden. Gleichzeitig war sich Tomonaga völlig bewusst, dass er nicht genug Treibstoff hatte, um aus der Schlacht zurückzukehren. Während eines Torpedoangriffs auf den Feind versuchte Tomonaga, mit seiner „Kate“ den amerikanischen Flaggschiff-Flugzeugträger Yorktown zu rammen, stürzte jedoch, von der gesamten Artillerie des Schiffes beschossen, buchstäblich wenige Meter von der Seite entfernt in Stücke ... Allerdings endeten nicht alle Rammversuche für japanische Piloten so tragisch. Beispielsweise gelang es dem Kampfpiloten Satoshi Anabuki am 8. Oktober 1943 in einer leichten Ki-43, die nur mit zwei Maschinengewehren bewaffnet war, zwei amerikanische Jäger und drei schwere viermotorige B-24-Bomber in einem Gefecht abzuschießen! Darüber hinaus wurde der dritte Bomber, nachdem seine gesamte Munition aufgebraucht war, von Anabuki durch einen Rammschlag zerstört. Nach dieser Rammung gelang es dem verwundeten Japaner, sein abgestürztes Flugzeug „erzwungen“ an der Küste des Golfs von Burma zu landen. Für seine Leistung erhielt Anabuki eine Auszeichnung, die für Europäer exotisch, den Japanern aber durchaus vertraut war: Der Befehlshaber der Truppen des Distrikts Burma, General Kawabe, weihte den heldenhaften Piloten ein von mir selbst verfasster Essay... Ein besonders „cooler“ „Stampfer“ unter den Japanern war der 18-jährige Unterleutnant Masajiro Kawato, der während seiner Kampfkarriere vier Luftrammen absolvierte. Das erste Opfer der japanischen Selbstmordanschläge war ein B-25-Bomber, den Kawato über Rabaul mit einem Schlag aus seiner ohne Munition zurückgelassenen Zero abschoss (das Datum dieses Widders ist mir unbekannt). Masajiro, der mit dem Fallschirm entkam, rammte am 11. November 1943 erneut einen amerikanischen Bomber und wurde dabei verwundet. Dann, in einem Gefecht am 17. Dezember 1943, rammte Kawato einen Airacobra-Jäger in einem Frontalangriff und entkam erneut mit dem Fallschirm. Zum letzten Mal rammte Masajiro Kawato am 6. Februar 1944 einen viermotorigen B-24 Liberator-Bomber über Rabaul und nutzte erneut einen Fallschirm zur Flucht. Im März 1945 wurde der schwer verwundete Kawato von den Australiern gefangen genommen. und der Krieg endete für ihn. Und weniger als ein Jahr vor der Kapitulation Japans – im Oktober 1944 – zogen Kamikazes in die Schlacht. Der erste Kamikaze-Angriff wurde am 21. Oktober 1944 von Leutnant Kuno durchgeführt, der das Schiff Australia beschädigte. Und am 25. Oktober 1944 erfolgte der erste erfolgreiche Angriff einer ganzen Kamikaze-Einheit unter dem Kommando von Leutnant Yuki Seki, bei dem ein Flugzeugträger und ein Kreuzer versenkt und ein weiterer Flugzeugträger beschädigt wurde. Doch obwohl die Hauptziele der Kamikazes in der Regel feindliche Schiffe waren, verfügten die Japaner auch über Selbstmordformationen, um schwere amerikanische B-29 Superfortress-Bomber mit Rammangriffen abzufangen und zu zerstören. Beispielsweise wurde im 27. Regiment der 10. Luftdivision unter dem Kommando von Kapitän Matsuzaki ein Flug besonders leichter Ki-44-2-Flugzeuge geschaffen, der den poetischen Namen „Shinten“ („Himmlischer Schatten“) trug. Diese „Kamikazes des himmlischen Schattens“ sind für Amerika zu einem wahren Albtraum geworden ns, der flog, um Japan zu bombardieren ...

Seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs bis heute diskutieren Historiker und Amateure darüber, ob die Kamikaze-Bewegung Sinn machte und ob sie erfolgreich genug war. In offiziellen sowjetischen militärhistorischen Werken wurden in der Regel drei negative Gründe für das Auftreten japanischer Selbstmordattentäter genannt: der Mangel an moderner Ausrüstung und erfahrenem Personal, Fanatismus und die „freiwillig erzwungene“ Methode der Rekrutierung der Täter für die tödliche Mission. Wir stimmen dem voll und ganz zu, müssen jedoch zugeben, dass diese Taktik unter bestimmten Bedingungen auch einige Vorteile brachte. In einer Situation, in der Hunderte und Tausende ungeschulter Piloten nutzlos durch die vernichtenden Angriffe hervorragend ausgebildeter amerikanischer Piloten starben, war es aus Sicht des japanischen Kommandos für sie zweifellos profitabler, dem Feind während ihrer Angriffe zumindest etwas Schaden zuzufügen unvermeidlicher Tod. Es ist unmöglich, hier die besondere Logik des Samurai-Geistes zu berücksichtigen, der von der japanischen Führung als Vorbild in der gesamten japanischen Bevölkerung verankert wurde. Demnach wird ein Krieger geboren, um für seinen Kaiser zu sterben, und ein „schöner Tod“ im Kampf galt als Höhepunkt seines Lebens. Genau diese für einen Europäer unverständliche Logik veranlasste japanische Piloten zu Beginn des Krieges, ohne Fallschirme, dafür aber mit Samuraischwertern im Cockpit in die Schlacht zu fliegen! Der Vorteil der Selbstmordtaktik bestand darin, dass sich die Reichweite des Kamikaze im Vergleich zu herkömmlichen Flugzeugen verdoppelte (es war nicht nötig, Benzin für die Rückkehr zu sparen). Die Verluste des Feindes an Menschen durch Selbstmordanschläge waren viel größer als die Verluste der Kamikazes selbst; Darüber hinaus untergruben diese Angriffe die Moral der Amerikaner, die vor Selbstmordattentätern ein solches Grauen erlebten, dass das amerikanische Kommando während des Krieges gezwungen war, alle Informationen über die Kamikaze zu geheim zu halten, um eine völlige Demoralisierung des Personals zu vermeiden. Schließlich konnte sich niemand vor plötzlichen Selbstmordanschlägen geschützt fühlen – nicht einmal die Besatzungen kleinerer Schiffe. Mit der gleichen grimmigen Sturheit griffen die Japaner alles an, was schwimmen konnte. Infolgedessen waren die Folgen der Kamikaze-Aktivitäten viel schwerwiegender, als sich das alliierte Kommando damals vorzustellen versuchte (mehr dazu im Fazit). Zu Sowjetzeiten wurden in der russischen Literatur nicht nur die Luftangriffe deutscher Piloten überhaupt nicht erwähnt, sondern es wurde auch immer wieder behauptet, dass es für „feige Faschisten“ unmöglich sei, solche Taten zu vollbringen. Und diese Praxis wurde im neuen Russland bis Mitte der 90er Jahre fortgesetzt, bis es dank des Erscheinens neuer westlicher Studien in unserem Land, die ins Russische übersetzt wurden, und der Entwicklung des Internets unmöglich wurde, die dokumentierten Fakten des Heldentums von zu leugnen unser Hauptfeind. Heute ist es bereits erwiesen: Deutsche Piloten setzten im Zweiten Weltkrieg immer wieder Rammen ein, um feindliche Flugzeuge zu zerstören. Doch die lange Verzögerung bei der Anerkennung dieser Tatsache durch inländische Forscher löst nur Überraschung und Ärger aus: Denn um sich davon zu überzeugen, genügte schon zu Sowjetzeiten ein einfacher kritischer Blick zumindest auf die inländische Memoirenliteratur . In den Memoiren sowjetischer Pilotenveteranen gibt es von Zeit zu Zeit Hinweise auf Frontalzusammenstöße über dem Schlachtfeld, bei denen Flugzeuge der gegnerischen Seiten aus entgegengesetzten Winkeln miteinander kollidierten. Was ist das, wenn nicht ein Doppelwidder? Und wenn die Deutschen in der Anfangszeit des Krieges eine solche Technik fast nicht einsetzten, dann deutet dies nicht auf einen Mangel an Mut unter den deutschen Piloten hin, sondern darauf, dass ihnen recht wirksame Waffen traditioneller Art zur Verfügung standen, die es ihnen ermöglichten den Feind zu vernichten, ohne sein Leben einem unnötigen zusätzlichen Risiko auszusetzen. Ich kenne nicht alle Fakten zu Rammangriffen deutscher Piloten an verschiedenen Fronten des Zweiten Weltkriegs, zumal es selbst Teilnehmern dieser Schlachten oft schwierig ist, mit Sicherheit zu sagen, ob es sich um eine absichtliche Rammung oder einen versehentlichen Zusammenstoß handelte Verwirrung des manövrierfähigen Hochgeschwindigkeitskampfes (dies gilt auch für sowjetische Piloten, mit denen Widder aufgenommen werden). Aber selbst wenn man die mir bekannten Fälle von Rammsiegen deutscher Asse aufzählt, wird deutlich, dass die Deutschen in einer aussichtslosen Situation mutig in einen für sie tödlichen Zusammenstoß gerieten und oft ihr Leben nicht verschonten wissen, um dem Feind Schaden zuzufügen. Wenn wir konkret über die mir bekannten Fakten sprechen, dann können wir zu den ersten deutschen „Stampfern“ Kurt Sochatzy zählen, der am 3. August 1941 in der Nähe von Kiew einen „unzerbrechlichen Zementbomber“ zerstörte, als er einen Angriff sowjetischer Kampfflugzeuge auf deutsche Stellungen abwehrte „ Il-2 mit einem frontalen Rammschlag. Bei der Kollision verlor Kurtas Messerschmitt die Hälfte seines Flügels und er musste eilig direkt auf der Flugbahn notlanden. Sohatzi landete auf sowjetischem Territorium und wurde gefangen genommen; Dennoch verlieh ihm das Kommando in Abwesenheit die höchste Auszeichnung für seine Leistung Deutschland - Ritterkreuz. Waren zu Beginn des Krieges die Rammeinsätze deutscher Piloten, die an allen Fronten siegreich waren, eine seltene Ausnahme, so begannen die Deutschen in der zweiten Kriegshälfte, als die Lage für Deutschland nicht günstig war, mit dem Rammen Streiks kommen immer häufiger vor. Am 29. März 1944 beispielsweise rammte der berühmte Luftwaffen-Ass Hermann Graf am Himmel über Deutschland einen amerikanischen Mustang-Jäger und erlitt dabei schwere Verletzungen, die ihn zwei Monate lang in ein Krankenhausbett brachten. Am nächsten Tag, dem 30. März 1944, wiederholte das deutsche Sturm-Ass und Träger des Ritterkreuzes Alvin Boerst an der Ostfront die „Leistung von Gastello“. Im Raum Iasi griff er eine sowjetische Panzerkolonne in einer Panzerabwehrvariante Ju-87 an, wurde von Flugabwehrgeschützen abgeschossen und rammte sterbend den Panzer vor sich. Boerst wurde posthum die Schwerter zum Ritterkreuz verliehen. Im Westen rammte am 25. Mai 1944 ein junger Pilot, Oberfenrich Hubert Heckmann, in einer Bf.109G den Mustang von Kapitän Joe Bennett, enthauptete ein amerikanisches Jagdgeschwader und entkam anschließend mit dem Fallschirm. Und am 13. Juli 1944 schoss ein weiterer berühmter Flieger, Walter Dahl, einen schweren amerikanischen B-17-Bomber mit einem Rammangriff ab.

Die Deutschen hatten Piloten, die mehrere Rammstöße durchführten. Am Himmel über Deutschland beispielsweise rammte Hauptmann Werner Gert dreimal feindliche Flugzeuge, während er amerikanische Angriffe abwehrte. Darüber hinaus wurde der Pilot des Angriffsgeschwaders des Udet-Geschwaders, Willie Maksimovic, durch die Zerstörung von 7 (!) amerikanischen viermotorigen Bombern durch Rammangriffe weithin bekannt. Vili starb über Pillau in einem Luftkampf gegen die Sowjets Kämpfer 20. April 1945 Die oben aufgeführten Fälle sind jedoch nur ein kleiner Teil der von den Deutschen begangenen Luftangriffe. Angesichts der völligen technischen und quantitativen Überlegenheit der alliierten Luftfahrt gegenüber der deutschen Luftfahrt am Ende des Krieges waren die Deutschen gezwungen, Einheiten ihrer „Kamikazes“ aufzustellen (und noch vor den Japanern!). Bereits zu Beginn des Jahres 1944 begann die Luftwaffe, spezielle Jagdangriffsstaffeln zu bilden, um amerikanische Bomber zu zerstören, die Deutschland bombardierten. Das gesamte Personal dieser Einheiten, darunter Freiwillige und ... Strafgefangene, gab eine schriftliche Verpflichtung ab, in jedem Flug mindestens einen Bomber zu zerstören – wenn nötig, dann durch Rammschläge! Genau zu einem solchen Geschwader gehörte der oben erwähnte Vili Maksimovich, und diese Einheiten wurden von dem uns bereits bekannten Major Walter Dahl angeführt. Die Deutschen waren gerade zu einer Zeit gezwungen, auf Massenangriffstaktiken zurückzugreifen, als ihre frühere Luftüberlegenheit durch Horden schwerer alliierter „Fliegender Festungen“, die in einem kontinuierlichen Strom aus dem Westen vorrückten, und Armadas sowjetischer Flugzeuge, die aus dem Osten angriffen, zunichte gemacht wurde. Es ist klar, dass die Deutschen diese Taktik nicht aus Glück ergriffen haben; Aber das tut dem persönlichen Heldentum der deutschen Jagdflieger keinen Abbruch, die sich freiwillig dazu entschlossen, sich zu opfern, um die deutsche Bevölkerung zu retten, die unter amerikanischen und britischen Bomben starb ...

Die offizielle Einführung der Rammtaktik erforderte von den Deutschen die Schaffung geeigneter Ausrüstung. So wurden alle Jagdangriffsstaffeln mit einer neuen Modifikation des FW-190-Jägers mit verstärkter Panzerung ausgestattet, die den Piloten vor feindlichen Kugeln schützte, wenn er sich dem Ziel näherte (tatsächlich saß der Pilot in einer gepanzerten Kiste). das ihn komplett von Kopf bis Fuß bedeckte). Die besten Testpiloten arbeiteten mit Angriffsstampfern an Methoden zur Rettung eines Piloten aus einem durch einen Rammangriff beschädigten Flugzeug – der Kommandeur der deutschen Jagdflieger, General Adolf Galland, glaubte, dass Angriffsjäger keine Selbstmordattentäter sein sollten, und tat alles, um zu retten das Leben dieser wertvollen Piloten.

Als die Deutschen als Verbündete Japans von der Kamikaze-Taktik und der hohen Leistung japanischer Selbstmordpilotengruppen sowie der psychologischen Wirkung des Kamikaze auf den Feind erfuhren, beschlossen sie, die östlichen Erfahrungen auf westliche Länder zu übertragen. Auf Anregung von Hitlers Liebling, der berühmten deutschen Testpilotin Hanna Reitsch, und mit Unterstützung ihres Mannes, Oberstgeneral der Luftfahrt von Greim, entstand am Ende des Krieges ein bemanntes Projektilflugzeug mit Kabine für einen Selbstmordpiloten auf Basis der V-1-Flügelbombe (die jedoch die Möglichkeit hatte, einen Fallschirm über dem Ziel einzusetzen). Diese menschlichen Bomben waren für massive Angriffe auf London gedacht – Hitler hoffte, mit totalem Terror Großbritannien aus dem Krieg zwingen zu können. Die Deutschen stellten sogar die erste Abteilung deutscher Selbstmordattentäter (200 Freiwillige) auf und begannen mit der Ausbildung, aber sie hatten keine Zeit, ihre „Kamikazes“ einzusetzen. Die Ideengeberin und Kommandeurin der Abteilung, Hana Reich, geriet erneut unter einen Bombenangriff auf Berlin und landete für längere Zeit im Krankenhaus ...

Abschluss:

Auf der Grundlage des oben Gesagten können wir also zu dem Schluss kommen, dass das Rammen als Kampfform nicht nur für sowjetische Piloten charakteristisch war – das Rammen wurde von Piloten aus fast allen an den Schlachten beteiligten Ländern durchgeführt. ... Man muss zugeben, dass die Japaner uns im Bereich der „rein sowjetischen Kampfform“ immer noch übertrafen. Wenn wir nur die Wirksamkeit der „Kamikazes“ (seit Oktober 1944 im Einsatz) bewerten, dann wurden auf Kosten von mehr als 5.000 japanischen Piloten etwa 50 versenkt und etwa 300 feindliche Kriegsschiffe beschädigt, davon 3 versenkt und 40 Beschädigt wurden Flugzeugträger mit großer Kapazität. die Anzahl der Flugzeuge an Bord.

„...Wenn es um einige private Fragen geht, bleiben Zweifel bestehen. Die persönliche Darstellung deutscher Asse und Piloten anderer Länder sieht zu unterschiedlich aus. 352 Flugzeuge von Hartmann und 60 Flugzeuge von Kozhedub, den besten alliierten Kampfpiloten, unfreiwillig zu unterschiedlichen Gedanken führen.

Zunächst möchte ich auf die typischen Fehler sowjetischer Geschichtsschreiber hinweisen. Aber darüber hinaus müssen wir uns leider oft mit Beispielen für Fälschung und Fälschung auseinandersetzen:

1. „Erich Hartmann hat nur 800 Kampfeinsätze geflogen.“

Hartmann flog während des Krieges etwa 1.400 Kampfeinsätze. Die Zahl 800 ist die Anzahl der Luftschlachten. Übrigens stellte sich heraus, dass Hartmann ALLEIN 2,5-mal mehr Einsätze machte als das GESAMTE GEschwader Normandie-Niemen zusammen. Dies kennzeichnet die Intensität des Einsatzes deutscher Piloten an der Ostfront; für sie waren 3–4 Einsätze pro Tag die Regel. Und wenn Hartmann sechsmal mehr Luftschlachten verbracht hat als Kozhedub, warum kann er dann nicht sechsmal mehr Flugzeuge abschießen? Ein weiterer Träger des „Eisernen Kreuzes mit Eichenschmeichlern, Schwertern und Brillanten“, Hans-Ulrich Rudel, flog in den Kriegsjahren übrigens mehr als 2.500 Kampfeinsätze.

2. „Die Deutschen errangen Siege mit Maschinengewehren.“

Es war eine Bestätigung durch Zeugen erforderlich – an der Schlacht beteiligte Piloten oder Bodenbeobachter. Manchmal warteten Piloten eine Woche oder länger auf die Bestätigung ihrer Siege.

3. „Die Deutschen verzeichneten ‚Treffer‘, keine ‚Siege‘.“

Hier haben wir es mit einer weiteren Version einer unfairen Mehrfachübersetzung der Memoiren deutscher Piloten zu tun. Deutsch – Englisch – Russisch. Selbst ein gewissenhafter Übersetzer kann hier verwirrt sein und es besteht grundsätzlich Raum für Fälschungen. Der Ausdruck „Claim Hit“ hat nichts mit dem Ausdruck „Claim Victory“ zu tun. Der erste wurde in der Bomberfliegerei eingesetzt, wo man selten genauere Aussagen treffen konnte. Kampfpiloten nutzten es nicht. Sie sprachen nur über Siege oder abgeschossene Flugzeuge.

4. „Hartmann hat nur 150 bestätigte Siege, der Rest ist nur aus seinen Worten bekannt.“

Dies ist leider ein Beispiel für direkte Fälschung. Hartmanns erstes Flugbuch ist erhalten geblieben, in dem die ERSTEN 150 Siege verzeichnet sind. Der zweite verschwand während seiner Festnahme. Man weiß nie, dass es gesehen wurde, und es wurde vom Geschwaderhauptquartier und nicht von Hartmann besetzt. Nun, sie ist weg – das ist alles! Wie der Molotow-Ribbentrop-Pakt. Das bedeutet, dass Erich Hartmann seit dem 13. Dezember 1943 kein einziges Flugzeug abgeschossen hat. Interessante Schlussfolgerung, nicht wahr?

5. „Deutsche Flieger konnten einfach nicht so viele Flugzeuge in einem Flug abschießen.“

Sie könnten es durchaus. Lesen Sie die Beschreibung von Hartmanns Angriffen genauer durch. Zuerst wird eine Gruppe von Deckungsjägern angegriffen, dann eine Gruppe von Bombern und, wenn Sie Glück haben, dann eine Aufräumgruppe. Das heißt, in einem Durchgang kamen nacheinander 6-10 Flugzeuge in sein Visier. Und er hat nicht alle abgeschossen.

6. „Man kann unser Flugzeug nicht mit ein paar Schüssen zerstören.“

Wer hat gesagt, dass es ein Paar war? Hier finden Sie eine Beschreibung des Fluges deutscher Flugzeuge von der Krim. Die Deutschen transportieren Techniker und Mechaniker in den Rümpfen ihrer Jäger, entfernen aber nicht die Flügelcontainer mit 30-mm-Kanonen. Wie lange kann ein sowjetischer Jäger unter dem Beschuss von drei Kanonen überleben? Gleichzeitig zeigt dies, wie sehr sie unsere Flugzeuge verachteten. Immerhin ist klar, dass die Me-109 mit 2 Containern unter den Flügeln etwas besser flog als ein Stück Holz.

7. „Die Deutschen feuerten abwechselnd auf ein Flugzeug und jeder rechnete es seinem eigenen Konto zu.“

Nur keine Kommentare.

8. „Die Deutschen schickten Elite-Kampfflugzeuge an die Ostfront, um die Luftüberlegenheit zu erobern.“

Ja, die Deutschen verfügten über keine Elite-Kampfflugzeuge, mit Ausnahme der Galland JV-44-Jet-Staffel, die ganz am Ende des Krieges gegründet wurde. Alle anderen Staffeln und Gruppen waren die gewöhnlichsten Frontformationen. Kein Karo-Ass oder anderer Unsinn. Nur hatten viele der deutschen Einheiten neben Nummern auch einen Eigennamen. Alle diese „Richthofens“, „Greifs“, „Condors“, „Immelmanns“ und sogar „Grün Hertz“ sind also gewöhnliche Staffeln. Beachten Sie, wie viele brillante Asse im mittelmäßigen, namenlosen JG-52 serviert wurden.

Was ist eigentlich passiert? Dies ist beispielsweise eine völlig paradoxe Schlussfolgerung, die sich nach der Lektüre von Hartmanns Memoiren ergibt: Erich Hartmann hat nicht FAST EINE EINZIGE Luftschlacht geführt. Er lehnte das Flugkarussell, das unseren Piloten so am Herzen liegt, grundsätzlich ab. Steigen Sie, stürzen Sie sich zum Ziel und gehen Sie sofort wieder. Abgeschossen – abgeschossen, nicht abgeschossen – egal. Der Kampf ist vorbei! Sollte es zu einem neuen Angriff kommen, wird dieser nur auf dem gleichen Prinzip basieren. Hartmann selbst sagt, dass mindestens 80 % der von ihm abgeschossenen Piloten sich der Gefahr nicht einmal bewusst waren. Und schon gar nicht, dass man über dem Schlachtfeld baumelt, um „deine Truppen zu decken“. Pokryshkin hat übrigens einmal dagegen rebelliert. „Ich kann mit meinem Flugzeug keine Bomben fangen. Wir werden die Bomber abfangen, wenn sie sich dem Schlachtfeld nähern.“ Sie haben es abgefangen, es hat funktioniert. Und nach dem Kampf erhielt Pokryshkin einen Hut für seinen Einfallsreichtum. Aber Hartmann tat nichts anderes als zu jagen. Es wäre also fairer, seine 800 Gefechte Luftkämpfe oder so zu nennen.

Und erinnern Sie sich an die unverhohlene Verärgerung, die sich in den Memoiren unserer Piloten über die Taktik der deutschen Asse zeigt. Kostenlose Jagd! Und es gibt keine Möglichkeit, ihm einen Kampf aufzuzwingen! Diese Hilflosigkeit ist offensichtlich allein darauf zurückzuführen, dass die Yak-3 das beste Jagdflugzeug der Welt war. Auch die Autoren des russischen Films „Fighters of the Eastern Front“ zeigten die Mängel unserer besten Kämpfer auf. A. Jakowlew schreibt in allen seinen Büchern über die maximale Reichweite unserer Kämpfer von 3–3,5 km und gibt sie als großes Plus aus. Aber erst nachdem ich den Film gesehen hatte, erinnerte ich mich an die ständig aufblitzende Linie von Hartmanns eigenen Erinnerungen. „Wir näherten uns dem Kampfgebiet in einer Höhe von 5,5–6 km.“ Hier! Das heißt, die Deutschen erhielten grundsätzlich das Erstschlagsrecht. Direkt am Boden! Dies wurde durch die Eigenschaften des Flugzeugs und die bösartige sowjetische Taktik bestimmt. Es ist nicht schwer zu erraten, wie hoch der Preis eines solchen Vorteils ist.

Hartmann führte 14 Notlandungen durch. Das stimmt. Lesen Sie jedoch die Beschreibungen dieser Fälle genauer durch, zum Beispiel den Kampf mit 8 Mustangs. Hartmann ging der Treibstoff aus und was tat er? - Versuchen Sie, das Flugzeug zu retten? Gar nicht. Er wählt einfach den Moment, um sicher mit dem Fallschirm abzuspringen. Er denkt nicht einmal daran, das Flugzeug zu retten. Daher kehrten nur unsere Piloten mit den Flugzeugen zurück, die 150 Treffer erlitten hatten. Der Rest glaubte vernünftigerweise, dass das Leben wertvoller sei als ein Haufen Eisen. Generell scheint es, dass die Deutschen mit der Tatsache der Notlandung recht beiläufig umgegangen sind. Das Auto hat eine Panne, okay, lass es uns ändern und weiterfahren. Erinnern Sie sich an die 5 Notlandungen an einem Tag von Johannes Wiese. Und das, obwohl er am selben Tag zwölf Flugzeuge abgeschossen hat!

In diesem Artikel geht es nicht um die besten Kampfpiloten, sondern um die effektivsten Piloten, denen es gelang, die meisten feindlichen Flugzeuge abzuschießen. Wer sind diese Asse und woher kommen sie? Jäger-Asse waren solche, deren Ziel in erster Linie die Zerstörung von Flugzeugen war, was nicht immer mit der Hauptaufgabe von Kampfeinsätzen zusammenfiel, sondern oft ein sekundäres Ziel oder nur eine Möglichkeit zur Erledigung der Aufgabe darstellte. In jedem Fall bestand die Hauptaufgabe der Luftwaffe je nach Situation darin, den Feind zu vernichten oder die Zerstörung seines militärischen Potenzials zu verhindern. Kampfflugzeuge erfüllten immer eine Hilfsfunktion: Entweder verhinderten sie, dass feindliche Bomber das Ziel erreichten, oder deckten ihr eigenes ab. Natürlich machte der Anteil der Kämpfer in der Luftwaffe im Durchschnitt aller kriegführenden Länder etwa 30 % der Gesamtzahl der militärischen Luftflotten aus. Daher sollten die besten Piloten nicht diejenigen sein, die eine Rekordzahl an Flugzeugen abgeschossen haben, sondern diejenigen, die den Kampfeinsatz abgeschlossen haben. Und da die überwältigende Mehrheit von ihnen an der Spitze stand, ist es selbst unter Berücksichtigung des Auszeichnungssystems sehr problematisch, die Besten unter ihnen zu ermitteln.

Allerdings erforderte das menschliche Wesen schon immer einen Anführer und die militärische Propaganda eines Helden ein Vorbild, sodass aus dem qualitativen Indikator „Bester“ ein quantitativer Indikator „Ass“ wurde. Unsere Geschichte wird sich um solche Kämpfer-Asse drehen. Als Ass gilt übrigens nach den ungeschriebenen Regeln der Alliierten ein Pilot, der mindestens 5 Siege errungen hat, d.h. 5 feindliche Flugzeuge zerstört.

Aufgrund der Tatsache, dass die quantitativen Indikatoren für abgestürzte Flugzeuge in gegnerischen Ländern sehr unterschiedlich sind, werden wir zu Beginn der Geschichte von subjektiven und objektiven Erklärungen abstrahieren und uns nur auf trockene Zahlen konzentrieren. Dabei ist zu bedenken, dass „Ergänzungen“ in allen Armeen erfolgten und, wie die Praxis zeigt, in Einheiten und nicht in Zehnern, was die Reihenfolge der betrachteten Zahlen nicht wesentlich beeinflussen konnte. Wir beginnen mit der Präsentation nach Ländern, beginnend mit den besten Ergebnissen bis hin zu den schlechtesten.

Deutschland

Hartmann Erich (Erich Alfred Hartmann) (19.04.1922 - 20.09.1993). 352 Siege

Kampfpilot, Major. Ab 1936 flog er in einem Fliegerverein Segelflugzeuge, ab 1938 begann er, das Fliegen von Flugzeugen zu erlernen. Nach seinem Abschluss an der Fliegerschule im Jahr 1942 wurde er zu einem im Kaukasus operierenden Jagdgeschwader geschickt. Er nahm an der Schlacht von Kursk teil, bei der er an einem Tag sieben Flugzeuge abschoss. Das maximale Ergebnis eines Piloten sind 11 abgeschossene Flugzeuge an einem Tag. Wurde 14 Mal abgeschossen. 1944 geriet er in Gefangenschaft, konnte jedoch fliehen. Kommandierte das Geschwader. Sein letztes Flugzeug schoss er am 8. Mai 1945 ab. Seine Lieblingstaktiken waren Hinterhalte und Kurzstreckenfeuer. 80 % der von ihm abgeschossenen Piloten hatten keine Zeit zu verstehen, was passiert war. Ich habe mich nie auf einen „Hundekampf“ eingelassen, da ich den Kampf mit Kämpfern für Zeitverschwendung hielt. Er selbst beschrieb seine Taktik mit folgenden Worten: „sehen – entscheiden – angreifen – losbrechen.“ Er absolvierte 1.425 Kampfeinsätze, nahm an 802 Luftschlachten teil und schoss 352 feindliche Flugzeuge (347 sowjetische Flugzeuge) ab und erzielte damit das beste Ergebnis in der gesamten Geschichte der Luftfahrt. Ausgezeichnet mit dem Deutschen Kreuz in Gold und dem Ritterkreuz mit Eichenlaub, Schwertern und Brillanten.

Der zweite deutsche Pilot, der mehr als 300 Flugzeuge abschoss, ist Gerhard Barkhorn, der in 1.100 Einsätzen 301 feindliche Flugzeuge zerstörte. 15 deutsche Piloten schossen 200 bis 300 feindliche Flugzeuge ab, 19 Piloten schossen 150 bis 200 Flugzeuge ab, 104 Piloten verzeichneten 100 bis 150 Luftsiege.

Während des Zweiten Weltkriegs errangen Luftwaffenpiloten nach deutschen Angaben etwa 70.000 Luftsiege. Mehr als 5.000 deutsche Piloten wurden zu Assen und errangen fünf oder mehr Siege. Von den 43.100 (90 % aller Verluste) sowjetischen Flugzeugen, die im Zweiten Weltkrieg von Luftwaffenpiloten zerstört wurden, entfielen 24.000 auf dreihundert Asse. Mehr als 8.500 deutsche Kampfpiloten wurden getötet und 2.700 wurden vermisst oder gefangen genommen. 9.100 Piloten wurden bei Kampfeinsätzen verletzt.

Finnland

Kampfpilot, Warrant Officer. 1933 erhielt er eine Privatflugzeugpilotenlizenz, absolvierte dann die finnische Luftfahrtschule und begann 1937 den Militärdienst im Rang eines Sergeanten. Zunächst flog er in einem Aufklärungsflugzeug, ab 1938 als Jagdflieger. Sergeant Juutilainen errang seinen ersten Luftsieg am 19. Dezember 1939, als er über der Karelischen Landenge einen sowjetischen DB-3-Bomber mit einem FR-106-Jäger abschoss. Einige Tage später wurde in einem Gefecht am Nordufer des Ladogasees ein I-16-Jäger abgeschossen. Mit 35 Luftsiegen ist er der erfolgreichste Pilot, der den Brewster-Jäger geflogen ist. Er kämpfte auch auf den Jägern Bf.109 G-2 und Bf.109 G-6. In den Jahren 1939-1944 führte er 437 Kampfeinsätze durch und schoss dabei 94 sowjetische Flugzeuge ab, zwei davon während des sowjetisch-finnischen Krieges. Er ist einer von vier Finnen, die zweimal mit dem Mannerheim-Kreuz II ausgezeichnet wurden (und der einzige unter ihnen, der keinen Offiziersrang hat).

Der zweiterfolgreichste finnische Pilot ist Hans Henrik Wind, der 302 Kampfeinsätze flog und 75 Luftsiege erzielte. 9 finnische Piloten schossen nach 200 bis 440 Einsätzen 31 bis 56 feindliche Flugzeuge ab. 39 Piloten schossen 10 bis 30 Flugzeuge ab. Expertenschätzungen zufolge verlor die Luftwaffe der Roten Armee in Luftkämpfen mit finnischen Jägern 1.855 Flugzeuge, 77 % davon waren finnische Asse.

Japan

Kampfpilot, Jr. Posthum Leutnant. 1936 trat er in die Schule der Reservistenflieger ein. Er begann den Krieg mit dem Kampfflugzeug Mitsubishi A5M und flog dann mit dem Mitsubishi A6M Zero. Nach den Erinnerungen von Zeitgenossen, sowohl japanischen als auch amerikanischen Piloten, zeichnete sich Nishizawa durch seine unglaublichen Fähigkeiten im Steuern eines Jägers aus. Seinen ersten Sieg errang er am 11. April 1942 – er schoss einen amerikanischen P-39 Airacobra-Jäger ab. In den nächsten 72 Stunden schoss er sechs weitere feindliche Flugzeuge ab. Am 7. August 1942 schoss er sechs Grumman F4F-Jäger auf Guadalcanal ab. Im Jahr 1943 verzeichnete Nishizawa sechs weitere abgestürzte Flugzeuge. Für seine Verdienste verlieh das Kommando der 11. Luftflotte Nishizawa ein Kampfschwert mit der Aufschrift „Für militärische Tapferkeit“. Im Oktober 1944 schoss er bei der Deckung von Kamikaze-Flugzeugen sein letztes 87. Flugzeug ab. Nishizawa starb als Passagier eines Transportflugzeugs, als er ein neues Flugzeug abholen wollte. Der Pilot erhielt posthum den posthumen Namen Bukai-in Kohan Giko Kyoshi, was übersetzt „Im Ozean des Krieges, einer der verehrten Piloten, eine verehrte Person im Buddhismus“ bedeutet.

Der zweiterfolgreichste japanische Pilot ist Iwamoto Tetsuzo (岩本徹三) mit 80 Siegen. 9 japanische Piloten schossen 50 bis 70 feindliche Flugzeuge ab, weitere 19 - von 30 bis 50.

abgeschossen

Jagdflieger, Major am Tag des Kriegsendes. Seine ersten Schritte in der Luftfahrt machte er 1934 in einem Fliegerclub und absolvierte dann die Chuguev Aviation Pilot School, wo er als Ausbilder diente. Ende 1942 wurde er zu einem Jagdfliegerregiment abgeordnet. Ab Frühjahr 1943 - an der Woronesch-Front. Im ersten Gefecht wurde er abgeschossen, konnte aber zu seinem Flugplatz zurückkehren. Seit Sommer 1943 im Rang eines ml. Der Leutnant wurde zum stellvertretenden Geschwaderkommandeur ernannt. Während seines 40. Kampfeinsatzes schoss er auf der Kursk-Ausbuchtung sein erstes Flugzeug ab, eine Yu-87. Am nächsten Tag schoss er ein paar Tage später ein zweites ab – zwei Bf-109-Jäger. Der erste Titel „Held der Sowjetunion“ wurde Kozhedub (bereits Oberleutnant) am 4. Februar 1944 für 146 Kampfeinsätze und 20 abgeschossene feindliche Flugzeuge verliehen. Ab Frühjahr 1944 kämpfte er auf dem Jagdflugzeug La-5FN, dann auf der La-7. Kozhedub wurde am 19. August 1944 für 256 Kampfeinsätze und 48 abgeschossene feindliche Flugzeuge mit der zweiten Gold Star-Medaille ausgezeichnet. Bis zum Ende des Krieges unternahm Ivan Kozhedub, damals Gardemajor, 330 Einsätze, in 120 Luftschlachten schoss er 64 feindliche Flugzeuge ab, darunter 17 Ju-87-Sturzbomber, je 2 Ju-88- und He-88-Bomber . 111", 16 Bf-109- und 21 Fw-190-Jäger, 3 Hs-129-Kampfflugzeuge und 1 Me-262-Düsenjäger. Kozhedub erhielt am 18. August 1945 die dritte Gold Star-Medaille für hohe militärische Fähigkeiten, persönlichen Mut und Tapferkeit an den Kriegsfronten. Darüber hinaus wurde Kozhedub mit 2 Lenin-Orden, 7 Rotbanner-Orden und 2 Roten Stern-Orden ausgezeichnet.

Der zweiterfolgreichste sowjetische Pilot ist Pokryschkin Alexander Iwanowitsch, der 650 Kampfeinsätze flog, 156 Gefechte bestritt und 59 Siege errang, wofür ihm dreimal der Titel Held der Sowjetunion verliehen wurde. Darüber hinaus schossen 5 sowjetische Kampfpiloten über 50 feindliche Flugzeuge ab. 7 Piloten haben 40 bis 50 Flugzeuge abgeschossen, 34 - von 30 bis 40 Flugzeuge. 800 Piloten haben zwischen 16 und 30 Siege. Mehr als 5.000 Piloten zerstörten 5 oder mehr Flugzeuge. Unabhängig davon ist die erfolgreichste Kämpferin zu erwähnen - Lydia Litvyak, die 12 Siege erzielte.

Rumänien

Kampfpilot, Kapitän. Im Jahr 1933 interessierte er sich für die Luftfahrt, gründete eine eigene Flugschule, engagierte sich im Flugsport und wurde 1939 rumänischer Meister im Kunstflug. Zu Beginn des Krieges hatte Cantacuzino über zweitausend Stunden geflogen und sich zu einem erfahrenen Piloten entwickelt Pilot. Im Jahr 1941 diente er als Transportpilot, wechselte aber bald freiwillig in die Militärfliegerei. Als Teil des 53. Geschwaders der 7. Jagdgruppe, ausgerüstet mit britischen Hurricane-Jägern, nahm Cantacuzino an Schlachten an der Ostfront teil. Im Dezember 1941 wurde er von der Front abberufen und demobilisiert. Im April 1943 wurde er erneut in dieselbe 7. Jagdgruppe mobilisiert, ausgerüstet mit Bf.109-Jägern, und kämpfte an der Ostfront, wo er im Mai zum Kommandeur der 58. Staffel im Rang eines Hauptmanns ernannt wurde. Er kämpfte in Moldawien und Süd-Siebenbürgen. Er führte 608 Einsätze durch und schoss 54 feindliche Flugzeuge ab, darunter sowjetische, amerikanische und deutsche Flugzeuge. Zu den Auszeichnungen von Constantin Cantacuzino gehörten der rumänische Orden von Michael dem Tapferen und das Deutsche Eiserne Kreuz 1. Klasse.

Der zweiterfolgreichste rumänische Pilot ist Alexandru Şerbănescu, der 590 Kampfeinsätze flog und 44 feindliche Flugzeuge abschoss. Der Rumäne Ion Milu flog 500 Einsätze und erzielte 40 Luftsiege. 13 Piloten haben 10 bis 20 Flugzeuge abgeschossen und 4 - von 6 bis 9. Fast alle von ihnen flogen deutsche Jäger und haben alliierte Flugzeuge abgeschossen.

I.N.Kozhedub

Im Jahr 1936 trat er einem südafrikanischen Sonderbataillon bei und trat dann in eine zivile Flugschule ein, woraufhin er auf die Primary Flight School geschickt wurde. Im Frühjahr 1937 beherrschte er das Doppeldecker-Jagdflugzeug Gloster Gladiator und wurde ein Jahr später nach Ägypten geschickt, um den Suezkanal zu verteidigen. Im August 1940 nahm er an der ersten Luftschlacht teil, bei der er sein erstes Flugzeug abschoss, aber auch abgeschossen wurde. Eine Woche später schoss er zwei weitere feindliche Flugzeuge ab. Er nahm an den Kämpfen um Griechenland teil, wo er auf dem Jagdflugzeug Hawker Hurricane Mk I kämpfte, und schoss täglich mehrere italienische Flugzeuge ab. Vor der deutschen Invasion in Griechenland ließ Marmaduke 28 Flugzeuge abschießen und befehligte ein Geschwader. Im Laufe eines Kampfmonats erhöhte der Pilot die Zahl der abgeschossenen Flugzeuge auf 51 und wurde in einem ungleichen Gefecht abgeschossen. Ausgezeichnet mit dem Kreuz „For Distinguished Flying Merit“.

Der zweiterfolgreichste britische Pilot ist James Edgar Johnson, der 515 Kampfeinsätze flog und 34 Luftsiege erzielte. 25 britische Piloten schossen zwischen 20 und 32 Flugzeuge ab, 51 zwischen 10 und 20.

Kroatien

Kampfpilot, Kapitän. Nach seinem Abschluss an der Fliegerschule im Rang eines Oberleutnants trat er in den Dienst der Luftwaffe des Königreichs Jugoslawien. Nach der Gründung des Unabhängigen Staates Kroatien trat er der Luftwaffe des neu gegründeten Staates bei. Im Sommer 1941 absolvierte er eine Ausbildung in Deutschland und wurde Teil der kroatischen Luftlegion. Der erste Kampfflug fand am 29. Oktober 1942 im Kuban statt. Im Februar 1944 absolvierte Dukovac seinen 250. Einsatz und erzielte dabei 37 Luftsiege, wofür ihm das Deutsche Kreuz in Gold verliehen wurde. Im selben Jahr errang Dukovac während der Kämpfe auf der Krim seinen 44. Sieg. Am 29. September 1944 wurde sein Flugzeug Me.109 abgeschossen und das kroatische Flieger-Ass von den Sowjets gefangen genommen. Einige Zeit arbeitete er als Fluglehrer bei der Luftwaffe der UdSSR, danach wurde er als gleicher Fluglehrer zur jugoslawischen Partisanenarmee geschickt. Im Februar 1945 erfuhren die Jugoslawen, dass Dukovac zuvor in der Ustascha-Fliegerei gedient hatte, und ordneten seine sofortige Verhaftung an. Am 8. August 1945 floh er jedoch nach Italien und ergab sich den Amerikanern, wo er als Kriegsgefangener der Luftwaffe registriert wurde. Im Januar 1946 wurde er freigelassen und ging nach Syrien, wo er als Teil der syrischen Luftwaffe am Arabisch-Israelischen Krieg teilnahm.

Der zweiterfolgreichste kroatische Pilot war Franjo Jal, der 16 Luftsiege erzielte. 6 kroatische Piloten schossen 10 bis 14 Flugzeuge ab.

USA

Kampfpilot, Major. Im Jahr 1941 trat Bong in die Militärflugschule ein und wurde nach seinem Abschluss Fluglehrer. An der Front angekommen, gehörte er bis Ende 1942 einer Ausbildungsstaffel an. Im ersten Gefecht schoss er zwei japanische Flugzeuge gleichzeitig ab. Innerhalb von zwei Wochen schoss Bong drei weitere Flugzeuge ab. Während der Kämpfe nutzte er eine Luftangriffsmethode, die als „Luftüberlegenheitstaktik“ bekannt ist. Die Methode beinhaltete einen Angriff aus großer Höhe, schweres Feuer aus nächster Nähe und eine schnelle Flucht mit hoher Geschwindigkeit. Ein weiterer taktischer Grundsatz der damaligen Zeit lautete: „Führen Sie niemals einen Nahkampf mit einer Null durch.“ Zu Beginn des Jahres 1944 hatte Bong 20 abgestürzte Flugzeuge und ein Distinguished Service Cross auf seinem persönlichen Konto. Im Dezember 1944 erhielt Bong nach 40 Siegen in 200 Kampfeinsätzen die Ehrenmedaille und kehrte von der Front zurück, um als Testpilot zu dienen. Beim Testen eines Düsenjägers getötet.

Der zweiterfolgreichste amerikanische Pilot ist Thomas Buchanan McGuire, der mit dem P-38-Jäger 38 feindliche Flugzeuge abschoss. 25 amerikanische Piloten hatten bis zu 20 abgeschossene Flugzeuge. 205 hatte zwischen 10 und 20 Siege. Es ist bemerkenswert, dass alle amerikanischen Asse im Pacific Theatre of Operations erfolgreich waren.

Ungarn

Jagdflieger, Leutnant. Nach dem Schulabschluss meldete er sich im Alter von 18 Jahren freiwillig zur Königlichen Ungarischen Luftwaffe. Zunächst arbeitete er als Mechaniker, später absolvierte er eine Pilotenausbildung. Als Kampfpilot nahm er an Einsätzen im Zweiten Weltkrieg in Ungarn teil und flog ein italienisches Fiat CR.32-Flugzeug. Ab Sommer 1942 kämpfte er an der Ostfront. Bis zum Ende des Krieges absolvierte er 220 Kampfeinsätze, ohne dabei sein Flugzeug zu verlieren, und schoss 34 feindliche Flugzeuge ab. Er wurde mit dem Eisernen Kreuz 2. Klasse und vielen ungarischen Medaillen ausgezeichnet. Bei einem Flugzeugabsturz gestorben.

Der zweiterfolgreichste ungarische Pilot ist Debrody György, der in 204 Kampfeinsätzen 26 feindliche Flugzeuge abschoss. 10 Piloten schossen 10 bis 25 Flugzeuge ab, 20 Piloten 5 bis 10. Die meisten von ihnen flogen deutsche Jäger und kämpften gegen die Alliierten.

Jagdflieger, Oberstleutnant. 1937 erhielt er eine Privatpilotenlizenz. Nach der Kapitulation Frankreichs trat er im März 1942 der Freien Französischen Luftwaffe in Großbritannien bei. Nach seinem Abschluss an der englischen Luftwaffenschule RAF Cranwell im Rang eines Air Sergeant wurde er zum 341. Geschwader der RAF geschickt, wo er begann, Supermarine Spitfire-Flugzeuge zu fliegen. Klostermann erzielte seine ersten beiden Siege im Juli 1943 und zerstörte zwei Focke-Wulf 190 über Frankreich. Von Juli bis November 1944 arbeitete er im Hauptquartier der französischen Luftwaffe. Im Dezember kehrte er erneut an die Front zurück, begann in der 274. Staffel zu fliegen, erhielt den Rang eines Leutnants und wurde zum Flugzeug Hawker Tempest versetzt. Ab dem 1. April 1945 war Klosterman Kommandeur der 3. Staffel, ab dem 27. April befehligte er das gesamte 122. Luftgeschwader. Während des Krieges führte er 432 Kampfeinsätze durch und errang 33 Siege. Er wurde mit der Ehrenlegion, dem Befreiungsorden und vielen Medaillen ausgezeichnet.

Der zweiterfolgreichste französische Pilot, Marcel Albert, der als Teil des Jagdregiments Normandie-Niemen an der Ostfront kämpfte, schoss 23 feindliche Flugzeuge ab. Während der Kämpfe flogen 96 Piloten dieses Regiments 5.240 Kampfeinsätze, führten etwa 900 Luftschlachten und errangen 273 Luftsiege.

Slowakei

Nach seinem Schulabschluss studierte er im Fliegerclub und diente dann in einem Jagdregiment. Nach dem Zusammenbruch der Tschechoslowakei im März 1939 ging das Regiment an die Armee des slowakischen Staates über. Ab Juli 1941 diente er an der Ostfront als Aufklärungsflugzeug auf dem Doppeldecker Avia B-534. Im Jahr 1942 ließ sich Reschnjak zum Piloten des Jagdflugzeugs Bf.109 umschulen und kämpfte in der Gegend von Maikop, wo er sein erstes Flugzeug abschoss. Seit Sommer 1943 bewachte er den Himmel über Bratislava. Während des Krieges schoss er 32 feindliche Flugzeuge ab. Er wurde mit zahlreichen Orden und Medaillen ausgezeichnet: Deutsch, Slowakisch und Kroatisch.

Der zweiterfolgreichste slowakische Pilot war Izidor Kovarik, der im Kampfflugzeug Bf.109G 29 Luftsiege erzielte. Der Slowake Jan Herthofer schoss mit demselben Jäger 27 feindliche Flugzeuge ab. 5 Piloten schossen von 10 auf 19 Flugzeuge ab und weitere 9 – von 5 auf 10 Flugzeuge.

Kanada

Kampfpilot, Kapitän. Nach dem Schulabschluss bekam Beurling einen Job als Luftfrachttransporter für Bergbauunternehmen, wo er als Co-Pilot Pilotenerfahrung sammelte. 1940 trat er in die RAF ein, wo er zum Fliegen des Spitfire-Jagdflugzeugs ausgebildet wurde. Nach seinem Abschluss wurde er als Sergeant der 403. Staffel zugeteilt. Sein Mangel an Disziplin und Individualität sowie sein Kampfwille führten dazu, dass seine Kameraden ihn nicht mochten. Nach einiger Zeit wurde Beurling zur No. 41 Squadron RAF versetzt, zu deren Hauptaufgaben der Konvoischutz und Operationen über französischem Territorium gehörten. Beurling erzielte seinen ersten Sieg im Mai 1942, als er eine Fw 190 abschoss. Ein paar Tage später schoss George ein zweites Flugzeug ab, woraufhin er die Formation verließ und seinen Anführer ohne Deckung zurückließ. Diese Tat löste bei seinen Kameraden Feindseligkeit und bei seinen Vorgesetzten Unzufriedenheit aus. Deshalb wechselte Beurling bei erster Gelegenheit zum 249. Geschwader nach Malta, um Angriffe der Luftwaffe des Dritten Reiches und Italiens auf die Insel abzuwehren. In Malta erhielt Baz Beurling den Spitznamen „Madcap“. Bei seinem ersten Kampfeinsatz über Malta schoss Beurling drei feindliche Flugzeuge ab. Sechs Monate später hatte der Pilot 20 Siege, eine Medaille und ein Kreuz „For Distinguished Flying Achievement“. Bei der verletzungsbedingten Evakuierung aus Malta stürzte das Transportflugzeug ab und stürzte ins Meer. Von den 19 Passagieren und Besatzungsmitgliedern überlebten nur drei, inkl. und der verwundete Burling. Der Pilot musste bis zum Ende des Krieges nicht mehr kämpfen. Er errang 31 persönliche Siege. Er starb beim zehnten Unfall seiner Flugkarriere, als er ein neues israelisches Flugzeug überflog.

Der zweiterfolgreichste kanadische Pilot war Vernon C. Woodward, der 22 Flugzeuge abschoss. 32 kanadische Piloten schossen zwischen 10 und 21 Flugzeuge ab.

D.E.Johnson

Kampfpilot, Oberst. 1938 lernte er das Fliegen im New South Wales Aero Club. Als der Zweite Weltkrieg begann, trat Clive der Royal Australian Air Force (RAAF) bei. Nach der Ausbildung wurde er zum 73. Geschwader der RAF geschickt, wo er das Jagdflugzeug Hawker Hurricane flog und sich dann zum Fliegen des Jagdflugzeugs P-40 umschulte. Bei seinem 30. Kampfeinsatz errang Clive seinen ersten Luftsieg. Am Himmel über Libyen kämpfte er mit zwei der berühmtesten deutschen Asse in Afrika. Für den Sieg über einen und die Beschädigung des Flugzeugs eines anderen wurde ihm das Cross for Distinguished Flying Merit verliehen. Am 5. Dezember 1941 schoss Clive über Libyen innerhalb weniger Minuten fünf Sturzkampfbomber vom Typ Ju-87 ab. Und drei Wochen später schoss er ein deutsches Ass ab, das 69 Luftsiege erzielte. Im Frühjahr 1942 wurde Caldwell aus Nordafrika abberufen. Er errang 22 Siege in 550 Flugstunden in 300 Kampfeinsätzen. Im pazifischen Raum befehligte Clive Caldwell das 1. Jagdgeschwader, das mit Supermarine Spitfires ausgerüstet war. Während er Angriffe auf Darwin abwehrte, schoss er einen Mitsubishi A6M Zero-Jäger und einen Nakajima B5N-Bomber ab. Insgesamt schoss er in den Kriegsjahren 28 feindliche Flugzeuge ab.

Der zweiterfolgreichste australische Fahrer ist Keith Truscott mit 17 Siegen. 13 Piloten schossen 10 bis 17 feindliche Flugzeuge ab.

1938 trat er der Royal Air Force von Großbritannien bei und wurde anschließend zur 54. Staffel der RAF geschickt. Seinen ersten Luftsieg errang er am 25. Mai 1940 – er schoss eine deutsche Bf.109 ab. Er wurde mit dem Kreuz für herausragende Flugleistungen ausgezeichnet. Am Ende der Luftschlacht um England hatte Colin 14 persönliche Siege. Anfang 1943 wurde er zum Geschwaderkommandeur und dann zum Flügelkommandeur ernannt. 1944 wurde Colin Gray zum Kommandeur der 61. Armee der United Oceanic Union (OCU) ernannt. Colin errang 27 Siege in mehr als 500 Kampfeinsätzen.

Der zweiterfolgreichste neuseeländische Pilot war Alan Christopher Deere, der 22 feindliche Flugzeuge abschoss. Drei weitere Piloten schossen jeweils 21 Flugzeuge ab. 16 Piloten erzielten 10 bis 17 Luftsiege, 65 Piloten schoss 5 bis 9 Flugzeuge ab.

Italien

1937 erhielt er eine Segelfliegerlizenz, 1938 eine Flugzeugpilotenlizenz. Nach Abschluss einer Kampfpilotenausbildung an einer Flugschule erhielt er den Rang eines Sergeanten und wurde dem 366. Jagdgeschwader zugeteilt. Teresio Martinoli erzielte seinen ersten Luftsieg am 13. Juni 1940, als er mit Fiat CR.42-Jägern einen englischen Bomber über Tunesien abschoss. Bis zum 8. September 1943, als Italien die Dokumente zur bedingungslosen Kapitulation unterzeichnete, hatte das italienische Ass 276 Kampfeinsätze und 22 Siege, die meisten davon wurden im C.202 Folgore errungen. Er starb während eines Trainingsfluges während der Umschulung für das amerikanische Jagdflugzeug P-39. Er wurde mit der Goldmedaille „Für militärische Tapferkeit“ (posthum) und zweimal mit der Silbermedaille „Für militärische Tapferkeit“ ausgezeichnet. Außerdem ausgezeichnet mit dem Deutschen Eisernen Kreuz 2. Klasse.

Drei italienische Piloten (Adriano Visconti, Leonardo Ferrulli und Franco Lucchini) schossen jeweils 21 Flugzeuge ab, 25 von 10 auf 19, 97 von 5 auf 9.

Polen

Jagdflieger, Oberstleutnant am Ende des Krieges. Seine erste Bekanntschaft mit der Fliegerei machte er bei einem Fliegerverein. 1935 trat er in die polnische Armee ein. 1936-1938. Studierte an der Schule für Luftfahrtverwalter. Seit Beginn des Zweiten Weltkriegs nahm er an Gefechten mit dem Jagdflugzeug PZL P.11c teil. Im September 1939 errang er vier persönliche Siege. Im Januar 1940 wurde er zur Umschulung nach Großbritannien geschickt. Ab August 1940 nahm er an der Luftschlacht um England teil, flog einen Hawker Hurricane-Jäger, wurde abgeschossen und zum Kapitän befördert. Nachdem er das Jagdflugzeug Supermarine Spitfire gemeistert hatte, wurde er zum Geschwaderkommandeur ernannt. Seit 1943 - Luftwaffenkommandeur. Während des Krieges führte er 321 Kampfeinsätze durch und schoss 21 feindliche Flugzeuge ab. Ausgezeichnet mit dem Silbernen Kreuz und dem Goldenen Kreuz des Militärordens „Virtuti Militari“, dem Ritterkreuz des Ordens der polnischen Renaissance, dem Grunwald-Kreuz 3. Grades, dem Tapferen Kreuz (viermal) und der Luftmedaille (viermal). Mal), der Order of Distinguished Service (Großbritannien), das Distinguished Cross Flying Merits“ (Großbritannien, dreimal) usw.

Der zweiterfolgreichste polnische Fahrer ist Witold Urbanowicz, der 18 Siege erzielte. 5 polnische Piloten errangen zwischen 11 und 17 Luftsiege. 37 Piloten schossen zwischen 5 und 10 Flugzeuge ab.

China

1931 trat er in die Central Officers Academy ein. 1934 wechselte er an die Central Aviation School und machte 1936 seinen Abschluss. Er nahm am Chinesisch-Japanischen Krieg teil und flog das Jagdflugzeug Curtiss F11C Goshawk, dann die sowjetischen I-15 und I-16. Er errang 11 persönliche Siege.

11 chinesische Piloten errangen während des Krieges zwischen 5 und 8 Siege.

Bulgarien

1934 trat er in die Höhere Armeeschule ein und wurde Kavallerieoffizier. Er setzte sein Studium an der Militärfliegerakademie in Sofia fort, die er 1938 mit dem Rang eines Leutnants abschloss. Dann wurde Stoyanov zur Ausbildung nach Deutschland geschickt, wo er drei Kurse absolvierte – Kampfpilot, Ausbilder und Kommandant einer Kampfeinheit. Er flog auf der Bücker Bü 181, Arado, Focke-Wulf, Heinkel He51, Bf.109 und anderen. 1939 kehrte er nach Bulgarien zurück und wurde Ausbilder an einer Kampfpilotenschule. Mitte 1943 wurde er zum Geschwaderkommandeur ernannt und erzielte seinen ersten Luftsieg, indem er einen amerikanischen B-24D-Bomber abschoss. Im September 1944 trat Bulgarien auf die Seite der Anti-Hitler-Koalition und erklärte dem Dritten Reich den Krieg. Stoyanov wurde zum Hauptmann der bulgarischen Armee ernannt und wenig später für erfolgreiche Aktionen gegen deutsche Truppen in Mazedonien und im Kosovo zum Major befördert. Während des Krieges absolvierte er 35 Kampfeinsätze und errang 5 Luftsiege.

Nach der Lektüre der Leistungsbewertungen von Jagdfliegern des Zweiten Weltkriegs stellt sich die Frage nach einer zu großen Streuung der Erfolgszahlen. Wenn die geringe Leistung von Piloten aus kleinen Ländern durch die Größe ihrer Luftwaffe und die begrenzte Teilnahme an Kampfhandlungen durchaus erklärbar ist, dann ist der Unterschied bei den abgeschossenen Flugzeugen zwischen den Hauptkriegsländern (Großbritannien, Deutschland, UdSSR, USA, Japan). ) erfordert eine sorgfältige Analyse. Das werden wir jetzt tun und dabei nur auf die wichtigsten Einflussfaktoren achten.

Deutschland schneidet also in den Ranking-Zahlen unglaublich gut ab. Die Erklärung dafür mit der Unzuverlässigkeit der Siegeserfassung, an der sich viele Forscher schuldig gemacht haben, verwerfen wir sofort, da es nur in Deutschland ein kohärentes Abrechnungssystem gab. Gleichzeitig gab es kein System, das eine absolut genaue Buchführung ermöglichte, denn Krieg ist nicht gerade eine Buchführungsaufgabe. Die Aussagen, dass die „Nachschriften“ das 5- bis 6-fache der tatsächlichen Ergebnisse erreichten, sind jedoch nicht wahr, da die von Deutschland gemeldeten Daten über die feindlichen Verluste in etwa den von diesem Feind angezeigten Daten entsprechen. Und die Daten zur Flugzeugproduktion nach Ländern lassen keine freien Fantasien zu. Einige Forscher zitieren verschiedene Berichte von Militärführern als Belege für Zuschreibungen, verschweigen aber schüchtern, dass die Aufzeichnungen über Siege und Verluste in völlig unterschiedlichen Dokumenten geführt wurden. Und in den Berichten sind die Verluste des Feindes immer höher als die tatsächlichen und unsere eigenen immer geringer.

Es ist auch zu beachten, dass die Mehrheit (aber nicht alle) der deutschen Piloten ihre größten Erfolge an der Ostfront erzielten. Im Western Theatre of Operations waren die Erfolge deutlich bescheidener und es gab nur sehr wenige Piloten, die dort Rekordergebnisse erzielten. Daher gibt es die Meinung, dass deutsche Flieger aufgrund ihrer schlechten Ausbildung und veralteten Flugzeuge gruppenweise sowjetische Iwan-Flugzeuge abschossen. Aber an der Westfront waren die Piloten besser und die Flugzeuge neuer, weshalb sie nur wenige abschossen. Dies ist nur zum Teil richtig, obwohl es nicht alle Statistiken erklärt. Dieses Muster sieht sehr einfach aus. 1941-1942. Sowohl die Kampferfahrung deutscher Piloten als auch die Qualität der Flugzeuge und vor allem ihre Quantität waren der sowjetischen Luftwaffe deutlich überlegen. Bereits ab 1943 begann sich das Bild dramatisch zu ändern. Und am Ende des Krieges schossen die Iwans die Krauts bereits gruppenweise nieder. Das heißt, in der Roten Armee überstieg die Zahl der ausgebildeten Piloten und die Zahl der Flugzeuge die der deutschen Luftwaffe deutlich. Obwohl die Technologie der deutschen immer noch unterlegen war. Infolgedessen könnten 5-7 mäßig ausgebildete Piloten in einem durchschnittlichen Jäger problemlos einen deutschen Anfänger in einem „coolen“ Flugzeug abschießen. Die gleichen stalinistischen Taktiken wurden übrigens auch bei Panzertruppen angewendet. An der Westfront begann der Luftkrieg erst Mitte 1944, als Deutschland nicht mehr über genügend Flugzeuge und gute Piloten verfügte. Es gab niemanden und nichts, mit dem man die Verbündeten abschießen konnte. Darüber hinaus erlaubte die von den Alliierten angewandte Taktik der Massenangriffe (500-1000) auf Flugzeuge (Bomber mit Jagdschutz) deutschen Kampfpiloten nicht unbedingt, in den Himmel zu „laufen“. Zunächst verloren die Alliierten 50–70 Flugzeuge pro Angriff, aber als die Luftwaffe dünner wurde, sanken die Verluste auf 20–30. Am Ende des Krieges begnügten sich die deutschen Asse mit nur einzelnen Flugzeugen, die abgeschossen worden waren und aus der „Herde“ abgeirrt waren. Nur wenige wagten es, sich der Luft-„Armada“ in Schlagdistanz zu nähern. Daher die geringe Leistung deutscher Asse an der Westfront.

Der nächste Faktor für die hohe Leistung der Deutschen war die hohe Intensität der Kampfeinsätze. Die Luftwaffe eines Landes erreichte auch nur annähernd die Zahl der Kampfeinsätze der Deutschen. Sowohl Jäger als auch Angriffsflugzeuge und Bomber führten 5-6 Kampfeinsätze pro Tag durch. In der Roten Armee sind 1-2 und 3 eine Heldentat. Die Alliierten machten einen Einsatz über mehrere Tage hinweg, in kritischen Situationen sogar zwei pro Tag. Japanische Piloten flogen etwas intensiver – 2-3 Kampfeinsätze pro Tag. Wir hätten mehr tun können, aber die enormen Entfernungen von den Flugplätzen zum Schlachtfeld haben Zeit und Mühe gekostet. Die Erklärung für diese Intensität deutscher Flüge liegt nicht nur in der Auswahl ausschließlich körperlich gesunder Piloten, sondern auch in der Organisation der Flüge selbst und der Luftkämpfe. Die Deutschen platzierten ihre Feldflugplätze möglichst nah an der Front – im Abstand der Reichweitengrenze der Langstreckenartillerie. Dies bedeutet, dass für die Annäherung an das Schlachtfeld nur ein Minimum an Ressourcen aufgewendet wurde: Treibstoff, Zeit und körperliche Stärke. Im Gegensatz zu sowjetischen Jägern hingen die Deutschen nicht stundenlang auf Patrouille in der Luft, sondern starteten auf Befehl der Flugzeugaufklärungsdienste. Das Radarleitsystem der Flugzeuge zum Ziel und ihre vollständige Funkabdeckung ermöglichten es deutschen Piloten nicht nur, das Ziel schnell zu finden, sondern auch eine vorteilhafte Position für den Kampf einzunehmen. Wir sollten nicht vergessen, dass die Steuerung fast aller deutschen Flugzeuge unglaublich einfacher und nicht mit der sowjetischen vergleichbar war, wo eine bemerkenswerte körperliche Stärke erforderlich war und Automatisierung nicht einmal ein Traum war. Es gibt nichts Vergleichbares mit deutschen Visieren für Kanonen und Maschinengewehre, daher die hohe Schussgenauigkeit. Es sollte auch daran erinnert werden, dass deutsche Piloten unter hoher Belastung Amphetamine (Pervitin, Isophan, Benzedrin) frei verwenden konnten. Dies führte dazu, dass die Piloten deutlich weniger Ressourcen und Aufwand für einen Kampfeinsatz aufwendeten, was es ermöglichte, häufiger und effizienter zu fliegen.

Ein wichtiger Faktor für die Wirksamkeit war die Taktik der deutschen Führung der Jagdverbände. Ihre hohe Manövrierfähigkeit bei der Verlegung an die „heißesten“ Stellen der gesamten Ostfront ermöglichte den Deutschen nicht nur eine situative „Überlegenheit“ in der Luft in einem bestimmten Frontabschnitt, sondern bot den Piloten auch die Möglichkeit, ständig an Gefechten teilzunehmen . Das sowjetische Kommando band Kampfeinheiten an einen bestimmten Frontabschnitt oder bestenfalls an die gesamte Länge der Frontlinie. Und keinen Schritt mehr von dort entfernt. Und der sowjetische Jagdflieger kämpfte nur, wenn in seinem Frontabschnitt etwas passierte. Daher ist die Anzahl der Kampfeinsätze 3-5 mal geringer als bei deutschen Assen.

Die sowjetische Taktik, Angriffsflugzeuge in kleinen Gruppen an der Front oder in der Nähe des feindlichen Rückens mit geringer Deckung durch Jäger einzusetzen, war fast bis zum Ende des Krieges die gewünschte „Nahrung“ für deutsche Jäger. Da die Deutschen über Warnsysteme Informationen über solche Gruppen erhielten, griffen sie solche Gruppen mit ganzen Staffeln an, führten ein oder zwei Angriffe durch und blieben unversehrt, ohne in eine „Hundekippe“ verwickelt zu werden. Und zu diesem Zeitpunkt wurden 3-5 sowjetische Flugzeuge abgeschossen.

Interessant ist auch, dass die Deutschen ihre Jagdgeschwader direkt an der Front, also ohne die verbleibenden Piloten vom Kampfeinsatz abzulenken. Bis 1944 wurden die sowjetischen Luftregimenter fast alle drei Monate von der Front abgezogen (bis zu 60 % der Flugzeuge und oft auch der Piloten), um neu organisiert und mit ihrem gesamten Personal aufgefüllt zu werden. Und die Kampfpiloten saßen drei bis sechs Monate lang zusammen mit den Neuankömmlingen im Hintergrund, testeten neue Autos und machten den Hof für junge Damen vor Ort, anstatt Kampfeinsätze durchzuführen.

Und ein paar Worte zu den kostenlosen „Jägern“. Unter freier Jagd versteht man einen Kampfeinsatz, meist von zwei Jägerpaaren, seltener von zwei Paaren, mit dem Ziel, ein feindliches Flugzeug aufzuspüren und abzuschießen, ohne die Piloten durch irgendwelche Kampfbedingungen (Fluggebiet, Ziel, Kampfmethode usw.). Selbstverständlich durften erfahrene Piloten, die bereits Dutzende Siege errungen hatten, frei jagen. In vielen Fällen unterschieden sich die Flugzeuge solcher Piloten positiv von Serienflugzeugen: Sie verfügten über verstärkte Motoren und Waffen, spezielle Nachrüstungen, hochwertigen Service und Treibstoff. Typischerweise waren die Beute freier „Jäger“ einzelne Ziele (Kommunikationsflugzeuge, Nachzügler, beschädigte oder verlorene Flugzeuge, Transportflugzeuge usw.). Jäger „trieben“ auch feindliche Flugplätze zusammen, wo sie auf startende oder landende Flugzeuge schossen, obwohl diese praktisch hilflos waren. In der Regel machte der „Jäger“ einen plötzlichen Angriff und ging schnell weg. Wenn der „Jäger“ nicht in Gefahr war, kam es zu weiteren Angriffen, einschließlich der Erschießung des Piloten oder der Besatzung, die mit dem Fallschirm flüchteten. „Jäger“ griffen immer die Schwächeren an, sei es hinsichtlich des Flugzeugtyps oder der technischen Parameter des Fahrzeugs, und ließen sich nie auf Luftkämpfe mit Gleichen ein. Als Beispiel können wir die Erinnerungen deutscher Piloten anführen, die vom Bodendienst vor einer Gefahr gewarnt wurden. Mit der Meldung „Pokryshkin in der Luft“ verließen feindliche Flugzeuge, insbesondere „Jäger“, das gefährliche Gebiet im Voraus. Luftduelle zwischen Kampfpiloten, wie sie im Film „Only Old Men Go to Fight“ gezeigt werden, sind nichts weiter als eine Fiktion der Drehbuchautoren. Die Piloten keiner Armee würden solch eine Extravaganz an den Tag legen, denn Selbstmorde wurden von Ärzten schnell erkannt.

Die Luftstreitkräfte aller Länder verfügten über freie „Jäger“, ihre Wirksamkeit hing jedoch von den Bedingungen an der Front ab. Freie Jagdtaktiken sind unter drei Bedingungen wirksam: wenn das Fahrzeug des Jägers dem des Feindes qualitativ überlegen ist; wenn die Fähigkeiten des Piloten über dem durchschnittlichen Niveau feindlicher Piloten liegen; wenn die Dichte feindlicher Flugzeuge in einem bestimmten Frontabschnitt für die zufällige Erkennung einzelner Flugzeuge ausreicht oder das Radarleitsystem auf das feindliche Flugzeug gerichtet ist. Von allen kämpfenden Armeen verfügte fast bis Kriegsende nur die Luftwaffe über solche Bedingungen. Die deutschen „Rekordhalter“, insbesondere die von der Propaganda geförderten, machten keinen Hehl daraus, dass sie einen erheblichen Teil ihrer „Beute“ durch eine freie „Jagd“ erlangten, bei der ihre Sicherheit nicht gefährdet war.

Auf sowjetischer Seite beteiligten sich Kozhedub, Pokryshkin und viele andere Kampfpiloten an der kostenlosen „Jagd“. Und niemand hat ihnen dies verboten, wie viele Forscher schreiben, aber die Ergebnisse dieser Jagd waren oft ohne Trophäen. Sie fanden keine Beute, sie verfügten nicht über die Bedingungen der Luftwaffe und sie verbrannten den Treibstoff und die Ressourcen ihrer Fahrzeuge. Daher wurden die meisten Siege sowjetischer Piloten in Gruppenkämpfen und nicht bei der „Jagd“ errungen.

Die Kombination mehrerer Bedingungen bescherte den deutschen Assen somit hohe Leistungen bei persönlichen Siegen. Auf der Gegenseite, d.h. Sowjetische Piloten hatten solche Bedingungen nicht.

Die Piloten Großbritanniens und der USA hatten solche Bedingungen nicht. Aber für japanische Piloten trugen bestimmte Faktoren (nicht alle wie die deutschen) dazu bei, hohe Ergebnisse zu erzielen. Und das erste davon ist die hohe Konzentration feindlicher Flugzeuge in bestimmten Frontabschnitten, die hervorragende Ausbildung japanischer Piloten und die anfängliche Dominanz der technischen Fähigkeiten japanischer Jäger gegenüber amerikanischen. Die unglaubliche Konzentration von Flugzeugen während des sowjetisch-finnischen Krieges trug auch dazu bei, dass die finnischen Kampfpiloten in kurzer Zeit eine große Anzahl feindlicher Flugzeuge auf einem kleinen Abschnitt der Front „zerschmetterten“.

Diese Schlussfolgerung wird indirekt durch Daten über die Anzahl der Kampfeinsätze pro abgeschossenem feindlichen Flugzeug bestätigt. Bei den meisten Assen aller Länder ist es ungefähr gleich (4-5), zumindest unterscheiden sie sich nicht wesentlich.

Ein paar Worte zur Bedeutung von Assen an der Spitze. Ungefähr 80 % der während des Krieges abgeschossenen Flugzeuge gingen auf Spitzenpiloten zurück, unabhängig davon, auf welchem ​​Kriegsschauplatz sie kämpften. Tausende Piloten haben Hunderte von Kampfeinsätzen geflogen, ohne ein einziges Flugzeug abzuschießen. Noch mehr Piloten starben ohne ihr persönliches Konto. Und diese Überlebensfähigkeit und Wirksamkeit von Assen war nicht immer proportional zur Anzahl der in der Luft verbrachten Stunden, obwohl Erfahrung für die Kampffähigkeiten nicht zuletzt wichtig war. Die Hauptrolle spielten die Persönlichkeit des Piloten, seine physischen und psychischen Qualitäten, sein Talent und sogar so unerklärliche Konzepte wie Glück, Intuition und Glück. Sie alle dachten und handelten über den Tellerrand hinaus und mieden Schablonen und allgemein anerkannte Normen. Oftmals litt ihre Disziplin und es gab Probleme im Verhältnis zum Kommando. Mit anderen Worten: Es handelte sich um besondere, ungewöhnliche Menschen, die durch unsichtbare Fäden mit dem Himmel und der Kampfmaschine verbunden waren. Dies erklärt ihre Wirksamkeit in Schlachten.

Und schließlich. Die ersten drei Plätze in der Rangliste der Asse belegten Piloten aus im Krieg besiegten Ländern. Die Gewinner belegen bescheidenere Plätze. Paradox? Gar nicht. Schließlich war der Deutsche im Ersten Weltkrieg führend in der Leistungsbewertung unter den Kämpfern. Und Deutschland hat den Krieg verloren. Es gibt auch Erklärungen für dieses Muster, aber sie erfordern eine detaillierte, durchdachte Analyse und keinen Kavallerieangriff. Versuchen Sie, das Rätsel selbst zu lösen.

Aus all dem oben Gesagten ergibt sich, dass es in einem so komplexen Mechanismus wie dem Krieg keine einfachen Erklärungen gibt, wie sie etwa der freien „Jagd“ zugeschrieben werden oder sich nur darauf beziehen usw. Alles unterliegt der Analyse und nüchternen Reflexion, ohne in unser Gutes und Ihr Schlechtes zu unterteilen.

Basierend auf Materialien von den Websites: http://allaces.ru; https://ru.wikipedia.org; http://army-news.ru; https://topwar.ru.