Размывы между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества

Перегона глубокого заложения.Тоннели между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» (первый на 14 метров ниже второго) протяжённостью 450 метров должны были пройти в толще четвертичных водонасыщенных отложений и водоносных песков с напором воды в несколько атмосфер.Обогнуть этот водоносный слой считали тогда невозможным, объясняя это тем, что слой песка здесь имеет большую мощность.Сроки также поджимала необходимость открытия первой в стране односводчатой станции глубокого заложения - «Площади Мужества».

При первоначальном прохождении участка плывуна (до аварии) использовалось стандартное криогенное оборудование - охлажденный водосоляной раствор закачивался перед щитом. Грунт замораживался и щит проходил участок.

После аварии для быстрого прохода через плывун была применена технология замораживания грунта дорогостоящим криогенным оборудованием.

С целью уменьшения количества скважин, которые следовало пробурить, количества труб, необходимых для замораживания грунта, и объема заморозки, инженеры «Ленметростроя» предложили вариант расположения тоннелей один над другим.Несмотря на то, что это значительно сократило число требующихся скважин и труб, часть экспертов считает, что это усугубило ситуацию .

При ликвидации последствий размыва было выделено от 6 до 8 тыс. тонн (по разным данным) жидкого азота .В районе плывуна работали 15 замораживающих станций, было пробурено 2000 специальных скважин, а длина трубопроводов достигла 350 километров.

Прорыв

Плывун снова размывает тоннели

За всё время эксплуатации участка через дренаж в тоннели поступало большое количество жидкости - около 60 кубометров в сутки.

С начала февраля 1995 года резко увеличилось поступление воды. С февраля обслуживающий персонал потребовал уменьшить скорость поездов, с вечера пятницы до начала движения в понедельник тоннели вообще закрывались для проведения работ.

Полгода усилий требуемых результатов не дали, и 2 декабря 1995 года в газете «Санкт-Петербургские ведомости» появилась информация:

«В толстенном металле, которым покрыты тюбинговые кольца внутри тоннелей, кое-где появились трещины. Пошла вода с песком. Эта смесь словно наждаком разрушала металл. Когда поезда оказались „по колено“ в воде, а сверху на скоростные экспрессы полил „душ“, руководители метрополитена ударили в колокола… Монтажники ввинтили в тело верхнего тоннеля более двух тысяч двухметровых анкеров, которые стали своего рода арматурой. Затем за стальной лист, простроченный анкерами, нагнетали бетонную смесь. К осени в верхнем тоннеле, по которому следуют поезда от „Площади Мужества“ к „Лесной“, отремонтировали 60 метров наиболее опасного участка. Почувствовав противодействие, стихия обрушилась на нижний тоннель. Ремонтники явно не успевали строить защитные укрепления… 4 декабря в перегон ворвалось около 18 кубометров водно-песчаной смеси» .

Затопление тоннелей

Тоннели спасти не удалось: в ночь с 5 на 6 декабря в штабе по ликвидации аварии приняли решение затопить двухкилометровый перегон «Лесная» - «Площадь Мужества».Последним использованием тоннеля был перегон из депо «Северное» в «Автово» нескольких поездов.Поезда тащил мотовоз - напряжение с контактного рельса в целях безопасности было снято.Несколько составов ушли в депо «Невское», но уже по железной дороге.

Газета «Санкт-Петербургские ведомости» сообщила:

Снова тоннели были заполнены водопроводной водой под давлением для предотвращения осадок земной поверхности в районе площади Мужества и разрушения близлежащих строений.

На время прекращения движения было изменено движение городского транспорта: по распоряжению А. А. Собчака был организован бесплатный маршрут автобуса (№ 80); трамвайный маршрут № 32 был значительно укорочен и ему был присвоен № 38.За станцией «Лесная» к 14 февраля 1996 г. был восстановлен оборотный съезд, использовавшийся ранее до 1975 г, когда станция была конечной.Станция «Площадь Мужества» была тупиковой, на ней использовался только один путь, соединительный тоннель между первым и вторым путями располагался севернее станции, то есть в сторону станции «Политехническая» , причём надо заметить, что задел под оборотный съёзд был, так как планировалось, что именно эта станция должна была быть конечной. Поэтому съезд был сооружён намного быстрее, чем съезд на Лесной. Оборот по съезду открылся 26 декабря.

Несмотря на введение бесплатного автобусного маршрута, он не смог в полной мере заменить затопленный перегон, из-за чего сильно возросла нагрузка на некоторые виды наземного транспорта, а также на станции метрополитена Московско-Петроградской линии «Проспект Просвещения» , «Озерки» и «Пионерская» . Последняя в период размыва даже работала в особом режиме в утренние и вечерние часы «пик»: утром - только на вход, вечером - на выход.

На северном участке Кировско-Выборгской линии использовались только два состава, они доезжали от станции «Девяткино» до станции «Площадь Мужества» и там отправлялись с того же пути, на какой прибывали, и ехали обратно. Поезда ходили по расписанию со средним интервалом 10-15 минут днём и 15-20 минут в вечернее время после часа «пик»; расписание висело на каждой станции метро отрезанного участка.

Новое строительство

Специалисты «Ленметрогипротранса» подготовили ряд проектов по восстановлению аварийного участка, главным образом включавшие в себя строительство обходных тоннелей.Из предложенных вариантов ликвидации аварии был выбран проект строительства новых тоннелей с участием итальянской фирмы Impregilo NCC (гарантия дана на 20 лет, что немного, поскольку почти столько же продержался первый тоннель).Проходческий щит «Виктория» стал сооружать новую трассу примерно в 200 метрах в сторону от старой трассировки и на 20 метров выше неё.

При ликвидации «размыва» были трудности с финансированием.«Размыв» оказался инструментом политической борьбы, обещания по ликвидации проблемы давали все - от депутатов всех уровней до губернатора Петербурга (В. А. Яковлев).Новый губернатор (В. И. Матвиенко) назвала срок: конец июня 2004 года , и ликвидация последствий размыва была осуществлена. Однако следует заметить, что ко времени её вступления в должность губернатора большая часть работ по ликвидации размыва и восстановлению движения поездов метро была выполнена.

Ликвидация «размыва» отняла значительные ресурсы федерального и городского бюджета и фактически затормозила развитие Петербургского метрополитена на несколько лет. (По некоторым данным общая стоимость работ составила более $145 млн, половину из которых внес федеральный бюджет, вторую половину город.)

Новый тоннель называют «гусеницей»: он имеет резиновые сочленения и способен колебаться вместе с почвой.

Участок «размыва» находится под постоянным мониторингом, предпосылок для беспокойства по поводу того, что где-то в метро возможна ситуация подобная той, что сложилась на Кировско-Выборгском направлении в 1995 году, по словам служащих метро, нет.

Хронология строительства

• 21 ноября 2001 года в шахту был опущен проходческий щит «Виктория».
• февраль началась проходка.
• март (?) 2002 года щит «Виктория» осел в тоннеле на полметра, а итало-шведский подрядчик - консорциум в составе компаний Impregilo и NCC - попал под огромные штрафные санкции, ввод тоннеля к 300-летию города был поставлен под большие сомнения.
• 11 апреля 2002 года работы по проходке тоннеля остановлены.
• июнь посещение работ правительственной комиссией Госстроя
• 26 июня правительство Италии на заседании рассматривало вопрос о неудовлетворительном ведении работ фирмой «Импреджило» в Санкт-Петербурге и был назначен правительственный куратор - фирма «Rocksoil» (Италия).
• июль 2002 года Тоннельная ассоциация России завершила экспертизу измененной части проектной документации и выдала положительное заключение (изменения потребовались после апрельского инцидента). Консорциум вносит изменения в конструкцию щита и проводит его доработку.
• август проходческий комплекс проходит тестовые испытания после остановки в апреле и модернизации.
• 4 сентября испытания вновь остановлены.
• 20 сентября испытания наконец-то закончены.
• 6 декабря проходческий комплекс на высокой проходческой скорости натолкнулся на «твердые подземные образования» (по одним данным - на бетонный коллектор, по другим - на валуны ледникового периода). В результате было сломано большое количество проходческих буров. В результате пришлось вызывать французских водолазов, которым пришлось работать под давлением более 5 атмосфер. Работы пришлось остановить на несколько месяцев.
• январь (?) окончание ремонта и возобновление проходки.
• 5 мая завершен проход тоннеля в одном направлении. Ремонт «Виктории» и подготовка к рытью второго тоннеля.
• 27 августа начало рабочей проходки обратного тоннеля от станции «Площадь Мужества» к «Лесной».
• 27 ноября 2003 года были завершены проходческие работы.
• 26 мая 2004 года по новому участку прошёл первый пробный поезд.
• 5 июня закрылись станции «Выборгская» и «Лесная».
• 12 июня были закрыты станции севернее «размыва».

Для обеспечения пассажирских перевозок был удлинен маршрут бесплатного автобуса № 80 до «Площади Ленина» и Финляндского вокзала. Также был задействован автобус № 100 до железнодорожной станции Ручьи . Стройку планировалось завершить к 300-летию Санкт-Петербурга, однако восстановление сквозного движения по 1-й линии заняло большее время.

• Метростроевцы, работающие на ликвидации размыва, были вынуждены проходить аварийный участок замороженный до сверхнизких температур. В забое температура опускалась до минус 50 градусов. Метростроевцы работали в валенках и нескольких парах штанов.
• Когда над домами на площади Мужества нависла реальная угроза разрушения, чувства жителей зачастую слишком подогревала пресса. Так, всю Россию поставили «на уши» в связи с затоплением Политехнической улицы водой вследствие прорыва трубопровода, который задел проезжавший грузовик. Когда вода из трубы стала заливать поверхностный участок размыва, люди подумали о подземной катастрофе.
• После обрушения части зданий после размыва, на улице можно было видеть человека, предлагавшего солидные деньги смельчаку, который сходит в его разрушенный кабинет и вынесет некий чемоданчик [источник не указан 149 дней ]
• Проходческий щит «Виктория» создавался специально для данного проекта: подобных тоннелей строить больше не будут. Поэтому его хотели установить где-нибудь в качестве памятника (спорное утверждение, по другим данным «Виктория» уже был ранее в эксплуатации. Его просто модернизировали для данной работы).
• Проходческий щит «Виктория» был на 0,5 м в диаметре шире стандартных проходческих щитов, в связи с этим были опасения специалистов за надежность получившегося тоннеля.
• Проект «замораживания» плывуна был разработан ГИПХ (Ленинград, Государственный институт прикладной химии). По итогам успешного прохождения аварийного участка его сотрудникам должны были присваиваться награды. Однако руководство ГИПХ в грубой форме отказалось от дальнейшего сотрудничества с метростроем. Составленные наградные листы были аннулированы. [источник не указан 149 дней ]
• До сих пор в парке Лесотехнической академии можно наблюдать остатки труб, по которым закачивался жидкий азот.
• На время проведения операции, в связи с тем, что пары азота тяжелее воздуха, были эвакуированы местные жители. При помощи специальных установок избыток газа выбрасывался на высоту 100 м.
• В Санкт-Петербурге в память о «Размыве» больше никогда не будут использоваться автобусные маршруты № 80 и № 100. Бесплатный автобус № 80 курсировал между станциями метро «Площадь Мужества» и «Площадь Ленина - 2» с декабря 1995 года по февраль 1996 года и «Площадь Мужества» и «Лесная» с февраля 1996 года и совершил последний символический рейс 29 июня 2004 года . Автобус № 100 (также бесплатный) курсировал в декабре 1995 года между станциями метро «Гражданский проспект» и «Площадь Ленина - 2» и с 12 по 20 июня 2004 года между железнодорожной станцией Ручьи и станцией метро «Площадь Ленина - 2» .

Подземные воды в Петербургском метро

• - для строительства станции «Площадь Восстания» для борьбы с грунтовыми водами на месте русла бывшего

В Санкт-Петербургском метрополитене нет места, столь окутанного тайнами и мифами как перегон Лесная—Пл.Мужества, именуемого "размывом". Свою историю он отсчитывает с момента строительства, когда в 1969 году ради сокращения сроков, чтобы успеть к началу XXV съезда КПСС, решили провести трассировку тоннелей прямо через русло подземной реки, конечно первоначально были варианты обхода, но все они были отвергнуты. В 1974 году случилась первая значительная авария на участке, 8 апреля при бурении передовых разведочных скважин в нижнем тоннеле была обнаружена незамёрзшая порода, из которой поступала вода. Забой начал заполняться водой с песком. В результате строящиеся тоннели были затоплены.
На поверхности, над участком аварии, образовались провалы, потрескались стены домов. После остановки продвижения плывуна, путём забутовки тоннелей, в них закачали водопроводную воду, чтобы предотвратить движения грунта и последующие разрушения на поверхности. О этих событиях в 1986 был снять фильм Прорыв.
Повторная проходка осуществлялась способом глубокой заморозки грунта, для надёжности стенки тоннеля сделали трёхслойными сталь-бетон-чугун. А для удешевления и ускорения строительства тоннели разместили один над другим. 31 декабря 1975 участок сдали в эксплуатацию.

В процессе эксплуатации в тоннели постоянно поступала вода, которая удалялась посредством штатного оборудования. Пока в 1994 году приток воды сильно не усилился и тоннели не начали проседать. В 1995 году скорость поездов ограничили, ввели профилактику тоннелей: своеобразное технологическое окно по выходным и вечерам после 22, когда движение на участке останавливалось. Однако все усилия прошли даром, поступление воды и просадку тоннелей остановить не удалось. Было принято решение о закрытии и затоплении аварийных тоннелей, что и произошло в ночь с 5-го на 6-е декабря 1995 года, с обоих концов возвели многометровые бетонные пробки. Северный участок остался отрезанным от основной части ветки и там организовали челночное движение поездов. За Лесной восстановили съезд через который оборачивались составы. Свой небольшой фотоотчёт я начну именно с него.
Съезд после ввода участка в эксплуатацию разобрали.

Участок переборки старых и новых тоннелей. Справа вентсбойка с тоннелем по второму пути.

Буквально в паре метров находится проход в старые перегонные тоннели. Нижний старый перегонный тоннель. Бутылка - своеобразный смеситель, сооружённый, по-видимому, работниками метро.

Пути тут демонтированы, вместо них узкоколейка для единственной вагонетки. Привет nwd_megavolt
Переход в верхний тоннель осуществляется через сбойку.

Забутовка с краном, открыв который можно почувствовать дыхание размыва...

В обратную сторону уходит тоннель без рельс.

Зелёное свечение исходит от ДРЛ лампы без колбы, используемой в качестве ионизирующей.

Подходить к ней не рекомендуется, но таким личностям как ignat_chernyaev более чем комфортно в её свете.

Демонтированная забутовка в сторону Лесной.

Но вернёмся пожалуй в новые тоннели. На фото г ермодверь, отделяющая участок построенный метростроем и итальянским щитом Виктория.

В другую сторону.

Перед началом "Итальянского" тоннеля располагается безумно сюрная монтажная камера.

"Итальянский" тоннель. Отличается большим диаметром и полимерным сочленением. Рельсовое полотно уложено на гравийную подушку, для уменьшения воздействия вибрации от поездов на тоннель.

По моему мнению, это одно из самых красивых мест в питерском метрополитене.

За состоянием тоннелей наблюдает особое измерительное оборудование, сканирующее тоннель с помощью лазерного луча каждую минуту.
Итальянский участок заканчивается перемонтажной камерой, где щит развернули на 180 градусов и отправили копать второй путь в сторону лесной.

С другой стороны стены разделяющей камеру. За поворотом Пл. Мужества.

Пара схем для более понятного представление вышеописанного.
Спасибо _en_


2. Из журнала "метро и тоннели"

Напоследок, хочу сказать, что многие сравнивают размыв с киевской "консервой"(фото ниже) или с тоннелями за станцией Ломоносовская, что в корне не верно. Данный перегон является единственным в СНГ выведенным из эксплуатации из-за прорыва грунтовых вод. Кстати, если верить популярной интернет энциклопедии, то гарантий срок новых тоннелей составляет 20 лет, что примерно равно времени сколько продержались старые.

Смелое решение ленинградских инженеров в 70-х обернулось большой бедой [фото]

Изменить размер текста: A A

В нынешнем году у первой, или «красной», или, говоря по-старому, Кировско-Выборгской линии петербургского метрополитена два юбилея. Радостный и грустный. Радостный: 23 апреля 1975 года были открыты станции «Выборгская» и «Лесная», голубые экспрессы устремились на север города. Грустный: 1 декабря 1995 года из-за аварии было прекращено движение на участке «Площадь Ленина » - «Академическая». После этого на протяжении восьми с половиной лет жители огромных массивов испытывали серьезные транспортные трудности. В полном объеме движение на линии восстановили лишь в конце июня 2004-го.

ИДТИ НАПРЯМУЮ!

А началась вся эта история весной 1974 года. 8 апреля в ходе строительства новых станций на площади Мужества случилась беда. В тоннели прорвался плывун - колоссальное вместилище воды с мельчайшим песком, внутри которого давление достигает девяти атмосфер. И когда он врывается в забой, то, как абразивный круг, режет любую сталь.

Наш город стоит на болоте, а потому метростроители постоянно сталкиваются с разными проблемами. Вот и между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» обнаружилась подземная река, протекавшая на глубине девяносто метров. Как выяснилось впоследствии, это было древнее русло Невы - так называемый Ковенский размыв.

Известный петербургский журналист Игорь Лисочкин не раз публиковал материалы о строительстве ленинградского метрополитена, был свидетелем многих событий. Вот что он рассказывал:

Размыв, преградивший путь метростроителям в районе площади Мужества, был хорошо изучен специалистами. Разведывательные, исследовательские работы тут продолжались пять лет. Для его преодоления рассматривались разные варианты: пройти над гигантской хлябью тоннелем мелкого заложения, «нырнуть» под нее и пройти через влагонаполненные пески: в этом случае вместо станций «Площадь Мужества» и «Политехническая» появилась бы только одна, необычайно глубокая. Но в итоге остановились на третьем варианте - идти прямо через размыв. Проектировщики предложили заморозить размыв и провести через него две полукилометровые трубы диаметром шесть метров. Ничего подобного в мировом тоннелестроении еще не знали.

Почему был выбран именно этот вариант? Нынешние руководители «Метростроя », куда корреспонденты «Комсомолки» обратились за комментарием, от разговора уклонились: они вообще не любят вспоминать эту не самую радостную страницу в истории городского метростроения. По словам Игоря Лисочкина, во главу угла тогда поставили экономические факторы. Но есть и другая, неофициальная версия: только так можно было сдать участок к XXVI съезду КПСС , который открывался 24 февраля 1976 года.

ОБОШЛОСЬ БЕЗ ЖЕРТВ

Для заморозки использовали фpеоновые моpозильные yстановки. Они обеспечивали температуру десять - двенадцать градусов. Линию строили необычным способом. Как правило, тоннели идут параллельно. А в этом случае один располагался над другим: для того чтобы сократить площадь замораживания.

В тот день, когда произошла авария, я работал на верхнем тоннеле, - рассказал «Комсомолке» в прошлом бригадир проходчиков Константин Татаринович, который недавно отметил свое восьмидесятилетие. - Вдруг примерно в 16.30 ко мне подбегает начальник участка. Говорит: «Константин Станиславович, быстро спускайся вниз со всей бригадой. Там ЧП». Спустились, я услышал треск породы. Тех, кто работал в нижнем тоннеле, уже не было: они успели эвакуироваться. Включил мотор, чтобы закрыть затвор, а он не работает. Мой коллега подцепил к электровозу трос, рванул - и затвор закрылся. Тут же пошла вода с песком.

По словам бригадира, после этого он с другими рабочими поднялся в верхний тоннель. До самого утра в авральном порядке метростроевцы сооружали бетонные пробки, чтобы вода не пошла дальше, не затопила «Лесную».

Слава богу, обошлось без жертв, - говорит ветеран метрополитена. - Ни у кого не было даже царапины.

Но на этом дело не закончилось. Под землей образовались пустоты, начались подвижки грунта. На Политехнической улице вздыбились трамвайные рельсы. Но «веселее» всего было на территории научно-производственного объединения «Аврора».

Вспоминает Сергей Орлов , очевидец тех событий:

По одному из зданий пошли крупные трещины, потом оно начало медленно разваливаться… Из дома в панике выбегали люди.

В дальнейшем разрушенную середину убрали, а два уцелевших крыла оставили, соорудив глухие стены. В таком виде здание и стоит до сих пор.

СДЕЛАЛИ НЕВОЗМОЖНОЕ?!

Итак, авария произошла. Сразу возник вопрос: что делать дальше? Рассматривались разные пути. Первый - начать строительство обходных туннелей по прежней трассе, но выше или ниже подземного потока. Второй - обойти опасный участок, в этом случае потребовалось бы строить новую станцию на Светлановской площади.

Строительство трассы ниже зоны размыва потребовало бы устройства двух эскалаторных маршей и дополнительных подземных вестибюлей для перехода с одного марша на другой. Станции «Лесная» и «Площадь Мужества» получились бы чрезвычайно глубокими.

Перегон выше зоны размыва привел бы к необходимости создания на поверхности широкой полосы отчуждения: пришлось бы сносить здания, перекладывать инженерные сети.

Кроме того, в обоих случаях стройка бы чрезвычайно затянулась. Доводилось слышать, что министр транспортного строительства СССР Иван Соснов специально прилетал в наш город и пытался уговорить первого секретаря Обкома партии Григория Романова отложить пуск этого участка хотя бы на год. «Хозяин Ленинграда » отказался. Как бы то ни было, строительство продолжили по старой трассе. На этот раз было решено использовать для заморозки жидкий азот. Впервые в мировой практике.

Руководители Ленинграда добились того, что союзные власти выделили городу шесть тысяч тонн жидкого азота.

Это материал стратегический, данные о его выработке не публиковались, но тогда говорили о трети или половине от объемов производства в СССР, - утверждает Игорь Лисочкин.

Фактически в поставке жидкого азота была задействована вся страна, - образно выразился в разговоре с корреспондентами «Комсомолки» эксперт Владимир Валдин.

Отметим, что на размыве работали пятнадцать замораживающих станций, были пробурены тысячи специальных скважин, а длина трубопроводов достигла 350 километров!

З1 декабря 1975 года участок «Лесная» - «Академическая» был сдан. На митинге говорили, что сооружение построено на века, что покорение размыва продвинуло технику метростроения на десятилетия вперед. Председатель государственной комиссии тогда заявил:

Сделали то, что по науке сделать было невозможно.

Отметим, что постоянного «подмораживания» грунта даже не планировалось. Ибо это сделало бы эксплуатацию перегона слишком дорогой.

В ТОННЕЛИ ХЛЫНУЛА ВОДА

Вначале поезда шли по увешанным датчиками тоннелям с очень маленькой скоростью. За первые пять лет сооружение осело на девяносто миллиметров от проектного положения. Но с сентября 1984 года ситуация стабилизировалась, даже были сняты ограничения на скорость движения составов.

Казалось бы, все хорошо. Смелое решение советских инженеров оказалось абсолютно верным. Увы… В конце 1994 года в тоннелях вдруг стали появляться вода и песок. С каждым месяцем все больше. Тоннели оседали, прорывы возникали то тут, то там Ремонтники устанавливали анкеры, резали и варили металл, вводили в трещины быстротвердеющий раствор. В мае 1995-го ситуация начала принимать угрожающий характер. За один только месяц туннели просели на 35 миллиметров - гораздо больше, чем прежде за год. Причем верхний проседал быстрее. Поступление воды возросло настолько, что ранее включавшиеся только на ночь тоннельные насосы, работали теперь круглосуточно, уже не успевали ее откачивать. Между рельсами побежал грязный бурный ручей, возникла угроза размыва полотна.

Я считаю, что специалисты «Метростроя» и «Метрополитена» были настроены необоснованно благодушно, - говорил тогда коллегам Игорь Лисочкин. - Выбросы воды измерялись уже тысячами, песка - десятками кубометров, а приходилось слышать: «Вода в шахте - дело обычное», «В Москве везде течет, и ничего».

Осенью 1995 года по выходным поезда на «красной» линии стали ходить только до станции «Площадь Ленина». А 1 декабря этого же года было принято решение прекратить движение от «Площади Ленина» до «Академической»: дальнейшая эксплуатация тоннелей грозила обернуться страшной катастрофой.

Полностью достоверных версий случившегося нет.

Работы велись ускоренными темпами, с нарушением технологии, - утверждает Петр Новиков , в прошлом главный технолог «Метростроя». - Например, сварщики работали в метре друг от друга и не только слепили товарищей, но и вынуждены были гнать халтуру.

Нас, рабочих, естественно, не спрашивали, как и где строить, - говорит Константин Татаринович. - Но, когда решили идти через размыв, я слышал от спецов: эта конструкция просуществует не более двадцати лет.

Две недели шла борьба за тоннели, которая не увенчалась успехом. 16 декабря было принято решение затопить их.

Конец 1995 года - начало 1996-го стали тяжелым испытанием для городских властей. Шутка ли, огромные жилые массивы лишились метро. О масштабах бедствия свидетельствует хотя бы тот факт, что уже вскоре на Гражданке пошли вниз цены на недвижимость.

Специалисты-транспортники мучительно искали пути выхода из транспортного коллапса. В конце концов, остановились на следующем варианте: между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» пустили бесплатный автобусный маршрут. А на участке «Площадь Мужества» - «Девяткино » возобновили движение голубых экспрессов. По расписанию.

Как восстанавливали движение на «красной», самой старой линии петербургского метрополитена - тема для отдельной публикации. После долгих дебатов решили провести новые тоннели примерно в двухстах метрах в сторону от трассы и на двадцать метров выше аварийных.

Из-за отсутствия у отечественных производителей проходческого оборудования, рассчитанного на работу в условиях высокого горного давления и проходку в сильно обводненных слабоустойчивых грунтах, был объявлен конкурс среди иностранных фирм. Его выиграл итало-шведский концерн. Участок хотели, но не успели сдать к 300-летию Петербурга .

По некоторым данным, общая стоимость работ составила более 145 миллионов долларов, половину из которых внес федеральный бюджет, половину - городской. Владимир Валдин считает, что размыв надолго затормозил развитие городского метрополитена. Какие деньги заработали за этот период маршруточники, возившие людей от «Лесной » на Гражданку, подсчитать невозможно.

Движение возобновилось лишь 26 июня 2004 года. Среди первых пассажиров были президент России Владимир Путин и тогдашний губернатор Петербурга Валентина Матвиенко .

КОНКРЕТНО

ЗАКАТ КАРЬЕРЫ ПЕРВОГО МЭРА

По мнению экспертов, когда случилась авария, петербургские власти сделали все возможное, чтобы облегчить жизнь попавших в беду людей. Тем не менее ряд политологов считает, что размыв стал одной из причин поражения первого и единственного мэра Петербурга Анатолия Собчака на состоявшихся в июне 1996 года губернаторских выборах.

КИНОПОСТРАДАВШИЕ

В 1986 году на экраны вышел художественный фильм «Прорыв», основанный на событиях апреля 1974 года. Киношники нагнали жути. Так, в одном из кадров под землю проваливается троллейбус. На самом деле ничего подобного не было. Но тут же появились «очевидцы», которые «своими глазами» видели провал троллейбуса.

Реальный размыв обошелся, повторим, без пострадавших, чего не скажешь о киношном. Во время съемок некоторых эпизодов актерам пришлось работать в холодной воде. Из-за этого простудился и тяжело заболел актер Александр Суснин.

ХРОНИКА РАЗМЫВОВ

1. В 1950 году, еще до открытия ленинградского метрополитена, пришлось бороться с плывуном под площадью Восстания.

2. В 1954 году методом рассольного замораживания ликвидировали последствия катастрофы при строительстве станции «Автово».

3. Из-за затопления тоннеля на «Пушкинской» вход на станцию достраивали уже после торжественного пуска первой линии, состоявшегося в ноябре 1955 года.

4. При строительстве перегона между станциями «Елизаровская » и «Ломоносовская» в тоннель прорвался плывун из смеси воды и песка.

Первый размыв
Первоначально строительство шло успешно. Были сооружены две станции первого участка «Выборгская» и «Лесная», шло активное строительство оставшихся трех. Но весной 1974 года при сооружении перегонных тоннелей между будущими станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» строители столкнулись с серьезными трудностями, вызванными необходимостью провести тоннели сквозь русло подземной реки.

Существование подземного потока в районе строительства не было неожиданностью. Проект строительства был составлен с учетом специальных мер по преодолению водной преграды. В частности, планировалось произвести замораживание грунта на опасном участке на время строительства и предпринять дополнительные меры по надежной гидроизоляции тоннелей. Замораживание гидрологически неустойчивых грунтов на время строительства подземных сооружений и сегодня является общепринятой практикой. Ошибка проектировщиков и строителей заключалась в недооценке масштаба происходивших под землей процессов. Поэтому на первом этапе строительства для замораживания грунта применялись обычные фреоновые морозильные установки, дававшие температуру замороженного грунта в 10-12 градусов мороза.

Для того, чтобы сократить площадь поперечного сечения области замораживания грунта, уменьшив таким образом общую длину трубопроводов с хладагентом и количество морозильных станций, было принято решение проводить перегонные тоннели не рядом друг с другом, а в два яруса – один над другим.

8 апреля 1974 года произошел мощный выброс водопесчаной смеси в нижний тоннель. Масштаб выброса был таков, что полуторакилометровый участок от места прорыва до почти готовой станции «Лесная» в течении нескольких часов оказался полностью затоплен, причем поступление воды и песка в забои остановить не удалось.

С большим трудом удалось эвакуировать бригаду проходчиков из верхнего тоннеля. Самостоятельного сообщения с поверхностью этот забой не имел, все коммуникации проходили через стремительно затоплявшийся нижний тоннель и люди едва не оказались отрезанными в верхнем забое, куда также началось поступление воды.

Чтобы спасти от затопления остальной участок линии, на гребнях разгонной и тормозной горок станции «Лесная» были спешно построены по два бетонных затвора толщиной в 3 метра каждый. Аварийные тоннели были закупорены мощными бетонными пробками.

В результате прорыва воды в тоннели, ранее заполненные этой водой подземные полости очистились и образовались обширные пустоты. Из-за осадки грунта на поверхности образовалась овальная впадина размерами 400 на 200 метров и глубиной 3 метра. На Политехнической улице вздыбился асфальт, полопались рельсы трамвайных путей. В результате несколько зданий опасно накренились, пошли трещины, а административный корпус завода «Красный Октябрь» был разрушен. Возникла угроза разрушения высотного здания Института советской торговли, стоявшего как раз над зоной размыва.

После того как место аварии было локализовано, встал вопрос о дальнейших действиях по строительству этого участка. Рассматривались два пути – либо начать строительство обходных тоннелей по прежней трассе но выше или ниже подземного потока, либо полностью обойти опасный участок, изменив трассу линии (планировалось строительство станции на Светлановской площади с выводом линии к площади Мужества вдоль 2-го Мичуринского проспекта).

Строительство трассы ниже зоны размыва потребовало бы устройства двух эскалаторных маршей и дополнительных подземных вестибюлей для перехода с одного марша на другой. Станции «Лесная» и «Площадь Мужества» получились бы чрезвычайно глубокими. Кроме того этот вариант осложнил бы стыковку данного перегона с соседними участками линии.

Строительство перегона выше зоны размыва привело бы к необходимости создания на поверхности широкой полосы отчуждения, что в условиях плотной городской застройки потребовало бы сноса большого количества строений и масштабной перекладки инженерных сетей.

Кроме того, оба эти предложения имели еще один, весьма серьезный по тем временам недостаток – строительство не удалось бы завершить в текущей пятилетке, кроме того, станции не были бы сданы в эксплуатацию к началу XXV съезда КПСС. Поэтому был выбран третий – самый оригинальный и самый неудачный, как выяснилось впоследствии, вариант решения проблемы.

Было решено продолжать строительство по прежней трассе с использованием уже затопленных тоннелей. А чтобы избавиться от помех со стороны подземных вод, решили провести глубокую заморозку грунта жидким азотом. Очевидно, что реализация такого проекта стала возможна только в условиях абсурдной социалистической экономики. Стоимость проведения работ таким способом была колоссальной, а техническая надежность решения уже тогда вызывала серьезные сомнения.

И вот со всей страны в Ленинград потянулись составы с цистернами жидкого азота (температура кипения - минус 185 градусов). Всего было доставлено и закачано под землю более 8 тысяч тонн сжиженного газа. После частичной заморозки поступление новых порций воды и песка к месту прорыва прекратилось, в результате чего стало возможным очистить затопленные тоннели. В дальнейшем грунт «доморозили» и в таких условиях благополучно, как тогда казалось, достроили злосчастный перегон.

Необходимо особо отметить, что никакого постоянного «подмораживания» грунта в процессе эксплуатации тоннелей никогда не планировалось. Подобное постоянное замораживание сделало бы эксплуатацию перегона настолько дорогой и неэффективной, что даже в те времена о нем не могло быть и речи. В проходящих через зону размыва тоннелях обеспечили достаточно мощную гидроизоляцию, включавшую помимо тюбинговой обвязки еще и многослойную бетонную «рубашку» из специальных сортов бетона. Кроме того, стены нижнего тоннеля обшили окрашенными в красный цвет стальными листами, закрыв ими коммуникационные кабели и трубопроводы. Получился своеобразный монумент героизму метростроевцев.

31 мая 1975 года с опозданием на 2,5 года было открыто движение на участке «Площадь Ленина» – «Лесная». 31 декабря того же года была открыта ветка «Лесная» – «Академическая», включавшая в себя и размывавшийся перегон. Тогда казалось, что все проблемы позади. Открытие участка «Академическая» – «Комсомольская» (ныне «Девяткино») состоялось только в 1979 году.

Второй размыв
Весной 1995 года вновь осложнилась обстановка на перегоне «Лесная» - «Площадь Мужества». Резко увеличилось поступление воды и песка в тоннели. Установленная двадцать лет назад гидроизоляция не справлялась. Водопесчаная смесь как наждак протачивала мельчайшие трещины в стенах и сводах тоннелей. Ситуация усугублялась огромным давлением на внешние стенки тоннелей, ведь глубина заложения перегона местами превышала 110 метров. Кроме того, начали сказываться пагубные последствия давней проектной ошибки – строительства тоннелей в два яруса. Теперь к мощным статическим нагрузкам (огромному давлению воды и песка) прибавились еще и динамические – под воздействием проходящих поездов верхний тоннель начал проседать и «проваливаться» в нижний.

Проседание тоннелей и поступление в них воды происходили в течении всех двадцати лет эксплуатации. Однако количественные значения этих факторов были невелики и не выходили за рамки технологически допустимых значений, предусмотренных проектом. Так, проседание тоннелей держалась в пределах 5-25 мм в год, что в принципе нормально и проявляется на многих участках многих метрополитенов. Поступление в тоннели грунтовых вод тоже дело, в общем, обычное. Но в мае 1995 года ситуация изменилась. За один только месяц тоннели просели на 35 мм, причем верхний тоннель проседал быстрее. Поступление воды возросло настолько, что ранее включавшиеся только на ночь тоннельные насосы, работая теперь круглосуточно, уже не успевали ее откачивать. Между рельсами побежал грязный бурный ручей. Вскоре вода стала заливать и сами рельсы, поезда шли по огромной луже, возникла реальная угроза размыва полотна. Капая со свода тоннеля, вода, через верхние воздуховоды вагонов, иногда стала попадать внутрь, орошая пассажиров...

Метрополитен пытался бороться с неожиданной и страшной напастью. Времени ночного технологического окна для производства работ уже на хватало, поэтому пришлось пойти на закрытие перегона на выходные дни. Сначала эти закрытия декларировались как меры временные и разовые, но к лету ситуация ухудшилась и был введен постоянно действующий особый режим работы линии на аварийном участке. Перегон теперь не действовал не только в выходные дни, но и с 22 часов по рабочим дням недели. Причем по нижнему тоннелю (от «Лесной») поезда после 22 часов ходили по вывешенному на станциях расписанию, а в верхнем тоннеле движение прекращалось вовсе. Ремонтные бригады укрепляли стены и своды тоннелей, рельсовое полотно, ликвидировали трещины, через которые поступала вода, усиливали гидроизоляцию. На тоннель надели металлическую «рубашку» и в просвет закачивали бетон. В течении всего лета и осени 1995 года ситуацию еще удавалось удерживать под контролем. Корежить тоннель начало, когда плывун стал продавливать выпуклости до 20 см в высоту и 80 см в диаметре в стенках тоннеля, а тот уже был уменьшен из-за броневого укрепления.

В ночь с 3 на 4 декабря мощный плывун прорвался в нижний тоннель. Вся напряженная работа последних месяцев пошла насмарку. Пути были размыты, вода прибывала с каждым часом, в тоннеле шел постоянный ливень. Пассажирское движение на перегоне было окончательно прекращено. Однако тоннель не был затоплен полностью и оставалась надежда найти инженерное решение, позволившее бы остановить приток воды, осушить и укрепить тоннели. А пока началось спешное возведение бетонных плотин-пробок в обоих концах аварийного перегона.

Но через несколько дней резко возросла ежесуточная осадка верхнего тоннеля. Hесмотря на практически прекратившееся движение поездов, теперь он «проваливался» на 30-40 мм уже не за год как в течении двадцати лет перед этим, и не за месяц, как полгода назад, а за несколько часов. Единственным решением, которое позволило бы остановить проседание верхнего тоннеля и хоть частично спасти перегон стало немедленное затопление нижнего тоннеля, с тем, чтобы выровнять давление на его внешние и внутренние стенки. После завершения строительства плотин тоннель был затоплен.

Теперь у метрополитена осталась только одна рельсовая связь с пятью северными станциями Кировско-Выборгской линии и электродепо «Северное» – верхний тоннель. Но и его удержать не удалось. Через два дня после затопления нижнего тоннеля начались подвижки и просадки грунта уже на поверхности. Поднялся уровень воды в колодцах городских коммуникаций. Началась легкая паника среди населения кварталов, прилегающих к месту аварии. Вполне возможно, что все эти явления были лишь следствием затопления нижнего тоннеля и что в скором времени гидрологическая ситуация пришла бы в норму, но городские власти уже не хотели рисковать. В ночь с 15 на 16 декабря по верхнему тоннелю были проведены последние составы, которым предстояло работать на отрезанном участке линии. Контактный рельс был уже отключен, вагоны тащил мотовоз. После прохождения составов пути в районе гидрозатворов были разобраны, кабельные каналы забетонированы, затворы закрыты и загерметизированы и в тоннель началась закачка водопроводной воды. Одновременно в торцах тоннеля возводились бетонные пробки, аналогичные уже сооруженным в нижнем тоннеле. Перегон «Лесная» - «Площадь Мужества» прекратил свое существование.

В день, когда было принято решение о затоплении тоннелей, оказалось, что почти все составы оставались на северном конце ветки, в депо, расположенном в Мурино. Руководство метрополитена срочно вызвало машинистов для перегонки составов на другую часть ветки. Счет шел на часы и минуты, поэтому обратились только к опытным машинистам, проживающим в северных районах - надо было прибыть на место очень быстро. 8 составов, выведенные из-за границы размыва, исправно возили пассажиров все эти 9 лет от «Проспекта Ветеранов» до «Лесной» и обратно.

Пока шла борьба с плывуном, поезда линии ходили только до станции «Площадь Ленина» и от «Академической» до «Девяткино». Теперь главной задачей стало восстановление движения от «Площади Ленина» до «Лесной» и от «Площади Мужества» до «Академической». Станция «Лесная» одно время была конечной и имела камеры съездов, которые затем были демонтированы. Теперь предстояло их восстановить. На станции «Площадь Мужества» предстояло, используя служебные помещения, пробить соединительный тоннель для оборота поездов. Оборот по станции «Площадь Мужества» открылся 26 декабря. Оборот по «Лесной» - 14 февраля следующего года. Между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» был пущен бесплатный автобус (N 80).

Сразу же после потери перегона начались дебаты о путях его восстановления. Был проведен конкурс на лучший способ восстановления линии. Выиграл конкурс, как ни странно, все тот же «Ленгипротранс», который уже дважды предлагал не лучшие технические решения по строительству этого перегона, приведшие к нынешней печальной ситуации. Теперь предложено провести новые тоннели в стороне и на 20 метров выше аварийных.

Из-за отсутствия у отечественных производителей проходческого оборудования, рассчитанного на работу в условиях высокого горного давления и проходку в сильно обводненных слабоустойчивых грунтах, и опыта проведения подобных работ был объявлен конкурс среди иностранных фирм на строительство двух перегонных тоннелей длиной около 800 метров каждый. Конкурс был выигран итало-шведским концерном «NCC Impregilo AB», который и должен был восстановить перегон к маю 2000 года. Но денег, как всегда, не было... И вот, наконец, бывший губернатор Петербурга, Владимир Яковлев заявил, что к 300-летию Санкт-петербурга размыв ликвидируют. Но наступил долгожданный 2003 год, а поезда так и ходили до «Лесной» и от «Площади Мужества». Только спустя год, 26 июня 2004 года, по новому перегону прошёл первый поезд с пассажирами. Вроде бы все, размыв ликвидирован, но случилась еще одна неприятность - в районе 23:00 поезд слишком сильно «скребанул» контактный рельс, в результате чего, около 50 метров контактного рельса было буквально вырвано с «корнем». Движение поездов вновь было приостановлено, но на этот раз лишь до утра.

Другие размывы
1. В 1950 году под площадью Восстания останавливали плывун повышенным давлением.
2. В 1954 году методом рассольного замораживания ликвидировали последствия катастрофы при строительстве «Автово».
3. Из-за затопления тоннеля на «Пушкинской», в 1956-м, вход на станцию достраивали уже после торжественного пуска.
4. В 1958 году на пути тоннеля к «Чернышевской» оказался Ковенский размыв - древний рукав Невы.
5. Просадка грунта при строительстве станции «Невский проспект» в 60-е годы привела к сносу и последующей реконструкции нескольких зданий.
6. Между «Елизаровской» и «Ломоносовкой» во время строительства в тоннель прорвался плывун из смеси воды и песка.

Новые плывуны
Петербург, наученный горьким опытом 1995 года, после почти десятилетнего перерыва начал более серьёзно относиться к плывунам. Больше стало выделяться денег на заморозку грунта. Возникшие в 1998 и 1999 годах плывуны на перегонах «Площадь Александра Невского» - «Елизаровская» и «Приморская» - «Василеостровская» были остановлены.

P.S. Есть художественный фильм «Прорыв», основан на реальных событиях 1974 года, когда в строящийся туннель Ленинградского метро прорвалась вода, вследствие чего, в городе начались провалы. Показанное в фильме, конечно, преувеличено, но это могло стать более печальным развитием событий.

В начале 1970-х годов коммунистическая партия и советское правительство поставили перед Ленинградом ответственную задачу: к XXV съезду КПСС необходимо было дать «колыбели революции» и ее жителям целых пять новых станций метрополитена. Строители подземки и подумать не могли, что им придется столкнуться со сложнейшей инженерно-технической проблемой, решение которой растянется на десятилетия. Затопленные тоннели, угроза образования провалов на поверхности земли, поврежденные здания: на их пути встал плывун настолько коварный и беспощадный, что про его покорение был снят редкий советский фильм-катастрофа. Onliner.by рассказывает, как метростроевцы три десятка лет пытались справиться с подземной рекой.

В 1960-1970-е годы в Ленинграде, как и в любом другом крупном городе СССР, велось массовое жилищное строительство. Окраины советских мегаполисов стремительно обрастали бесконечными панельными спальными районами во имя благой цели - дать каждой семье возможность встретить долгожданное наступление коммунизма в своей, отдельной квартире. Как обычно, от этого позитивного по тем временам процесса безнадежно отставало развитие необходимой для полноценного существования инфраструктуры, в том числе и транспортной. Счастливые новоселы каждое утро и каждый вечер вынуждены были давиться в перегруженных автобусах, троллейбусах и трамваях в попытках сначала добраться до места свершения трудового подвига, а затем уехать оттуда домой.

Самым лучшим, правда, при этом и самым дорогостоящим способом радикального решения вопроса «доставки народонаселения с селитебных территорий к местам приложения труда» было строительство метро, чем в Ленинграде успешно и занимались со второй половины 1940-х годов. К началу 1970-х общая протяженность его линий с 27 станциями составляла уже 44 километра. Впрочем, темпы возведения подземки сбавлять было никак нельзя.

В 1971 году местные метростроевцы взялись за выполнение очередной амбициозной задачи - возведение следующей очереди Кировско-Выборгской линии, которая должна была связать центр Ленинграда с бурно растущими жилыми массивами исторического района Гражданка на севере города. Здесь должно было появиться сразу пять станций, причем по советской традиции сдать их было необходимо к «дате».

Это была крайне распространенная практика, унаследованная и постсоветскими странами, - заканчивать возведение каких-либо важных объектов непременно к памятному числу, например 7 ноября, 9 мая или очередной годовщине рождения В. И. Ленина. Если речь шла о юбилейном годе, ответственность строителей и масштабы их работы увеличивались многократно. В подобной привязке самой по себе не было ничего плохого, однако в жизни стремление уложиться в строго определенные сроки нередко приводило к типичным для плановой социалистической экономики авралу и штурмовщине, порой заканчивавшихся печально.

Для метростроя Ленинграда в качестве дедлайна был определен XXV съезд КПСС, который состоялся в феврале - марте 1976 года. Соответственно, поезда по продолжению Кировско-Выборгской линии должны были пойти к многоэтажкам Гражданки в 1975-м. С этими своими обязательствами строители справлялись успешно, пока не началась проходка тоннелей между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» в самой середине нового участка.

Трасса метрополитена здесь пересекала древнюю долину одного из притоков Невы. Тоннели должны были пройти оставшийся с незапамятных времен мощный плывун, толщу насыщенного водой и способного разжижаться песка шириной в 400-450 метров. О том, что проходка здесь будет сложной, было прекрасно известно. Специалисты лишь недооценили масштабы «подарка», который подготовила для них природа.

С плывунами метростроевцы сталкиваются регулярно и научились успешно бороться с ними, тем более в Ленинграде, в принципе построенном на водонасыщенных грунтах. Проходка через них осуществлялась с применением хорошо освоенной технологии заморозки грунта. Ее суть вкратце заключается в следующем. По контуру будущей выработки через всю толщу плывуна на расстоянии чуть больше метра друг от друга бурятся скважины в необходимом количестве. В скважины опускаются трубы, а в них закачивается хладагент. Постепенно, в течение 40-60 суток вокруг скважин образуются цилиндры замороженного грунта, которые, в свою очередь, сливаются между собой, формируя единый массив, в котором впоследствии и работают проходчики.

Примерно так же поступили и с плывуном между «Лесной» и «Площадью Мужества», однако в данном случае было одно дополнительное обстоятельство. Проектировщики решили проявить технологическую смелость и расположить тоннели на данном участке не друг рядом с другом (как это делается обычно), а один над другим, верхний и нижний при этом разделяло всего 14 метров. Подобная схема позволяла значительно сократить объем бурения и количество скважин, необходимых для замораживания плывуна. Это, в свою очередь, не только удешевляло строительство, но и, что важнее, сокращало его время - принципиальный фактор с учетом все стремительнее надвигавшегося XXV съезда КПСС.

8 апреля 1974 года, начиная очередную проходку, бригада В. В. Скрыпникова пробурила в промороженном забое нижнего тоннеля разведочную скважину. Когда строители извлекли бур, из отверстия внезапно хлынула вода. Спустя еще некоторое время созданная ледяная стена лопнула, и в уже построенный тоннель из забоя начала поступать водно-песчаная смесь. Проходчиков успели с трудом эвакуировать. Мощность выброса составляла около 200 кубометров в час, и в течение всего нескольких часов почти весь нижний тоннель был затоплен.

Проект станции «Лесная»

Метростроевцы были вынуждены спешно возвести бетонные пробки толщиной по 3 метра каждая, которые закупорили плывун и ликвидировали опасность затопления других тоннелей. Эта проблема была временно решена, но тут же возникла следующая: водно-песчаная смесь, вылившаяся через забой, освободила под землей крупные полости, что привело к подвижкам грунта на поверхности, где образовалась впадина размером 400 на 200 метров и глубиной до 3 метров. Асфальт вздыбился, трамвайные пути полопались, на некоторых зданиях в районе площади Мужества появились трещины, возникла угроза обрушения.

Площадь Мужества в Ленинграде

Чтобы предотвратить дальнейшее катастрофическое развитие событий и начинавшуюся среди населения панику, все аварийные выработки были принудительно затоплены. Тем временем перед проектировщиками встал вопрос о вариантах ликвидации последствий ЧП и продолжения строительства.

Проект станции «Площадь Мужества»

Рассматривалось сразу несколько предложений: например, сооружение новых тоннелей под затопленными (это требовало увеличения глубины их залегания и возведения дополнительных эскалаторных маршей и подземных вестибюлей) или строительство перегона выше зоны размыва, что привело бы к масштабному сносу зданий на поверхности и дорогостоящему переносу коммуникаций. Оба этих варианта, кроме дополнительных затрат, предполагали срыв сроков сдачи нового участка метро. Это было признано решительно невозможным, поэтому предпочтение отдали третьему варианту - использованию уже практически готовых, но аварийных тоннелей.

Случившееся происшествие было вызвано тем, что на пути проходчиков неожиданно для них оказался непромороженный плывун. Скорее всего, причиной этого было проникновение хладагента за пределы скважины и засоление тем самым прилегающего грунта, что привело к понижению температуры замерзания. Чтобы избежать этого впоследствии, решено было применить другую технологию - с помощью жидкого азота, обеспечивавшего более глубокую заморозку.

Ради выполнения эфемерных обязательств перед партией и правительством и непременной сдачи нового участка метро к съезду КПСС в течение именно текущей пятилетки всю промышленность и сельское хозяйство страны на какое-то время фактически лишили жидкого азота. Практически весь его объем, производившийся в огромном Советском Союзе (в общей сложности 8000 тонн), отправлялся в Ленинград, где с его помощью путем колоссальных затрат злосчастный плывун все-таки удалось победить. По крайней мере, так казалось.

Свои обещания, пусть и с некоторым опозданием, ленинградские метростроевцы выполнили. 31 мая 1975 года было открыто движение поездов до станции «Лесная», а еще через семь месяцев - и до конечной «Академической» через «Площадь Мужества» и аварийный участок размыва. В Москву, в Кремлевский дворец съездов, были отправлены победные реляции, социалистическая система вновь доказала свое превосходство. Природа же взяла свое 20 лет спустя.

При реанимации аварийных тоннелей для их более надежной гидроизоляции в районе плывуна была использована новая, трехслойная, конструкция обделки. Внешний слой, соприкасавшийся с грунтом, выполнили из чугунных тюбингов, внутренний - из сваренных стальных листов толщиной 6-8 миллиметров. Пространство между ними заполнили бетоном. В 1974 году считалось, что такой схемы будет достаточно для того, чтобы сделать тоннели на этом участке полностью герметичными.

Опыт эксплуатации показал, что герметичными они были хорошо если в самые первые годы своего существования. Оттаивание замороженного грунта привело к неравномерному оседанию тоннелей. Кроме того, они испытывали запредельные нагрузки грунта (глубина их залегания порой превышала 110 метров) и собственно плывуна. Ко всему прочему, доказала свою крайнюю неудачность в данных условиях и вертикальная схема расположения. Проходящие поезда вызывали вибрацию, проседание верхнего тоннеля на нижний усиливалось.

Совокупность статических и динамических нагрузок и недостаточная жесткость тоннелей привели к нарушению герметичности внешнего слоя чугунных тюбингов. Стыки между ними раскрылись, внутрь стала попадать вода с песком. Через трещины в бетоне она проникала собственно в тоннель, а грунтовый массив тем временем продолжал оседать. Ситуация стала критической весной 1995 года.

Лишь за май просадка тоннелей составила 35 миллиметров, что превышало прежнюю годовую норму. Поступление воды в тоннели усилилось настолько, что поезда были вынуждены фактически ехать по одной огромной луже. Эксплуатация этого перегона превратилась в сплошное мучение. Ремонтные бригады заделывали трещины, пытаясь восстановить гидроизоляцию, укрепляли обделку и рельсовое полотно. Сначала аварийные работы проводились в ночное время, затем перегон стали закрывать в выходные дни. Продержаться в таком режиме удалось лето и осень 1995-го, но ситуация только усугублялась.