Скоростная дорога ж д дорога. Как китай захватывает мир при помощи железной дороги. Проект набирает скорость
Проведение олимпийских игр в Китае в 2007 году дало толчок для развития сверхскоростного железнодорожного движения в стране. была открыта железнодорожная линия для высокоскоростных поездов со скоростью 330 км в час.
Линия связала столичный Пекин и портовый Тиаджин. И это не предел! Бенджин и Шанхай связаны линией для высокоскоростного поезда со скоростью 350 км в час. Для создания высокоскоростного движения были использованы технологии японской компании Kawasaki. Последнее время существует тенденция использования Китайских технологий в этом направлении. Китайские компании продают свои поезда в страны северной и южной Америка. Для сравнения: скоростные поезда в Европе могут развивать скорость до 270 км в час, японский сверхскоростной экспресс движется со скоростью 234 км в час.
В 2010 Китайский скоростной поезд поставил новый рекорд скорости в 486,1 километра в час, почти на 70 километров в час превысив прежнее достижение, сообщают в пятницу китайские СМИ.
Рекорд был поставлен в ходе тестового прохода состава серии CRH380A на участке между городами Цзаочжуан и Бэнпу на скоростной железной дороге Пекин-Шанхай.
Новый рекорд значительно превзошел предыдущий показатель в 416,6 километра в час, который поезд китайского производства достиг в конце сентября текущего года.
Китайские специалисты начали проектировать поезд, который будет развивать скорость свыше 500 километров в час.
Рекорды скорости пока ставятся лишь в рамках исследовательских тестов. При этом, по информации министерства железных дорог Китая, в настоящее время КНР обладает 337 железнодорожными составами, способными развивать скорость до 380 километров в час, которые используются для перевозки пассажиров.
Китай обладает 7,55 тысячами километров скоростных железных дорог. В процессе строительства находится еще более 10 тысяч километров скоростного железнодорожного полотна.
В 2011 Китай открыл очередную линию скоростной железной дороги. На этот раз — между Уханем и Гуанджоу. Её построили всего за четыре года и теперь это самая длинная скоростная линия железной дороги в мире — 1068 км.
Поезда на ней развивают скорость в 350 км/ч. Так что из Уханя в Гуанджоу можно доехать не за десять часов, как обычно, а всего за 2 часа 58 минут. Стоимость проезда — от 70 до 114 долларов в один конец. В 2012 году в Китае будет находиться в эксплуатации около 13 000 км скоростных железных дорог (200-350 км/час).
К 2012 году в Китае высокоскоростные перевозки будут осуществляться по 42 железнодорожным линиям, что даст еще больший толчок к развитию экономики. То расстояние, на преодоление которого раньше нужно было десять часов, сейчас всего три. Это прекрасная альтернатива автомобильному транспорту с извечными пробками и самолетам с необходимой предварительной регистрацией. Внутри поезд не разделен на вагоны и представляют единое пространство. Тряска, вибрация, толчки при передвижении отсутствуют. В поездах установлены мягкие анатомические кресла, телевизоры, автоматы с напитками. Также предоставляются горячие обеды, которые разносят вышколенные стюарты. Стоимость обедов включена в билет.
На что это похоже? На гигантский аэропорт? На космодром? На кадр из фильма про будущее? Нет, ребята, это китайский вокзал. Гигантское здание. Футуристичная архитектура. Лифты, эскалаторы, десятки и сотни информационных табло, мраморный пол, наполированный до зеркального блеска, живые пальмы, комфортная температура, идеальная чистота. Тут одновременно находится несколько тысяч человек. Но все они так равномерно распределены в общем гигантском пространстве, что не создается ощущение толпы, свойственное вокзалам.
Тут расположены и рестораны, и Макдональдс, и Старбакс, и брендовые магазины. Тут есть и зоны отдыха, и игровые площадки для детей. В кассе для покупки билетов есть специальное окошко для иностранцев. Взрослая и серьезная китаянка в очках продает билеты «лаоваям» с таким видом, будто они — ее ученики, а она — преподаватель английского.
На этот вокзал не приезжают обычные поезда. Тут поезда скоростные. Дело в том, что сейчас Китай отстраивает по всей стране гигантскую паутину скоростных железных дорог. Эта паутина уже сейчас связывает между собой десятки стратегических миллионников. А в ближайшие несколько лет она будет накрывать собой в прямом смысле всю страну.
акие поезда - это великолепная альтернатива сразу двум видам транспорта. Во-первых, автомобилям. Раньше, чтобы попасть из одного города в другой, нужно было брать машину, долго стоять в городских пробках, выезжать на автостраду, платить за дорогу (дороги в Китае платные), заправляться и ехать со скоростью 100 километров в час в соседстве с безумными китайскими водителями грузовиков. Теперь на скоростном поезде это можно сделать в три раза быстрее и в три раза дешевле. При этом вы проведете время в комфортных условиях и не устанете за рулем.
А во-вторых, это альтернатива самолетам. Потому что сейчас практически из любого крупного города в другой крупный город можно не только долететь на самолете, а еще и доехать вот на таком скоростном поезде. Зачастую это намного удобнее. И всегда дешевле. И это работает.
На вокзале все пассажиры ждут своего поезда в общем зале ожидания. И только когда скоростной поезд подают на платформу и он открывает свои герметичные двери, пассажиров приглашают на посадку. Система посадки тут такая же, как и в аэропортах. Именно поэтому на самих платформах всегда пустынно и безупречно чисто.
AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Депо в Ухане и одни из самых быстрых поездов в мире.
Покупка билетов, поиск нужного выхода на платформу, путь из зала ожидания до поезда - все это организовано настолько логично и предсказуемо, что разобраться в этом сможет любой. Даже «лаовай». И даже «лаовай», который прилетел в Китай впервые и только что.
Поезда приходят вовремя. И уходят вовремя. Это система. Четкая и продуманная матрица.
После того как поезд подали, пассажиры через автоматические ворота попадают на одну из платформ, которых тут несколько десятков. И почти сразу же оказываются внутри поезда.
AP Photo // Машинист в кабине поезда CRH3.
Внутри поезд - это единое пространство. Без перегородок и разделенных вагонов. Вы можете пройти из конца поезда в начало, не открыв и не закрыв ни одной двери. Мягкие, удобные кресла, информационные табло (где высвечиваются названия остановок, время и скорость), жк телевизоры, розетки для ноутбуков, кулеры с горячей и холодной водой…
Обслуживают такие поезда специально заточенные проводники. Симпатичные, но строгие китаянки в синей униформе. Именно им вы можете задать свой наивный вопрос и получить на него вполне серьезный ответ. На работе они не флиртуют…
Обратите внимание на этого молодого человека в красной жилетке. Это сотрудник железной дороги. Он разносит обеды. Рис с мясом. Курицу с мясом. И сладкие пончики.
Несмотря на то, что эти поезда ходят действительно быстро, скорость внутри них не ощущается совсем. Они очень стабильны. Тут нет ни тряски, ни вибрации. И понять, насколько быстро движется поезд, можно лишь тогда, когда за окном проносится встречный состав. Встречные поезда длиной более двухсот метров пролетают мимо менее чем за две секунды. При этом аэроволна от них бьет по окнам с такой силой, что каждый раз невольно вздрагиваешь. Ощущения — довольно прикольные. Первые несколько раз я вообще не понял, что это такое. И лишь потом догадался: «Уфф, это же встречные поезда!»
Новое поколение поездов в Китае - это не «чтобы было» и не «а у нас тоже есть», и не «блаблабла». Это продуманный, удобный и востребованный проект федерального масштаба. Ориентированный не на столичную элиту, а на народ. (Кстати, как и многое в Китае).
Несмотря на всю свою футуристичность и грандиозность, цены тут совсем не высокие. И на соседних сиденьях запросто могут сидеть и бизнесмен из Шанхая в костюме и галстуке, и рисовый фермер, который возвращается из столицы к себе в деревню. При этом они обязательно будут громко разговаривать, обсуждать погоду, политику, индекс Доу Джонса, сельскохозяйственные удобрения и еще кучу всего…
Китаю необходимо передвигаться. Передвигаться быстро, удобно и доступно. Скорость передвижения по стране - это очень важно для того, чтобы экономика и бизнес продолжали развиваться так же безумно быстро. В этом заинтересованы все. И государство, которое «создает условия». И «народ и бизнес», который этими условиями пользуется. И мне в целом понятно, почему такие скоростные железные дороги строятся именно здесь, а не где-то еще.
Принципиальная схема жд и скоростных жд в районе Восточного Китая
Принципиальная схема скоростных дорог Китая(построеных, строящихся и планируемых к строительству)
Вот что пишет блогер imajarov о сыоей поездке на этом поезде.
Движение по скоростной трассе Шанхай-Ханчжоу. Время в пути - 45 минут.
Билеты стоят 82 юаня - втрой класс, 131 юань - первый класс. Есть еще купе(отгороженный загон на 6 человек в вагоне 1-го класса) - 240 юаней на человека.
Первое ощущение довольно впечатляет: поезд сначала неторопливо отходит от станции и лениво, со скоростью 120-130 км час "плетется" по подъездным путям. Потом выходит на скоростную эстакаду, за 10-20 секунд стремительно ускоряется до 220-250 км. А дальнейшее ускорение до 350 км/ч осязаемо захватывает дух. Пролетающие внизу домики, машинки и пашенки навевают мысль о бренности всего сущего. И почему то сразу начинает думаться о том, что наверное правильно, что в таких поездах нет пристяжных ремней: если что - то не помогут. Особенно когда эстакада достигает метров 20 в высоту - возникают полные ассоциации бреющего полета на вертолете(летал как-то на "Хулигане" Ка-26 вдоль побережья).
AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Вокзал в Ухане, центральный Китай.
REUTERS/Stringer // Максимальная скорость поезда 350 км/ч.
Высокоскоростная железнодорожная магистраль (ВСМ) — это специализированная выделенная железнодорожная линия, обеспечивающая движение поездов со скоростью свыше 250 км/ч. В рамках реализации Программы организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в Российской Федерации до 2030 года предусмотрена реализация 20-ти проектов, что позволит организовать более 50 скоростных маршрутов общей протяженностью более 7 тыс. км. Главные перспективные проекты ВСМ в России это линии Москва — Казань — Екатеринбург с подключением Уфы и Челябинска, Москва — Санкт-Петербург и Москва — Сочи.
Цель Программы — ускорение темпов экономического роста и повышение качества жизни населения России за счет создания сети скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения, обеспечивающего оптимальное для пассажиров соотношение скорости, комфорта и стоимости проезда. В Программе делается акцент на проектах создания новых выделенных высокоскоростных линий, либо реконструкцию существующих путей, обеспечивающих маршрутных скоростей более 100 км/ч. ВСМ также называют региональным метро, потому что благодаря скорости, высокому такту движения и доступности вокзалов и станций он связывает регионы и делает доступными междугородние поездки, в том числе ежедневные. Строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей стимулирует экономическое развитие — каждый рубль, вложенный в ВСМ, дает 1,43 рубля вложений в другие отрасли промышленности.
Этапы реализации
В России сложились уникальные предпосылки для развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения. Со дня запуска в 2009 году поездов «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом ими перевезено более 16 млн. человек. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года услугой воспользовались на 40% пассажиров больше, и спрос на высокую скорость передвижения продолжает оставаться неудовлетворенным.
При разработке Программы был использован подход, который позволяет минимизировать государственные инвестиции в проекты. Затраты, которые все же потребуются, будут перенесены на период эксплуатации проекта, когда бюджетные эффекты превышают бюджетные затраты. Суммарно, прирост доходов консолидированного бюджета Российской Федерации от реализации программы оценивается в 7,8 трлн. рублей в ценах 2015 года.
Программа разбита на три этапа. Первый этап (2015-2020 гг.) предполагает проектирование и реализацию первых линий высокоскоростных магистралей, наиболее эффективных для государства и прочих участников проектов.
Ключевым проектом первого этапа станет строительство ВСМ Москва — Нижний Новгород — Казань, который в настоящее время находится в стадии проектирования. Параллельно с этим, запланировано начать реализацию и других масштабных проектов развития ВСМ, в частности строительство первого участка ВСМ 3 (Центр — Юг) от Москвы до Тулы. Помимо создания высокоскоростной связи между Москвой и Тулой, она существенно ускорит сообщение с Орлом, Курском и Белгородом.
На территории Уральского полигона планируется реализация проекта строительства ВСМ Екатеринбург — Челябинск. Магистраль свяжет высокоскоростным железнодорожным полотном два крупнейших и достаточно близко расположенных друг к другу города Урала. В настоящее время их соединяет железная дорога со сложным профилем и низкой скоростью. Также на территории Уральского полигона предлагается модернизировать существующую железнодорожную линию Екатеринбург — Нижний Тагил. На территории Сибирского полигона планируется запуск скоростного сообщения на участке Новосибирск — Барнаул.
На втором этапе предлагается значительное расширение сети ВСМ и скоростного сообщения. В период с 2020 по 2025 год планируется реализовать 9 проектов:
- Продление ВСМ-2 от Казани до станции Елабуга, в зоне влияния которой находятся крупные города — Набережные Челны и Нижнекамск.
- Продление ВСМ Центр — Юг от Тулы до Воронежа, а также строительство участок от Ростова-на-Дону до Адлера.
- Организация на территории Центрального полигона скоростного сообщения на маршруте Москва — Ярославль. Это потребует строительства нового скоростного пути на участке от Пушкино до Ярославля, и запуска скоростной линии в существующем профиле за счет модернизации инфраструктуры на участке Москва — Красное. Также на территории Центрального полигона предлагается построить скоростную двухпутную магистраль в новом профиле от Владимира до Иваново.
- Запроектировать и построить на территории Уральского полигона скоростную магистраль Екатеринбург — Тюмень.
- Организовать на территории Сибирского полигона скоростное движение на участках Новосибирск — Кемерово, Юрга — Томск и Кемерово — Новокузнецк. Здесь предполагается и строительство путей в новом профиле, и модернизация существующей инфраструктуры.
В период до 2030 будет завершено формирование опорного каркаса сети:
- Крупнейшим проектом на данном этапе станет ВСМ Москва — Екатеринбург. ВСМ-2 будет продлена от Елабуги до Екатеринбурга.
- Строительство участка Воронеж — Ростов-на-Дону, позволит соединить ранее построенные участи ВСМ-3 Центр — Юг в единую магистраль.
- Крупным проектом станет строительство высокоскоростной ветки от ВСМ-2 Чебоксары — Самара, что позволит связать такие крупные города, как Ульяновск, Самара и Тольятти с опорным каркасом ВСМ.
- Отдельный проект позволит связать скоростным железнодорожным сообщением Ставрополь и курорты черноморского побережья.
Устранение узких мест
Реализация проектов скоростного и высокоскоростного движения внесет весомый вклад в устранение «узких мест» транспортной системы России за счёт переключения части пассажиропотока в дальнем следовании с существующих линий на высокоскоростные. Такой перенос освободит занятые линии для перевозки грузов. Кроме того, это снимет ряд ограничений экономического роста за счет увеличения бюджетных доходов и валового регионального продукта, развития машиностроения, туризма и других отраслей экономики.
Реализация проектов ВСМ создаст основу динамичного роста экономики. Такие проекты, наряду с собственной эффективностью, выступают катализатором развития отраслей промышленности, малого и среднего бизнеса, развития регионов.
Высокоскоростное движение поездов
Сложилась следующая градация скоростей движения пассажирских поездов:
до 140-160 км/ч – движение поездов на обычных железных дорогах;
до 200 км/ч – скоростное движение поездов, как правило, на реконструированных линиях;
свыше 200 км/ч – высокоскоростное движение на специально построенных высокоскоростных магистралях (ВСМ) .
В истории развития железных дорог России прослеживается последовательное увеличение скоростей. Еще в 1901 г. на железной дороге Санкт-Петербург - Москва курьерские поезда обращались с максимальной скоростью 110 км/ч. В 1913 г. в опытных поездках с обычным паровозом серии С достигалась скорость 125 км/ч, а в 1915 г. с паровозом серии Л - максимальная скорость 117 км/ч.
В 1938 г. на магистрали Москва - Ленинград впервые в СССР была достигнута скорость 177 км/ч при испытании паровоза, изготовленного Коломенским заводом с осевой формулой 2-3-2 и нагрузкой на ось 20,5 т. Поездки (опытные и эксплуатационные) производились на рельсах массой 43,6 кг/м. В 1960-х годах между Москвой и Ленинградом был проведен комплекс опытных поездок, в которых максимальная скорость достигала 220 км/ч.
В 1972 г. в СССР были проведены опытные поездки пассажирского вагона с турбореактивным двигателем со скоростью 240 км/ч.
Первые проекты скоростной магистрали Москва - Ленинград разрабатывались еще в 1930-х годах (К.Н. Кашкин, Г.Д. Дубилер, И.В. Романов). Однако реально работы по организации железнодорожного движения с повышенными скоростями начались лишь в начале 1960-х годов.
После укладки бесстыкового пути из рельсов Р65, замены стрелочных переводов, завершения электрификации и использования электровозов серии ЧС2 в 1964 г. на линии Москва – Ленинград ввели в обращение дневной экспресс «Аврора» с маршрутной скоростью 130,4 км/ч.
Первый в СССР скоростной поезд ЭР 200 («Электропоезд Рижский»), имевший максимальную скорость 200 км/ч, разработан и изготовлен в 1968-74 г.г. С 1984 г. электропоезд ЭР 200 эксплуатировался на линии Москва – Ленинград. Время в пути этого поезда между конечными пунктами составляло 4 ч 30 мин, маршрутная скорость – 144 км/ч. Одновременно с ЭР 200 велась разработка еще одного скоростного поезда, получившего наименование «Русская тройка», рассчитанного на скорость до 200 км/ч. Поезд должен был представлять собой состав постоянного формирования из вагонов РТ 200 Калининского (с 1990 г. Тверского) вагоностроительного завода и электровоза ЧС 200 (производства ЧССР). Было изготовлено 8 опытных вагонов, которые показали на испытаниях хорошие результаты, однако в коммерческой эксплуатации поезд «Русская тройка» не использовался.
С 1994 г. в России осуществлялась отраслевая программа развития скоростного движения, в соответствии с которой были реализованы проекты создания специального подвижного состава на максимальные скорости движения до 200 км/ч: скоростных пассажирских электровозов ЭП 100 постоянного тока и ЭП 200 переменного тока, пассажирских вагонов разного класса для скоростного движения.
В 2009 г. на линии Москва – Санкт-Петербург начали эксплуатироваться скоростные поезда «Сапсан», произведенные в содружестве с компанией «Сименс». Максимальная скорость этих поездов 250 км/ч. Расстояние 650 км преодолевается за 3 ч 45 мин. За первый год перевезено 2 млн. пассажиров. Летом 2010 г. организовано движение поездов «Сапсан» на направлении Москва – Нижний Новгород.
В декабре 2010 г. началось регулярное движение скоростных поездов «Аллегро», производства компании Alstom, между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Максимальная скорость движения нового электропоезда по территории России 200 км/ч, Финляндии – 220 км/ч. Время в пути на этом международном маршруте сократилось с 6 ч 18 мин до 3 ч 30 мин.
Одним из стратегических направлений инновационного развития ОАО «РЖД» на период до 2015 г. является расширение высокоскоростного движения пассажирских поездов (рис. 67). О значении, которое придается высокоскоростному движению пассажирских поездов, свидетельствует подписанный 16 марта 2010 г. Президентом Российской Федерации Указ «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации».
История развития железнодорожного транспорта насчитывает немало достижений в области повышения скорости движения, часто они являлись своего рода техническими сенсациями. Еще в 1847 г. в Англии на одном из участков Большой Западной железной дороги протяженностью 92 км пассажирские поезда достигали скорости 93 км/ч. В 1890 г. паровоз «Crampton» во Франции с поездом массой 157 т развил скорость 144 км/ч. Рубеж скорости 200 км/ч впервые преодолел немецкий электропоезд. В 1903 г. на участке Мариенфельде - Цоссен во время испытаний была достигнута скорость 210 км/ч.
Рис. 67. Развитие скоростного пассажирского движения в России
В 1955 г. во Франции впервые превышен рубеж 300 км/ч и установлен рекорд скорости - 331 км/ч. Этот рекорд был улучшен 28 февраля 1981 г.- поезд TGV достиг скорости 380 км/ч.
Продолжающиеся в этой области работы показывают, что традиционная транспортная система колесо - рельс не исчерпала своих возможностей. В 1988 г. в Германии при испытаниях экспериментального поезда ICE реализована скорость 406,9 км/ч. Но и этот рубеж вскоре был превзойден: в 1989 г. поезд TGV во Франции достиг скорости 412, затем 482,4 и, наконец, в мае 1990 г. был установлен невероятный рекорд скорости - 515,3 км/ч.
Впервые в мире идея высокоскоростного железнодорожного движения была реализована в Японии (рис. 68), между городами Токио и Осака, где в 1964 г. была сдана в эксплуатацию высокоскоростная магистраль Токайдо протяженностью 516 км. Максимальная скорость движения на новой линии составляла 210 км/ч, а поездка из Токио в Осака занимала 3 ч 10 мин.
Благодаря высокой скорости и комфорту высокоскоростные поезда завоевали широкое признание у населения. Уже через 5 лет перевозки пассажиров на этой линии возросли более чем в 2 раза и достигли 70 млн. чел. в год. Столь значительные объемы работы обеспечили прочную основу экономической эффективности высокоскоростной магистрали и позволили японским железным дорогам планировать дальнейшее строительство таких линий.
Рис. 68. Первый высокоскоростной электропоезд (Япония)
В 1970 г. в Японии принят закон о создании общенациональной сети высокоскоростных железнодорожных линий, которая получила название Синкансен. Это дало новый импульс развитию высокоскоростного движения. В 1975 г. вступила в строй высокоскоростная линия Санье. Перешагнув через пролив, эта линия достигла города Фукуока, соединив два острова - Кюсю и Хонсю.
1982 г. ознаменовался открытием еще двух новых высокоскоростных магистралей (ВСМ): линии Тохоку, расположенной к северу от Токио и связывающей города Омия и Мариока, и линии Дзеэцу, пересекающей остров Хонсю от побережья Японского моря до побережья Тихого океана на маршруте Омия - Ниигата. В начале 2000-х годов протяженность высокоскоростной железнодорожной сети в Японии, включающей в себя шесть магистрали, превысила 2100 км, а максимальная скорость обращающихся по ней поездов составляет 240-260 км/ч (рис. 69).
Магистрали Синкансен предназначены только для пассажирского движения. В отличие от обычных железных дорог, которые имеют узкую колею, ширина колеи высокоскоростных, линий соответствует европейскому стандарту и составляет 1435 мм. В результате поезда типа Синкансен вынуждены обращаться в замкнутой системе. Высокоскоростные магистрали заходят непосредственно в центры городов и населенных пунктов, пересекая их на эстакадах высотой 25-30 м.
Рис. 69. Японский высокоскоростной электропоезд серии 300
При создании сети Синкансен японскими специалистами решен ряд сложнейших инженерных задач, связанных с выбором путевой структуры, созданием нового подвижного состава, искусственных сооружений и других технических средств.
Особое место в этих разработках занимают устройства обеспечения безопасности движения. Принцип их работы заключается в том, что при возникновении любой неисправности или нарушении режима работы, создающих угрозу безопасности, поезд немедленно останавливается. Для наземных видов транспорта это означает устранение опасности.
Практика доказала высокую эффективность применяемой системы безопасности. За все время эксплуатации линий Синкансен не было ни одной аварии или крушения, не погиб и не был ранен ни один пассажир. А перевезено к концу 1990-х годов около 3 млрд. человек.
Ежесуточно по магистрали Синкансен курсирует 427 скоростных экспрессов, которые перевозят более 440 тыс. чел.
Ведутся большие работы по созданию поездов нового поколения с целью достижения на уже имеющейся сети ВСМ Японии скорости 300-350 км/ч. Поскольку постоянные устройства этой сети были рассчитаны на скорость до 250 км/ч, потребовалось существенно снизить нагрузку на ось. Это было достигнуто – в опытном поезде нагрузка на ось составляет меньше 8 т.
Идеологом высокоскоростных железнодорожных систем в Европе является Франция. После двух лет теоретических разработок в 1976 г. общество железных дорог (SNCF): приступило к строительству высокоскоростной магистрали Париж - Лион, а в сентябре 1981 г. на этой линии был дан зеленый свет высокоскоростному поезду TGV (рис. 70). Проектирование системы TGV велось таким образом, чтобы поезда могли курсировать по новой линии со скоростью 270 км/ч и переходить на обычную железнодорожную сеть. Благодаря этому была обеспечена ускоренная железнодорожная связь Парижа с юго-восточными районами Франции. В настоящее время поезда TGV юго-восточного направления обслуживают более 50 населенных пунктов, в которых проживает 56% населения страны. Протяженность сети TGV - Юго-восток составляет 2487 км, из которых 417 км приходится на новую линию.
Резко возросла коммерческая скорость движения. В сообщении Париж - Лион она составляла 213 км/ч, а время в пути между этими городами сократилось до 2 ч.
Рис. 70. Французский высокоскоростной двухэтажный электропоезд TGV Duplex
Базируясь на первых успехах, французское общество железных дорог предложило, а президент республики и правительство, приняли решение о строительстве новой высокоскоростной линии ТGV - Атлантик, пуск в эксплуатацию которой состоялся в сентябре 1989 г. Общая длина магистрали составляет 285 км.
Так же, как и линия TGV - Юго-восток, новая высокоскоростная магистраль предназначена исключительно для пассажирских перевозок. Для атлантической линии создано новое поколение высокоскоростных поездов TGV - Атлантик, максимальная скорость которых при коммерческой эксплуатации на вновь построенных участках составляет 300, а на обычных железнодорожных линиях - 220 км/ч.
Затем были введены в эксплуатацию ВСМ «Север» - направление на Бельгию и к тоннелю под Ла-Маншем (332 км); обходная ВСМ вокруг Парижа, соединившая в единую сеть высокоскоростные линии Франции и ряда европейских стран (102 км). Общая протяженность ВСМ Франции к 2004 г. составляла почти 1500 км и строительство еще нескольких линий продолжается.
Французская концепция высокоскоростного подвижного состава предусматривает создание поездов постоянного формирования с локомотивной тягой. Два электровоза помещаются по концам состава, а между ними располагаются пассажирские вагоны. Особенностью французского поезда TGV является использование сочлененных вагонов на промежуточных тележках.
В Германии первая линия ВСМ появилась в 1991 г., сегодня здесь протяженность таких линий составляет 800 км (рис. 71). В Испании и Италии высокоскоростные магистрали длиной соответственно 471 и 236 км были введены в 1992 г.
Рис. 71. Немецкий высокоскоростной электропоезд ICE 3
В 1992 г. в Швеции начали курсировать поезда, состоящие из вагонов с принудительным наклоном кузовов. Такие поезда развивают скорость 220 км/ч. В разных странах уже создано до 20 типов таких вагонов.
В Великобритании усовершенствуются три основных маршрута: Лондон - Глазго, Лондон - Ньюкастл - Эдинбург и Лондон - Бристоль - Кардифф для реализации скоростей 225 км/ч.
Вслед за Европой и Японией высокоскоростное движение получает развитие и в США, где долгое время главную роль играли автомобильный и воздушный виды транспорта. В США имеется семь проектов создания систем высокоскоростного железнодорожного транспорта. Одни из них находятся в стадии рассмотрения, по другим проведены научные исследования и предпроектные разработки. В настоящее время наивысшая скорость (193 км/ч) для пассажирских поездов реализуется в так называемом Северо-Восточном коридоре на участке Вашингтон - Нью-Йорк. На новых магистралях скорости движения будут достигать 270-300 км/ч.
Наиболее близки к реализации проекты высокоскоростных железных дорог в штатах Техас и Флорида. Во Флориде линия протяженностью 540 км, рассчитанная на скорость 280 км/ч, будет построена между городами Майами, Орландо и Тампа по традиционной схеме колесо - рельс. В Техасе высокоскоростные линии соединят города Сан-Антонио, Даллас, Хьюстон.
Работы по созданию сверхскоростных железнодорожных магистралей ведутся практически на всех континентах. О намерениях построить высокоскоростную линию между городами Сидней и Мельбурн объявила Австралия. Высокоскоростные поезда для нее будут поставляться ведущими фирмами Франции и ФРГ, которые преуспели в создании поездов типов TGV и ICE. Германские предприятия должны поставить Австралии сверхскоростные локомотивы, а французские - вагоны. На новой 870-километровой линии будут курсировать 30 пар поездов со средней скоростью 292 км/ч и максимальной 350 км/ч.
На высокоскоростных линиях конструкция пути, устройства СЦБ и связи в основном сохраняют традиционные принципы.
Однако они становятся качественно новыми по наукоемкости, надежности и способам содержания. Их необходимыми элементами являются микропроцессоры и ЭВМ, диагностические и информационные датчики, приборы тонкой чувствительности для определения землетрясений, снегопадов и других ситуаций. Все это в двойном, а иногда в тройном резервировании обеспечивает 100%-ную безопасность движения.
Основными тенденциями в создании новых типов высокоскоростных электропоездов являются максимальное облегчение конструкции вагонов, уменьшение энергопотребления благодаря высоким аэродинамическим показателям, применение микроЭВМ и микропроцессорных устройств, а также новых более экономичных и надежных систем электрооборудования для тяги.
В настоящее время система ВСМ технически, технологически и экономически апробирована. Высокоскоростные магистрали уже построены, строятся или проектируются во многих странах мира на протяжении почти 50 лет. Высокая эффективность ВСМ доказана, и поэтому, сегодня любая страна, если для этого имеются необходимые экономические условия, может проектировать и строить ВСМ, используя известные технические и технологические решения
Список литературы
1. Аксенов И.Я. Регулирование перевозок на зарубежных железных дорогах. М. Трансжелдориздат, 1958, 179 с.
2. Боровой Н.Е. Маршрутизация перевозок грузов. М. «Транспорт», 1978, 216 с.
3. Введенский В.А. Заметки и критические очерки по вопросам эксплуатации русских железных дорог. С. Петербург. 1903 г. 110 с.
4. Величко В.И., Сотников Е.А., Голубев Б.Л. Система фирменного транспортного обслуживания. М. Интекст, 2001, 184 с.
5. Виргинский В.С. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX века. – М.: Трансжелдориздат, 1949. – 278 с.
6. Витте С.Ю. Воспоминания. – М.: Издательство социально-экономической литературы. Т. 1, 1960 – 556 с.
7. Галицинский Ф.А. Пропускная способность железных дорог и замешательства в движении. – СПб, 1899. – 249 с.
8. Головачев А.А. История железнодорожного дела в России. – СПб, 1881. – 404 с.
9. Д-р Мартенс. Тридцать лет (1882-1911 г.г.) русской железнодорожной политики и ее экономическое значение. Изд. НКПС. Перевод с немецкого издания 1919 г., 285 с.
10. Железнодорожники в Великой Отечественной войне /Под ред. Н.С. Конарева. М.: Транспорт, 1987. 590 с.
11. Зензинов Н.А., Рыжак С.А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта. – М.: Транспорт, 1978. – 327 с.
12. Информатизация на железнодорожном транспорте. История и современность /В.С. Наговицын, Э.С. Поддавашкин, И.В. Харланович, Ю.С. Хандкаров. – М.: «Вече», 2005. – 720 с.
13. Исторический очерк развития организации Ведомства путей сообщения. – СПб. 1910. – 115 с.
14. История железнодорожного транспорта России. Том 1, 2, 3, СПб, 1994, 336 с., 1997, 416 с., 2004, 631 с.
15. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г.г., сост. Г.М. Афонина М., 2002 г., 232 с.
16. Крейнис З.Л. Очерки истории железных дорог. – М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2007. – 335 с.
17. Кудрявцев В.А. Управление движением на железнодорожном транспорте. – М.: Маршрут, 2003. 203 с.
18. Левин Д.Ю. Диспетчерские центры и технология управления перевозочным процессом. М. Маршрут, 2005, 760 с.
19. Мельников П.П. – инженер, ученый, государственный деятель – СПб, Гуманистика, 2003, 472 с.
20. Отчет Министра путей сообщения Павла Петровича Мельникова Императору Александру II за 1866 г. Опубликовано в журнале Министерства путей сообщения. Том девятый. Санкт-Петербург, 1868.
21. Петров А.П. План формирования поездов. – М.: Трансжелдориздат, 1950. 278 с.
22. Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств. Совет по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ, 2004 г., 87 с.
23. Сенин А.С. Московский железнодорожный узел 1917-1922. М. Едиториал УРСС, 2004, 576 с.
24. Сотников Е.А. История и перспективы мирового и российского железнодорожного транспорта (1800-2100 г.г.) – М.: Интекст, 2005 – 112 с.
25. Сотников Е.А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. – М.: Транспорт, 1993. – 200 с.
26. Сотников Е.А., Левин Д.Ю., Алексеев Г.А. История развития системы управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте (отечественный и зарубежный опыт). – М.: Техинформ, 2007. – 237 с.
27. Станция Санкт-Петербург Сортировочный Московский 120 лет (1879-1999), СПб., 1999, 96 с.
28. Технический железнодорожный словарь. М. Государственное транспортное железнодорожное издательство. М. 1946, 606 с.
29. Технический справочник железнодорожника. М. Государственное транспортное железнодорожное издательство. 1956, 739 с.
30. Тишкин Е.М. Информационно-управляющие технологии эксплуатации вагонного парка. Труды ВНИИАС, вып. 4. М.: 2005. 188 с.
31. Тулупов Л.П. и др. Автоматизация управления перевозочным процессом с помощью электронной вычислительной техники, М., 1966 г. Транспорт, 167 с.
32. Шавкин Г.Б. Схемы и оснащение сортировочных станций железных дорог США и Западной Европы. М. ВИНИТИ АН СССР, 1960, 63 с.
33. Шаров В.А. Технологическое обеспечение перевозок грузов. М. Интекст, 2001, 198 с.
Железнодорожное сообщение в Китае - одно из приоритетных видов транспорта как на близкие, так и на дальние расстояния. Путевая инфраструктура очень развита и обладает высоким качеством. На ее строительство и совершенствование ушло много лет и финансов. Железная дорога из Китая имеет сообщения с транспортными системами России, Монголии, Казахстана, Вьетнама, Северной Кореи.
История железной дороги
В различные исторические периоды строительство железных дорог в Китае велось по-разному. В 1876 году было проложено первое полотно, которое соединяло Шанхай с Усуном.
В 1881 году было принято решение построить дорогу протяжённостью в десять километров от района Цзытан Шаньцуань к поселению Суйгэ. В период с 1876 по 1911 год в стране велось строительство путей, протяжённость которых составила 9100 км. В 1912 году была предложена первая концепция строительства железной дороги. К 1949 году протяжённость полотна в стране достигла 26 200 км.
В Старом Китае строительство велось низкими темпами, в малом количестве и с низким качеством. Полотна прокладывали в основном вдоль побережья. На юго-западе и северо-западе страны железных дорог не было. Пути были разбиты на участки и контролировались разными учреждениями.
При Новом Китае появилось Министерство железных дорог, в ведомство которого перешли все железнодорожные сообщения. Была создана программа работ по строительству и восстановлению трасс и мостов. Развивался Китай, железная дорога к 1996 году разрослась, и её протяжённость достигла 64 900 км. Строились и восстанавливались вокзалы, увеличилось производство тепловозов, электровозов, пассажирских машин.
К 2013 году протяжённость железнодорожных путей составляла 103 144 км. В результате преобразований повысилась пропускная способность и скорость передвижения поездов. Возросли объёмы грузовых и пассажирских перевозок, увеличилась плотность движения поездов.
К 2020 году в государстве планируется построить более 120 000 км путей. Железная дорога из Китая строится в сторону Хабаровска. Кроме того, разрабатывается проект, который соединит китайское Южно-Синьцзянское полотно с Киргизией.
Схема железнодорожных путей
Сейчас железнодорожная инфраструктура Китая является одной из самых развитых. Протяжённость путей в стране на сегодняшний день составляет более 110 000 км. Большое внимание уделяется развитию железнодорожного строительства в портовых районах и на запад, вглубь континентальной части.
Население на территории КНР распределено неравномерно, и наибольшую плотность схема железных дорог Китая имеет на юго-западе и востоке страны. Для охвата всей территории Республики увеличивается сеть путей, внедряются новые технологии.
Классификация поездов
В Китае номер поезда обозначается большой буквой и цифрами. Буква обозначает категорию поезда. На категорию поезда влияет скорость, сервис, количество остановок.
- Поезд типа «G» - сверхскоростной, может развить скорость до 350 км/час.
- Поезд типа «D» - скоростной, его скорость составляет более 200 км/час, в пути останавливается только на основных станциях. В поезда входят вагоны первого, второго класса, есть спальные места.
- Поезд типа «Z» - едет без остановок, скорость развивает 160 км/час, останавливается на крупных вокзалах. Как правило, это ночной поезд, его составляют плацкартные вагоны и купе.
- Поезд типа «T» - экспресс, его скорость достигает 140 км/час, останавливается в больших городах и на транспортных станциях. В поезде вагоны есть сидячие, плацкартные и купе.
- Поезд типа «K» - развивает скорость 120 км/час, останавливается как в больших городах, так и в посёлках. В нем есть сидячие вагоны и плацкартные.
- Поезда без буквы - No Prefix, к ним относятся старые составы с очень низкой скоростью.
Классы в поездах
Вагоны в китайских поездах можно разделить на 4 типа (класса).
- Мягкий спальный - это купе двухместное или четырёхместное.
- Жесткий спальный - это купе с шестью полками.
- Мягкий сидящий.
- Жесткий сидящий.
В поездах типа «D» существует понятие «сиденье первого и второго класса», их отличие состоит в комфортабельности кресел.
Высокоскоростные поезда
Китаю, для того чтобы и дальше динамично развиваться, необходимо быстро и удобно передвигаться. Для этого правительство страны делает всё возможное. Одним из самых масштабных инфраструктурных проектов Китая является строительство сети высокоскоростных железных дорог. Оно имеет широкий размах, охватывает большую территорию страны и является одним из самых грандиозных в мире. Также толчком для строительства подобных линий стала Олимпиада в 2007 году.
В основном высокоскоростные железные дороги в Китае строятся на эстакадах - они имеют форму мостов протяжённостью сотни километров. Скорость движения поезда составляет в среднем 200 км/час. Протяжённость таких путей в КНР на конец 2013 года составила 15 400 км. На железной дороге есть участки, где поезд может развить до 350 км/час.
В Китае существует следующая классификация линий по скорости:
- Обычная (100-120 км/час).
- Среднескоростная (120-160 км/час).
- Скоростная (160-200 км/час).
- Высокоскоростная (200-400 км/час).
- Сверхвысокоскоростная (более 400 км/час).
Высокогорные линии
Строиться высокогорная железная дорога в Китае начала в 1984 году. Сначала был освоен лёгкий участок, а с 2001 года приступили к освоению сложного отрезка. Летом 2006 года была открыта самая высокогорная железная дорога в мире - Цинхай-Тибетская. Она соединяет Китай с Тибетом, протяжённость её составляет 1956 км. Отрезок пути длиною в 1142 км проходит по горам. Около 550 км железнодорожного полотна проложено в зоне высокогорной тундры, самая высокая отметка дороги достигает 5072 метров над уровнем моря.
Пассажиры во время поездки не страдают симптомами горной болезни, так как вагоны герметичны, а воздух в вагонах обогащён кислородом, существует защита от солнечной радиации.
В зоне высокогорной тундры поезд движется со скоростью 100 км/час, на остальных участках пути поезд перемещается со скоростью 120 км/час.
Железная дорога из Китая в Тибет обеспечивает стабильное сообщение между государствами. Лёгкость и быстрый доступ обеспечили ее популярность не только для жителей этих стран, но и для туристов.
Железные дороги на острове Хайнань
Скоростные железные дороги Китая развиты не только на материке, но и на островах. Интересно и уникально их строительство на острове Хайнань. Железная дорога на данном куске суши представляет собой кольцо, которое условно разделяется на западную и восточную половины. Протяжённость кольца составляет 308 км. Его строительство в западной части острова происходило в сложный период Второй мировой войны. Оно строилось по частям. Окончательно работы завершились только к 2004 году. В 2006-2007 годах оно подверглось модернизации, и теперь обслуживает поезда со скоростной способностью 120-160 км/час. В 2007 году появляется связь железной дороги острова с материком при помощи парома.
Строительство линии в восточной части острова началось в конце 2007 года, закончилось в 2010 году, и в том же году вторая часть кольца была сдана в эксплуатацию.
Особенности китайских железных дорог
В КНР существует особый режим допуска на перрон. Пройти к поезду можно только к моменту его подачи. На станциях, которые он проезжает без остановки, можно наблюдать только служащих вокзала.
В Китае слабое транспортное сообщение с соседними государствами. Несмотря на то что существует сквозной путь и действующая инфраструктура, железная дорога из Китая закрыта, и границу приходится переходить пешком.
Покупка билета на поезд также имеет свои особенности. Все билеты в Китае продаются только при наличии документов, удостоверяющих личность. Гостю страны билет можно приобрести только в кассе. При покупке через автомат требуется китайская ID-карта.
В стране практически отсутствуют пригородные перевозки.
Железнодорожные вокзалы в городах
Китайские железнодорожные вокзалы имеют типовую архитектуру и похожи друг на друга. Исключением являются лишь старые перроны в маленьких поселках или в городах с историческим прошлым.
Новые вокзалы преимущественно строят на окраинах населенных пунктов. Существующие железнодорожные пути переносят из центра, старые здания сносятся или подвергаются реконструкции. Китайские вокзалы можно сравнить с аэропортами - они масштабны, оснащены инфраструктурой и имеют много уровней.
В Китае невозможно попасть на вокзал без билета, только в некоторые очень ограниченные сектора. Но на старых вокзалах на перрон можно пройти раньше посадки, для этого в кассе нужно приобрести специальный билет. Он дает право находиться на платформе, но не совершать посадку в поезд.
Россия-Китай
Прокладывание путей в Китае исторически связано с Россией. В 1897 году началось строительство Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), которая является южной веткой В период с 1917 по 1950 год, в результате военных и политических действий, она была передана Китаю и прекратила своё существование. Произошло это в 1952 году. Вместо нее на карте мира появилась Китайская Чанчуньская железная дорога.
В скором будущем железная дорога Китай-Россия приобретёт популярность. Разрабатывается проект Евроазиатского высокоскоростного транспортного коридора, который соединит Пекин с Москвой. Пути будут проходить по территории Казахстана, время передвижения по ним займёт два дня.
Китай постепенно превращается в ведущую мировую железнодорожную державу. Он покрывает густой сетью скоростных дорог не только свою территорию, но и соседние страны. В этом обзоре мы расскажем про сам феномен Китайских железных дорог
, а также про перспективы его влияния на Россию
, ведь Китай уже заявляет о планах построить магистраль Пекин-Москва стоимостью 242 миллиарда долларов.
На самом деле, новость про многомиллиардные инвестиции Китая в развитие железнодорожного маршрута Пекин-Москва вызывает удивление лишь у тех, кто не знает о реальном современном положении дел в транспортной инфраструктуре Поднебесной. Дело в том, что на протяжении последних двух десятилетий эта страна вкладывает огромные средства с создание новых дорог, мостов, развязок, эстакад, тоннелей и прочих объектов, в том числе, необходимых и для железнодорожных нужд. Более того, именно на рельсовый транспорт Китай и делает основной упор в своем инфраструктурном развитии, ведь только он позволяет быстро, качественно и относительно недорого соединить разные регионы огромного по площади и населению государства.
Железные дороги Китая
Статистика говорит, что в последнее время в Китае ежегодно строится более двух тысяч километров высокоскоростных железнодорожных линий, по которым ездят новенькие китайские поезда, способные разгоняться до 500 километров в час. Впрочем, реальная средняя скорость движения по железным дорогам Китая все-таки в три раза меньше.
Благодаря этому стремительному развитию сети железных дорог, удобстве и скорости передвижения, а также относительно невысокой стоимости проезда при динамичной политике ценообразования, поезда стали основным пассажирским видом транспорта в Китае.
Развитие железнодорожной сети также положительно влияет на рост и без того мощной экономики страны. Ведь именно грузовые, а не пассажирские, перевозки являются основным доходом железных дорог любого государства, а также основной логистики товаров и ресурсов.
Понимая огромную важность железных дорог, добившись заметного успеха в их строительстве и эксплуатации на территории своей страны, китайские власти несколько лет назад приняли решение начать железнодорожную экспансию в другие государства. Первым и, на данный момент, основным направлением этой деятельности стала Юго-Восточная Азия.
Китай и Юго-Восточная Азия
В 2011 году Министерство путей сообщения Китая заявило о старте программы по созданию Азиатской железной дороги, которая объединит в единую сеть железнодорожную инфраструктуру Лаоса, Вьетнама, Камбоджи, Таиланда, Малайзии, Мьянмы и Сингапура. Поднебесная намеревается выкупить линии, находящиеся в этих странах, чтобы затем их реконструировать, а также создать множество новых маршрутов. Всего эта перспективная сеть будет состоять из примерно 40 тысяч километров новых железнодорожных линий.
При этом Азиатская железная дорога объединит именно те страны, которые последние десять лет являются крупнейшими мировыми производителями товаров широкого потребления. И Китай через железнодорожную инфраструктуру получает контроль над производственными и логистическими процессами в этих государствах.
Но и Юго-Восточной Азией транспортные интересы Китая не ограничены. Эта страна прорабатывает идеи куда более широкой инфраструктурной экспансии на Запад и на Восток.
Китай и Америка
Одним из последних перспективных проектов железнодорожного строительства в Китае является идея строительства трансконтинентальной высокоскоростной железной дороги из Пекина в Лос-Анджелес.Это может выглядеть шуткой, но Китай, на самом деле, всерьез размышляет о том, чтобы в обозримом будущем соединить при помощи железной дороги Азию и Северную Америку. Линия длиной 13 тысяч километров начнется в Пекине, пройдет через Владивосток, побережье Охотского моря, нырнет в 200-километровый тоннель под Беринговым проливом, затем снова пройдет по земле через всю Аляску, западное побережье Канады с Ванкувером, а потом и по Соединенным Штатам Америки до Лос-Анджелеса. В перспективе ее можно будет продлить на восток до Нью-Йорка и на юг в сторону Южной Америки.
Расстояние между Пекином и Лос-Анджелесом высокоскоростные китайские поезда смогут преодолевать всего за 24 часа. Это достаточно много для пассажирских перевозок, но зато невообразимо быстро для транспортировки товаров, а именно в качестве грузовой эта дорога, в основном, и должна будет использоваться.
Китай и Европа
Смотрят китайские власти и на Запад. 18 ноября 2014 года из города Иу на востоке Китая вышел грузовой состав, состоящий из трех десятков вагонов с китайскими товарами. Через двадцать один день он прибыл в конечную точку своего маршрута, Мадрид, преодолев по дороге 13 тысяч километров и восемь стран: Китай, Казахстан, Россию, Беларусь, Польшу, Германию, Францию и, собственно, Испанию.
Китайские власти заявили, что подобные грузовые составы будут ездить по данному маршруту на регулярной основе. Люди уже называют эту рекордно длинную дорогу «Новый Шелковый Путь» или «Шелковый Путь 21 века».
Впрочем, в предыдущих двух абзацах речь идет исключительно о грузовом сообщении между Китаем и странами Запада. Но Поднебесная вынашивает планы создания также пассажирских высокоскоростных магистралей, которые соединят ее с Европой. Несколько лет назад власти Китая заявили о том, что намереваются в будущем создать новый «Восточный Экспресс», который соединит Пекин и Лондон. Это будет главный поезд мира, который наконец-то превратит растянутую на 15 тысяч километров с запада на восток Евразию в единый континент.
Китай и Россия
Но маршрут до Лондона - это дело будущего. А пока что Китай планирует закрепиться на своих ближайших рубежах. Об этом и свидетельствует стремление Пекина провести скоростную линию железной дороги до Москвы.Ожидается, что общая протяженность дороги составит около 7 тысяч километров. Она начнется в Пекине, пройдет через северо-запад Китая, Казахстан и Европейскую часть России до Москвы. Поезда будут проходить этот маршрут всего за 2 суток, в то время как нынешние составы преодолевают его более чем за 7 дней.
Заявляя о своих планах строительства железной дороги до Москвы, Китай фактически делает заявление о том, что считает Россию одним из своих основных партнеров, что верит в дальнейшее развитие экономики этого государства, а также политических и экономических связей между РФ и КНР.
