Гражданская авиация ссср 30 60 годы. Авиалайнеры тридцатых-сороковых

Самолеты 30-х годов

С целью подготовки квалифицированных специалистов для развивающейся авиации в 1930 году были организованы высшие авиационные учебные заведения - Московский (МАИ) и Харьковский (ХАИ) авиационные институты.
К середине 30-х годов окрепли, стали самостоятельными организациями оба крупных конструкторских центра страны, руководимые А.Н. Туполевым и Н.Н. Поликарповым. Наряду с ними существовали и КБ меньшего масштаба. В эти годы были созданы блестящие образцы боевых самолетов:
- истребители И-3 и И-5 (рис. 19.8), разведчик-биплан Р-5 (рис. 19.9) и учебный самолет У-2 (По-2) (рис. 19.10), конструкции Н.Н. Поликарпова;
- тяжелый двухмоторный разведчик Р-6 (АНТ-7) и тяжелый четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6) (рис. 19.11).

Серийный выпуск этих самолетов позволил укрепить мощь советского Военно-Воздушного Флота.
В предвоенное десятилетие на вооружении советской бомбардировочной авиации состояло 216 самолетов ТБ-1 и 818 самолетов ТБ-3.
В середине 30-х годов на основе достижений аэродинамики, строительной механики, разработки точных методов расчета на прочность, внедрения новых высокопрочных материалов и на основе прогресса двигателестроения начался новый этап в развитии самолетостроения. Этот этап характеризовался:
- постепенным переходом на схему "моноплана" со свободнонесущим крылом для самолетов всех типов;
- увеличением удельной нагрузки на крыло до 1400-1700 Па против 700-1000 Па у самолетов начала 30-х годов;
- уменьшением относительной толщины крыла и применением двояковыпуклых профилей, что позволило уменьшить аэродинамическое сопротивление;
- переходом к фюзеляжам обтекаемой формы с круглым, эллиптическим или овальным поперечным сечением;
- широким применением "зализов" между фюзеляжем и крылом;
- применением гладкой жесткой работающей обшивки крыла;
- уборкой шасси в полете и уменьшением тем самым на 20-25% сопротивления самолета;
- закрытием двигателей и радиаторов капотами;
- установкой металлических воздушных винтов с изменяемым шагом лопастей;
- созданием новых двигателей мощностью до 1500 кВт.
Все эти достижения в области авиационной науки и техники открыли большие возможности повышения скорости, потолка, увеличения дальности полета наших самолетов.
В 1933-1934 годах под руководством Н.Н. Поликарпова были созданы маневренный истребитель-биплан И-15 с максимальной скоростью 360 км/ч и истребитель-моноплан И-16 (рис. 19.12) с убирающимся шасси, обладающий скоростью 454 км/ч.
Первым отечественным серийным фронтовым бомбардировщиком был созданный под руководством А.Н. Туполева в 1933-1934 годах самолет СБ (АНТ-40) (рис. 19.13) - цельнометаллический с гладкой обшивкой. При дальности 1000 км с бомбовой нагрузкой 500 кг этот самолет имел скорость 420 км/ч с двумя двигателями М-100 и 520 км/ч с двигателями М-105. Всего было построено 6656 самолетов СБ.

Вслед за СБ в 1935 году вышел на аэродром ДБ-3 - скоростной дальний бомбардировщик конструкции С.В. Ильюшина. ДБ-3 стал основным советским дальним бомбардировщиком и успешно действовал в период всей Великой Отечественной войны под маркой Ил-4. Самолет Ил-4 (рис. 19.14) с двумя двигателями М-885 мощностью по 810 кВт имел скорость 445 км/ч и дальность 4000 км с 1000 кг бомб. Было построено 6784 самолета ДБ-3 и Ил-4.

В 1932 году в конструкторском бюро А.Н. Туполева назначают П.О. Сухого руководителем бригады по проектированию и постройке самолета АНТ-25 (РД) (рис. 19.15) - цельнометаллического моноплана с крылом большого размаха и одним двигателем М-34. Летом 1937 года на этом самолете экипаж под командованием В.П. Чкалова совершил беспосадочный перелет Москва - США протяженностью более 9000 км, а на другом экземпляре этого самолета экипаж М.М. Громова почти по такому же маршруту совершил перелет протяженностью более 11 000 км. Эти перелеты принесли мировую славу и самолету, и советскому самолетостроению.
В период с 1930 по 1938 год был спроектирован и построен ряд тяжелых многомоторных самолетов - АНТ-14, АНТ-16, АНТ-20, которые, однако, в серию не пошли. Наиболее ярким воплощением этого направления в отечественном самолетостроении был восьмимоторный самолет-гигант АНТ-20 "Максим Горький", который брал на борт 80 пассажиров, имел максимальную скорость 280 км/ч и дальность полета 2000 км. Это был тогда самый большой сухопутный самолет в мире.

Наряду с сухопутными в Советском Союзе в 30-х годах строились и испытывались гидросамолеты. В 1932 году в серию был запущен легкий самолет-амфибия Ш-2 (рис. 19.16) В.Б. Шаврова, выпускался серийно более крупный самолет - летающая лодка МБР-2 (рис. 19.17) и корабельные разведчики КОР-1 и КОР-2 Г.М. Бериева. В конструкторском бюро А.Н. Туполева были сконструированы большие военные гидросамолеты - летающие лодки МДР-2 (АНТ-8) (рис. 19.18), двухлодочный катамаран МК-1 (АНТ-22) (рис. 19.19) и морской тяжелый бомбардировщик МТБ-2. Под руководством И.В. Четверикова были построены гидросамолеты АРК-3 и МДР-6 (Че-2). Для освоения Северного морского пути группой ленинградских конструкторов в системе Гражданского Воздушного Флота (ГВФ) был спроектирован гидросамолет АСК (амфибия северного края), группой конструкторов в НИИ ГВФ под руководством Р.Л. Бартини - гидросамолет ДАР (дальний арктический разведчик).

В 30-е годы значительное развитие получила и гражданская авиация. Сеть воздушных линий союзного значения к началу 1933 года уже составляла 36 255 км (против 10 700 в 1928 году), что было по тому времени значительным достижением.
Для обслуживания этих линий в конструкторском бюро К.А. Калинина на Харьковском авиационном заводе был создан самолет К-5, который брал на борт 6-8 пассажиров

или 500-540 кг груза (было построено более 200 самолетов). Конструкторским бюро А.Н. Туполева был создан девятиместный пассажирский самолет АНТ-9 (рис. 19.20), который тоже строился серийно.

Коллективом, возглавляемым А.И. Путиловым, были сконструированы и построены пассажирские самолеты: шестиместный "Сталь-2" и восьмиместный "Сталь-3". Основным конструкционным материалом для этих самолетов послужила нержавеющая сталь "Энерж-6".
В октябре 1932 года в воздух поднялся самолет ХАИ-1 (рис. 19.21), созданный в конструкторском бюро ХАИ под руководством И.Г. Немана. Этот семиместный низкоплан первый в Союзе имел убирающееся шасси и был одним из наиболее скоростных пассажирских самолетов в мире. Было построено 43 машины.
В августе 1936 года начал летные испытания пассажирский самолет АНТ-35 (рис. 19.22), созданный на базе бомбардировщика СБ (АНТ-40). С коммерческой нагрузкой 840 кг (десять пассажиров и их багаж) самолет развивал крейсерскую скорость около 350 км/ч. Самолет строился серийно.
Удельный вес отечественных самолетов в парке гражданской авиации в 1929 году составлял 39%, в 1933 году он вырос до 87,5%. С 1935 года на воздушных линиях страны стали летать только отечественные самолеты. Авиационная промышленность впервые в истории России освободила нашу авиацию от иностранной зависимости.
Легкомоторная и спортивная авиация в 30-е годы была представлена замечательными самолетами А.С. Яковлева - трехместным лимузином АИР-6 (рис. 19.23) и учебно-тренировочными самолетами УТ-1 и УТ-2 (рис. 19.24) (построено 7243 экземпляра).

В предвоенные годы было построено большое количество экспериментальных самолетов. Это самолеты БИЧ-3, БИЧ-7А (рис. 19.25), БИЧ-14, БИЧ-20 и 21 конструкции Б.И. Черановского - самолеты-бесхвостки, или "летающие крылья", имеющие в плане форму "параболы". Это самолет "Сталь-6" конструкции Р.Л. Бартини, имевший одноколесное шасси и паровое (испарительное) охлаждение двигателя вместо обычного радиатора. Благодаря этому самолет (уже в 1933 году!) развивал скорость до 420 км/ч.

К числу экспериментальных самолетов относятся бесхвостые самолеты БОК-5 (рис. 19.26) (конструктор В.А. Чижевский), К-12 (конструктор К.А.Калинин), ХАИ-

Авиавнито - 3 (конструктор А.А. Лазарев), самолет "Сталь-МАИ", самолет-тандем "Тандем-МАИ" (рис. 19.27) конструкции П.Д. Грушина, "ЭМАИ-1" - первый в мире самолет из магниевого сплава "электрон".
Самолеты "Сталь-МАИ", "Тандем-МАИ" и "ЭМАИ-1" разработаны и построены в Московском авиационном институте.

19.3. Самолеты предвоенных лет и в годы Великой Отечественной
войны Советского Союза

В предвоенное десятилетие в стране работало более двадцати ОКБ по самолетостроению, авиационные заводы обеспечивали массовый выпуск самолетов, моторов, приборов. Один за другим устанавливались рекорды грузоподъемности, дальности, высоты полета. Однако уже в 1937 году мировой рекорд скорости принадлежал немецкому "Мессершмитту-109Е".
Впервые в реальной боевой обстановке наши самолеты встретились с немецкими в 1936 году в небе Испании. Выяснилось, что наши истребители уже несколько уступают новейшим немецким истребителям, весьма перспективным в тактическом отношении. Затем - опыт боевых действий авиации против японских войск в 1938 году на озере Хасан и в 1939 году в районе Халхин-Гол (Монголия, Китай). В это время уже довольно четко проявилось отставание нашей авиационной техники в скорости (горизонтальной и вертикальной) и вооружении.
В 1939 году на правительственном уровне были намечены срочные меры для ликвидации этого отставания. Было начато строительство новых и реконструкция старых авиационных заводов, созданы новые ОКБ и НИИ.
Накопившиеся к этому времени научно-технические знания в НИИ авиационной промышленности, опыт, полученный ранее в ОКБ при создании боевых и экспериментальных самолетов, опыт боевых действий авиации определили следующий этап в развитии советского самолетостроения.
Этот этап характеризуется резким скачком в скорости полета, в увеличении потолка и дальности, в усилении вооружения, увеличении боевой живучести и улучшении ремонтопригодности боевых самолетов.

В 1939-1940 годах появились новые скоростные истребители Як-1 (рис. 19.28) и Як-7 конструкции А.С. Яковлева и ЛаГГ-3 конструкции С.А. Лавочкина, В.П. Горбунова и М.И. Гудкова, вооруженные 20-мм пушками и пулеметами. Появились высотные истребители МиГ-1 и МиГ-3 (рис. 19.29) конструкции А.И. Микояна и М.И. Гуревича. Самолеты развивали скорость до 640 км/ч.
Конструкторским бюро С.В. Ильюшина был создан бронированный штурмовик Ил-2 (рис. 19.30). Он имел небольшую по тому времени скорость - 420 км/ч, но о его боевой эффективности в годы Великой Отечественной войны ходили легенды. Враги называли его "черной смертью". За годы войны было построено более 36 тысяч машин этого типа.

В 1940 году начал серийно строиться пикирующий бомбардировщик В.М. Петлякова Пе-2 (рис. 19.31). По скорости (540 км/ч) он почти не уступал немецким истребителям "Мессершмитт-109Е". Пе-2 мог нести 600 кг бомб на расстояние 1200 км, а в перегрузочном варианте - 1500 кг. Пе-2 стал нашим основным ближним бомбардировщиком и разведчиком Отечественной войны. Заводы выпустили около 11,5 тысяч самолетов Пе-2 и его вариантов.
В предвоенные годы коллективом, возглавляемым В.Г. Ермолаевым, был разработан на базе пассажирского самолета "Сталь-7" конструкции Р.Л. Бартини и строился серийно бомбардировщик Ер-2 (ДБ-240) с дизельными двигателями АЧ-30Б. Этот самолет с 1000 кг бомбовой нагрузки имел дальность полета 5000 км. Конструкторским бюро П.О. Сухого был создан разведчик-бомбардировщик Су-2 (рис. 19.32). Эти новые самолеты применялись уже в начальный период Великой Отечественной войны, однако их было слишком мало.

Начавшая Вторую мировую войну вторжением в Польшу 1 сентября 1939 года фашистская Германия 22 июня 1941 года напала на нашу Родину - началась Великая Отечественная война Советского Союза. В первый же день войны советские Военно-Воздушные Силы (ВВС) понесли огромные потери. Немецкая авиация напала на 66 аэродромов наших пограничных округов. К полудню 22 июня 1941 года мы потеряли 300 самолетов в воздушных боях и 900 на аэродромах. Однако даже после таких больших потерь, сражаясь на самолетах устаревших типов, советские летчики наносили врагу серьезный ущерб. Только в период с 22 июня по 19 июля авиация противника потеряла в воздушных боях около 1300 самолетов.
Наша промышленность не смогла быстро возместить потери, понесенные в первые дни войны. Кроме того, из-за продвижения фашистских войск один за другим останавливались, демонтировались и эвакуировались на восток авиационные заводы, расположенные в Европейской части СССР западнее реки Волги.
Несмотря на все трудности, в январе-феврале 1942 года эвакуация была в основном закончена. На эвакуированных предприятиях быстро налаживалось серийное производство моторов и самолетов. Уже к марту 1942 года возрос выпуск самолетов, увеличилось поступление их на фронт.
В ходе Сталинградской битвы (17.7.1942-2.2.1943) определился поворот в пользу нашей авиации. Производство истребителей в течение 1942 года неуклонно увеличивалось, и уже весной 1943 года наши летчики начали завоевывать господство в воздухе. В 1943 году авиационная промышленность произвела около 35 тысяч самолетов, почти на 40% больше, чем в 1942 году.
Авиационная промышленность не только увеличила выпуск машин. 1943 год прошел под знаком борьбы за повышение качества и улучшение летно-тактических данных самолетов. ВВС стали получать истребители Ла-5 (рис. 19.33) конструкции С.А. Лавочкина со скоростью 650 км/ч и с мощным вооружением. На фронте появились самолеты Як-9 и Як-3 - самый легкий и маневренный истребитель Второй мировой войны.
На базе самолета Ил-2 был создан новый цельнометаллический двухместный штурмовик Ил-10 с усиленным бронированием и скоростью полета 550 км/ч.

Осенью 1943 года началось серийное производство фронтового бомбардировщика Ту-2 (рис. 19.34) конструкции А.Н. Туполева. Он развивал скорость 547 км/ч и мог нести 1000 кг бомб, а в перегрузочном варианте до 3000 кг бомб. Установленное на Ту-2 оборудование позволило вести прицельное бомбометание как с горизонтального полета, так и с пикирования. На самолете имелись две пушки калибра 20 мм и три оборонительных пулемета калибра 12,7 мм. Экипаж Ту-2 состоял из четырех человек.
С каждым днем наша боевая авиация становилась мощнее авиации противника как по количеству, так и по качеству. В завершающей битве за Берлин гитлеровская авиация была практически полностью уничтожена.

Осуществляя разработанную В. И. Лениным программу превращения экономически отсталой России в передовую могучую социалистическую державу, советский народ под руководством Коммунистической партии создал первоклассную тяжелую социалистическую индустрию и крупное коллективное машинное сельское хозяйство, составляющие незыблемый фундамент социалистической экономики.

Социалистическое преобразование нашей страны проходило в сложной международной обстановке. Начавшийся в конце 1929 г. мировой экономический кризис еще более обострил противоречия в лагере капитализма. Буржуазия всех стран, стремясь вырваться из тисков развивающегося кризиса, искала выхода в войне прежде всего против Советского Союза. С этой целью в лагере империализма происходили перегруппировки сил, создавались новые военно-политические союзы, шла усиленная подготовка к новой войне.

Угроза военного нападения на СССР еще более усилилась с приходом к власти фашистов в Германии и Японии. Образовалось два очага войны: на Западе и на Востоке.

В этих сложных условиях Коммунистическая партия и Советское правительство приняли все меры к тому, чтобы обеспечить ускоренные темпы развития промышленности и всемерно укрепить обороноспособность нашего государства.

Рассматриваемый период (1930 - 1934 гг.) являлся периодом коренных изменений в Советской Армии и Военно-Морском Флоте. Огромные успехи социалистического строительства позволили перевооружить нашу армию, оснастить ее новой, современной техникой, в результате чего боеспособность наших Вооруженных Сил значительно повысилась.

Советские инженеры и конструкторы, работавшие в области авиации, успешно выполняли задание Коммунистической партии и Советского правительства по созданию новых образцов авиационной техники, строили военные и гражданские самолеты, авиационные двигатели.

В 1930 году под руководством Д. П. Григоровича и Н. Н. Поликарпова был спроектирован и построен истребитель И-5. По своим летно-техническим данным это был лучший самолет в мире. При весьма малом весе он обладал хорошей скороподъемностью, большой скоростью (300 км/час), непревзойденными маневренными качествами. Сильным было и вооружение самолета. Его высокие маневренные качества получили дальнейшее развитие при создании новых истребителей.

В то же время в нашей стране строились самолеты для гражданской авиации, создавались новые типы гидросамолетов.

Коммунистическая партия, Советское правительство направляли научно-техническую мысль на дальнейшее улучшение летных качеств самолетов и двигателей.

Большую помощь в этом оказал созданный в 1930 г. по указанию Коммунистической партии и Советского правительства такой научно-исследовательский центр, как Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ). Тогда же были созданы новые конструкторские бюро для проектирования и строительства новых самолетов.

Результаты этой целеустремленной деятельности советских конструкторов и инженеров не замедлили сказаться на улучшении мощностей авиационных двигателей, конструкций самолетов и их аэродинамических свойств.

Так, например, с первых лет существования ЦИАМ начинает строиться авиационный двигатель М-34, который широко внедряется в серийное производство. Это был авиационный двигатель водяного охлаждения большой мощности. Его создание было выдающимся событием в развитии советской авиационной техники, утвердившим за нашей страной ведущее место в мире по созданию авиационных двигателей больших мощностей. Но конструкторский коллектив не успокоился на достигнутом. Он продолжал совершенствовать свой двигатель. Вскоре появились новые его модификации. На самолетах с этими двигателями, получившими позже марку АМ-34, советские летчики совершали героические полеты в Арктику, перелет через Северный полюс и полеты над необъятными просторами нашей Родины.

В это же время строились и двигатели воздушного охлаждения различных мощностей. Инженер А. А. Бессонов в 1930 году построил звездообразный 9-цилиндровый двигатель с нагнетателем М-15. Этот двигатель развивал мощность 450 л. с. и являлся одним из первых в мире высотных двигателей воздушного охлаждения. В следующем году модификация этого двигателя под маркой М-26 стала изготовляться серийно. Одновременно большую работу по созданию новых двигателей вели конструкторские коллективы, руководимые В. Я. Климовым, А. Д. Швецовым и другими известными в стране инженерами.

К этому времени относятся и практические работы по созданию в нашей стране реактивных двигателей. Эти работы явились логическим продолжением трудов К. Э. Циолковского - основоположника современной ракетодинамики. С этой целью инженеры ряда городов были объединены в так называемые группы по изучению реактивного движения (ГИРД), которые развернули научно-исследовательскую работу.

Советские инженеры и ученые, пользуясь всесторонней поддержкой Коммунистической партии и Советского правительства, изыскивали новые пути развития авиации. В 1929 - 1931 гг. советский инженер П. И. Шатилов строит камеру сгорания реактивного двигателя, а инженер Ф. А. Цандер свой первый реактивный двигатель ОР-1.

Самолет "Максим Горький" (АНТ-20)

Тогда же были начаты и опытные работы по созданию специального самолета-штурмовика. Как известно, до этого для штурмовых действий обычно использовался легкий бомбардировщик Р-5. Успешное выполнение задач индустриализации страны позволило не только выработать технические условия, но и непосредственно приступить к созданию специального типа самолета, предназначенного для штурмовых действий. В 1930 г. конструкторский коллектив во главе с А. Н. Туполевым приступил к проектированию самолета АНТ-17, называемого также ТШБ (тяжелый штурмовик бронированный). Он представлял собой двухмоторный биплан с неубирающимися шасси. Из общего веса брони (1000 килограммов), прикрывавшей места пилота, двух стрелков, бомбардира, двигатели и бензиновые баки, примерно третья часть брони включалась в силовую схему конструкции. Опытное проектирование этого самолета уже тогда позволило Центральному конструкторскому бюро создать первые советские штурмовики ТШ-1 и ТШ-2.

Одновременно с разработкой конструкций новых типов самолетов велись работы по внедрению в самолетостроение новых строительных материалов. Самолеты «Сталь 2» и «Сталь 3» были построены из нержавеющей стали, а самолет «Серго Орджоникидзе» - целиком из электрона.

Ускоренные темпы развития тяжелой промышленности способствовали тому, что уже в первый год первой пятилетки было создано много новых конструкций самолетов и авиационных двигателей, из которых лучшие, отвечающие современным требованиям, были приняты на вооружение, внедрены в серийное производство и эксплуатировались на воздушных линиях. В 1931 г, на два месяца раньше срока был спроектирован и построен большой 5-моторный транспортный самолет АНТ-14 («Правда»). В том же году конструкторский коллектив, возглавляемый А. Н. Туполевым, построил цельнометаллическую двухмоторную летающую лодку МДР-2 (АНТ-8). В следующем году конструктор Г. М. Бериев построил с двигателем М-17. Гидросамолет имел хороший обзор, большую дальность полета и достаточную бомбовую нагрузку. Все это сделало его на длительный срок незаменимым боевым оружием для охраны морских рубежей с воздуха. Этот военный гидросамолет строился в пассажирском варианте под маркой МП-1. На нем в последующие годы советские летчицы П. Осипенко, В. Ломако и совершили беспосадочный перелет из Севастополя в район Архангельска, установив международный рекорд дальности полета для самолетов данного класса.

Но коренной перелом в оснащение авиационных частей техникой, в самолето- и моторостроение, как и в общее дело повышения обороноспособности нашего государства, внесло успешное выполнение первой пятилетки. В результате ее выполнения Советский Союз превратился в могущественную страну, способную производить в массовом масштабе все современные орудия обороны, в страну, готовую отразить вооруженное нападение империалистов.

В Советском Союзе была создана могучая индустриально-техническая база, появились новые отрасли промышленности, в том числе и авиационная. Создание авиационной промышленности было одной из крупнейших побед советского народа.

Мощная авиационная промышленность обеспечила вооружение нашего Военно-Воздушного Флота всеми типами современных машин. Советская Армия располагала уже не только истребительной, разведывательной, но и бомбардировочной и штурмовой авиацией.

Советский народ добился этих успехов своим самоотверженным и героическим трудом. Советские конструкторы постоянно улучшали конструкцию самолетов, повышали их аэродинамические свойства, создавали лучшие авиационные двигатели.

В 1933 году конструкторская бригада (ЦКБ), руководимая Н. Н. Поликарповым, создала , представлявший собой полутораплан с авиадвигателем М-22. В 1935 г. этот самолет демонстрировался на авиационной выставке в Милане (Италия) и был признан лучшим истребителем в мире. Путь развития этого самолета со всей наглядностью показывает творческие способности советских людей. Чтобы увеличить горизонтальную скорость самолета, конструктор разработал убирающееся шасси; для повышения высотности на двигатель были установлены турбокомпрессоры, а для усиления огневой мощи на самолете были установлены синхронные пулеметы большого калибра. Большие нововведения были внесены и в конструкцию самолета, что позволило организовать его массовый выпуск. Так, например, его фюзеляж делался из сварных хромомолибденовых труб; широкое применение получил в конструкции и листовой электрон. Одновременно с самолетом И-15 был построен . Оба эти самолета испытывал В. П. Чкалов, который первый дал высокую оценку их маневренным и скоростным качествам. Тогда же конструкторская бригада П. О. Сухого построила одномоторный рекордно-дальнего полета самолет ЦАГИ-25 (РД).

О прекрасных летно-технических данных самолета РД (ЦАГИ-25) говорят такие факты, как 75-часовой круговой беспосадочный полет на нем советского летчика М. М. Громова, проведенный в 1934 г., а также последующие дальние перелеты.

Выдающимся достижением советской научно-технической мысли и советского самолетостроения было создание таких самолетов, как транспортный самолет-гигант АНТ-20 («Максим Горький»), тяжелый бомбардировщик АНТ-16 и др. Мир тогда еще не знал подобных сухопутных кораблей, которые имели бы такую огромную грузоподъемность, дальность и скорость полета.

Нельзя не вспомнить тех радостно волнующих дней, когда в советской печати было объявлено о начале постройки 8-моторного самолета-гиганта «Максим Горький». Это сообщение в стране было встречено с огромным воодушевлением. Грандиозные размеры самолета (длина фюзеляжа 33 метра, размах крыльев около 65 метров, высота на стоянке 10,6 метра, грузоподъемность 42 тонны в нормальном и 54 тонны в перегрузочном варианте) и совершенное оборудование вызывали чувство гордости у каждого советского человека. Сообщение о постройке советского самолета-гиганта вызвало злобный вой за границей.

В течение года (невиданно короткий срок в практике мирового самолетостроения), пока шло проектирование и постройка самолета столь больших размеров, в буржуазной прессе публиковались заявления различных «научных авторитетов», которые упорно твердили о нереальности проекта, невозможности взлета и посадки на землю тяжелого сухопутного самолета

Но советские инженеры и конструкторы опровергли утверждения иностранных специалистов. Опираясь на опыт строительства таких тяжелых самолетов, как , АНТ-14, АНТ-16 и др., советские инженеры и конструкторы создали самолет «Максим Горький».

Большие успехи были достигнуты в нашей стране и в области гидросамолетостроения. В 1934 г. А. Н. Туполев вместе со своим коллективом конструкторов построил тяжелый 6-моторный гидросамолет АНТ-22. Он был вооружен двумя пушками и шестью пулеметами. Его создание еще раз убедительно показало, что наша страна идет во главе технического прогресса и в области гидросамолетостроения.

Значительны были успехи и моторостроителей. Целая плеяда талантливых инженеров, заботливо выращенных Коммунистической партией, создала в эти годы прекрасные отечественные двигатели различных мощностей.

Нельзя не отметить и того факта, что в конце первой пятилетки в нашей стране был построен, а затем весной 1933 г. испытан новый реактивный двигатель ОР-2, который положил начало инженерному решению проблемы реактивного движения.

Одновременно с развитием авиации, с увеличением дальности, скорости и высоты полетов повышалось качество вооружения и оборудования самолетов. Все эти вопросы решались в содружестве конструкторов, работавших над созданием самолетов, двигателей, вооружения и оборудования. Многие конструкторы, работая совместно с инженерами авиационного вооружения, создавали самолеты, вооружение которых было и остается лучшим в мире. Так, например, конструктор Н. Н. Поликарпов, работая длительное время с такими инженерами по вооружению, как Б. Г. Шпитальный и И. А. Комарицкий, строил самолеты с лучшим в мире стрелково-пушечным вооружением. Как известно, в 1933 г. на вооружение советской авиации был принят скорострельный авиационный пулемет их конструкции. Он обладал скорострельностью 1800 выстрелов в минуту и был мощным средством поражения небронированных целей. Для своего времени это был лучший пулемет в мире.

Одновременно проектировалось оружие и для поражения бронированных целей. Советские конструкторы справились и с этой задачей. Они создали крупнокалиберные авиационные пулеметы и пушки, которые показали свои превосходные качества в боях против японских милитаристов в 1938 г., против белофинских захватчиков и в годы Великой Отечественной войны.

Улучшено было и бомбовое вооружение. Советские конструкторы разработали новые типы авиационных бомб и взрывателей к ним. Улучшены были также система подвески бомб, командные приборы управления, сбрасывания бомб и прицелы для бомбометания.

То же можно сказать и об аэронавигационном оборудовании самолетов. Советские конструкторы, инженеры и летчики не только усовершенствовали старые приборы, но и создавали новые, которые облегчали пилотирование самолетов, улучшали методы самолетовождения. Так появились в советской авиации дистанционные магнитные компасы, конструкции автоштурманов и автопилотов, гиромагнитный компас и солнечный указатель курса.

Стоит заметить, что современные исследователи ведут поиск не только в архивах — не менее волнительны находки в местах испытаний и боев. И это не банальный поиск кладов или монет — серьезных поисковиков интересуют более весомые находки с металлоискателем — разбитые самолеты и другая техника, зачастую покрытая многометровым слоем земли, или воды. Такие находки возможны только после многомесячной подготовки и тяжелой работы, но результат того стоит.

Начиная с 1930 г. воздушные линии страны обеспечивались зональными и пеленговыми маяками.

В 1932 г. группа конструкторов завода «Авиаприбор» разработала указатель воздушной скорости, механически учитывающий методическую поправку на плотность воздуха. Был предложен и первый образец мембранного указателя истинной воздушной скорости, который широко используется и теперь в автоматических навигационных устройствах. Улучшилось приборное оборудование самолетов, позволяющее совершать слепые полеты.

Появление самолетов с большой грузоподъемностью и большими скоростями потребовало новых методов обслуживания. Возникла проблема аэродромного обслуживания. Если существовавшие ранее способы хранения горючего в мелкой таре, небольших погребах в какой-то мере ‘удовлетворяли потребности небольшого количества самолетов, то в условиях, когда только на одном аэродроме стало базироваться до сотни самолетов, способы хранения и обеспечения горючим не могли удовлетворять потребности авиации. Нужно было иметь бензохранилища больших емкостей с предохранителями, с одновременной централизованной подачей бензина, а также уметь строить аэродромы, пригодные для эксплуатации всех типов самолетов. Со всеми этими задачами авиационные инженеры также справились успешно. Такие вопросы, как метод определения объема земляных работ на аэродромах, вопросы о покрытиях летных полей, наивыгоднейших уклонах летных полос, выборе наивыгоднейшего направления взлетно-посадочных полос, о плане аэродрома и многие другие были решены с 1930 по 1934 год, примерно за 15 - 20 лет до того, как ими стали заниматься иностранные специалисты. Успешное решение всех проблем объясняется прежде всего тем вниманием и заботой, которые постоянно проявляли и проявляют Коммунистическая партия и Советское правительство к росту воздушного флота.

Быстрый рост авиационной техники потребовал высококвалифицированных авиационных специалистов - летчиков, инженеров и техников. От их умения обращаться с техникой и использовать ее на полную мощность зависело дальнейшее перевооружение авиационных частей, боевая готовность советской авиации. Чтобы выполнить эти задачи, Коммунистическая партия наряду с развертыванием массовой технической учебы в авиационных частях, созданием новой сети учебных заведений, курсов, авиационных. училищ и академий большое внимание уделяет политическому воспитанию личного состава Военно-воздушных сил.

Коммунистической партией были посланы в авиационные части лучшие коммунисты, которые сыграли решающую роль в деле укрепления воинской дисциплины, организованности, повышения боеготовности воинских подразделений. Для всего личного состава эти посланцы партии служили примером того, как нужно овладевать новой авиационной техникой, выполнять свои служебные обязанности.

Большую помощь партии в деле воспитания личного состава Военно-воздушных сил в духе советского патриотизма и безупречного выполнения своего воинского долга в эти годы оказал комсомол. Как известно, 25 января 1931 г. IX съезд ВЛКСМ принял шефство над Военно-Воздушным Флотом Рабоче-Крестьянской Красной Армии. Принимая шефство, IX съезд обратился ко всей советской молодежи с призывом неустанно крепить боевую мощь нашего государства. По всей стране разнесся боевой клич: «Комсомолец - на самолет!» На этот призыв боевого помощника Коммунистической партии советская молодежь ответила массовым вступлением в аэроклубы, авиационные училища, строевые части Военно-воздушных сил и в авиационную промышленность. Этим беспредельно преданным делу коммунизма кадрам, готовым в любую минуту грудью встать на защиту нашей Родины, советский народ вручил первоклассную авиационную технику, которую из года в год во все возрастающем количестве выпускала наша авиационная промышленность.

Овладение авиационной техникой означает не только безупречное знание материальной части самолета, двигателя и его оборудования, но и мастерство пилотирования, а также умение эффективно использовать эту технику в бою, Все эти вопросы советские летчики решали весьма успешно.

Достаточно вспомнить хотя бы такие факты. В конце 1930 г. звено серийных советских самолетов типа Р-5 принимало участие в конкурсе в Тегеране. Советские летчики, впервые принимавшие участие в международном состязании, одержали победу. Они показали высокое искусство пилотирования и продемонстрировали полное превосходство советской авиационной техники над иностранной. Советские летчики были единственными из участников конкурса, которые летали на серийных самолетах с полным боевым снаряжением и выполнили все конкурсные условия с большим превышением.

Особое место в деятельности советских летчиков занимает дальнейшая разработка основ высшего и сложного пилотажа. В начале 30-х годов большую известность среди летного состава советской авиации получил летчик-истребитель А. Ф. Анисимов. Он заслужил всеобщий авторитет и был известен своими творческими поисками новых, необходимых в воздушном бою эволюции самолета, а также как непревзойденный мастер высшего пилотажа.

Опыт передовых советских летчиков быстро внедрялся в боевую подготовку всего летного состава авиации.

Большую известность в то время получили и работы летчика коммуниста В. А. Степанчонка, который впервые выполнил перевернутый штопор, обосновав закономерность поведения самолета при выполнении этой фигуры. Являясь непревзойденным мастером безмоторного полета, он не только разработал методику обучения полетам на планерах, но и обосновал возможность буксировки самолетом нескольких планеров, организацию планерных поездов, необходимых для транспортировки боевой техники и десантирования войск.

Одним из самых популярных и горячо любимых летчиков в стране был В. П. Чкалов. Его имя неразрывно связано с развитием советской авиации, с ростом мастерства ее летных кадров.

Техникой пилотирования В. П. Чкалов владел с исключительной виртуозностью. В основу выполняемых им фигур высшего пилотажа были положены точное знание аэродинамики и детальное изучение свойств самолета. обосновал и практически доказал возможность выполнения ряда новых фигур высшего пилотажа. К ним в первую очередь относятся: перевернутый полет (т. е. полет летчика вниз головой), четверная бочка (т. е. четыре бочки в непрерывной последовательности), выход из пикирования и набор высоты в перевернутом полете, восходящий штопор и другие фигуры.

Усовершенствования в технике пилотирования, достигнутые В. П. Чкаловым, сыграли исключительно большую роль в дальнейшем развитии авиации, в успешном освоении новой техники и в умелом применении ее в воздушных боях. Он значительно расширил возможности боевого применения истребительной авиации.

Вместе с совершенствованием способов воздушного боя советские летчики добивались групповой слетанности, умения летать на больших высотах. В этом отношении характерны высотные перелеты советских летчиков, которые проводились ими в те годы.

Один из таких перелетов на высоте свыше 5000 метров в составе большой группы самолетов был проведен в 1932 г. по маршруту Москва - Харьков и обратно. Перелет показал, что советские летчики успешно могут решать боевые задачи и на больших высотах. Вместе с тем советские летчики искали новые способы боевого применения и других родов авиации.

28 апреля 1933 г. в ознаменование достигнутых успехов в развитии авиации и в связи с пятнадцатилетием со дня организации Красного воздушного флота Советское правительство учредило ежегодный праздник: День Воздушного флота Союза ССР.

Советские летчики уже в первое празднование Дня Воздушного флота СССР показали свое мастерство в овладении авиационной техникой. Они продемонстрировали умение летать в составе больших групп, производить десантирование парашютистов.

На новой технической базе получили свое развитие советская военная наука, военное искусство, теория и практика боевого применения авиации.

Советская военная мысль, правильно восприняв опыт минувших войн, впервые в мире указала пути развития вооруженных сил и в том числе авиации в условиях машинного периода, войны моторов.

Рост и качественное улучшение советской авиации обусловливали дальнейшую разработку взаимодействия со всеми родами войск как основной вопрос теории боевого применения авиации. Решение этой задачи зависело прежде всего от правильного понимания задач, которые могут быть возложены на авиацию в будущей войне.

Советские ученые внесли большой вклад в дальнейшее развитие авиационных наук. Все свои научные исследования они подчиняли интересам строительства могучей советской авиации.

Аэродинамические Качества самолетов систематически улучшались. Сначала были убраны подкосы и растяжки, затем произошло округление фюзеляжа, появились самолеты с убирающимся шасси, с прикрытым двигателем и гладкой обшивкой крыльев и многое другое, что значительно улучшало летные качества машин. Все это подготовлялось научными исследованиями советских ученых.

Вместе с тем советские ученые разрабатывали и новые проблемы, от которых зависело дальнейшее развитие авиации. В 1933 г. С. А. Чаплыгин в работе «К общей теории крыла моноплана», обобщая свой многолетний опыт работы в области теории крыла, подробно исследовал устойчивость крыла. В этой работе он открыл так называемую параболу метацентров, ввел понятие фокуса крыла, лежащее в основе современных методов расчета продольной устойчивости самолета.

Огромное значение для развития реактивной авиации имеют работы знаменитого деятеля науки, основоположника ракетодинамики К. Э. Циолковского. В 1930 г. им была написана работа «Реактивный аэроплан». Через два года появилась его статья «Стратоплан полуреактивный» и наконец в 1933/34 г. - «Топливо для ракеты», «Парогазовый турбинный двигатель» и др. Все эти работы ученого не потеряли своего актуального значения и в наши дни. Они указывают на превосходство советской научно-технической мысли, смело прокладывающей новые пути в решении практических задач современной авиации.

В 1931 г. советский ученый В. Г. Федоров в своем фундаментальном труде «Основания устройства автоматического оружия» впервые дал его научную классификацию, а академик А. А. Благонравов в работе «Основания проектирования автоматического стрелкового вооружения» изложил тактико-технические требования, предъявляемые к современному автоматическому оружию, разработал методику его проектирования.

Увеличение скорости, дальности и высоты полета усложняло самолетовождение. Но это не было неожиданностью для советских ученых и специалистов штурманского дела. Они разработали целый ряд оригинальных приемов навигационных измерений, повышающих точность компасной навигации, в особенности при дальних перелетах. Этому вопросу была посвящена работа Н. Ф. Кудрявцева и С. А. Ноздровского «Вопросы аэронавигационной практики». Подробно была разработана также теория навигационных приборов и в книге В. Г. Немчинова «Аэронавигационные приборы».

Большое внимание в этот период было уделено разработке проблемы компасной навигации, получившей довольно полное освещение в работе Б. В. Стерлигова «Руководство по воздушной навигации». Все это указывало, что в перевооружении советской авиации новой авиационной техникой, в укреплении могущества

Советского воздушного флота принимала самое живое и непосредственное участие и наука, для развития которой советский строй создал все условия.

В 1930 - 1934 гг. Военно-Воздушный Флот нашего государства неузнаваемо изменился. Он заметно вырос и окреп. Начавшееся в эти годы перевооружение на новую авиационную технику значительно повысило его боеготовность. Все это явилось составной частью укрепления обороноспособности нашего государства, проводившегося в условиях сложной международной обстановки, которая характеризовалась все нараставшей угрозой войны против Советского Союза.

Рост и укрепление армии, флота и авиации нужны были нашей стране не для захвата чужих территорий или угроз кому бы то ни было, а для охраны мирного труда советского народа.

Источник : Кандидат военных наук полковник А. ШУЛЬЦ. Советская авиация в 1930-1934 годах — «Вестник воздушного флота» № 11, 1952 г.

Цели и задачиЦель работы: рассказать о первых
пассажирских самолетах нашей страны.
Для достижения цели были поставлены
следующие задачи:
Изучение истории создания пассажирской
авиации в России.
Изучение первых пассажирских самолетов.

История зарождения

Началом Гражданской авиации в СССР можно считать принятый
17 января 1921 года декрет «0 воздушных передвижениях», в
котором впервые устанавливались правила полётов для советских
и иностранных воздушных судов над территорией РСФСР и её
территориальными водами. 9 февраля 1923 года – официальная
дата рождения Гражданской авиации СССР. В начале 20 века,
когда общими усилиями России и некоторых стран Европы
(Германия, Англия, Франция) удалось создать такие виды
авиатехники, как пассажирско-грузовые дирижабли и самолеты. В
имперской России гражданская авиация не успела получить
должного развития по причине надвигавшихся войн и
потребностью в создании военно-воздушных сил, вследствие чего
в области транспортной и гражданской авиации дореволюционная
Россия не оставила советской власти почти никакого
производственного и инфраструктурного наследства. Поэтому при
рассмотрении истории и современном положении авиатранспорта
России нам приходится говорить в основном о советском
Гражданском воздушном флоте.

Самолеты в то время
были новейшей отраслью,
одной из главных
технических новинок.
Первая мировая война
внесла огромный вклад в
развитие авиации, но
одновременно отсрочила
появление гражданской авиации в Европе. Первая
авиалиния в молодом советском государстве
появилась в 1922 году, это был маршрут Москва -
Смоленск - Кенигсберг - Берлин. Самолеты
летали нерегулярно, обычно возили только почту,
но иногда на борт брали и госслужащих. Аэродром
располагался прямо на Ходынском поле.

Освоение советскими авиаторами
воздушных путей проходило в сложных
условиях: фактически не было средств
навигации и связи, метеорологического
обеспечения полётов. Однако несмотря на
эти трудности, значение авиации как
транспортного средства из года в год
возрастало. На внутренние линии вышли
отечественные самолёты АК-1, У-2, К-5.
Л/Г-4. Успешно эксплуатировался самолёт
ПМ1 на трассах Москва - Ленинград,
Москва - Берлин. В 1926 начались полёты
из СССР в Монгольскую Народную
Республику по авиалинии Верхнеудинск
(ныне Улан-Удэ)- Урга (ныне Улан-Батор),
а в 1927 были открыты линии Ленинград
Берлин, Ташкент-Кабул. За 1923-28 ГВФ
перевёз св. 28 тыс. пассажиров и около
700 т грузов. В 20-е гг. совершались
перелёты с целью освоения новых
воздушных трасс, проверки качества
отечественных самолётов и двигателей.

Полноценная пассажирская линия появилась 15 июля
1923 года: начались рейсы по маршруту Москва -
Нижний Новгород. Одновременно родилась организация
«Добролёт» - общество добровольного воздушного
флота. В Советском Союзе авиаперевозки пользовались
куда меньшим спросом, чем в Европе, как по
политическим, так и по географическим причинам.
С окончанием НЭПа всех советских авиаперевозчиков
объединили в одну государственную компанию, которая
получила название «Аэрофлот». После войны советская
гражданская авиация развивалась в общемировом
контексте с одной отличительной особенностью - до
развала СССР «Аэрофлот» оставался одним из немногих
европейских авиаперевозчиков, летавших
исключительно на самолетах местного производства.

Самолеты К. А. Калинина

Первый советский пассажирский самолёт создавался не в Москве и не в
Ленинграде, а на Украине. Самолёт К-1 был создан на киевском Ремвоздухзаводе
№ 6 Константином Алексеевичем Калининым. Строить самолёт пришлось
смешанной конструкции: каркас фюзеляжа и вертикальное оперение, органически
связанное с ним, были сварены из стальных труб, а крыло и горизонтальное
оперение были деревянными с обшивкой из полотна. Фюзеляж был выполнен без
применения обычных тогда проволочных растяжек. Такую конструкцию ферменного
фюзеляжа в СССР использовали впервые. К-1 был монопланом с верхним
расположением крыла, прикрепленного к фюзеляжу парой подкосов. Такая схема
весьма выгодна для пассажирского самолета. Его воздушное сопротивление
получается меньшим, чем у аналогичного биплана, а верхнее расположение крыла
давало пассажирам хороший обзор, что в те годы, когда воздушные путешествия
были еще в новинку, считалось немаловажным фактором. Стремясь к максимальной
экономичности транспортного самолета, Калинин смело стал применять
эллиптическое крыло на всех своих аппаратах, хотя это и усложняло технологию
изготовления деталей крыла и технологию его сборки и обтяжки. Эллиптическим в
плане было и горизонтальное оперение. Самолет Калинина оказался простым в
производстве, а значит, недорогим и легко ремонтируемым, что важно при широкой
эксплуатации на авиалиниях. В рамках испытаний 9 сентября был осуществлён
перелёт Киев – Харьков, а 16 сентября Харьков – Москва. В Москве испытания
продолжились на опытном аэродроме ВВС. По результатам испытаний самолёт
оказался лучшим среди всех, созданных к тому времени советских пассажирских
самолётов. Было рекомендовано начать серийное производство К-1. Первый образец
К-1 в декабре 1925 был приобретен авиакомпанией на авиалинии. Самолёт
эксплуатировался до 1930 года. и налетал 190 часов.

Калинин создал К-4 и К-5, ставшие основой советского авиапарка
на целое десятилетие. Существовали разные модификации К-4:
грузовая, пассажирская, почтовая и даже санитарная. Главным
советским самолетом в эту эпоху стал К-5 - усовершенствованная
версия предшественника. Эта машина могла брать на борт уже 8
пассажиров и развивать скорость до 200 километров в час. К-5
изготовлен из недефицитных материалов - дерева, фанеры, дюралевых
труб и полотна, самолет был дешевым в производстве и легко
ремонтировался.
Более перспективной особенностью пассажирских самолетов
Калинина являлась закрытая кабина летчиков с остеклением впереди и
по бокам (впервые – на самолете К-1, 1925 г.). Вход в нее осуществлялся
через дверь в передней перегородке пассажирского салона. Закрытая и
отапливаемая кабина сделала работу экипажа приятнее, особенно в
осенне-зимний сезон.
Благодаря сравнительно большой пассажировместимости
(8 пассажиров) он оказался экономичнее многих других самолетов того
времени и вытеснил немецкие машины с авиалиний на Украине. С
двигателем воздушного охлаждения М-15 мощностью 450 л.с. Самолет
имел крейсерскую скорость 155-160 км/ч, а большой практический
потолок (4270 м) позволял самолетам перелетать Главный Кавказский
хребет на маршруте Тбилиси – Москва. Всего было построено 258 К-5

АНТ-9 (ПС-9)

Первый советский многомоторный пассажирский
самолет АНТ-9 создали в ОКБ А. Н. Туполева в
1929 г. Первый полет АНТ-9 состоялся в мае
1929 г., а уже летом 1929 г. М. М. Громов
выполнил на этом самолете с 8 пассажирами
перелет по маршруту Москва – Берлин – Париж –
Рим – Марсель – Лондон – Париж – Берлин –
Варшава – Москва протяженностью 9037 км за 53
летных часа со средней скоростью 177 км/ч.

10.

Первый экземпляр самолёта АНТ-9 представлял собой высокоплан с
гофрированной обшивкой и тремя двигателями воздушного охлаждения
«Титан». Потом их заменили отечественным звездообразными М-26.
После прекращения их производства ставились два двигателя М-17
водяного охлаждения. В результате связанных с этим небольших
изменений в схеме самолёта его скорость возросла на 30-40 км/час.
Дальность полёта достигла 700 км, потолок - 5100 м. Вес пустого
самолёта - 4400 кг, взлётный - 6200 кг. Было признано целесообразным
переделать под эти двигатели все находящиеся в эксплуатации самолёты
АНТ-9; их стали называть ПС-9. АНТ-9 был выполнен по схеме
свободнонесущего высокоплана с неубирающимся шасси и с
цельнометаллической конструкцией планера, имевшей много общего с
конструкцией первых военных самолётов семейства АНТ с
гофрированной обшивкой. В частности, на опытном самолёте АНТ-9
использовались готовые отъемные части крыла и оперение с
многоцелевого военного самолёта Р-6. Широкому использованию АНТ-9 в
авиации помешало отсутствие в то время в СССР собственных мощных
двигателей воздушного охлаждения. Из-за этого большая часть самолетов
выпускалась в двухдвигательном варианте, с освоенными нашей
промышленностью моторами М-17. Всего было построено 66 АНТ-9. из них
60 – двухмоторных. Благодаря прочной и надежной конструкции,
самолёты ПС-9 ряд лет работали на воздушных линиях. Некоторые
машины провели в воздухе до 5200 часов, что являлось рекордом для
военных и транспортных самолётов того времени.

Авиация 30-х годов – гигантизм и скорость

Отличительная особенность развития авиации в 30-е годы – дальнейшее улучшение летных характеристик самолета, и в первую очередь, скорости, что было достигнуто посредством аэродинамического совершенствования самолетов (благодаря применению моноплановой схемы, убирающегося шасси, обтекаемых капотов двигателей, закрытых кабин).

Важное значение имело внедрение воздушных винтов с изменяемым в полете шагом, нагнетателей для поддува и поддержания мощности двигателей на высоте, радиотехнических средств, автопилотов и др. технических новшеств. Это период бурного развития авиации в СССР. В стране развертывалась широкая сеть аэроклубов. Советские люди с большим энтузиазмом встречали успехи отечественной авиации, в числе которых можно назвать спасение челюскинцев (участвовавшие в ней летчики Ляпидевский, Леваневский, Молоков, Каманин, Слепнев, Водопьянов, Доронин первыми были удостоены звания Героя Советского Союза), высадку первой научной экспедиции на Северном полюсе, беспосадочные перелеты из СССР в США В.П.Чкалова с Г.Ф.Байдуковым и А.В.Беляевым, М.М.Громова с А.Б.Юмашевым и С.А.Данилиным через Северный полюс, рекордный по дальности перелет Москва – поселок Керби женского экипажа (В.С.Гризодубова, П.Д.Осипенко, М.М.Раскова) и др. С целью укрепления обороноспособности страны было организовано крупномасштабное производство истребителей И-15, И-16, И-153, бомбардировщиков ТБ-3, СБ и др. Парк пассажирских самолетов был невелик: К-5, ПС-9, «Сталь-2» и «Сталь-3», ХАИ-1, ПС-35, ПС-84 и др. В преддверии войны в КБ Ильюшина, П.С.Сухого, В.М.Петлякова, А.С.Яковлева, С.А.Лавочкина-Горбунова-Гудкова, А.И.Микояна и М.И.Гуревича создан и запущен в серию ряд более совершенных боевых самолетов: ПЕ-8 и ПЕ-2, ИЛ-2, ЛАГГ-3, МиГ-1 и МиГ-3, Як-1, Су-2. Значительных успехов добились двигателестроительные КБ, возглавляемые А.А.Микулиным, В.Я.Климовым, А.Д.Швецовым и др. Значительному усовершенствованию подверглось вооружение боевых самолетов – начали применяться пушки, повысилась скорострельность, число огневых точек. К сожалению, волна репрессий затронула и ВВС и авиационную промышленность (Смушкевич, Туполев, Петляков, Калинин, Мясищев, Бартини, Королев).

В Германии после 1-ой Мировой войны была запрещена постройка военных самолетов и германские фирмы развернули авиационное производство в других странах. С приходом фашистов к власти инвестиции в авиацию возросли. Основные фирмы: «Хейнкель», «Мессершмитт», «Юнкерс». «Дорнье».

В Великобритании разработаны истребители («Харикейн», «Спитфайр») и бомбардировщики («Бленхейм2», «Хэмптон», «Уитли»), «Москито».

В Японии при помощи Италии и Германии был создан ряд военных самолетов, соответствующих лучшим зарубежным образцам (палубный истребитель «Зеро»).

ВЕРТОЛЕТОСТРОЕНИЕ. Во многих странах уровень летно-технических характеристик обеспечил переход от автожиров к практическому освоению вертолета.

Определилось назначение авианосцев, началось их серийное строительство. К началу войны их было в США-5, Японии-6, Великобритании-7, Франции-1.

ВОЗДУХОПЛАВАНИЕ 30-Х. Для осуществления полетов на большие высоты стали создаваться стратостаты, оборудованные герметичной гондолой для экипажа. Достигнуты высоты 16000 м – 22000 м, хотя некоторые заканчивались гибелью экипажей.

Несколько тяжелых катастроф гигантских дирижаблей явились одной из причин свертывания строительства и применения дирижаблей. Другая причина состояла в том, что у самолетов возросла и дальность полета. Применялись радиозонды для исследования атмосферы (1931г.) Н< 30 км.

Общая оценка развития самолетов в 20-е и начале 30-х годов

Темпы развития летных характеристик самолетов в 20-е годы были ниже, чем в другие периоды истории авиации. Так, за 10 послевоенных лет скорость самолета- истребителя увеличилась примерно на 80 км/ч, разведчика - на 60 км/ч, бомбардировщика - на 50 км/ч, тогда как за период с 1909 по 1918 гг. скорости в авиации возросли, в среднем, более чем на 100 км/ч. Максимальная скорость пассажирских самолетов и самолетов общего назначения к началу 30-х годов, как правило, не - ре вы шала 200 км/ч, т. е. почти не отличалась от скорости лучших самолетов заверяющей стадии первой мировой войны. Мало изменился и коэффициент аэродинамического лобового сопротивления летательных аппаратов. Это объясняется тем, что в самолетостроении 20-х годов доминировала та же схема, что и в период первой мировой войны - биплан со стойками и расчалками между крыльями. Развитие летных свойств происходило, главным образом, за счет увеличения мощности и снижения удельного веса авиационных двигателей.

В начале главы говорилось о неблагоприятной для развития авиации обстановке, сложившейся в первые послевоенные годы. Основные усилия были направлены на сбыт накопленных за время войны запасов авиационной техники, а не на создание новых конструкций. Эта ситуация не способствовала также развитию самолетов в странах, не имевших ранее собственной авиапромышленности, руководство этих стран предпочитало приобретать по «бросовым» ценам английские, французские и итальянские самолеты и двигатели образца 1917–1918 гг., нежели создавать самостоятельную самолетостроительную индустрию. К немногим новым государствам, вошедшим в начале 20-х годов в число активных производителей новой авиационной техники, относятся Голландия и Чехословакия. В Голландии основным создателем самолетов был переехавший туда из Германии известный авиаконструктор А. Фоккер. Чехословакия развивала свою авиапромышленность на основе самолетостроительных заводов бывшей Австро-Венгрии.

К середине 20-х годов послевоенный кризис в развитии авиации, в основном, завершился. Возросло количество новых типов самолетов, несколько повысился темп роста летных характеристик. Выдающиеся авиационные перелеты, в особенности беспосадочный перелет Ч. Линдберга из США в Европу в 1927 г., возродили былой интерес к авиации. Быстрыми темпами развивалась пассажирская авиация, большое внимание привлекла идея легкомоторного «массового» самолета. Однако этот благополучный этап в развитии самолетов был недолгим. В 1929 г. разразился мировой экономический кризис. Экономическая депрессия пагубно отразилась на темпах развития авиации, в первую очередь невоенной. Многие конструкторские бюро в США и в Европе обанкротились, другие были вынуждены резко сократить выпуск продукции.

Основным техническим новшеством в авиации 20-х годов стало создание металлических самолетов. Зародившись в Германии в годы первой мировой войны, металлическое самолетостроение получило к концу 20-х годов широкое распространение во всем мире. Поданным П. М. Крейсона, из 195 выпущенных в 1929 г. в мире новых типов самолетов 40 имели цельнометаллическую конструкцию, а на 98 типах металл составлял заметную часть конструкции . Наиболее интенсивно металлическое самолетостроение развивалось в Германии (Юнкерс. Рорбах, Дорнье) и в СССР (Туполев). В этих странах металл впервые был использован при создании самолетов со свободнонесущим крылом - схемы, ставшей позднее основной в самолетостроении. После окончания мировой войны развитие авиации в этих странах начиналось почти с нуля и внедрять принципиально новые подходы в самолетостроении было легче, чем в государствах с мошной авиапромышленностью, ориентированной на выпуск образцов эпохи первой мировой войны.

Металл стал применяться также при изготовлении пропеллеров. Характерные для периода первой мировой войны деревянные винты выдерживали нагрузку в несколько сотен лошадиных сил. однако, когда мощность начала приближаться к тысяче лошадиных сил и возросли обороты авиадвигателей, прочность древесины стала недостаточна, участились случаи поломки пропеллеров. В первой половине 20-х годов американские фирмы Кертисс-Рид и Гамильтон освоили производство металлических воздушных винтов, немного позднее пропеллеры с металлическими лопастями начали делать фирма Фейри в Англии, Левассер и Ратье во Франции . В СССР металлические винты на самолетах появились в 30-е годы.

Еще одним достижением рассматриваемого периода было создание пассажирской авиации. В 1929 г. общий налет пассажирских самолетов составил около 100 миллионов километров . Самолеты с колесным и поплавковым шасси перевозили людей и грузы на всех континентах Земли. Правда, беспосадочные трансокеанские перелеты из-за ограниченной дальности самолетов были еще «не по плечу» гражданской авиации. Воздушные перевозки на сверхдальние расстояния осуществлялись с помощью дирижаблей. Наибольшую известность приобрели немецкие дирижабли, построенные на верфях в Фридрихсгафене, которые немцам удалось сохранить, несмотря на суровые ограничения Версальского договора. LZ-127 объемом 10500 м? начал регулярные трансатлантические полеты в 1932 г. За 5 лет на нем было выполнено 136 полетов в Южную Америку и 7 полетов в США. перевезено 13110 пассажиров.

Авиационная наука, как и авиационная техника, в 20-е годы развивалась, в основном, по пути уточнения и постепенного внедрения в практику научных достижений периода первой мировой войны, таких, как теория индуктивного сопротивления, теория пограничного слоя, разработка норм прочности и др.

Теория индуктивного сопротивления (или теория крыла конечного размаха) была разработана немецким ученым-аэродинамиком Л. Прандтлем в 1915–1917 гг. В условиях войны она не смогла получить широкого распространения. После того, как достижения немецких ученых стали достоянием мировой науки, она оказала глубокое влияние на проектирование самолетов. Известный советский аэродинамик Б. Н. Юрьев, первым в СССР начавший изучение и популяризацию теории индуктивного сопротивления, так отзывался о ее значении: «В настоящее время она обратилась в важнейший раздел прикладной аэродинамики. Ее успех объясняется многими причинами. Во-первых, эта теория дала четкие ответы на целый ряд фундаментальных вопросов, интересующих авиаконструктора: какова наивыгоднейшая форма крыла, как влияют друг на друга крылья биплана, каково влияние крыльев на хвост самолета, насколько точны опыты в аэродинамических трубах, как влияют стенки трубы на результаты опытов и т. д. Во-вторых, эта теория привлекает инженеров своей простотой и наглядностью» .

Распространение теории индуктивного сопротивления оказало большое влияние на развитие конструкции самолетов. В частности, осознание конструкторами взаимосвязи удлинения крыла и подъемной силы привело к середине 20-х годов к полному отказу от самолетов с тремя и более крыльями, способствовало распространению схемы моноплан в тяжелой авиации.

В 20-е годы прошла экспериментальную проверку и получила дальнейшее развитие теория пограничного слоя, основы которой Л. Прандтль создал еще до первой мировой войны. Многочисленные опыты показали, что возможны два вида обтекания тела потоком - турбулентное и ламинарное. В первом случае поток представляет собой систему вихрей, во втором случае линии тока параллельны омываемой потоком поверхности, причем скорость потока уменьшается по мере приближения к поверхности; коэффициенты трения в случае ламинарного или турбулентного обтекания существенно отличаются. Теория, подтвержденная тонким экспериментом, сумела объяснить природу срыва потока: было установлено, что это явление происходит при превышении критической толщины пограничного слоя, когда из-за большого градиента давлений воздушный слой отрывается от поверхности крыла. Связь теории с практикой прежде всего проявилась в совершенствовании форм предкрылков, капотов. Позднее, в 30-е годы, развернулись работы по созданию средств управления пограничным слоем, появились так называемые ламинарные профили. Подробнее об этом будет рассказано в четвертой главе.

Мировой опыт проектирования авиационных профилей, накопленный в годы первой мировой войны и в первые послевоенные годы нашел воплощение в виде атласов профилей, на основе которых разработчики самолетов могли заранее выбрать оптимальный для их целей тип крыльевого профиля. В СССР первый такой справочник появился в 1932 г. .

К началу 20-х годов типичными профилями были выгнутые, отмечалось увлечение профилями Жуковского типа инверсии параболы. Однако к середине этого десятилетия недостатки профилей большой кривизны - значительное перемещение центра давления в зависимости от угла атаки, большое С% проф - были признаны достаточно серьезными, и началось применение более «спокойных» плоско-выпуклых профилей типа Геттинген-436 и Кларк-Y. Появились lаже профили, в которых положение центра давления практически не менялось с изменением угла атаки. Они получили название безмоментных профилей.

Исследование характеристик крыльевых профилей велось в аэродинамических трубах. В годы первой мировой войны лучшей была аэродинамическая труба Геттингенского института (Германия). Она имела круглое сечение с диаметром рабочей части 2,26 м, максимальная скорость потока составляла 58 м/с. Посте войны появились более совершенные трубы. Построенная в ЦАГИ в 1926 г. труба имела максимальное поперечное сечение рабочей части 6 м и скорость потока 30 м/с; при уменьшении сечения до 3 м скорость достигала 75 м/с. В то время это была самая большая аэродинамическая труба в мире. В 1927 г. в лаборатории им. Ленгли НАКА (NACA - Совещательный комитет по аэронавтике США, аналог нашего ЦАГИ) воздвигли трубу диметром 6,1 м со скоростью потока 47 м/с . Она предназначалась, главным образом, для испытаний натурных воздушных винтов и изучения их влияния на сопротивление мотогондолы, крыла и фюзеляжа.

Принципиальным новшеством в развитии авиационного экспериментального оборудования стало создание аэродинамической трубы переменной плотности. Благодаря применению сжатого воздуха удавалось изменять число Рейнольдса и таким образом достичь большей достоверности результатов. Идея создания такой трубы принадлежит немецкому ученому М. Мунку, после первой мировой войны переехавшему в США. Первая труба переменной плотности была построена в 1923 г. в НАКА .

Изучение характеристик крыльев и разработка профилей с более стабильными моментными характеристиками способствовали улучшению устойчивости самолетов. Теория индуктивного сопротивления позволила численно оценить влияние крыла на работу хвостового оперения, в результате выбор параметров последнего дел алея уже не эмпирически, а на научной основе. К концу 20-х годов одно из непременных условий устойчивости - передняя центровка - стало общеизвестным в самолетостроении, появилось понятие запаса устойчивости . Раньше это часто не соблюдалось. Например, первый советский истребитель-моноплан ИЛ-400, потерпевший аварию при испытаниях в 1923 г., имел центровку 52 % средней аэродинамической хорды .

Изучение явления штопора самолета, начатое в годы войны, приобрело большую актуальность в 20-е годы. По мере характерных для развития авиации увеличения нагрузки на крыло самопроизвольный штопор случался все чаше. Экспериментальные и теоретические исследования позволили выявить целый ряд факторов, влиявших на склонность самолета к штопору - положение центра тяжести, профиль крыла, расположение и площадь рулей и оперения и др. . Затраты на авиацию в 1930 г. составляли: в Англии - 8202 тыс. фунтов стерлингов (около 200 млн. рублей по курсу того времени), во Франции - 750 млн. франков (100 млн. руб.), в США - 38549 тыс. долларов (190 млн. руб.) .

Если вначале развитие авиации основывалось на достижениях других видов техники (двигателестроение, судостроение и т. д.), то в 20-е годы авиационная техника сама начала оказывать влияние на общий научно-технический прогресс. Успешное продвижение авиации требовало развития новых специальных производств, создания новых материалов. Впоследствии эти новшества находили применение во многих областях техники. Так, например, в 20-е - 30-е годы авиационные материалы - дюраль, высокопрочные легированные стали - были использованы в транспортном машиностроении (корпуса кораблей, автомобилей, вагонов) и в станкостроении. Результаты авиационных аэродинамических исследований начали применять при создании скоростного наземного транспорта, при проектировании крупных зданий и инженерных сооружений. Методы прочностного расчета, позволявшие создавать прочные и легкие конструкции, стали использовать во многих областях общего машиностроения. Это лишь некоторые примеры.

Если сравнивать послевоенное пятнадцатилетие с другими этапами в истории авиации, его можно охарактеризовать, в целом, как этап экстенсивного развития. И все же, как следует из данной главы, это был заметный шаг в эволюции авиационной техники.

Из книги Доникейское христианство (100 - 325 г. по P. ?.) автора Шафф Филип

Из книги История самолётов, 1919–1945 автора Соболев Дмитрий Алексеевич

Поиск новых путей развития самолетов Как уже отмечалось, обстановка после первой мировой войны не способствовала развитию технического прогресса в авиастроении. В условиях перепроизводства самолетов и отсутствия гарантированных заказов конструкторы, в основном, шли

Из книги Сталинские соколы - Анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг автора Швабедиссен Вальтер

Глава 9 Общая оценка советских ВВС перед началом боевых действий Завершая эту главу, можно следующим образом суммировать сведения о советских ВВС, которыми обладало верховное командование Люфтваффе накануне начала боевых действий против СССР в 1941 г.Несмотря на то что

Из книги Воскрешение Перуна. К реконструкции восточнославянского язычества автора Клейн Лев Самуилович

Из книги История России. XX век автора Боханов Александр Николаевич

§ 4. Экономика СССР в 50-е - начале 60-х годов: основные тенденции развития и реформы управления 50-е и начало 60-х гг. считаются самым успешным периодом в развитии советской экономики с точки зрения как темпов экономического роста, так и эффективности общественного

автора Хаттори Такусиро

Из книги Япония в войне 1941-1945 гг. [с иллюстрациями] автора Хаттори Такусиро

Из книги Под шапкой Мономаха автора Платонов Сергей Федорович

8. Отношение Бориса к знати и духовенству. – Общая оценка сословной политики Бориса Забота о податных и рабочих людях иногда ставила Бориса против московской земельной знати – бояр. Принадлежа к этой знати по происхождению и связям, Борис именно в этой знати имел и своих

автора Кофман Владимир Леонидович

Общая оценка проекта Оценка непостроенных кораблей всегда встречается с определенными трудностями. Сказанное особенно справедливо в отношении «лайонов» которые не только не были построены, но еще и неоднократно перепроектировались. Говоря об этом типе, всегда следует

Из книги Линейные корабли типов «Лайон» и «Вэнгард» автора Кофман Владимир Леонидович

Общая оценка проекта Вынося решение о постройке «Вэнгарда», Адмиралтейство ставило в качестве главной задачу получить как можно быстрее новый, относительно дешевый линейный корабль, предназначенный в основном для действий на Тихом Океане. Если оценивать эффективность

Из книги Экономическая история России автора Дусенбаев А А

автора Хаттори Такусиро

1. Оценка положения противника в начале 1943 года В то время как на юго-восточном фронте развертывалось ожесточенное контрнаступление союзных войск, положение на юго-западном фронте выглядело сравнительно спокойным, однако и здесь стали вырисовываться угрожающие

Из книги Япония в войне 1941-1945 гг. автора Хаттори Такусиро

1. Оценка Ставкой положения противника в начале сентября 1943 года Контрнаступление союзных войск в дальнейшем будет постепенно нарастать. Оно, видимо, достигнет своего апогея в период со второй половины текущего года и до начала лета будущего года.В Восточной Азии

Из книги Екатерина II без ретуши автора Биографии и мемуары Коллектив авторов --

Общая оценка политической деятельности Екатерины II Из воспоминаний Людовика Филиппа Сегюра «Пять лет при дворе Екатерины II»:Деятельность Екатерины была беспредельна. Она основала академию и общественные банки в Петербурге и даже в Сибири. Россия обязана ей

Из книги История и культурология [Изд. второе, перераб. и доп.] автора Шишова Наталья Васильевна

4.1. Общая характеристика и основные этапы развития В начале I тыс. до н. э. древневосточные цивилизации утратили приоритет в общественном развитии и уступили место новому культурному центру, возникшему в Средиземноморье и получившему название «античная цивилизация». К

Из книги Россия - родина Радио. Исторические очерки автора Бартенев Владимир Григорьевич

Напечатать