Схема приволжской жд. Приволжская железная дорога. Карта - cхема: Саратов, Астрахань, Волгоград

ПРИВОЛЖСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Общие сведения

Рязанско-Уральская, а ныне Приволжская магистраль - одна из старейших на сети российских железных дорог - ведет свое летоисчисление с января 1871 года, когда было открыто движение на участке Умет – Аткарск. 11 января 1892 года было образовано Общество Рязанско-Уральской железной дороги.

В 1896 году в районе станции Увек была построена первая в России паромная железнодорожная переправа через Волгу. К 1916 году сеть РУЖД охватывала 10 губерний и 2 области Российской империи.

В мае 1935 года завершено строительство уникального на тот момент инженерного сооружения - железнодорожного моста через Волгу под Саратовом.

В мае 1953 года решением Совета Министров СССР Сталинградская и Рязанско-Уральская магистрали были объединены в одну – Приволжскую железную дорогу.

Вот лишь несколько этапов становления и развития Приволжской магистрали за последние десятилетия:

В 1961 году введена в эксплуатацию первая на дороге диспетчерская централизация на участке Ершов – Озинки протяженностью 120 км;

В начале марта 1989 года началось регулярное движение грузовых поездов на электрической тяге на всем полигоне от Ртищева до Саратова;

В 1990 году заработал первый терминал автоматизированной продажи билетов "Экспресс-2";

27 мая 1993 года от перрона Саратовского вокзала впервые в истории дороги отошел международный поезд Саратов – Берлин;

В 2004 году открыт подъездной железнодорожный путь от станции Яндыки Астраханского отделения дороги к терминалам морского порта Оля на северном Каспии. С окончанием этого строительства можно говорить о завершении формирования инфраструктуры международного транспортного коридора "Север - Юг", который соединит страны Центральной Азии с Европой.

В конце 2004 года возведена первая очередь нового железнодорожного мостового перехода с подъемными разводными пролетными строениями через реку Бузан на 1490 километре линии Москва - Астрахань. Это позволило увеличить пропускную способность поездов.

С 2000 по 2003 год на дороге электрифицировано более 700 км пути. Таких темпов электрификации в истории железнодорожного транспорта еще не было.

На дороге внедрена технология вождения тяжеловесных поездов - до 8 000 тонн.

Идет работа по строительству второго пути и электрификации участка Сенная - Возрождение - Громово на направлении Сызрань - Сенная - Саратов - Волгоград - Котельниково - Тихорецкая - Новороссийск. Это позволит создать единое электрифицированное направление для транспортно-экономических связей восточных районов страны и Урала, а также Волго-Вятского и Северного районов с Нижним Поволжьем, Северным Кавказом и государствами Закавказья.

Ежесуточно по дороге отправляется более 100 тыс. тонн грузов: нефть, черные и цветные металлы, сера, зерно, цемент.

Каждый год услугами Приволжской магистрали пользуются более 25 млн. пассажиров. На дороге курсируют 5 фирменных поездов: "Саратов" (Саратов-Москва), "Волгоград" (Волгоград-Москва), "Лотос" (Астрахань - Москва), "Слава" (Волгоград-С.-Петербург) и "Приволжский" (Саратов-Адлер), а также международный поезд сообщением Саратов-Берлин.

Уже более полувека действует Волгоградская детская железная дорога, воспитавшая не одно поколение юных железнодорожников.

В 2006 году Приволжской железной дороге исполнилось 135 лет. К юбилею магистрали было приурочено открытие второго пути на перегоне Чернавка – Буровка – Кулатка участка Сенная – Громово, ввод в эксплуатацию двухпутной электрифицированной вставки на перегоне Буркин – Ивановский на направлении Саратов – Петров Вал и ПТО в локомотивном депо Астрахань-2.

До 2010 года планируется строительство обводного железнодорожного пути Саратовского узла и вторых перегонных путей на участке им. М. Горького – Котельниково, строительство вторых путей и электрификация участка Трубная – В. Баскунчак – Аксарайская.

Дорога расположена на юго-востоке Европейской части России в районе Нижней Волги и среднего течения Дона. Она является важным звеном, связывающим Центр страны, Украину и Кавказ с Уралом, Средней Азией и Сибирью. В своих современных границах Приволжская охватывает территории Саратовской, Волгоградской и Астраханской областей, а также несколько станций, находящихся в Ростовской, Самарской областях и Казахстане. Протяженность дороги составляет 4191 км.

Управление находится в г. Саратове

В XIX веке отсутствие современных путей сообщения и плохое состояние грунтовых дорог тормозило экономическое развитие России и затрудняло связь между губерниями. Из районов Волги в центр России шел большой поток грузов. Поскольку основную часть грузов составляли продовольственные, важную роль играла скорость их доставки.
В середине века в правительственных кругах рассматривался вопрос о соединении Москвы с волжскими губерниями. В 1856 г. для выполнения этой задачи было образовано Общество Московско-Саратовской железной дороги. Учредители общества приняли на себя обязательства построить линию между Москвой и Саратовом через Коломну, Рязань и Моршанск в 6-летний срок. Одним из организаторов строительства выступал П. Г. Фон Дервиз. Сын директора Гатчинского сиротского института, Фон Дервиз одним из первых стал концессионером по сооружению железных дорог, быстро разбогател и получил известность железнодорожного магната. Первые несколько лет Общество занималось сбором денег для предстоящего строительства. Однако уже в 1861 г. стало ясно, что учредители не могут выполнить свои обязательства. Из-за финансовых трудностей в 1863 г. Общество изменило свой Устав, ограничившись строительством линии только до Рязани.
Можно выделить два периода подъема железнодорожного строительства в России: первый приходится на 60-70-е годы XIX в., второй - на начало 90-х. Эти периоды характеризуются развитием концессионного строительства, когда частным компаниям выдавалась значительная ссуда. Именно в это время осуществлялось сооружение железнодорожных линий, связавших центральную Россию с приволжскими губерниями. На первом этапе были построены Московско-Нижегородская (1862 г.), Московско-Рязанская (1864 г.), Московско-Ярославская (1870 г.) и Тамбово-Саратовская дороги (1871 г.). На втором этапе эти линии получили свое продолжение и дали выход в районы нижней Волги и Урала.
Вопрос о сооружении железной дороги от Саратова до Тамбова ставился в 1866 г. на первом Саратовском губернском земском собрании. В 1867 г. Тамбовское и Кирсановское уездные земства направили в правительство ходатайство о разрешении на постройку дороги. Министр Путей Сообщения П. П. Мельников с высочайшего разрешения внес этот вопрос на рассмотрение Комитета железных дорог, который утвердил направление железной дороги от Тамбова к Саратову через Кирсанов и Аткарск. На основании этого постановления в феврале 1867 года земства произвели изыскания и было образовано Общество Рязано-Козловской дороги. Спустя год началось сооружение трассы. Концессию на строительство линии Тамбов-Козлов получил бывший директор правления Московско-Рязанской дороги П. Г. фон Дервиз. Подрядчиком по оптовому контракту выступало товарищество Арман и Задлер. Первый участок Тамбов - Умет был открыт для движения 22 августа 1870 года, второй участок до Аткарска - 27 января 1871 года и третий до Саратова - 17 июля 1871 года.
В 1891 г. Козлово-Саратовская и Тамбово-Козловская линии были объединены в Козлово-Саратовскую железную дорогу, которая перешла в казну.
В 1891 году Общество Рязанско-Козловской железной дороги представило план расширения своего предприятия, который состоял в сооружении новых линий: от Рассказово до Камышина, от Покровской Слободы до Уральска, от ст. Богоявленск до села Сосновки и в слиянии этих дорог вместе с Рязанско-Козловской и Козлово-Саратовской линиями. План был утвержден правительством, а Общество Рязанско-Козловской дороги преобразовано в Общество Рязанско-Уральской дороги. С 1892 года по 1897 год в эксплуатацию введены линии: Лебедянь - Елец (75 верст), Тамбов - Камышин (444 версты), Покровск - Уральск (396 верст), Ершов - Николаевск (88 верст), Урбах - Александров Гай (173 версты), Аткарск - Вольск (235 верст), Богоявленск - Сосновка (79 верст), Красавка-Баланда (75 верст), Саратов - Нефтяная (12 верст).

В 80-е и 90-е годы XIX века появилось несколько проектов строительства железной дороги до Астрахани. Хотя были проведены изыскания, ни один из проектов не нашел поддержки правительства. Около 10 лет шли споры о выборе направления, которые разрешились лишь в начале XX в., когда 10 июня 1902 года вышло высочайшее повеление о строительстве ширококолейной линии от Астрахани до станции Красный Кут с перешивкою узкоколейного пути от сего пункта до Покровской слободы в широкую колею. В 1903 г. Общество Рязано-Уральской железной дороги приступило к сооружению линии. Строители и инженеры столкнулись с большими трудностями: дорога пересекала три главных рукава реки Волги - Ахтубу, Бузань и Болду; две менее значительные реки - Кривой Буз и Рычу; а также 11 малых водотоков. На дельте было построено 14 мостов, из которых самые крупные: через реки Ахтубу, Бузань, Болду. 9 июля 1907 года открыто движение на участке Красный Кут - Бузань-пристань, 15 декабря 1909 года - на участке Бузань - Астрахань1.
Для обеспечения перевозок грузов в Заволжье в районе станции Увек была построена, первая в России, паромная железнодорожная переправа через Волгу. С помощью двух паромов и ледокола осуществлялась связь между правым и левым берегами. Первые ледокол и паром были произведены английской компанией Армстронг в 1890-х годах. Когда Волга замерзала и покрывалась льдом, дорогу для парома готовил ледокол. Вскоре паром Саратовская переправа перестал справляться с увеличившимся потоком грузов. Поэтому в 1908 г. Общество Рязано-Уральской железной дороги заказало Сормовскому заводу второй, более мощный паром, который получил название Переправа вторая. За год два парома перевозили через Волгу в оба конца 130 тысяч вагонов. Зимой 1914 г. для увеличения пропускной способности на лед уложили железнодорожный путь, по которому поезда перемещались конной тягой.
Береговые станции были снабжены специальными наклонными платформами, с помощью которых грузы поднимались с пароходов или опускались на них. Поскольку из Баку через Саратов везлась нефть, на волжских станциях были построены нефтехранилища и завозные склады. Также были сооружены плавучие и береговые нефтекачки, которые переливали нефть из барж в цистерны и наоборот. Склады нефти с плавучими нефтекачками располагались на береговых станциях Увек, Покровск, Камышин и Бузан.
В 1914 - 1918 гг. на Рязано-Уральской дороге возникли новые линии: Саратов - Каменоломня, Пенза - Харьков, Тамбов - Моршанск, Балашов - Ершов и Николаевск -Самара. В сентябре 1918 г. дорога была национализирована и передана Народному комиссариату путей сообщения. В 1930 - 1935 гг. был сооружен мост через Волгу у Саратова.
В годы Великой Отечественной войны железная дорога приобрела важное стратегическое значение. Осенью 1941 г. Госкомитетом Обороны было предписано построить линии Ахтуба - Паромная и Астрахань - Кизляр с одновременным сооружением переправ через Волгу у Астрахани и Сталинграда. Уже через год от Паромной стали ходить эшелоны. В 1942 г. пущена в эксплуатацию линия Иловля - Петров Вал - Саратов. В 1943 г. были построены еще три линии: Гурмак - Сарепта, Ельшанка - Садовая и Садовая - Причальная. Дорога, построенная в рекордно короткие сроки, получила название Сталинградской.
В 1953 г. путем объединения Рязано-Уральской и Сталинградской дорог образована Приволжская железная дорога . Приволжская железная дорога расположена на юго-востоке Европейской части России. Связывая промышленные центры Поволжья, дорога является важным транспортным звеном между центральными регионами России, Украиной, Средней Азией и Сибирью.

Приволжская железная дорога расположена на юго-востоке Европейской части России, в районе Нижней Волги и среднего течения Дона, в основном на территории Саратовской, Волгоградской и Астраханской областей. Управление дороги в Саратове. В состав дороги входят отделения: Астраханское, Волгоградское, Саратовское, Ершовское. Дорога связывает между собой промышленные города низовья Волги, является важным транспортным звеном между Центром России и Украиной, Средней Азией и Сибирью. Приволжская железная дорога граничит с рядом железных дорог: Северо-Кавказской (ст. Трусово, Морозовская, Котельниково), Юго-Восточной (ст. Ильмень, Благодатка, Дуплятка), Куйбышевской (ст. Громово, Чагра), Южно-Уральской (ст. Новоперелюбская), а также с железными дорогами Казахстана (ст. Озинки, Аксарайская-2). Эксплуатационная длина дороги составляет 4097 км. Основные узловые станции: Саратов-1, им. М.Горького, Волгоград-1, Астрахань-1, Петров Вал, Волжский, Верхний Баскунчак, Аксарайская-1, Ершов, Балаково, Пугачёвск, Аткарск, Вольск, Анисовка. Дорога образована в 1953 году в результате объединения большинства участков Рязано-Уральской и Сталинградской ж.д. Начало формирования дороги было положено в 1868 году с выдачей правительством под гарантии Саратовского губернского земства, Кирсановского земства и Саратовского городского общества на постройку Тамбово-Саратовской линии протяженностью 340 вёрст. Линия Тамбов - Саратов была открыта в июле 1871 года. В связи с низкой доходностью железная дорога в 1883 году выкуплена в казну, а с 1 апреля 1890 года объединена с Козлово-Тамбовской железной дорогой. В 1862 году завершено строительство железной дороги Царицын - Калач на Дону длиной 73 версты В 1892 году Козлово-Тамбовская, Тамбово-Саратовская и Рязано-Козловская железные дороги были объединены в общество Рязано-Уральской железной дороги. Этим обществом в 1892-1897 годах сооружены линии Тамбов- Камышин, Покровск (ныне Энгельс) - Уральск, Ершов - Николаевск (Пугачёвск), Урбах - Александров Гай, Аткарск - Петровск - Вольск, Красавка - Калининск, Саратов - Нефтяная и другие линии (всего 1900 вёрст). В 1909 году было завершено строительство линии Урбах - Астрахань. В конце 1918 - начале 1919 гг. на дороге проведена уникальная операция по переброске с Балтийского на Каспийское море нескольких подводных лодок, которые были спущены на воду в районе ст. Увек под Саратовом. По Волге подводные лодки достигли Каспийского моря и приняли участие в атаках на корабли английских интервентов. Во время гражданской войны было разрушено и сожжено около 300 крупных железнодорожных объектов, восстановлению подлежало более 62% паровозного парка дороги и 35% - вагонного. После восстановления железнодорожного хозяйства были продолжены работы по укреплению материально-технической базы. К концу 30-х годов оборудован полуавтоматической блокировкой участок Ртищево - Благодатка - Саратов. В 1937 году на ст. Саратов-1 введена электрическая централизация стрелок, появились новые мощные локомотивы и большегрузные вагоны. В 1934 году было закончено строительство нового железнодорожного моста через Волгу близ г. Саратов и ликвидирована паромная переправа Увек - Покровск - Пристань (а зимой переправа по льду). В 1934 году в Саратове в специально построенном новом здании была открыта дорожная школа, где любой желающий мог пройти подготовку по массовым железнодорожным профессиям. В 1936 году на базе Грязе-Царицынской железной дороги к границам, близким к нынешним Волгоградского отделения дороги, создана Сталинградская дорога. В годы Великой Отечественной войны железнодорожники обеспечивали необходимые перевозки для снабжения фронта, особенно в районе Сталинграда. По решению Госкомитета Обороны осенью 1941 года началось строительство линий Ахтуба - Паромная (на месте этой станции ныне располагается порт г. Волжский) и Астрахань - Кизляр с одновременным сооружением паромных переправ через Волгу у Астрахани и Сталинграда. К началу 1942 года был сдан в эксплуатацию участок Паромная - Заплавное, была сооружена переправа, по которой началась передача вагонов из Сталинграда (до 600 ежесуточно). Решающее значение в снабжении Сталинградского фронта войсками, техникой и боеприпасами приобрела линия Урбах - Верхний Баскунчак - Астрахань, для повышения пропускной способности которой за месяц было построено и открыто более 20 новых станций и разъездов. На этом участке было применено караванное движение: поезда шли и днём и ночью с интервалом 5 минут, безопасность движения обеспечивали сигналисты паровозных бригад, которые сидели на передней площадке паровоза и последней тормозной площадке поезда в любую погоду. На фронт было доставлено 300 тысяч вагонов с техникой и боеприпасами. В условиях военных действий в 1942 году построена Волжская рокадная железная дорога, связавшая Саратовский и Сталинградский узлы. Рельсы для дороги были привезены из Сибири с первых довоенных участков БАМ. После разгрома противника в Сталинградской битве 2 февраля 1943 года в короткие сроки (за месяц) было налажено движение поездов из Москвы. Были восстановлены и пущены в эксплуатацию участки: Тундутово (ныне Канальная)- Воропоново (ныне им. М.Горького)- Гумрак, Сарепта - Сталинград-1, Калач - Воропоново - Сталинград-2. В послевоенные годы в регионе дороги бурно развивается промышленность, осваиваются целинные земли. Наряду с восстановлением инвентаря и станций на дороге ведётся усиленная работа по совершенствованию материально- технической базы. В 1948 году начался переход дороги на тепловозную тягу. Первые тепловозы (ТЭ1) поступили в депо Верхний Баскунчак и к середине 1956 года вся заволжская часть дороги была оснащена самыми новыми локомотивами. Лишь к 1964 году на тепловозную тягу полностью перешёл Волгоградский узел. В то время как первый на дороге электрифицированный участок (Сталинград-1 - Тракторная) был сдан в эксплуатацию уже в 1959 году. Первый пригородный электропоезд отправился в путь в 20 декабря 1959 года по маршруту Сталинград-II – Мачтозавод. Электропоездом серии СР-3 управляла локомотивная бригада в составе машиниста Георгия Гришакина и помощника машиниста Григория Кривцова. В 1960 году были электрифицированы участки Мамаев Курган – Тракторная Пасс. и Шпалопропитка – Южная, что позволило пустить электропоезда на данных направлениях. В 1965 году сдан в эксплуатацию электрифицированный участок Волгоград 1 - Волжский. В 1966 году в рамках обновления подвижного состава на Волгоградское отделение поступили первые электропоезда серии ЭР-2, которые работали на постоянном токе и обеспечивали перевозку пассажиров до 2001 года. С 1968 года начинается движение электропоездов в Саратовском узле, а в 1990 году - в Астраханском. Рост технической оснащённости Приволжской железной дороги позволил поднять уровень организации перевозочного процесса. В 1967 году коллектив железной дороги выступил с инициативой о перевозках сверхплановых грузов. В 1969 году на дороге впервые на железнодорожной сети страны прошла проверку и была введена в систему организация движения соединённых поездов: в период ремонтных и строительных работ поезда соединялись по два или три. В середине 80-х годов на дороге практически завершено оснащение участков и перегонов устройствами автоматического управления движением поездов; большинство станций оборудовано электрической централизацией. Основная сортировочная работа ведётся на двух станциях им. М.Горького и Анисовка. На этих станциях внедрён автоматизированный роспуск вагонов и АСУ работой станции. Новые сортировочные системы внедрены также на станциях: Пугачёвск, Аксарайская-2, Верхний Баскунчак, Астрахань-2, Волжский. В 1989 году введён электрифицированный участок Ртищево - Саратов - Анисовка. В 1991 году электрификация завершена на участке Трофимовский-1 - Сенная. С окончанием электрификации участка Сызрань – Саратов – Волгоград – Котельниково – Новороссийск в течение 2000 – 2004 гг. стало возможным расширить зону использования электропоездов. Было открыто движение на участках: Волгоград – Котельниково, Волгоград – Петров Вал и Волгоград – Колоцкий. В 2001 году электрифицирован по системе переменного тока участок Саратов - Петров Вал - Иловля. В 2002 году электрифицирован по системе переменного тока участок Колоцкий - Волгоград - Котельниково. В 2003 году электрифицированы по системе переменного тока участки: Волгоград - Тракторная, Волгоград - Южная и Волгоград - Трубная. Так же в 2003 году начал курсировать первый скоростной электропоезд по маршруту Волгоград – Саратов.