Трагедия, ставшая триумфом. «Челюскин» погиб из-за ошибки Отто Шмидта? "челюскин" и "пижма" Что известно о пароходе пижма
Год тому назад в работе "Версии экспедиции "Челюскин" мы пришли к однозначному выводу, что версия "Пижмы", второго корабля в составе экспедиции "Челюскина", является литературным вымыслом. На этом антипижмовский сюжет можно было бы закончить. Но продолжаются перепечатка работы Белимова и рассмотрение приведенных данных как исторических. Какой-то острослов как-то сказал, что если хочешь, чтобы тебе поверили, ври неправдоподобно. "Тайна экспедиции "Челюскина" написана с похожих позиций. Поэтому мы приведем еще несколько соображений, появившихся дополнительно за прошедший период. Эти сведения отчасти служат ответом на вопросы, указанные в конце прошлогодней публикации. Заметим, что все эти сведения - против версии "Пижмы".
Приведенные выше сведения из архивов судостроителя свидетельствуют о том, что в 1933 г. для СССР был построен только один пароход - "Лена", переименованный перед выходом в свое единственное плавание в "Челюскин". Регистрационные книги английского "Ллойда" позволяют установить наличие только этого корабля.
В подтверждение реальности девочки, родившейся на корабле у участников экспедиции Васильевых, мы приводим фотографию Карины Васильевой в наше время. Фотография предоставлена сайтом www.cheluskin.ru. Для нее, прожившей всю жизнь со своими родителями, была особенно очевидна надуманность выдвинутой Белимовым версии, в которой и родители, и её жизнь были совсем другими.
К активному участию в поиске удалось привлечь коротковолновиков. По версии Белимова, большая группа классных радиолюбителей - коротковолновиков была на "Пижме" и им была отведена существенная роль. Начало 30х годов было временем широкого увлечения коротковолновой связью. Многие сотни и тысячи радиолюбителей в СССР и за рубежом получали личные позывные и выходили в эфир. Почетным было установить много связей, проводились соревнования среди коротковолновиков. Доказательством того, что установлена двухсторонняя связь, было наличие в принятой информации позывного, принадлежащего пославшему сигнал. Ссылки на наличие сигналов бедствия от коротковолновиков, не принадлежавших "Челюскину", были приведены журналистами от третьих лиц уже после публикации версии "Пижмы". Каждый из них включал подробности, в точности повторяющие текст Белимова. Известный коротковолновик Георгий Члиянц (позывной UY5XE), автор недавно вышедшей книги "Листая старый <
По совету одной из участниц поиска Екатерины Коломиец, предполагавшей, что у неё на "Пижме" был родственник-церковнослужитель, мы связались в США с представителями Русской православной церкви за рубежом (РПЦЗ). Нам не удалось получить дополнительной информации. Аналогичный запрос был сделан нашей корреспонденткой к Московскому патриархату - тоже с нулевым результатом.
Участие Е. Коломиец и предоставленная ею информация служат очень характерным примером попыток восстановить истину по воспоминаниям. В первом письме она написала: "В моей семье из поколения в поколение передавалась история о прадеде, который был на "Пижме" среди политзаключенных в момент крушения корабля, он был православный священник, жил в Москве и, по его словам, имел высокий сан. В 1933 г. он был репрессирован вместе с семьей". Наличие такой конкретной информация позволяло надеяться, что она поможет нам выяснить истину. Однако в дальнейшем оказалось, что предание противоречит фактам. Через некоторое время в ответ на наши вопросы женщина написала: "Я узнала такой факт, что двоюродный прадед был знаком с Кренкелем Э.Т. Тот часто приезжал к ним в Кимры. А сам Николай Георгиевич (сын прадеда), ему сейчас 76 лет, все время работал в мореходке по протеже Папанина". На смену легенде пришла жизненная правда, в которой не оказалось места ни "Челюскину", ни "Пижме". Конкретно, она сама признала, что эти данные не имеют отношения к "Челюскину" и "Пижме". Это проблемы еще одной семьи, затянутой в водоворот сталинских репрессий.
В современных условиях большей открытости была сделана попытка проверить, не было ли в семьях участников экспедиции предположений о наличии в зоне дрейфа "Челюскина" какого-либо корабля или баржи с заключенными. В семьях О.Ю Шмидта и Э.Т. Кренкеля однозначно ответили, что никогда такой версии не возникало. Кроме ледяных торосов вокруг корабля, ни в последний период плавания, ни при дрейфе лагеря ничего и никого не было - ледовая пустыня.
Вновь вспомним древний афоризм Конфуция, что трудно искать черную кошку в темной комнате, особенно когда ее там нет. Мы проделали эту тяжелую работу и ответственно свидетельствуем: ее там не было! Не было корабля с заключенными в составе экспедиции "Челюскина". Специально спроектированный усиленный для плавания во льдах грузопассажирский корабль "Челюскин" под руководством сильных и смелых людей попытался решить задачу прокладки Северного морского пути для кораблей не ледокольного типа. Задача была в полушаге от решения. Но не поддалась. Риск такой проходки без сопровождения ледоколами оказался столь серьезным, что новых попыток больше не делалось.
В заключение хочу выразить глубокую благодарность за отзывчивость и участие, желание помочь руководителю музея фирмы B&W, Copenhagen Христиану Мортенсену, сотруднице информационного отдела Lloyd"s Register Анне Ковн, издателю и путешественнику Сергею Мельникофф, директору Русского подводного музея Алексею Михайлову, Т.Э. Кренкелю - сыну радиста Э.Т. Кренкеля, В.О. Шмидту - сыну руководителя экспедиции О.Ю. Шмидта, коротковолновику Георгию Члиянцу, Екатерине Коломиец, а также многим другим корреспондентам, принявшим участие в обсуждении и откликнувшимся на не простые вопросы российской истории.
Л.И. Фрейдгейм
2 августа 1933 года ледокольный пароход "Челюскин" вышел из Мурманска в дальний рейс. Целью экспедиции была разработка методики плавания по всему протяжению Северного морского пути за одну навигацию, а также заброска на остров Врангеля отряда зимовщиков. Из-за нехватки ледоколов и на волне почти успешного плавания "Сибирякова" годом ранее, пароход был отправлен в рейс один, лишь в районе Таймыра планировалось держать наготове ледокол для возможной помощи.
Так или иначе, за два месяца "Челюскин" прошел почти весь путь, но был заблокирован льдами в Чукотском море. Всю осень и большую часть зимы он дрейфовал к востоку от Новосибирских островов, то приближаясь к Берингову проливу, то удаляясь от него. Наконец 13 февраля 1934 года корпус не выдержал напора льдов и "Челюскин" затонул.
Оставшиеся на льдах 104 человека (105-й погиб вместе с пароходом, будучи раздавлен сместившимся палубным грузом) во главе с руководителем экспедиции О.Ю.Шмидтом и капитаном В.И.Ворониным организовали лагерь, наладили радиосвязь с Большой землей, приготовились к приему самолетов.
Через два дня после крушения судна в Москве была образована специальная комиссия по спасению челюскинцев, которую возглавил Валериан Куйбышев. Спустя примерно три недели после гибели судна, 5 марта, летчик Анатолий Ляпидевский на самолёте АНТ-4 пробился к лагерю и снял со льдины десять женщин и двоих детей. Из-за погодных условий следующий рейс был совершен только 7 апреля. За неделю летчики Василий Молоков, Николай Каманин, Маврикий Слепнёв, Михаил Водопьянов и Иван Доронин вывезли на материк остальных челюскинцев. Последний рейс был совершен 13 апреля 1934 года. Всего летчики совершили 24 рейса, перевозя людей в чукотское становище Ванкарем, находившееся в 140-160 км от ледовой стоянки.
Челюскинцев и их спасителей встречали в Москве как героев. Хотя цель экспедиции и не была достигнута, Советский союз показал всему миру что может не только отправлять в Арктику экспедиции, но и организовывать спасение потерпевших крушение во льдах, контролировать все происходящее на огромных заполярных территориях.
Но уже в XXI веке на героическую эпопею "Челюскина" стала наползать тень. Имя ей - "Пижма" .
В издающемся в Новосибирске еженедельнике «Новая Сибирь», в №10 (391) от 9 марта 2000 г., был опубликован очерк Э.И. Белимова «Тайна экспедиции «Челюскина», введший в обращение миф о существовании корабля «Пижма», построенного по тому же проекту и плывшего в составе экспедиции «Челюскина» с 2000 заключенными для работы на оловянных рудниках. После гибели основного парохода этот второй корабль был якобы потоплен. Такая мрачная страшилка, пришитая к идее научной экспедиции, получила быстрое распространение. Очерк был перепечатан многими изданиями и многими интернет-сайтами. Эта эпидемия продолжается до сих пор.
Благодаря усилиям падких на сенсации журналистов версия обросла целой серией свидетелей и участников, в памяти которых якобы всплывали события тех далеких лет. Все эти детали в точности повторяют фрагменты литературного опуса Белимова. Те же имена, то же чудесное спасение, те же священники и коротковолновики-рекордсмены… Обращает на себя внимание тот факт, что все без исключения интервью, воспоминания и публикации такого рода появились позже публикации работы Белимова.
В статье Белимова очень много несоотвествий, такое впечатление что писалась она, основываясь чуть ли не на скупых материалах из школьного учебника. В частности, описывается встреча двух кораблей в январе 1934 года - встреча, которой не могло быть по причине того, что "Челюскин" к тому времени уже почти четыре месяца дрейфовал, вмерзший в лед. Есть ошибки в дате выхода из Мурманска, и даже утверждение что "Пижма" была однотипной "Челюскину" опровергается датской верфью Burmeister and Wain, где по специальному проекту был построен "Челюскин" - такой пароход в те годы был построен только один.
В списках кораблей Мурманского и Дальневосточного пароходств нет никакой "Пижмы". Ничего о ней не знают и зарубежные исследователи, много лет занимавшиеся истрорией "ГУЛАГа". Да и оловянные рудники Певека находятся гораздо западнее района, где застрял во льдах "Челюскин". Шедшему с ним кораблю, даже если он и существовал, не было нужды идти дальше на восток.
Возможно, "Пижма" или ее аналог действительно существовала, и погибла во льдах в 1933 или 1934 году. Известно что в 1932 в структуре НКВД создали Особую экспедицию Наркомвода. Она обслуживала ГУЛАГ, перевозила людей и грузы из Владивостока и Ванино на Колыму и в устье Лены. Флотилия насчитывала с дюжину судов. В одну навигацию они не успевали пройти до Лены и обратно - зимовали во льдах. Документы, касающиеся деятельности Особой экспедиции, хранятся в закрытых фондах НКВД. Вполне возможно, что там есть сведения и о затонувшем пароходе. Но к челюскинской эпопее они вряд ли имеют отношение...
Более обстоятельно гипотеза "Пижмы" разбирается
На вопрос куда плыл "Челюскин"? заданный автором Пособить
лучший ответ это Тайны века. "Челюскин". Обреченные на подвиг"
13 февраля 1934 года, 70 лет назад, в Беринговом проливе погиб корабль "Челюскин". С тех пор прошло много лет, а тайны и вопросы без ответа до сих пор окружают это легендарное судно.
Почему "Челюскин" отправился в плавание по Северному морскому пути, будучи обыкновенным сухогрузом? Почему в полярную экспедицию отправились женщины и дети? А одна из пассажирок в Карском море даже родила ребенка! В ходе расследования выяснилось, что корабль был не подготовлен к полярной экспедиции, к тому же сильно перегружен в порту. У "Челюскина" было два капитана, один из которых покинул корабль по неизвестным причинам еще в Мурманске.
Надо отметить, что мировую известность кораблю принесла не сама катастрофа, а уникальная спасательная операция. После трагедии пассажиры были спасены и вывезены. Летчики, которые вывозили челюскинцев, впервые в истории нашей страны стали Героями Советского Союза. Так кого же тогда спасал Сталин: не себя ли?
Интересен и еще один факт, связанный с "Челюскиным". По версии западных журналистов, корабль шел по Северному морскому пути не один, а вместе с пароходом "Пижма". На нем, якобы, находились две тысячи заключенных. Если это правда, куда и зачем плыли "Челюскин" и "Пижма"?
В 1929 году геологическая партия открыла на Чукотке крупнейшее в мире месторождение олова. В начале 1933 года Совнарком принял решение: построить там шахту, обогатительную фабрику и социалистический поселок. Для перевозки грузов, как пишут представители западных СМИ, было решено использовать два больших океанских парохода, заказанных ранее в Дании. Речь идет о "Челюскине" и "Пижме".
Верная спутница "Челюскина" "Пижма", якобы, тоже, застряла во льдах… Что делать с двумя тысячами заключенных? Капитан получил приказ взорвать "Пижму". Но через много лет в Израиле вдруг появились люди, таинственным образом спасшиеся со взорванного корабля-призрака. Авторы фильма пытаются выяснить, имеет ли эта история с "Пижмой" под собой хоть какое-то документальное основание.
Источник: http://www.1tv.ru/owa/win/ort5_shed.shed?p_shed_title_id=70717&p_date=11.02.2004&Inzone=0
Ответ от Невропатолог
[гуру]
На Чукотку))
Ответ от ROCK
[гуру]
70 с лишним лет – срок не малый. Однако история экспедиции «Челюскина» продолжает привлекать к себе внимание. Порой значительностью целей экспедиции и героическим противостоянием людей жестокой северной природе, порой шелухой домыслов. Челюскинская эпопея стала одной из первых кампаний сталинской пропаганды, акцентирующим героизм советской действительности, дающих «зрелища» народным массам. Причем эффект народного торжества был достигнут в ситуации провала задуманной экспедиции. С этой ситуацией связаны дополнительные сложности в анализе происходивших событий, так как информация тех лет могла кардинально искажаться, а воспоминания участников несли груз современных событиям запретов.
В феврале 1934 года затонул пароход «Челюскин», раздавленный льдами в Чукотском море. Один человек погиб, а 104 члена экипажа высадились на лед океана. Часть грузов и продовольствия удалось аврально с парохода снять. Такая колония людей на льду Северного Ледовитого океана - случай неслыханный.
Для обеспечения доставки грузов в самые восточные районы побережья Северным морским путем нужно было попытаться пройти весь путь от Европы до Чукотки за одну короткую летнюю навигацию. Первым это сделал в 1932 году ледокол «Сибиряков». Но у ледоколов были недостаточные возможности перевозки грузов. Для грузовых, коммерческих перевозок, соответствующих задачам освоения Севера, нужны были суда с большей коммерческой нагрузкой, приспособленные к плаванию в условиях севера. Это привело советское руководство к идее использования парохода «Челюскин» для освоения Северного морского пути. Он был построен в 1933 году в Дании на верфях фирмы "Burmeister and Wain", B&W, Copenhagen по заказу советских внешнеторговых организаций.
"Челюскин без покрова тайн"
Продолжение поиска
70 с лишним лет - срок немалый. Однако история экспедиции "Челюскина" продолжает привлекать к себе внимание. Порой значительностью целей экспедиции и героическим противостоянием людей жестокой северной природе, порой - шелухой домыслов.
В еженедельнике "Новая Сибирь", №10 (391) 9 марта 2000 г., издающемся в г. Новосибирске, был опубликован очерк Э.И. Белимова "Тайна экспедиции "Челюскина", пустивший обращение миф о существовании корабля "Пижма", построенного по тому же проекту и плывшего в составе экспедиции "Челюскина" с 2 тыс. заключенными для работы на оловянных рудниках. После гибели основного парохода этот второй корабль был якобы потоплен. Такая мрачная страшилка, "пришитая" к идее научной экспедиции, получила быстрое распространение. Очерк был перепечатан многими изданиями и многими Интернет-сайтами. Эта эпидемия продолжается до сих пор. Благодаря усилиям падких на сенсации журналистов, у версии появилось множество "свидетелей" и "участников", в памяти которых якобы всплывали события тех далеких лет. Все эти детали в точности повторяют фрагменты литературного опуса Белимова. Те же имена, то же чудесное спасение, те же священники и коротковолновики-рекордсмены. Обращает на себя внимание тот факт, что все без исключения интервью, воспоминания и публикации такого рода появились позже работы Белимова.
Я занялся детальным анализом описанных
событий в сравнении с другими известными источниками. Первоначальное мнение
о реальности версии Белимова у меня кардинально изменилось. Результатом
этого явилась большая аналитическая статья о версиях экспедиции "Челюскина",
впервые опубликованная в конце сентября 2004 г. В ней однозначно сделан
вывод, что работа Белимова является литературной выдумкой. Однако в конце
работы я указал некоторые моменты, которые мне не удалось напрямую проверить
по российским и зарубежным первоисточникам. За прошедший год я получил
много писем от людей, занимающихся историей этого периода, а также эмоционально
вовлеченных в данную проблематику. Поддерживаемый различными сторонами,
интересующимися историей экспедиции "Челюскина" (при этом порой
конфликтующими между собой), я продолжил работу, некоторые результаты
которой хочу предложить вашему вниманию.
Теплоход «Челюскин» и его характеристики .
Для экспедиции по Северному морскому пути было использовано судно, специально спроектированное советскими конструкторами-кораблестроителями для плавания во льдах Арктического бассейна. Пароход по техническим данным был для того времени наиболее современным грузопассажирским кораблем. Он был предназначен для плавания между устьем Лены (отсюда и первоначальное название корабля - "Лена") и Владивостоком. Заказ на строительство был размещен на одной из самых известных европейских верфей Burmeister&Wain (B&W) Copenhagen.
Еще год тому назад были сделаны попытки
получить информацию об этом заказе от строителя. Причина неудачи этих
попыток оказалась в следующем. Верфь Burmeister&Wain (B&W) Copenhagen
обанкротилась в 1996 году, и при этом большое количество документации
было утрачено. Сохранившаяся часть архивов была передана в музей фирмы
B&W. Руководитель музея Христиан Мортенсен (Christian Hviid Mortensen)
любезно предоставил возможность воспользоваться сохранившимися материалами,
относящимися к постройке "Челюскина". К их числу относятся фотографии
спуска на воду "Лены" и испытательного плавания корабля (публикуются
впервые), а также пресс-релиз с описанием "Челюскина", дающий
представление о техническом совершенстве корабля (Приложение 1).
Фрагмент фотографии спуска на воду был размещен мною на сайте www . cheluskin . ru в надежде установить имена участников этого события. Однако мы оказались не в состоянии идентифицировать кого-либо на снимке. По полученной информации «Челюскин» был единственным судном этого типа, построенным B & W . Пароход « Sonja », на который ссылаются на сайте www . cheluskin . ru , был предназначен для других условий эксплуатации и имел, возможно, только внешнее сходство с "Леной". Кроме того, B&W поставил СССР еще два судна-рефрижератора и два саморазгружающихся грузовых судна. Следующая поставка B&W в СССР включала три судна для транспортировки древесины в 1936 году.
В соответствии с данными изготовителя, пароход водоизмещением 7500 т под названием "Лена" был спущен на воду 11 марта 1933 г. Испытательное плавание прошло 6 мая 1933 года. Корабль был построен в соответствии со специальными требованиями компанией "Ллойд" - самой почтенной и уважаемой организации в мире в области судостроения, с примечанием "Усиленный для навигации во льдах". Отметим также, что в пресс-релизе фирмы B&W "Грузопассажирское судно "Челюскин" пароход был отнесен к судам ледокольного типа (the ice breaking type). Первый переход корабль совершил в Ленинград, куда прибыл 5 июня 1933 г. Пароход "Лена" переименовали 19 июня 1933 года. Он получил новое название - "Челюскин" в честь русского мореплавателя и исследователя севера С.И. Челюскина.
Мы получили копии регистрационных журналов Lloyd Register за 1933-34 гг. из Лондона. Пароход "Лена" был зарегистрирован "Ллойдом" в марте 1933 г. под номером 29274.
Тоннаж 3607 т
Время постройки 1933 г.
Строитель Burmeister&Wain Copenhagen
Владелец Совторгфлот
Длина 310.2"
Ширина 54.3"
Глубина 22.0"
Порт приписки Владивосток, Россия
Двигатель (специсполнение)
Характеристика +100 A1 strengthened for navigation in ice
Расшифровка символов класса:
+ (Мальтийский крест)- означает, что судно построено под надзором "Ллойда";
100 - означает, что судно построено по правилам "Ллойда";
A1 - означает, что судно построено для специальных целей или для специального
торгового мореплавания;
Цифра 1 в этом символе означает, что судно хорошо и эффективно оборудовано
в соответствии с правилами "Ллойда";
strengthened for navigation in ice - усиленный для навигации во льдах.
После переименования в Регистре была сделана новая запись под номером 39034. Название корабля дано в "Cheliuskin". Все основные характеристики были повторены.
В ведомости погибших судов регистра
"Ллойда" "Челюскин" с регистрационным номером 39034
занесен с указанием следующей причины гибели: "Разрушен льдами на
северном побережье Сибири" 13 февраля 1934 г. Других записей, относящихся
к этому периоду, в регистре нет.
После первого плавания в Ленинград и обратно на верфи в Копенгагене были устранены недостатки, замеченные советской стороной. Соблюдение всех условий контракта на постройку судна косвенно подтверждается также тем, что отсутствуют данные о претензиях советской стороны к фирме-изготовителю после гибели "Челюскина", а также дальнейшими заказами советских внешнеторговых организаций этой фирме. Об этом также свидетельствует акт обследования судна 8 июля 1933 г. в Мурманске по нормам советского Морского регистра, не содержащий замечаний. Акт приведен полностью в приложении 2.
Таким образом, безусловно, ошибочным
является утверждение многих, в том числе и участников экспедиции, что
корабль представлял собой обычный грузопассажирский пароход, не предназначенный
для проходки в ледовой обстановке. Не могло быть не только дипломатических,
но и технических оснований для нот правительства Дании правительству СССР
по недопустимости использования "Челюскина" в северных морях.
Можно не предположительно, а однозначно утверждать, что эта часть рассказа
Э. Белимова, якобы документально подтвержденная секретным архивом "Секретная
папка ЦК КПСС", является вымыслом.
Анти-«Пижма»
Год тому назад в работе "Версии экспедиции "Челюскин" мы пришли к однозначному выводу, что версия "Пижмы", второго корабля в составе экспедиции "Челюскина", является литературным вымыслом. На этом антипижмовский сюжет можно было бы закончить. Но продолжаются перепечатка работы Белимова и рассмотрение приведенных данных как исторических. Какой-то острослов как-то сказал, что если хочешь, чтобы тебе поверили, ври неправдоподобно. "Тайна экспедиции "Челюскина" написана с похожих позиций. Поэтому мы приведем еще несколько соображений, появившихся дополнительно за прошедший период. Эти сведения отчасти служат ответом на вопросы, указанные в конце прошлогодней публикации. Заметим, что все эти сведения - против версии "Пижмы".
Приведенные выше сведения из архивов
судостроителя свидетельствуют о том, что
в 1933 г. для СССР был построен только один пароход - "Лена",
переименованный перед выходом в свое единственное плавание в "Челюскин".
Регистрационные книги английского "Ллойда" позволяют установить
наличие только этого корабля.
В подтверждение реальности девочки, родившейся на корабле у участников экспедиции Васильевых, мы приводим фотографию Карины Васильевой в наше время. Фотография предоставлена сайтом www.cheluskin.ru. Для нее, прожившей всю жизнь со своими родителями, была особенно очевидна надуманность выдвинутой Белимовым версии, в которой и родители, и её жизнь были совсем другими.
.
К активному участию в поиске удалось привлечь коротковолновиков. По версии
Белимова, большая группа классных радиолюбителей - коротковолновиков была
на "Пижме" и им была отведена существенная роль. Начало 30х
годов было временем широкого увлечения коротковолновой связью. Многие
сотни и тысячи радиолюбителей в СССР и за рубежом получали личные позывные
и выходили в эфир. Почетным было установить много связей, проводились
соревнования среди коротковолновиков. Доказательством того, что установлена
двухсторонняя связь, было наличие в принятой информации позывного, принадлежащего
пославшему сигнал. Ссылки на наличие сигналов бедствия от коротковолновиков,
не принадлежавших "Челюскину", были приведены журналистами от
третьих лиц уже после публикации версии "Пижмы". Каждый из них
включал подробности, в точности повторяющие текст Белимова. Известный
коротковолновик Георгий Члиянц (позывной UY5XE), автор недавно вышедшей
книги "Листая старый <
По совету одной из участниц поиска Екатерины Коломиец, предполагавшей, что у неё на "Пижме" был родственник-церковнослужитель, мы связались в США с представителями Русской православной церкви за рубежом (РПЦЗ). Нам не удалось получить дополнительной информации. Аналогичный запрос был сделан нашей корреспонденткой к Московскому патриархату - тоже с нулевым результатом.
Участие Е. Коломиец и предоставленная ею информация служат очень характерным примером попыток восстановить истину по воспоминаниям. В первом письме она написала: "В моей семье из поколения в поколение передавалась история о прадеде, который был на "Пижме" среди политзаключенных в момент крушения корабля, он был православный священник, жил в Москве и, по его словам, имел высокий сан. В 1933 г. он был репрессирован вместе с семьей". Наличие такой конкретной информация позволяло надеяться, что она поможет нам выяснить истину. Однако в дальнейшем оказалось, что предание противоречит фактам. Через некоторое время в ответ на наши вопросы женщина написала: "Я узнала такой факт, что двоюродный прадед был знаком с Кренкелем Э.Т. Тот часто приезжал к ним в Кимры. А сам Николай Георгиевич (сын прадеда), ему сейчас 76 лет, все время работал в мореходке по протеже Папанина". На смену легенде пришла жизненная правда, в которой не оказалось места ни "Челюскину", ни "Пижме". Конкретно, она сама признала, что эти данные не имеют отношения к "Челюскину" и "Пижме". Это проблемы еще одной семьи, затянутой в водоворот сталинских репрессий.
В современных условиях большей открытости была сделана попытка проверить, не было ли в семьях участников экспедиции предположений о наличии в зоне дрейфа "Челюскина" какого-либо корабля или баржи с заключенными. В семьях О.Ю Шмидта и Э.Т. Кренкеля однозначно ответили, что никогда такой версии не возникало. Кроме ледяных торосов вокруг корабля, ни в последний период плавания, ни при дрейфе лагеря ничего и никого не было - ледовая пустыня.
Вновь вспомним древний афоризм Конфуция, что трудно искать черную кошку в темной комнате, особенно когда ее там нет. Мы проделали эту тяжелую работу и ответственно свидетельствуем: ее там не было! Не было корабля с заключенными в составе экспедиции "Челюскина". Специально спроектированный усиленный для плавания во льдах грузопассажирский корабль "Челюскин" под руководством сильных и смелых людей попытался решить задачу прокладки Северного морского пути для кораблей не ледокольного типа. Задача была в полушаге от решения. Но не поддалась. Риск такой проходки без сопровождения ледоколами оказался столь серьезным, что новых попыток больше не делалось.
В заключение хочу выразить глубокую благодарность за отзывчивость и участие, желание помочь руководителю музея фирмы B&W, Copenhagen Христиану Мортенсену, сотруднице информационного отдела Lloyd"s Register Анне Ковн, издателю и путешественнику Сергею Мельникофф, директору Русского подводного музея Алексею Михайлову, Т.Э. Кренкелю - сыну радиста Э.Т. Кренкеля, В.О. Шмидту - сыну руководителя экспедиции О.Ю. Шмидта, коротковолновику Георгию Члиянцу, Екатерине Коломиец, а также многим другим корреспондентам, принявшим участие в обсуждении и откликнувшимся на не простые вопросы российской истории.
Приложения:
Приложение 1. Пресс-релиз - Грузопассажирское
судно "Челюскин"
Приложение 2. Акт приемки Регистром СССР парохода "Челюскин"
Приложение 1
Грузопассажирское судно "Челюскин"
(Сокращенный перевод с английского)
Burmeister and Wain Ltd., Копенгаген недавно построила для Советской Республики грузопассажирское судно "Челюскин", ранее называвшееся "Леной", предназначенное для нового маршрута, который будет установлен между устьем реки Лена и Владивостоком. Судно относится к судам ледокольного типа (the ice breaking type) и очень интересно, т.к. специально оборудовано для арктической торговли. Оно построено под специальным требованиям "Ллойда" с примечанием "Усиленный для навигации во льдах". Двигатели судна также сделаны по уникальному проекту, и состоят из двойного составного парового двигателя типа Burmeister&Wain.
Основные характеристики судна:
Длина 92.00 м.
Ширина 16.50 м.
Глубина 7.40 м.
Грузовместимость 4594
Полная грузоподъемность судна 4500 тонн
Тоннаж брутто 3607.27 тонн
Тоннаж нетто 3088.36 тонн
Крейсерская скорость 12.5 узлов
Общее описание:
Вдоль судна по всей длине проходят две палубы, прочно поддержанные продольными стальными переборками и столбами, расположенными так, чтобы максимально облегчить работу с грузами. Корпус разделен на шесть отсеков главными водонепроницаемыми поперечными переборками. Каждый из отсеков имеет водонепроницаемый выход к верхней палубе. Таким образом, образованы семь отсеков, включая форпик бак, трюмы 1 и 2, котельную и отсек двигателя, кладовую, трюм 3 и ахтерпик бак. Помещение 2, может использоваться как запасной бункер и соединяется с большим смежным бункером посредством водонепроницаемой раздвижной двери. Разделительные переборки соответствуют требования Международной Конвенции. В переднем и заднем трюмах есть отдельные отсеки для перевозки шкур, доступ к которым возможен через люк на 2-ой палубе.
Ячеистое двойное днище тянется непрерывно между переборками форпика и ахтерпика, и разделено на баки для перевозки водяного балласта, запаса свежей воды для мытья и питьёвой воды. Полная вместимость водного балласта, включая пиковые резервуары - 509 м3, свежей воды 78 м3 и питьевой воды 110 м3.
Оборудование для обработки грузов.
Есть три грузовых люка шириной 8.4, 6.85 и 7.5 м. соответственно, ширина всех остальных люков равна 5 м.
Оборудование и оснащение для обработки грузов специально разработаны, чтобы соответствовать последнему опыту и требованиям портов, в которых судно должно заходить. Судно имеет две мачты, две стойки балансира установлены на шлюпочной палубе с мачтовыми кранами (деррик кранами) для погрузки-разгрузки угля в бункер. Все стрелы мачтовых кранов (деррик кранов) сделаны из маннесмановской трубчатой стали, каждый люк оснащён двумя пятитонными мачтовыми кранами (деррик кранами). Дополнительно передняя мачта оснащена двадцати тонным мачтовым краном (деррик краном), предназначенным для тяжёлых грузов, и главная мачта оснащена одним десятитонным для погрузки гидро-аэроплана etowed (нет в словаре) на борт корабля. Все грузовые лебёдки управляются паровым и приводам и, изготовленными Pusnass mek. Vaerksted, Норвегия.
6.1/2-тонный кран (capstan) расположен на корме и оснащён несущим колесом для подъёма кормового якоря, который проходит через якорную трубу, встроенную в корму. Рулевой механизм сделан John Hastie"s, имеет вертикальный тип, встроен в корму и связан напрямую с рулевым румпелем. Дополнительно предусмотрен аварийный рулевой механизм. В виду трудностей, которые могут появиться при эксплуатации, запасной румпель закреплён к рулевому баллеру над главной палубой. В этом случае рулевое управление может быть осуществлено с помощью инструментов, соединённых со шпилем (capstan), в случае если обычные рулевые механизмы повреждены. Брашпиль поставлен De forenede Maskinfabrik-ker, Nakskov, оборудован паровым приводом, так же как и все палубные механизмы.
Оборудование судна и т.д.
Судно оборудовано двумя моторными спасательными лодками, двумя шлюпками, снаряжёнными забортовыми моторами, двумя ледовыми лодками и одним быстроходным катером, предназначенным для перевозки пассажиров.
Как уже указывалось ранее, судно оснащено гидро-аэропланом на кормовой палубе, который может использоваться как для доставки почты, так и для проведения научных экспедиций.
Приложение 2
Это приложение - копия акта освидетельствования парохода "Челюскин" перед его выходом в плавание. Акт был заполнен вручную на бланке. Текст бланка ниже напечатан прямым шрифтом, рукописные записи - наклонным с выделением (Bolt Italic). Отсутствующие в акте части сокращенных слов напечатаны в скобках <…>.
РЕГИСТР СОЮЗА ССР
Инспекция Балтийского Бассейна
А К Т № 513
Первонач<ального> очередного
(классификационного) освидетельствования №
Паро-хода "Челюскин" (прежнее назв. "Лена")
Постр<ойки> 1933. Место пост<ройки> Копенгаген, зав<од>
Бурмейстер и Вайн
По корпусу:
Владелец судна Главное Управление Северного Морского Пути
Порт и № приписки Владивосток
Вместимость валовая 3616,53/чистая
1912,62 рег. тонн (мерит. свид. от 9/VII 1933 г. Балт<ийской> Инспекцией
Р<егистра>С<оюза>
Подводный борт 1,122 м., считая от центра диска (удост. от 9/VII 1933
г.
Балт<ийской> Инсп<екцией> Р.С. на основании сертиф<иката>
Англ<ийского> Ллойда
Соответствует ли нанесенная марка данным удостоверения: по Межд<ународной>
Конвенции - соотв<етствует>
Имеющийся к моменту освидетельствования класс судна: А<нглийский>
Лл<ойд> +100A1 with the posetion (?)
Дата и место предыдущего очередного освидетельствования: 24/V 33 Копенгаген
Дата и место ежегодного/специального освидетельствования:
Дата окончания настоящего освидетельствования: 8/VII 33
Где (в каком доке) производилось настоящее освидетельствование: на плаву,
в порядке ежегод<ного> освидетельствования
Если при освидетельствовании подводная часть не обнажалась, то почему
подводная часть обнажалась в V 33 г.
Если при этом освидетельствовании не производилось испытаний двойного
дна и дип-танков, то почему Осматривались и испытывались сюрвейером Англ<ийского>
Ллойда в Копенгагене
Какие в порядке освидетельствования имелись еще отступления от установленного
правилами порядка освидетельствования (перечислите их) Осмотр на получение
класса в порядке ежегодного переосвидетельствования
На основании результатов произведенного
освидетельствования судну может быть присвоен класс (может быть оговорено,
при выполнении каких условий может быть присвоен класс, если класс не
дается …)
Может быть присвоен класс Л*Р 4/1 С вр V (судно проектировалось в СССР)
по корпусу
Освидетельствование произведено Инспектором
(имя, отчество и фамилия) Кильман
Дата 9/VII 33 (подпись)
Сделанная отметка в сертификате судна:
Домыслы и правда об экспедиции "Челюскина"
Более 70 лет минуло после героической эпопеи спасения челюскинцев. Немало времени прошло и после появления слухов о гибели большого числа заключенных на втором пароходе, якобы шедшем одновременно с "Челюскиным", и которых везли для освоения рудников по добыче олова и цветных металлов на Чукотке. О первых известно много, о вторых настолько мало, что возникает вопрос о мистификации.
В августе 2004 года закончилась неудачей очередная экспедиция по поиску затонувшего "Челюскина". Руководитель экспедиции, директор Русского подводного музея Алексей Михайлов, заявил, что причиной неудачи является фальсификация данных о месте гибели парохода.
Как могло случиться, что у организаторов экспедиции отсутствовали координаты места крушения, когда в этом районе был организован вошедший в историю ледовый лагерь Шмидта, позволивший просуществовать спасенным, включая детей, в условиях полярной зимы на льдине много недель? Как могло случиться, что ни разу не поднимался вопрос о необходимости проверки версии о затоплении в этом же районе второго корабля идентичной конструкции? Ведь летчики-спасатели многократно достигали лагерь зимовщиков поневоле. Трудно себе представить, что это было возможно без знания его координат. Заметим, что вследствие дрейфа могли меняться координаты ледового лагеря, но не координаты дна, где покоится затонувший корабль.
Что значит координаты были сфальсифицированы? Это означает, что с первого дня данные о месте катастрофы, занесенные в судовой журнал, были засекречены, что все сведения, многократно публиковавшиеся в печати о месте гибели "Челюскина", были ложными. В нормальных условиях это может показаться невозможным - для этого должны были быть веские причины. Есть ли хоть один довод, почему через 70 лет нужно скрывать место гибели корабля, выполнявшего научные задачи? И почему соучастниками столь неправого дела становятся географы и физики, берущие на себя исследовательские задачи?
Задачей любой научной экспедиции является поиск правды, расширение изученности проблемы. Мысленно возвращаясь во времена плавания "Челюскина", можно представить себе, что Отто Юльевич Шмидт - научный руководитель экспедиции - ставил перед собой интереснейшую научную задачу изучения Северного морского пути и не мог отказаться при этом от навязанных условий проведения экспедиции. Это мог быть вопрос не научного будущего, а вопрос жизни.
Движимый попыткой посильно ответить на эти и другие вопросы я начал скрупулезно знакомиться с опубликованными документами и воспоминаниями об этих событиях. Но эти изыскания увели меня заметно в сторону от первоначального плана.
Немного истории и официальная версия трагедии
В феврале 1934 года, раздавленный льдами в Чукотском море, затонул пароход "Челюскин". Один человек погиб, а 104 члена экипажа высадились на лед океана. Часть грузов и продовольствия удалось с парохода снять. Такая колония людей на льду Северного Ледовитого океана случай неслыханный. Как это случилось?
Советское правительство осуществляло традиционную русскую идею освоения восточных и северных районов страны. Начало положил еще в 16 веке Ермак Тимофеевич. Научно ее сформулировал Михайло Ломоносов. Но с наибольшей интенсивностью идея осуществлялась в советское время. В 1928 году постановлением Совета Народных Комиссаров была учреждена Арктическая правительственная комиссия. Ее возглавил бывший главком Вооруженных Сил страны С. С. Каменев. В комиссию вошли ученые и летчики. Комиссия руководила созданием на побережье Ледовитого океана морских и авиационных баз, метеостанций и регламентировала плавание судов. Первым практическим результатом работы комиссии было спасение экспедиции Нобиле, потерпевшей аварию на дирижабле "Италия". Ее же усилиями были спасены зазимовавшие во льдах океана советский пароход "Ставрополь" и американская шхуна "Нанук".
Для обеспечения доставки грузов в самые восточные районы побережья Северным морским путем нужно было попытаться пройти весь путь от Европы до Чукотки за одну короткую летнюю навигацию. Первым это сделал в 1932 году ледокол "Сибиряков". Но у ледоколов были недостаточные возможности перевозки грузов. Для грузовых перевозок, соответствующих задачам освоения Севера, нужны были суда с большей коммерческой нагрузкой, приспособленные к плаванию в условиях Севера. Это привело советское руководство к идее использования парохода "Челюскин" для освоения Северного морского пути. Он был построен в 1933 году в Дании на верфях известной судостроительной фирмы "Burmeister and Wain", B&W, Copenhagen по заказу советских внешнеторговых организаций.
Пароход водоизмещением 7500 т сначала под названием "Лена" был спущен на воду 3 июня 1933 г. Первый переход он совершил в Ленинград, куда прибыл уже 5 июня и получил новое название - "Челюскин" в память русского мореплавателя и исследователя севера С. И. Челюскина. Пароход сразу стали готовить к длительному плаванию в северных морях. 16 июля 1933 г., имея на борту 800 тонн груза, 3500 тонн угля и более ста членов команды и участников экспедиции, "Челюскин" покинул ленинградский порт и направился на запад, к месту своего рождения - Копенгагену. На верфи судостроители за шесть дней устранили некоторые из дефектов. Затем переход в Мурманск, где погрузили самолет-амфибию "Ш-2". А 2 августа 1933 г. "Челюскин" вышел из Мурманска в свое историческое плавание.
Плавание шло успешно вплоть до Новой Земли. Затем "Челюскин" вошел в Карское море, не замедлившее показать и свой плохой характер, и беззащитность "Челюскина" перед настоящими полярными льдами. Серьезная деформация корпуса и течь появились 13 августа 1933 года. Встал вопрос о возврате назад, но было принято решение продолжить путь.
В Карском море произошло важное событие - у Доротеи Ивановны (девичья фамилия Дорфман) и геодезиста Василия Гавриловича Васильевых, направлявшихся на зимовку на остров Врангеля, родилась дочь. Запись о рождении была сделана В. И. Ворониным в судовом журнале "Челюскина". Она гласила: "31 августа. 5 час. 30 м. у супругов Васильевых родился ребенок, девочка. Счислимая широта 754651" сев., долгота 9106 вост., глубина моря 52 метра". Девочку нарекли Кариной.
В Восточно-Сибирском море стали попадаться тяжелые льды. 9 и 10 сентября "Челюскин" получил вмятины по правому и левому борту, лопнул один из шпангоутов и усилилась течь судна. Опыт дальневосточных капитанов, плававших северными морями, говорил, что 15-20 сентября - самый поздний срок для входа в Берингов пролив. Плавание осенью в Арктике - дело трудное. Зимой - невозможное. Корабль вмерз во льды и стал дрейфовать.
4 ноября 1934 г. благодаря удачному дрейфу "Челюскин" вошел в Берингов пролив. До чистой воды оставались считанные мили. Но никакие усилия команды не смогли спасти положения. Движение на юг стало невозможным. В проливе началось движение льдов в обратную сторону, и "Челюскин" снова оказался в Чукотском море. Судьба корабля зависела полностью от ледовой обстановки. Зажатый льдами пароход самостоятельно передвигаться не мог. Судьба оказалась не милостива. Все это предшествовало знаменитой радиограмме О. Ю. Шмидта, начинавшейся словами: "13 февраля в 15 часов 30 минут в 155 милях от мыса Северный и в 144 милях от мыса Уэллен "Челюскин" затонул, раздавленный сжатием льдов..."
Когда люди оказались на льду, была образована правительственная комиссия по спасению челюскинцев. О ее действиях постоянно сообщалось в печати. В возможность спасения многие специалисты не верили. Некоторые западные газеты писали, что люди на льду обречены, и возбуждать в них надежды на спасение негуманно, это только усугубит их мучения. Ледоколов, которые бы могли плавать в зимних условиях Ледовитого океана, тогда еще не было. Надежда была только на авиацию. Правительственная комиссия направила на спасение три группы самолетов. Отметим, что кроме двух "Флейстеров" и одного "Юнкерса" остальные самолеты были отечественными.
Итоги работы экипажей таковы: Анатолий Ляпидевский сделал один рейс и вывез 12 человек, Василий Молоков за девять рейсов 39 человек, Каманин за девять рейсов 34 человека, Михаил Водопьянов совершил три рейса и вывез 10 человек, Маврикий Слепнев за один рейс пять человек, Иван Доронин и Михаил Бабушкин сделали по одному рейсу и вывезли по два человека.
Два месяца, с 13 февраля по 13 апреля 1934 г., 104 человека боролись за жизнь, вели героическую работу по устройству организованной жизни на льду океана и строительству аэродрома, который постоянно разламывался, покрывался трещинами и торосами, заносился снегом... Сохранить человеческий коллектив в таких экстремальных условиях большой подвиг. История освоения Арктики знает случаи, когда люди в таких условиях не только теряли способность к коллективной борьбе за жизнь, но даже ради личного спасения совершали по отношению к товарищам тяжкие преступления. Душой лагеря был Отто Юльевич Шмидт. Радиосвязь с материком обеспечивал знаменитый полярный радист Эрнст Кренкель.
Может быть, сегодняшним читателям покажется странным, но там, на льдине, Шмидт издавал стенную газету и читал лекции по философии, о чем ежедневно сообщалось во всей центральной советской прессе. Вся мировая общественность, специалисты авиации и полярники дали челюскинской эпопее наивысшую оценку.
В связи с успешным окончанием эпопеи была учреждена высшая степень отличия звание Героя Советского Союза. Оно было присвоено летчикам А. Ляпидевскому, М. Слепневу, В. Молокову, Н. Каманину, М. Водопьянову, И. Доронину. Одновременно все они были награждены орденами Ленина. Впоследствии "Золотая Звезда" 1 была вручена Ляпидевскому. Были награждены совершившие перелет все бортмеханики, включая двух американских. Все участники экспедиции, находившиеся на льдине, кроме детей, были награждены орденами Красного Знамени.
Неофициальная версия
В 1997 г. в газете "Известия" появилось первое известное мне публичное упоминание о тайнах, связанных с экспедицией "Челюскина". Автор публикации Анатолий Стефанович Прокопенко, историк-архивист, в прошлом возглавлял знаменитый Особый архив (ныне -Центр хранения историко-документальных коллекций) - огромное сверхсекретное хранилище трофейных документов из двадцати европейских стран.
В 1990 году Прокопенко представил в ЦК КПСС неопровержимые документальные свидетельства о расстреле под Катынью польских офицеров. После Особого архива он был назначен заместителем председателя Комитета по делам архивов правительства РФ, являлся консультантом Комиссии по реабилитации жертв политических репрессий при президенте РФ. В газете было сказано буквально следующее: "Из фонда знаменитого полярного летчика Молокова можно узнать, отчего Сталин отказался от иностранной помощи при спасении экипажа ледокола "Челюскин". А оттого, что волею судеб поблизости вмерзла в лед баржа-могила с заключенными".
Детально версия о наличии второго корабля в экспедиции "Челюскина" была описана Эдуардом Ивановичем Белимовым в работе "Тайна экспедиции "Челюскина". Он изложил свою версию событий в виде рассказа сына человека, выжившего после гибели второго парохода "Пижма", ведомого "Челюскиным". Этот человек стал также близким другом родившейся на "Челюскине" Карины. Такой источник информации заставляет воспринимать каждое слово и все детали повествования очень серьезно. Эту версию газета "Промышленные ведомости" опубликовала полностью в феврале 2005 г. Поэтому я не буду подробно пересказывать ее содержание.
Кроме того, в газете "Версты" появилась практически идентичная версия от лица гражданина Израиля Иосифа Закса, на публикацию которого сослались затем питерские журналисты. Он утверждал, что зимой 1934 года в Чукотском море по указанию Сталина был взорван и затоплен корабль "Пижма", который якобы сопровождал легендарного "Челюскина". По словам Закса, на борту этого судна, а точнее, в трюмах, находились 2000 заключенных, которых везли на работу на рудники Чукотки под конвоем сотрудников НКВД. Среди заключенных на "Пижме" находилась большая группа классных радиолюбителей-коротковолновиков. После взрывов на "Пижме" они добрались до запасного комплекта радиопередатчика, и их позывные услышали на базах американской авиации. Правда, летчики успели спасти немногих. Позже все спасенные, в том числе и отец Иосифа Закса, будто бы приняли другое гражданство. Похоже, что Яков Самойлович по - Белимову в точности соответствует Иосифу Заксу, цитируемому петербуржцами.
Вместе с тем корреспондент газеты "Труд" в Казани 18 июля 2001 г. сослался на рассказ известного казанского радиолюбителя В.Т. Гурьянова о том, что его наставник, летчик полярной авиации, в 1934 году перехватил радиосеанс американских летчиков, базировавшихся на Аляске. История была похожа на легенду. Речь шла о спасении русских в районе гибели "Челюскина", но не членов экипажа, не участников научной экспедиции Отто Шмидта, а каких-то таинственных политзаключенных, оказавшихся в районе знаменитого дрейфа челюскинцев. После знакомства с версией Белимова ему стало ясно, о чем была речь.
30 августа 2001 г. российский телевизионный канал ТВ-6 в программе "Сегодня" показал сюжет про "Пижму", которая вышла в море вместе с "Челюскиным" и на которой находились 2000 заключенных с охранниками. В отличие от ранее опубликованной версии Белимова в телевизионной версии охранники взяли с собой семьи. Когда "Челюскин" попал в ледовый плен и началась операция по его спасению, было принято решение взорвать "Пижму". Семьи охранников были перевезены на санях к "Челюскину", а 2000 заключенных ушли на дно вместе с кораблем.
Ложь или правда?
Замечу, что ни одна из версий не исключает другую. Официальная версия как бы не знает о существовании других вариантов, живет независимо. Вторая версия мрачно дополняет первую, дает расширительное нечеловеческое толкование реализации целей экспедиции. Задача - попытаться составить истинную картину по имеющейся на сегодняшний день информации. По возможности, разобрать эти две колоды и выбросить фальшивые карты.
В рамках официальной версии возникает, пожалуй, только два вопроса: о численности людей и координатах гибели парохода.
При отплытии из Мурманска по данным И. Куксина на корабле находилось 111 человек, в том числе один ребенок - дочь нового начальника зимовки на острове Врангеля. В это число входили 52 человека экипажа парохода, 29 человек из состава экспедиции и 29 человек штата научно-исследовательской станции острова Врангеля. 31 августа 1933 г. на корабле родилась девочка. На "Челюскине" стало 112 человек. Более точной является приведенная выше численность в 113 человек. Перед началом дрейфа в середине сентября 8 человек на собаках было отправлено на Большую землю. После этого на корабле должно было остаться 105 человек. Один человек погиб при погружении корабля в морскую пучину 13 февраля 1934 г.
Приведенные данные с точностью до 1 человека совпадают с количеством людей по указу о награждении участников лагеря Шмидта. Установить причину расхождения не удалось. Особый интерес представляет вопрос о координатах гибели "Челюскина". Казалось бы, они, безусловно, были занесены в судовой журнал, сообщены на Большую землю для обеспечения поиска и спасения людей с льдины, и должны были быть известны каждому экипажу самолетов, участвовавшему в спасении полярников.
Однако, как отмечалось выше, в августе 2004 года закончилась неудачей очередная экспедиция по поиску "Челюскина" с помощью научного судна "Академик Лаврентьев". В исследовании были использованы данные, указанные в штурманском журнале 1934 года. Тогда руководитель экспедиции Отто Шмидт сообщил в радиограмме точные координаты. Были проверены все известные в архивах координаты, оставленные экспедициями 1974-го и 1979 годов. Руководитель экспедиции, директор Русского подводного музея Алексей Михайлов заявил, что причиной неудачи является фальсификация данных о месте гибели парохода.
Я предпринял попытку найти эти данные в зарубежной печати периода спасения челюскинцев. В газете "Los Angeles Times" от 12 апреля 1934 г. были приведены следующие координаты: 68о 20 сев. широты и 173о 04 зап. долготы. В навигационных картах Дальневосточного морского пароходства помечено, что "Челюскин" затонул в координатах 68 градусов 17 минут сев. широты и 172 градуса 50 минут зап. долготы. Эта точка лежит в 40 милях от мыса Ванкарем, на котором расположен поселок с таким же названием.
В сентябре 1989 года затонувший "Челюскин" нашел Сергей Мельников на гидрографическом судне "Дмитрий Лаптев". Им были опубликованы уточненные координаты гибели "Челюскина", проверенные в результате погружения к пароходу. В связи с заявлением о фальсификации координат после окончания экспедиции Михайлова он писал: "Позволю себе возразить и привести имевшиеся в распоряжении АН СССР точные координаты п/х "Челюскин", полученные мною в результате недельного поиска на гидрографическом судне "Дмитрий Лаптев" с использованием систем спутниковой ориентации "Магнавокс" и военной системы "Марс": 68 18? 05? 688 северной широты и 172 49? 40? 857 западной долготы. Имея такие цифры, не бросайте там якорей! Это координаты с точностью до одного метра".
Учитывая различия в оценках координат затонувшего "Челюскина" я предпринял попытку выяснения спорных моментов у Сергея Мельникова, утверждавшего, что он совершил погружение к затонувшему пароходу и сделал фотографии в непосредственной близости от него на глубине 50 метров. На вопрос о значимости расхождений в координатах и наличии фальсификации исходных данных С. Мельников ответил, что "...расхождение незначительно. В половину морской мили. В силу того, что в те времена координаты брали с помощью ручного секстана, а я пользовался спутниковой системой - это нормальная ошибка".
Поиск осуществлялся "по картам Генштаба, на которых нет других затонувших судов в этом районе. И нашли в полумиле от места его обозначения на карте. Поэтому, почти со 100%-й уверенностью можно говорить, что это "Челюскин". Эхолокация тоже говорит об этом - объект имеет 102 метра длины и 11 метров в высоту. Видимо, пароход чуть-чуть наклонен на левый борт и практически не погружен в ил или донные наносы".
Недостаточная обоснованность заявления Михайлова о фальсификации данных была подтверждена участником экспедиции "Челюскин - 70" руководителем аппарата Комиссии Совета Федерации по делам молодёжи и спорту, доктором социологических наук Александром Щегорцовым.
Поскольку я взял на себя задачу проведения независимого расследования, то при анализе фактической стороны дела буду исходить из "презумпции невиновности", т.е. буду предполагать, что вся основная информация, изложенная Э. Белимовым в "Тайне экспедиции "Челюскина", отражает реальные известные автору факты и не отягчена сознательным литературным вымыслом.
В чем отличие беллетристики от истории? Беллетристика рассказывает то, что могло быть. История - только то, что было. В переломные моменты эпох люди охотнее тратят время на чтение исторических изданий, в которых рассказывается "то, что было". Поэтому неудивительно, что такую проблематичную статью, делающую достоянием общественности высказывание участников экспедиции по очень острой проблеме, перепечатали многие издания и интернетовские сайты.
Когда идет речь о сравнении различных версий, всегда может возникнуть опасность, что версии относятся к различным объектам и их несоответствия не взаимоисключающие. В данном случае есть два уникальных и единичных события, рассматриваемые в обеих версиях, информация о которых не может быть двойственной. Это - единственный, первый и последний, поход "Челюскина", применительно к которому не может быть различных дат. И единственный случай рождения в Карском море девочки: не может быть разных дат рождения и разных родителей. Поэтому первоначально обратимся к сопоставлению информации именно по этим вопросам.
Э. Белимов пишет: "Итак, вернемся в далекое прошлое 5 декабря 1933 года. Часов в 9 или 10 утра Елизавету Борисовну (будущую мать Карины по версии Белимова) привезли на причал и помогли подняться на борт "Челюскина". Почти сразу же началось отплытие. Гудели пароходы, в черном небе лопались ракеты, где-то играла музыка, все было торжественно и немного печально. Вслед за "Челюскиным" плывет "Пижма", вся в огнях, точно сказочный город".
По официальной версии пароход вышел из Мурманска 2 августа 1933 г. Уже 13 августа 1933 года в Карском море появились серьезная деформация корпуса и течь. 7 ноября 1934 г. руководитель экспедиции О. Шмидт, находясь в Беринговом проливе, направил Советскому правительству поздравительную радиограмму. После этого пароход уже не имел возможности самостоятельного плавания и дрейфовал во льдах в северном направлении до дня своей гибели. Можно привести дополнительно целый ряд временных вех, показывающих, что "Челюскин" не мог начать плавание из Мурманска 5 декабря 1933 г. В соответствии с этим можно твердо утверждать, что датировка экспедиции "Челюскина" в работе Э. Белимова ошибочна.
В Карском море на "Челюскине" родилась девочка, названная по месту рождения Кариной. Большинство источников в этой связи ссылаются на следующую запись в судовом журнале: "31 августа в 5 час. 30 м. у супругов Васильевых родился ребенок, девочка. Счислимая широта 754651" сев., долгота 9106 вост., глубина моря 52 метра". В работе Э. Белимова указано: "И только один раз корабли-близнецы причалили друг к другу. Это случилось 4 января 1934 года, в день рождения Карины. Начальник конвоя Кандыба пожелал лично увидеть новорожденную дочь. Елизавета Борисовна занимала каюту-люкс 6, такую же, как у капитана и начальника экспедиции. Карина родилась в самом дальнем углу Карского моря.
Оставалось каких-нибудь 70 км до мыса Челюскин, а за ним начинается другое море - Восточно-Сибирское. Мать по месту рождения в Карском море предложила назвать дочь Кариной. Капитан Воронин тут же на судовом бланке написал свидетельство о рождении, указав точные координаты - северную широту и восточную долготу, - расписался и приложил корабельную печать".
Сравнение этих записей позволяет выделить два принципиальных различия. В первой версии девочка родилась 31 августа 1934 г. По второй - 4 января 1934 г. "Челюскин" подошел к мысу Челюскин на границе Карского моря 1 сентября 1933 г. В январе 1934 г. пароход "Челюскин" уже был зажат льдами вблизи Берингова пролива и никоим образом самостоятельно не мог подойти к другому кораблю, к тому же в Карском море. Это делает единственно возможной версию о рождении Карины 31 августа 1933 г. В первой версии родителями девочки указаны Васильевы.
В составе группы зимовщиков были геодезист Васильев В.Г. и его жена Васильева Д.И. В версии Э. Белимова родителями названы Кандыба (без указания имени и отчества) и Елизавета Борисовна (без указания фамилии). Следует обратить также внимание на то, что во второй версии в цитируемой записи о рождении девочки вообще отсутствует упоминание о родителях. Во многих воспоминаниях говорится о рождении Карины в семье Васильевых. Особенно подробно, как о семье своего учителя, об этом пишет Илья Куксин. В соответствии с документальными данными и воспоминаниями нет места для появления на корабле другого ребенка у других родителей. Участников плавания по фамилии Кандыба или с именем Елизавета Борисовна не удалось найти ни в исследованных документах, ни в воспоминаниях. Все это однозначно позволяет сделать вывод о неаргументированности версии Э. Белимова о рождении Карины.
Очень серьезным является вопрос о численности зимовщиков на дрейфующей льдине с учетом плавания двух кораблей. Этот вопрос не рассматривался ни в одной из известных мне публикаций. После гибели "Челюскина" на льду оказалось 104 человека. В их число входили 52 члена команды "Челюскина", 23 участника экспедиции О. Ю. Шмидта и 29 участников предполагавшейся зимовки на о. Врангеля, включая 2 детей. При этом штатное число членов команды парохода должно быть несколько больше, так как в преддверии зимовки в сентябре 1933 г. несколько членов команды по состоянию здоровья были отправлены на землю. Именно такое количество людей - 104 человека - было вывезено пилотами спасательной экспедиции на землю.
Э. Белимов делает намек, что количество переправленных на землю людей могло быть больше с учетом значительного количества самолетов, участвовавших в спасении. Поэтому мы сочли необходимым столь скрупулезно привести данные количества полетов и вывезенных людей каждым летчиком. Среди спасенных зимовщиков не находится места даже для мифического Кандыбы и его жены Елизаветы Борисовны. Вместе с тем для проводки второго корабля, подобного "Челюскину", была необходима команда той же численности. Мы не говорим уже об охране заключенных. Какова их судьба при наличии второго парохода, затопленного по приказу выполненному лично Кандыбой?
Допустим, что для уничтожения всех свидетелей транспортировки заключенных и их потопления было принято трудно реализуемое одним человеком решение об уничтожении вместе с заключенными всех охранников и членов команды парохода. Но даже реализация такого решения не уничтожает опасных свидетелей. Северный морской путь в те годы был уже совсем не ледовой пустыней. Многомесячное плавание сопровождалось неоднократными встречами с другими кораблями, периодическим участием ледоколов в проводке экспедиции. На мысе Челюскин экспедицию навестила большая группа чукчей.
Сам Белимов описывает неоднократные контакты команд "Челюскина" и "Пижмы", как до гибели "Челюскина", так и после. Поэтому для уничтожения свидетелей пришлось бы принять столь же радикальные меры по отношению ко всем людям, которые были или могли быть свидетелями плавания второго корабля, то есть ко всем участникам экспедиции. Совсем не реальной с этих позиций является и отправка О.Ю. Шмидта, старого интеллигента, человека с безупречной репутацией в научном мире, на лечение в США сразу после эвакуации с льдины. Ведь хорошо известно, что обладатели секретов ни в каком случае не имели возможности выезда за границу, тем более без надежного сопровождения. Но это не все.
По версии Э. Белимова правительство Дании якобы направляло ноты с протестом против использования пароходов, изготовленных в Копенгагене, для плавания во льдах. Почему же не последовало других демаршей при сообщении о гибели одного из них и при исчезновении другого? Мне не удалось найти подтверждения наличия таких межгосударственных нот, которые противоречат логике международных отношений, так как заказчиком пароходов и их изготовителем были торговые фирмы, а не СССР и Датское Королевство.
В 1932 году в НКВД создали Особую экспедицию Наркомвода. Она обслуживала ГУЛАГ, перевозила людей и грузы из Владивостока и Ванино на Колыму и в устье Лены. Флотилия насчитывала с дюжину судов. В одну навигацию они не успевали пройти до Лены и обратно, зимовали во льдах. Документы, касающиеся деятельности Особой экспедиции, хранятся в закрытых фондах НКВД. Вполне возможно, что там есть сведения и о затонувшем пароходе. Но к челюскинской эпопее они вряд ли имеют отношение.
Известный английский исследователь Роберт Конквест посвятил много лет изучению процессов насилия над собственным народом в СССР. Отдельные работы посвящены лагерям смерти в Арктике и перевозкам заключенных. Им составлен полный перечень судов, использованных для транспортировки заключенных. Ни одного арктического рейса в 1933 г. в этом списке нет. Отсутствует и название корабля "Пижма".
Мной был просмотрен комплект газеты "Los Angeles Times" вплоть до объявлений за период с 1 февраля до 30 июня 1934 г.
Поиск дал возможность обнаружить фотографии гибели "Челюскина", координаты затонувшего корабля, ряд сообщений о дрейфующем ледовом лагере, этапах подготовки и спасения челюскинцев, участия в этом американцев, транспортировке и лечении в США Отто Шмидта. О других сигналах SOS из советской Арктики или нахождения спасшихся заключенных ни одного сообщения в газетах не было обнаружено. Не были обнаружены такие сообщения и в зарубежных исследованиях о советской Арктике.
Остановимся на некоторых менее существенных деталях рассказа Э. Белимова, плохо согласующихся с реальностью. Уже после гибели "Челюскина" по версии Белимова новым домом для женщин и детей оказывается "Пижма": "14 февраля вечером к правому борту "Пижмы" подкатили аэросани, сначала одни, а потом и вторые. Дверцы распахнулись, и оттуда горохом посыпались дети всех возрастов". И это притом, что на корабле были только две девочки, одной из которых было меньше 2 лет, а второй несколько месяцев.
Документальный очерк, на форму которого претендует "Тайна экспедиции "Челюскина", требует точности в определении действующих лиц. У Белимова нет ни одного человека с именем, отчеством и фамилией. Главный герой очерка, раскручивающий всю интригу парохода-призрака, так и остается Яковом Самойловичем без фамилии - человеком невысоким, плотным, с круглой головой, как это бывает у математиков.
Можно было предположить, что автор не хочет раскрыть инкогнито, но очерк пишется в 90-е годы, и автор и его главный герой находятся в Израиле. Поэтому для боязни не видно объективных оснований. При этом сведений о связи Якова Самойловича с Кариной было бы вполне достаточно чтобы раскрыть инкогнито. В противоположность этому капитан "Пижмы" имеет только фамилию - Чечкин, но без имени и отчества. Попытка в составе Северного флота найти такого капитана, водившего суда в 1930-е годы, не дала результата.
Откровенная "литературщина" проявляется в подробном изложении разговоров о походе "Челюскина" на Политбюро ЦК ВКП(б) и руководителей НКВД. В некоторых эпизодах характер изложения материала в "Тайне экспедиции "Челюскина" подобен случаям изготовления фальшивых долларов с собственным портретом изготовителя. К сожалению, никакие попытки установить контакт с Э. Белимовым за годы, прошедшие с момента опубликования его работы, не увенчались успехом. Безответными остались мои обращения к редактору "Хронографа" Сергею Шраму, считавшемуся первым публикатором материала.
Свидетельство очевидца
Челюскинец Ибрагим Факидов называет версию Белимова выдумкой. Выпускник физико-механического факультета Ленинградского политехнического института, деканом которого был академик Иоффе, остался после его окончания работать в институте научным сотрудником. В 1933 году И. Факидова пригласили в состав научной экспедиции на "Челюскин". Скорые на клички челюскинцы в знак уважения прозвали молодого физика Фарадеем.
В 2000 году И. Г. Факидов возмущался: "Это какое-то колоссальное недоразумение! Ведь, если бы все было правдой, я, будучи на "Челюскине", не мог об этом не узнать. У меня со всеми на корабле был тесный контакт: я был большим приятелем капитана и начальника экспедиции, знал каждого научного сотрудника и каждого матроса. Два корабля попали в переделку, и их до смерти ломает льдами, а они не знают друг друга - чушь какая-то!". Екатеринбургский профессор Ибрагим Гафурович Факидов, выдающийся ученый-физик, возглавлявший лабораторию электрических явлений в Свердловском институте физики металлов, скончался 5 марта 2004 года.
Так как не удавалось найти никаких фактов и сведений, подтверждающих наличие второго парохода, шедшего в составе одной экспедиции с "Челюскиным", я решил обратиться на фирму "Бурмейстер и Вайн". Тем более, что в регистрационных книгах Российского морского регистра судоходства "Пижма" не значилась. В феврале 2005 г. мне удалось получить от музея этой кораблестроительной фирмы чрезвычайно важные сведения. Верфь, на которой был построен "Челюскин", обанкротилась в 1966 г. Многие технические материалы были уничтожены, но основная информация была передана в музей. По этим данным в 1933 г. для Советского Союза был построен только один пароход, предназначенный для плавания в ледовой обстановке морей Северного Ледовитого океана. Других пароходов для этих условий плавания фирма не строила ни в 1933 г., ни позднее (это первая публикация этих сведений).
Несколько любопытных особенностей было связано с награждением челюскинцев. Их наградили не в качестве участников экспедиции за выполнение каких-то заданий и научных исследований, а как участников лагеря Шмидта, "за исключительное мужество, организованность и дисциплинированность, проявленные отрядом полярников во льдах Ледовитого океана в момент и после гибели парохода "Челюскин", обеспечившие сохранение жизни людей, сохранность научных материалов и имущества экспедиции, создавшие необходимые условия для оказания им помощи и спасения". Причем, все- от руководителя экспедиции и капитана затонувшего корабля до плотников и уборщиков - были награждены одинаково - орденом Красной Звезды.
Аналогично, всем летчикам, включенным первоначально в группу спасателей, были присвоены звания Героя Советского Союза, включая Сигизмунда Леваневского, который из-за аварии самолета не принимал непосредственного участия в спасении челюскинцев. Аналогично поступили с механиками самолетов, наградив их всех орденами Ленина.
В связи с награждением С. Леваневского было высказано предположение, что он умышленно совершил как бы вынужденную посадку, чтобы не позволить американскому механику Клайду Армстеду увидеть корабль с заключенными. В этом варианте становится трудно объяснимым участие в полетах второго американского механика Левари Уильяма практически в тоже время вместе со Слепневым.
Многие люди, вовлеченные в околочелюскинские проблемы после публикации работы Э.И. Белимова, хотели бы выяснить серьезные вопросы в общении с автором. Я также предпринял настойчивые попытки найти возможность выяснить соотношение литературного вымысла и факта непосредственно у автора. К сожалению, могу сообщить, что узнать мнение Э. И. Белимова уже никому не удастся. По сведениям его старых сослуживцев он умер в Израиле примерно три года тому назад.
Проверка всех основных положений работы Э. Белимова или израильской версии, как называют ее некоторые, закончена. Рассмотрены факты и публикации, заслушаны воспоминания свидетелей. По-видимому, в сочетании со всеми остальными данными, проанализированными выше, это позволяет на сегодняшний день поставить точку в расследовании "тайн" экспедиции "Челюскина". В соответствии со всеми известными на сегодня сведениями можно утверждать, что "Пижма" является литературным вымыслом.
Лазарь Фрейдгейм, США
