Военные самолеты ссср 30 х годов. Авиалайнеры тридцатых-сороковых
Осуществляя разработанную В. И. Лениным программу превращения экономически отсталой России в передовую могучую социалистическую державу, советский народ под руководством Коммунистической партии создал первоклассную тяжелую социалистическую индустрию и крупное коллективное машинное сельское хозяйство, составляющие незыблемый фундамент социалистической экономики.
Социалистическое преобразование нашей страны проходило в сложной международной обстановке. Начавшийся в конце 1929 г. мировой экономический кризис еще более обострил противоречия в лагере капитализма. Буржуазия всех стран, стремясь вырваться из тисков развивающегося кризиса, искала выхода в войне прежде всего против Советского Союза. С этой целью в лагере империализма происходили перегруппировки сил, создавались новые военно-политические союзы, шла усиленная подготовка к новой войне.
Угроза военного нападения на СССР еще более усилилась с приходом к власти фашистов в Германии и Японии. Образовалось два очага войны: на Западе и на Востоке.
В этих сложных условиях Коммунистическая партия и Советское правительство приняли все меры к тому, чтобы обеспечить ускоренные темпы развития промышленности и всемерно укрепить обороноспособность нашего государства.
Рассматриваемый период (1930 - 1934 гг.) являлся периодом коренных изменений в Советской Армии и Военно-Морском Флоте. Огромные успехи социалистического строительства позволили перевооружить нашу армию, оснастить ее новой, современной техникой, в результате чего боеспособность наших Вооруженных Сил значительно повысилась.
Советские инженеры и конструкторы, работавшие в области авиации, успешно выполняли задание Коммунистической партии и Советского правительства по созданию новых образцов авиационной техники, строили военные и гражданские самолеты, авиационные двигатели.
В 1930 году под руководством Д. П. Григоровича и Н. Н. Поликарпова был спроектирован и построен истребитель И-5. По своим летно-техническим данным это был лучший самолет в мире. При весьма малом весе он обладал хорошей скороподъемностью, большой скоростью (300 км/час), непревзойденными маневренными качествами. Сильным было и вооружение самолета. Его высокие маневренные качества получили дальнейшее развитие при создании новых истребителей.
В то же время в нашей стране строились самолеты для гражданской авиации, создавались новые типы гидросамолетов.
Коммунистическая партия, Советское правительство направляли научно-техническую мысль на дальнейшее улучшение летных качеств самолетов и двигателей.
Большую помощь в этом оказал созданный в 1930 г. по указанию Коммунистической партии и Советского правительства такой научно-исследовательский центр, как Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ). Тогда же были созданы новые конструкторские бюро для проектирования и строительства новых самолетов.
Результаты этой целеустремленной деятельности советских конструкторов и инженеров не замедлили сказаться на улучшении мощностей авиационных двигателей, конструкций самолетов и их аэродинамических свойств.
Так, например, с первых лет существования ЦИАМ начинает строиться авиационный двигатель М-34, который широко внедряется в серийное производство. Это был авиационный двигатель водяного охлаждения большой мощности. Его создание было выдающимся событием в развитии советской авиационной техники, утвердившим за нашей страной ведущее место в мире по созданию авиационных двигателей больших мощностей. Но конструкторский коллектив не успокоился на достигнутом. Он продолжал совершенствовать свой двигатель. Вскоре появились новые его модификации. На самолетах с этими двигателями, получившими позже марку АМ-34, советские летчики совершали героические полеты в Арктику, перелет через Северный полюс и полеты над необъятными просторами нашей Родины.
В это же время строились и двигатели воздушного охлаждения различных мощностей. Инженер А. А. Бессонов в 1930 году построил звездообразный 9-цилиндровый двигатель с нагнетателем М-15. Этот двигатель развивал мощность 450 л. с. и являлся одним из первых в мире высотных двигателей воздушного охлаждения. В следующем году модификация этого двигателя под маркой М-26 стала изготовляться серийно. Одновременно большую работу по созданию новых двигателей вели конструкторские коллективы, руководимые В. Я. Климовым, А. Д. Швецовым и другими известными в стране инженерами.
К этому времени относятся и практические работы по созданию в нашей стране реактивных двигателей. Эти работы явились логическим продолжением трудов К. Э. Циолковского - основоположника современной ракетодинамики. С этой целью инженеры ряда городов были объединены в так называемые группы по изучению реактивного движения (ГИРД), которые развернули научно-исследовательскую работу.
Советские инженеры и ученые, пользуясь всесторонней поддержкой Коммунистической партии и Советского правительства, изыскивали новые пути развития авиации. В 1929 - 1931 гг. советский инженер П. И. Шатилов строит камеру сгорания реактивного двигателя, а инженер Ф. А. Цандер свой первый реактивный двигатель ОР-1.
Самолет "Максим Горький" (АНТ-20)
Тогда же были начаты и опытные работы по созданию специального самолета-штурмовика. Как известно, до этого для штурмовых действий обычно использовался легкий бомбардировщик Р-5. Успешное выполнение задач индустриализации страны позволило не только выработать технические условия, но и непосредственно приступить к созданию специального типа самолета, предназначенного для штурмовых действий. В 1930 г. конструкторский коллектив во главе с А. Н. Туполевым приступил к проектированию самолета АНТ-17, называемого также ТШБ (тяжелый штурмовик бронированный). Он представлял собой двухмоторный биплан с неубирающимися шасси. Из общего веса брони (1000 килограммов), прикрывавшей места пилота, двух стрелков, бомбардира, двигатели и бензиновые баки, примерно третья часть брони включалась в силовую схему конструкции. Опытное проектирование этого самолета уже тогда позволило Центральному конструкторскому бюро создать первые советские штурмовики ТШ-1 и ТШ-2.
Одновременно с разработкой конструкций новых типов самолетов велись работы по внедрению в самолетостроение новых строительных материалов. Самолеты «Сталь 2» и «Сталь 3» были построены из нержавеющей стали, а самолет «Серго Орджоникидзе» - целиком из электрона.
Ускоренные темпы развития тяжелой промышленности способствовали тому, что уже в первый год первой пятилетки было создано много новых конструкций самолетов и авиационных двигателей, из которых лучшие, отвечающие современным требованиям, были приняты на вооружение, внедрены в серийное производство и эксплуатировались на воздушных линиях. В 1931 г, на два месяца раньше срока был спроектирован и построен большой 5-моторный транспортный самолет АНТ-14 («Правда»). В том же году конструкторский коллектив, возглавляемый А. Н. Туполевым, построил цельнометаллическую двухмоторную летающую лодку МДР-2 (АНТ-8). В следующем году конструктор Г. М. Бериев построил с двигателем М-17. Гидросамолет имел хороший обзор, большую дальность полета и достаточную бомбовую нагрузку. Все это сделало его на длительный срок незаменимым боевым оружием для охраны морских рубежей с воздуха. Этот военный гидросамолет строился в пассажирском варианте под маркой МП-1. На нем в последующие годы советские летчицы П. Осипенко, В. Ломако и совершили беспосадочный перелет из Севастополя в район Архангельска, установив международный рекорд дальности полета для самолетов данного класса.
Но коренной перелом в оснащение авиационных частей техникой, в самолето- и моторостроение, как и в общее дело повышения обороноспособности нашего государства, внесло успешное выполнение первой пятилетки. В результате ее выполнения Советский Союз превратился в могущественную страну, способную производить в массовом масштабе все современные орудия обороны, в страну, готовую отразить вооруженное нападение империалистов.
В Советском Союзе была создана могучая индустриально-техническая база, появились новые отрасли промышленности, в том числе и авиационная. Создание авиационной промышленности было одной из крупнейших побед советского народа.
Мощная авиационная промышленность обеспечила вооружение нашего Военно-Воздушного Флота всеми типами современных машин. Советская Армия располагала уже не только истребительной, разведывательной, но и бомбардировочной и штурмовой авиацией.
Советский народ добился этих успехов своим самоотверженным и героическим трудом. Советские конструкторы постоянно улучшали конструкцию самолетов, повышали их аэродинамические свойства, создавали лучшие авиационные двигатели.
В 1933 году конструкторская бригада (ЦКБ), руководимая Н. Н. Поликарповым, создала , представлявший собой полутораплан с авиадвигателем М-22. В 1935 г. этот самолет демонстрировался на авиационной выставке в Милане (Италия) и был признан лучшим истребителем в мире. Путь развития этого самолета со всей наглядностью показывает творческие способности советских людей. Чтобы увеличить горизонтальную скорость самолета, конструктор разработал убирающееся шасси; для повышения высотности на двигатель были установлены турбокомпрессоры, а для усиления огневой мощи на самолете были установлены синхронные пулеметы большого калибра. Большие нововведения были внесены и в конструкцию самолета, что позволило организовать его массовый выпуск. Так, например, его фюзеляж делался из сварных хромомолибденовых труб; широкое применение получил в конструкции и листовой электрон. Одновременно с самолетом И-15 был построен . Оба эти самолета испытывал В. П. Чкалов, который первый дал высокую оценку их маневренным и скоростным качествам. Тогда же конструкторская бригада П. О. Сухого построила одномоторный рекордно-дальнего полета самолет ЦАГИ-25 (РД).
О прекрасных летно-технических данных самолета РД (ЦАГИ-25) говорят такие факты, как 75-часовой круговой беспосадочный полет на нем советского летчика М. М. Громова, проведенный в 1934 г., а также последующие дальние перелеты.
Выдающимся достижением советской научно-технической мысли и советского самолетостроения было создание таких самолетов, как транспортный самолет-гигант АНТ-20 («Максим Горький»), тяжелый бомбардировщик АНТ-16 и др. Мир тогда еще не знал подобных сухопутных кораблей, которые имели бы такую огромную грузоподъемность, дальность и скорость полета.
Нельзя не вспомнить тех радостно волнующих дней, когда в советской печати было объявлено о начале постройки 8-моторного самолета-гиганта «Максим Горький». Это сообщение в стране было встречено с огромным воодушевлением. Грандиозные размеры самолета (длина фюзеляжа 33 метра, размах крыльев около 65 метров, высота на стоянке 10,6 метра, грузоподъемность 42 тонны в нормальном и 54 тонны в перегрузочном варианте) и совершенное оборудование вызывали чувство гордости у каждого советского человека. Сообщение о постройке советского самолета-гиганта вызвало злобный вой за границей.
В течение года (невиданно короткий срок в практике мирового самолетостроения), пока шло проектирование и постройка самолета столь больших размеров, в буржуазной прессе публиковались заявления различных «научных авторитетов», которые упорно твердили о нереальности проекта, невозможности взлета и посадки на землю тяжелого сухопутного самолета
Но советские инженеры и конструкторы опровергли утверждения иностранных специалистов. Опираясь на опыт строительства таких тяжелых самолетов, как , АНТ-14, АНТ-16 и др., советские инженеры и конструкторы создали самолет «Максим Горький».
Большие успехи были достигнуты в нашей стране и в области гидросамолетостроения. В 1934 г. А. Н. Туполев вместе со своим коллективом конструкторов построил тяжелый 6-моторный гидросамолет АНТ-22. Он был вооружен двумя пушками и шестью пулеметами. Его создание еще раз убедительно показало, что наша страна идет во главе технического прогресса и в области гидросамолетостроения.
Значительны были успехи и моторостроителей. Целая плеяда талантливых инженеров, заботливо выращенных Коммунистической партией, создала в эти годы прекрасные отечественные двигатели различных мощностей.
Нельзя не отметить и того факта, что в конце первой пятилетки в нашей стране был построен, а затем весной 1933 г. испытан новый реактивный двигатель ОР-2, который положил начало инженерному решению проблемы реактивного движения.
Одновременно с развитием авиации, с увеличением дальности, скорости и высоты полетов повышалось качество вооружения и оборудования самолетов. Все эти вопросы решались в содружестве конструкторов, работавших над созданием самолетов, двигателей, вооружения и оборудования. Многие конструкторы, работая совместно с инженерами авиационного вооружения, создавали самолеты, вооружение которых было и остается лучшим в мире. Так, например, конструктор Н. Н. Поликарпов, работая длительное время с такими инженерами по вооружению, как Б. Г. Шпитальный и И. А. Комарицкий, строил самолеты с лучшим в мире стрелково-пушечным вооружением. Как известно, в 1933 г. на вооружение советской авиации был принят скорострельный авиационный пулемет их конструкции. Он обладал скорострельностью 1800 выстрелов в минуту и был мощным средством поражения небронированных целей. Для своего времени это был лучший пулемет в мире.
Одновременно проектировалось оружие и для поражения бронированных целей. Советские конструкторы справились и с этой задачей. Они создали крупнокалиберные авиационные пулеметы и пушки, которые показали свои превосходные качества в боях против японских милитаристов в 1938 г., против белофинских захватчиков и в годы Великой Отечественной войны.
Улучшено было и бомбовое вооружение. Советские конструкторы разработали новые типы авиационных бомб и взрывателей к ним. Улучшены были также система подвески бомб, командные приборы управления, сбрасывания бомб и прицелы для бомбометания.
То же можно сказать и об аэронавигационном оборудовании самолетов. Советские конструкторы, инженеры и летчики не только усовершенствовали старые приборы, но и создавали новые, которые облегчали пилотирование самолетов, улучшали методы самолетовождения. Так появились в советской авиации дистанционные магнитные компасы, конструкции автоштурманов и автопилотов, гиромагнитный компас и солнечный указатель курса.
Стоит заметить, что современные исследователи ведут поиск не только в архивах — не менее волнительны находки в местах испытаний и боев. И это не банальный поиск кладов или монет — серьезных поисковиков интересуют более весомые находки с металлоискателем — разбитые самолеты и другая техника, зачастую покрытая многометровым слоем земли, или воды. Такие находки возможны только после многомесячной подготовки и тяжелой работы, но результат того стоит.
Начиная с 1930 г. воздушные линии страны обеспечивались зональными и пеленговыми маяками.
В 1932 г. группа конструкторов завода «Авиаприбор» разработала указатель воздушной скорости, механически учитывающий методическую поправку на плотность воздуха. Был предложен и первый образец мембранного указателя истинной воздушной скорости, который широко используется и теперь в автоматических навигационных устройствах. Улучшилось приборное оборудование самолетов, позволяющее совершать слепые полеты.
Появление самолетов с большой грузоподъемностью и большими скоростями потребовало новых методов обслуживания. Возникла проблема аэродромного обслуживания. Если существовавшие ранее способы хранения горючего в мелкой таре, небольших погребах в какой-то мере ‘удовлетворяли потребности небольшого количества самолетов, то в условиях, когда только на одном аэродроме стало базироваться до сотни самолетов, способы хранения и обеспечения горючим не могли удовлетворять потребности авиации. Нужно было иметь бензохранилища больших емкостей с предохранителями, с одновременной централизованной подачей бензина, а также уметь строить аэродромы, пригодные для эксплуатации всех типов самолетов. Со всеми этими задачами авиационные инженеры также справились успешно. Такие вопросы, как метод определения объема земляных работ на аэродромах, вопросы о покрытиях летных полей, наивыгоднейших уклонах летных полос, выборе наивыгоднейшего направления взлетно-посадочных полос, о плане аэродрома и многие другие были решены с 1930 по 1934 год, примерно за 15 - 20 лет до того, как ими стали заниматься иностранные специалисты. Успешное решение всех проблем объясняется прежде всего тем вниманием и заботой, которые постоянно проявляли и проявляют Коммунистическая партия и Советское правительство к росту воздушного флота.
Быстрый рост авиационной техники потребовал высококвалифицированных авиационных специалистов - летчиков, инженеров и техников. От их умения обращаться с техникой и использовать ее на полную мощность зависело дальнейшее перевооружение авиационных частей, боевая готовность советской авиации. Чтобы выполнить эти задачи, Коммунистическая партия наряду с развертыванием массовой технической учебы в авиационных частях, созданием новой сети учебных заведений, курсов, авиационных. училищ и академий большое внимание уделяет политическому воспитанию личного состава Военно-воздушных сил.
Коммунистической партией были посланы в авиационные части лучшие коммунисты, которые сыграли решающую роль в деле укрепления воинской дисциплины, организованности, повышения боеготовности воинских подразделений. Для всего личного состава эти посланцы партии служили примером того, как нужно овладевать новой авиационной техникой, выполнять свои служебные обязанности.
Большую помощь партии в деле воспитания личного состава Военно-воздушных сил в духе советского патриотизма и безупречного выполнения своего воинского долга в эти годы оказал комсомол. Как известно, 25 января 1931 г. IX съезд ВЛКСМ принял шефство над Военно-Воздушным Флотом Рабоче-Крестьянской Красной Армии. Принимая шефство, IX съезд обратился ко всей советской молодежи с призывом неустанно крепить боевую мощь нашего государства. По всей стране разнесся боевой клич: «Комсомолец - на самолет!» На этот призыв боевого помощника Коммунистической партии советская молодежь ответила массовым вступлением в аэроклубы, авиационные училища, строевые части Военно-воздушных сил и в авиационную промышленность. Этим беспредельно преданным делу коммунизма кадрам, готовым в любую минуту грудью встать на защиту нашей Родины, советский народ вручил первоклассную авиационную технику, которую из года в год во все возрастающем количестве выпускала наша авиационная промышленность.
Овладение авиационной техникой означает не только безупречное знание материальной части самолета, двигателя и его оборудования, но и мастерство пилотирования, а также умение эффективно использовать эту технику в бою, Все эти вопросы советские летчики решали весьма успешно.
Достаточно вспомнить хотя бы такие факты. В конце 1930 г. звено серийных советских самолетов типа Р-5 принимало участие в конкурсе в Тегеране. Советские летчики, впервые принимавшие участие в международном состязании, одержали победу. Они показали высокое искусство пилотирования и продемонстрировали полное превосходство советской авиационной техники над иностранной. Советские летчики были единственными из участников конкурса, которые летали на серийных самолетах с полным боевым снаряжением и выполнили все конкурсные условия с большим превышением.
Особое место в деятельности советских летчиков занимает дальнейшая разработка основ высшего и сложного пилотажа. В начале 30-х годов большую известность среди летного состава советской авиации получил летчик-истребитель А. Ф. Анисимов. Он заслужил всеобщий авторитет и был известен своими творческими поисками новых, необходимых в воздушном бою эволюции самолета, а также как непревзойденный мастер высшего пилотажа.
Опыт передовых советских летчиков быстро внедрялся в боевую подготовку всего летного состава авиации.
Большую известность в то время получили и работы летчика коммуниста В. А. Степанчонка, который впервые выполнил перевернутый штопор, обосновав закономерность поведения самолета при выполнении этой фигуры. Являясь непревзойденным мастером безмоторного полета, он не только разработал методику обучения полетам на планерах, но и обосновал возможность буксировки самолетом нескольких планеров, организацию планерных поездов, необходимых для транспортировки боевой техники и десантирования войск.
Одним из самых популярных и горячо любимых летчиков в стране был В. П. Чкалов. Его имя неразрывно связано с развитием советской авиации, с ростом мастерства ее летных кадров.
Техникой пилотирования В. П. Чкалов владел с исключительной виртуозностью. В основу выполняемых им фигур высшего пилотажа были положены точное знание аэродинамики и детальное изучение свойств самолета. обосновал и практически доказал возможность выполнения ряда новых фигур высшего пилотажа. К ним в первую очередь относятся: перевернутый полет (т. е. полет летчика вниз головой), четверная бочка (т. е. четыре бочки в непрерывной последовательности), выход из пикирования и набор высоты в перевернутом полете, восходящий штопор и другие фигуры.
Усовершенствования в технике пилотирования, достигнутые В. П. Чкаловым, сыграли исключительно большую роль в дальнейшем развитии авиации, в успешном освоении новой техники и в умелом применении ее в воздушных боях. Он значительно расширил возможности боевого применения истребительной авиации.
Вместе с совершенствованием способов воздушного боя советские летчики добивались групповой слетанности, умения летать на больших высотах. В этом отношении характерны высотные перелеты советских летчиков, которые проводились ими в те годы.
Один из таких перелетов на высоте свыше 5000 метров в составе большой группы самолетов был проведен в 1932 г. по маршруту Москва - Харьков и обратно. Перелет показал, что советские летчики успешно могут решать боевые задачи и на больших высотах. Вместе с тем советские летчики искали новые способы боевого применения и других родов авиации.
28 апреля 1933 г. в ознаменование достигнутых успехов в развитии авиации и в связи с пятнадцатилетием со дня организации Красного воздушного флота Советское правительство учредило ежегодный праздник: День Воздушного флота Союза ССР.
Советские летчики уже в первое празднование Дня Воздушного флота СССР показали свое мастерство в овладении авиационной техникой. Они продемонстрировали умение летать в составе больших групп, производить десантирование парашютистов.
На новой технической базе получили свое развитие советская военная наука, военное искусство, теория и практика боевого применения авиации.
Советская военная мысль, правильно восприняв опыт минувших войн, впервые в мире указала пути развития вооруженных сил и в том числе авиации в условиях машинного периода, войны моторов.
Рост и качественное улучшение советской авиации обусловливали дальнейшую разработку взаимодействия со всеми родами войск как основной вопрос теории боевого применения авиации. Решение этой задачи зависело прежде всего от правильного понимания задач, которые могут быть возложены на авиацию в будущей войне.
Советские ученые внесли большой вклад в дальнейшее развитие авиационных наук. Все свои научные исследования они подчиняли интересам строительства могучей советской авиации.
Аэродинамические Качества самолетов систематически улучшались. Сначала были убраны подкосы и растяжки, затем произошло округление фюзеляжа, появились самолеты с убирающимся шасси, с прикрытым двигателем и гладкой обшивкой крыльев и многое другое, что значительно улучшало летные качества машин. Все это подготовлялось научными исследованиями советских ученых.
Вместе с тем советские ученые разрабатывали и новые проблемы, от которых зависело дальнейшее развитие авиации. В 1933 г. С. А. Чаплыгин в работе «К общей теории крыла моноплана», обобщая свой многолетний опыт работы в области теории крыла, подробно исследовал устойчивость крыла. В этой работе он открыл так называемую параболу метацентров, ввел понятие фокуса крыла, лежащее в основе современных методов расчета продольной устойчивости самолета.
Огромное значение для развития реактивной авиации имеют работы знаменитого деятеля науки, основоположника ракетодинамики К. Э. Циолковского. В 1930 г. им была написана работа «Реактивный аэроплан». Через два года появилась его статья «Стратоплан полуреактивный» и наконец в 1933/34 г. - «Топливо для ракеты», «Парогазовый турбинный двигатель» и др. Все эти работы ученого не потеряли своего актуального значения и в наши дни. Они указывают на превосходство советской научно-технической мысли, смело прокладывающей новые пути в решении практических задач современной авиации.
В 1931 г. советский ученый В. Г. Федоров в своем фундаментальном труде «Основания устройства автоматического оружия» впервые дал его научную классификацию, а академик А. А. Благонравов в работе «Основания проектирования автоматического стрелкового вооружения» изложил тактико-технические требования, предъявляемые к современному автоматическому оружию, разработал методику его проектирования.
Увеличение скорости, дальности и высоты полета усложняло самолетовождение. Но это не было неожиданностью для советских ученых и специалистов штурманского дела. Они разработали целый ряд оригинальных приемов навигационных измерений, повышающих точность компасной навигации, в особенности при дальних перелетах. Этому вопросу была посвящена работа Н. Ф. Кудрявцева и С. А. Ноздровского «Вопросы аэронавигационной практики». Подробно была разработана также теория навигационных приборов и в книге В. Г. Немчинова «Аэронавигационные приборы».
Большое внимание в этот период было уделено разработке проблемы компасной навигации, получившей довольно полное освещение в работе Б. В. Стерлигова «Руководство по воздушной навигации». Все это указывало, что в перевооружении советской авиации новой авиационной техникой, в укреплении могущества
Советского воздушного флота принимала самое живое и непосредственное участие и наука, для развития которой советский строй создал все условия.
В 1930 - 1934 гг. Военно-Воздушный Флот нашего государства неузнаваемо изменился. Он заметно вырос и окреп. Начавшееся в эти годы перевооружение на новую авиационную технику значительно повысило его боеготовность. Все это явилось составной частью укрепления обороноспособности нашего государства, проводившегося в условиях сложной международной обстановки, которая характеризовалась все нараставшей угрозой войны против Советского Союза.
Рост и укрепление армии, флота и авиации нужны были нашей стране не для захвата чужих территорий или угроз кому бы то ни было, а для охраны мирного труда советского народа.
Источник : Кандидат военных наук полковник А. ШУЛЬЦ. Советская авиация в 1930-1934 годах — «Вестник воздушного флота» № 11, 1952 г.
В 1931 - 1933 гг. под руководством конструктора А.И.Путилова были созданы самолеты Сталь-2 и Сталь-3, но вскоре они тоже устарели. В середине 30-х годов в США был куплен 24-местный самолет Дуглас DC-3, позже в СССР его переименовали в Ли-2. Началось серийное производство тяжелого двухмоторного транспортного самолета Г-1 (АНТ-4). В 1928 году Н.Н. Поликарпов создал 2-х местный самолет Р-5. Конструктор К. А. Калинин в 1929 г. выпустил свой наиболее удачный самолет К-5. Под руководством конструкторов В.Б Шаврова и А.С. Яковлева был создан самолет-амфибия Ш-2. В народном хозяйстве широко применялся легкий почтовый и пассажирский самолет АИР-6, конструкции А.С. Яковлева, построенный в 1932 г. В 1932 г. коллективом Харьковского авиационного института был спроектирован и построен первый в Европе скоростной пассажирский самолет ХАИ-1. Из гидросамолетов наибольшее распространение получила созданная в 1932 г. 8-местная пассажирская машина конструктора Георгия Михайловича Бериева МП-1. Под руководством А.Н. Туполева были созданы самолеты АНТ-4, АНТ-6, АНТ-7, АНТ-9, АНТ-14, АНТ-20 и т.д. Основной парк ГВФ к 1935 г. состоял из следующих самолетов: пассажирские – ПС-7 (АНТ-7) – 12 пассажиров; ПС-9 (АНТ-9)–9; К-5 – 6; «Сталь-2» – 4; Ш-2 – 2; П-5 и У-2 – 1; почтовые – П-5а; грузовые – Г-2 (АНТ-6).
12. Создание развитой сети авиалиний союзного и местного значения в 30-е годы.
Отдел Воздушного Флота немедленно приступил к осуществлению возложенной задачи - скорейшему созданию воздушного флота путем: 1. обучения офицеров армии и флота, а также других лиц, искусству летать на приборах тяжелее воздуха
2. создания запаса самолетов полной готовности для снабжения ими военного и морского министерства, авиационных отрядов.
В становлении и развитии отечественного Военно-Воздушного флота огромная роль принадлежит старейшей кузнице летных кадров страны - Севастопольской Качинской военной авиационной школе, проработавшей 88 лет 1910 - 1998 гг. и подготовившей 16 571 летчика и 6 космонавтов, из них: 112 Георгиевских кавалеров, 358 Героев Советского Союза и 22 Героев Российской Федерации. Проводилась работа по усовершенствованию имеющихся летательных аппаратов: постановка аэропланов на лыжи, укрепление конструкций самолетов в мастерских школы, выработка инструкторами правил обучения по предотвращению аварийности. В 1930 году был основан Московский авиационный институт с целью подготовки высококвалифицированных кадров для авиационной промышленности страны.
14. Рост масштабов специального применения гражданской авиации в 1929-1941 годах.
Авиация в начале 30-х годов, правильно оценив решающую роль авиации, как основной ударной силы в борьбе за распространение большевизма и защите государства. 20-х, и даже в начале 30-х годов авиация СССР имела парк самолетов, в основном зарубежного производства только появлялись самолеты Туполева - АНТ-2, АНТ-9 и его последующие модификации, ставший впоследствии легендарным У-2 и т.д. В Германии знаменитый дирижабль жесткой конструкции Граф Цеппепелин исследовавший Север, был оборудован каютами для пассажиров, имел значительную дальность полета и довольно высокую крейсерскую скорость до 130 и более км/час. Американский дирижабль Акрон - самый большой в мире, объемом 184 тыс. куб. м нес на борту 5-7 самолетов и перевозил до 200 пассажиров, не считая нескольких тонн груза на расстояние до 17 тыс. км. без посадки. 23 февраля 1930 Совет по гражданской авиации был упразднён, а его функции переданы Главной инспекции. В целях дальнейшей централизации деятельности Гражданская авиация СССР 29 октября 1930 постановлением СНК СССР образовано Всесоюзное объединение ГВФ ВОГВФ при СТО Добролёт и Гл. инспекция упразднены. 25 февраля 1932 ВОГВФ было преобразовано в Гл. управление ГВФ ГУГВФ при СНК СССР, получившее название Аэрофлот.
АНТ-25 (РД)
В 1937 году советский самолет совершил беспосадочный полет из Москвы через северный полис в Ванкувер, преодолев расстояние в 9 тысяч км. Пилотировал самолет Валерий Павлович Чкалов , второй пилотом был Г. Ф. Байдуков, а штурманом — А. В. Беляков. Это был первый в истории беспосадочный перелёт из СССР в США. Этот перелет потряс Америку, никто даже не предполагал, что к побережью США приближается иностранный самолет. За этим полетом стояли годы секретных разработок в области авиации, которые курировал лично Сталин. С 30-х годов прошлого века в СССР происходил настоящий бум авиации, по всей стране открывались летные училища, которые готовили пилотов для будущей войны, авиация приняла массовый характер. Образовывались новые конструкторские бюро, которые были призваны создать новейшие образцы авиатехники и обеспечить потребность страны в самолетах. Одним из быстрорастущих конструкторских бюро стало КБ Туполева, именно на самолете его конструкции, был осуществлен первый перелет из СССР в США. Андрей Николаевич Туполев сплотил вокруг себя молодых, талантливых конструкторов, которые к 30-м годам добились огромных успехов в авиастроении.
БИЧ-3 — Экспериментальный самолёт конструкции Бориса Черановского, построенный по схеме «летающее крыло».
На ряду с другими величайшими конструкторами того времени, Борис Иванович Черановский, занимался разработками авиатехники, создание которых далеко опередило свое время. Им было разработано и испытано первое в мире летающее крыло, БИЧ-3 стал первым в мире безхвостным самолетом с огромным крылом параболической формы. Первый полет уникального самолета состоялся в 1926 году, он стал источником вдохновения для многих авиаконструкторов.
Одним из таких конструкторов стал Александр Москалев, в 1933 году он совершил революционный прорыв, на целое поколение опередившее весь мир. Москалев подготовил проект сверхзвукового истребителя с дельтовидным крылом, получивший название «Сигма» . Александр Москалев не широко известный советский авиаконструктор 30-х годов, предложил достаточно фантастический проект для своего времени. Он предположил, что избавившись от хвостового оперения, получится принципиально новый самолет, с меньшим весом и большей тягой. Прототип "Сигмы" поднялся в воздух в 1936 году, на нем был установлен винтовой двигатель, но на этом Москалев не успокоился, он начал разработку ракетного двигателя для сверхзвукового варианта самолета. Москалев создавал самолет который в первые в мире мог преодолеть звуковой барьер. Силуэт "Сигмы" идеально подходил для полетов на сверхзвуковой скорости, в то время ему не доставало лишь ракетного двигателя.
Вторжением немецко-фашистских сил на территорию Советского Союза и быстрое их продвижение в глубь территории, потребовало создание реактивного истребителя, для успешного противодействия немецким бомбардировщикам, бомбившим крупные промышленные центры и города. Новый самолет получил обозначение БИ-1 , его ракетный двигатель позволял развивать скорость в 400 км/ч, дальнейшие модификации удвоили это значение. Первый полет БИ-1 состоялся 15 мая 1942 года, тем временем в Германии начались разработки ракетного истребителя Messerschmitt Me.163 «Комета». Однако боевой вариант этого самолета поднимется в воздух лишь в 1943 году, спустя полтора года после советского самолета. На крылья самолета предусматривалось установить два реактивных мотора, они обеспечивали движение в полете, а ракетный двигатель поднимал бы БИ в воздух. В скором времени были построены еще 7 прототипов БИ, была заказана небольшая войсковая серия из 30-40 самолетов «БИ-ВС». Самолеты демонстрировали отличные летные характеристики и впечатляющую скорость, они набирали высоту в двое быстрее любого, существующего в то время истребителя. Но катастрофа случившаяся 27 марта 1943 года, приведшая к гибели летчика-испытателя Григория Бахчиванджи, поставила крест на проекте. Катастрофа произошла из-за неизвестного до этого явления, случающегося при приближении к звуковому барьеру, проведенные испытания в аэродинамических трубах ЦАГИ, позволили выявить смещение назад аэродинамического фокуса самолета, приводившего к пикированию летательного аппарата. Катастрофа привела к отмене производства БИ и уничтожению уже заложенных «БИ-ВС». Вскоре проект был закрыт, как бесперспективный, одним из факторов стала крайне ограниченной продолжительности полёта.
Актуальные проблемы авиации и космонавтики. Социально-экономические и гуманитарные науки
М. А. Трушин, М. О. Нетягин Научный руководитель - И. Т. Сидоров Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
ПОЛИТИКА В РАЗВИТИИ АВИАЦИИ СССР В 30-40 ГОДЫ XX ВЕКА
Работа направлена на изучение политического влияния на авиацию СССР в период 1930-1960 гг.
В конце 20-х - начале 30-х годов в СССР был взят курс на индустриализацию страны. Индустриализация для СССР была объективно необходимой, так как страна находилась в окружении враждебных для нее государств, имевших иное социально-экономическое устройство и иную идеологию. Индустриализация была необходима в целях обороноспособности единственного в мире социалистического государства, которым являлся Советский союз. Правительство страны под руководством И. В. Сталина прилагало максимум усилий в этом направлении. И. В. Сталин -величайший организатор и руководитель ясно представлял себе, что иного пути у страны нет. Он указывал: «История старой России состояла, между прочим в том, что ее непрерывно били за отсталость. Били монгольские ханы. Били турецкие беки. <...> Били потому, что это было доходно и сходило безнаказанно. <...> Ты могуч - значит, ты прав, стало быть, тебя надо остерегаться. Вот почему нам нельзя больше отставать. <...> Мы отстали от передовых стран на 50-100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут» .
В первой половине 30-х годов самолетостроение развивалось наиболее успешно, так как ей отводилась особая роль в обеспечении обороноспособности. Из речи И. В. Сталина на XVII съезде ВКП(б). «Добились ли мы победы в этой области? Да, добились. И не только добились, а сделали больше, чем мы сами ожидали, чем могли ожидать самые горячие головы в нашей партии. Этого не отрицают теперь даже враги. Тем более не могут этого отрицать наши друзья. У нас не было чёрной металлургии, основы индустриализации страны. У нас она есть теперь. У нас не было тракторной промышленности. У нас она есть теперь. <...> У нас не было авиационной промышленности. У нас она есть теперь. <...> Наконец, всё это привело к тому, что из страны слабой и не подготовленной к обороне Советский Союз превратился в страну могучую в смысле обороноспособности, в страну, готовую ко всяким случайностям, в страну, способную производить в массовом масштабе все современные орудия обороны и снабдить ими свою армию в случае нападения извне». Появляются самолеты с новой конструкцией фюзеляжа - моноплан, окончательный переход от биплана к моноплану. Это усиливает технические возможности самолетов: маневренность, скорость.
В начале 30-х годов Комсомол страны берет шефство над военно-морским флотом и авиацией. В области авиации был выдвинут лозунг «Молодежь на самолеты». Создавались летные школы, военно-
технические авиационные училища, такие как, например, МКВАТУ (Московское Краснознаменное Военное Авиационное Техническое Училище, специальной службы), АВАТУ (Ачинское военное авиационное техническое училище), ИВАТУ (Иркутское). Это позволило решить кадровые проблемы. Сталинское руководство уделяло этому огромное внимание. Возникает термин «Сталинские Соколы». Это прежде всего касается авиаторов.
Во второй половине 30-х годов начался спад и достиг своего апогея с 1938 г. по 1939 г. В это время советское опытное самолетостроение оказалось в ситуации близкой к кризисной. Отчетливо стало проявляться отставание отечественной военной авиации от ряда развитых стран, таких как Англия, Германия и США. В данных странах шло внедрение в производство новых скоростных самолетов, способных решать боевые задачи на качественно новом техническом уровне, когда в СССР на вооружении остались самолеты в большинстве своем созданные еще в 19331934 гг. и уже не имевшие резервов для дальнейшего развития. Авиационные специалисты, а также руководство страны видели необходимость в перевооружении советских ВВС, но новые самолеты за небольшим исключением к 1939 г. еще не были разработаны и испытаны. Наиболее острое отставание ощущалось в истребителях и скоростных пикирующих бомбардировщиках, т. е. в самолетах фронтовой авиации. Также одной из причин сдерживавших развитие самолетостроения было отставание отечественного моторостроения. Чтобы в кратчайший срок преодолеть отставание, необходим был одновременный рывок во многих отраслях самолетостроения, быстрый выход на качественно новый уровень развития техники, требовались строчные и энергичные меры. Для этого в первой половине 1939 года ЦК ВКП(б) и советское правительство провели два совещания с участием руководителей ведущих авиационных конструкторских бюро и научных институтов, работников НИИ ВВС, летчиков-испытателей. Эти собрания привели к повышению числа конструкторских коллективов для создания нового поколения советских самолетов, именно так можно быстрее запустить в массовое производство лучшие образцы техники.
Чрезвычайно важное значение для развития авиаиндустрии имело постановление КО при СНК СССР от 17 сентября 1939 г., обязавшее наркомат до 1 июля 1941 г. завершить строительство и реконструкцию в общей сложности 18 самолетных заводов и тем самым увеличить мощности отечественного самолетостроения более чем в 1,5 раза. Предусматривалось, кроме того, начать немедленное проектирование и
Секция «Актуальнее политические проблемы космоса и космонавтики»
выбор площадок для возведения еще 9 новых объектов самолетостроения, которые, в основном, предполагалось разместить в глубинных районах страны. Позже было принято аналогичное решение по расширению и модернизации самолетоагрегатного и винтового производств. А всего в 1939 г. реконструкцией был охвачен 31 объект отрасли. Основной объем строительно-монтажных работ должен был выполнить Наркомстрой СССР. Наркомвнешторгу поручалось закупить за границей для НКАП кузнечно-прессовое и металлорежущее оборудование на сумму 14 млн. рублей. В предвоенные годы продолжалось оснащение воздушного флота страны новыми видами самолетов. Были такие как: Як-1, Миг-3, ЛАГР-3, штурмовик Ил-2, пикирующий бомбардировщик Пе-2 и др. С января 1939 года было построено 3719 новых самолетов.
С 25 июня 1941 г. по указанию НКАП авиазаводы стали формировать и направлять в строевые авиачасти оперативно-технические группы в составе эксплуатационников, монтажников, мотористов, вооруженцев и других специалистов. Каждой группе была придана своя ремонтная база. При этом большое внимание уделялось совершенствованию технологии полевого
ремонта самолетов, в чем особенно преуспели специалисты отраслевого треста «Оргавиапром». Уже в первые месяцы войны им удалось разработать оригинальный метод клепки машин с помощью «взрыва», что позволило значительно сократить сроки ремонта и отказаться от демонтажа самолетов.
Все это в значительной степени способствовало повышению живучести самолетов и, в конечном счете, укреплению боевой мощи Советской авиации в период Великой Отечественной Войны.
1. Сталин И. В. О задачах хозяйственников. Речь на первой Всесоюзной конференции работников Социалистической промышленности 4 февраля 1931 г. // Сталин И. В. Соч. Т. 13. М. : Госполитиздат, 1951. С. 38-39.
2. Самсонов А. М. Страх фашисткой агрессии 1939-1945. Исторический очерк. М. : Наука, 1980. С. 120-128.
3. Самолетостроение в СССР 1917-1945 гг. В 2 кн. Кн. 2 //Изд. Отдел ЦАГИ. М., 1994.
© Трушин М. А., Нетягин М. О., 2013
В конце 30-х годов работа над бесхвостыми самолетами достигла такого уровня, что авиаконструкторы смогли перейти к созданию транспортных самолетов-крыльев. К новому, необычному стремится прежде всего молодежь, и нет ничего удивительного в том, что студенты Харьковского авиационного института в 1935 году впервые в мире занялись проектированием 12-местного пассажирского самолета типа "ле...
Учебно-тренировочный самолет, СССР (1923)
В декабре 1922 г. Совет Труда и Обороны Российской Республики утвердил трехлетнюю программу восстановления авиационной промышленности. Часть средств была выделена для работы бывшего самолетостроительного завода А. А. Анатра в Одессе. Это национализированное предприятие получило статус Государственных авиационных мастерских № 7 (ГАМ № 7). Конструкторскую работу в мастерских воз...
Экспериментальный винтокрыл, СССР (1940)
На основе значительного опыта, накопленного отделом особых конструкций ЦАГИ в процессе испытаний и доводки вертолётов ЦАГИ 1-ЭА и 5-ЭА, было решено создать новый вертолёт, более мощный и совершенный, с лучшими лётными данными, в большей степени пригодный для нормальной эксплуатации.Проектирование этого вертолёта, получившего наименование ЦАГИ 11-ЭА, было начато в 1934 г.Это был двухместный одно...
Экспериментальный вертолет, СССР (1933)
В результате лётных испытаний и исследований первого советского вертолёта ЦАГИ 1-ЭА были предприняты большие теоретические и экспериментальные изыскания новых путей и методов совершенствования этого вертолёта - повышение его устойчивости и обеспечение большей безопасности полёта при моторном снижении. Накопленный к этому времени опыт лётных испытаний и доводки автожиров ЦАГИ, а также обширные э...
Легкий автожир, СССР (1936)
В.А.Кузнецов и М.Л.Миль первыми приступили к проектированию автожиров нового поколения. Кузнецов руководил всеми конструкторскими работами, летными испытаниями и доводкой автожиров, а под руководством Миля проводились все аэродинамические изыскания и расчеты, связанные с летными испытаниями, доводкой и специальными исследованиями. В 1934 г. в конструкцию второго и третьего экземпляров...
Экспериментальный вертолет, СССР (1930)
В период с 1930 по 1940 гг. благодаря использованию разностороннего опыта предшествующих работ, обширным теоретическим и экспериментальным исследованиям, появлению новых высококачественных материалов и возросшим производственным возможностям была разрешена проблема создания вертолёта.В результате тщательного анализа ряда проработанных эскизных проектов в ЦАГИ в конце 1928 г. было начато рабочее...
Легкий автожир, СССР (1935)
К концу 1933 г. советское автожиростроение уже имело богатый опыт проектирования, постройки и испытаний крылатых автожиров. Перед ООК ЦАГИ была выдвинута новая задача: освоение автожиров бескрылого типа с непосредственным управлением. В августе 1935 г. автожир ЦАГИ А-8 (второй экземпляр) после окончания лётных испытаний был поставлен на переделку под бескрылый вариант с непосредственным управле...
Разведывательный автожир, СССР (1937)
В конце 1935 г. в отделе особых конструкций ЦАГИ была начата предварительная разработка эскизного проекта нового мощного автожира ЦАГИ А-15. Это был двухместный бескрылый автожир с непосредственным управлением втулкой ротора, снабжённый мощным двигателем М-25В. Новый автожир предназначался для использования в качестве артиллерийского корректировщика и ближнего разведчика. Рабочее проектирование...
Легкий автожир, СССР (1932)
В начале 1932 г. В МАИ создана конструкторская группа для помощи ЦАГИ по оформлению рабочих чертежей и разработке технологической документации первого серийного отечественного автожира "ЦАГИ А-4". В работе этой группы под руководством К. А. Виганда, А. Л. Гиммельфарба, Н. Ф. Чехонина и И. И. Оловянникова в порядке прохождения производственной практики участвовало...
Вспомогательный автожир, СССР (1933)
Почти одновременно с началом проектирования автожира ЦАГИ А-4 (начало 1932 г.) поступило задание создать новый опытный двухместный автожир под двигатель М-11 мощностью 100 л. С., предназначенный для практического использования в частях ВВС. При проектировании этого автожира, получившего марку ЦАГИ А-6, было решено внести в его конструкцию целый ряд усовершенствований для повышения его лётно-тех...
Легкий автожир, СССР (1934)
При запуске в производство автожира ЦАГИ А-6 было принято решение строить аппарат в трёх экземплярах, имея в виду значительную программу экспериментальных работ, которую намечалось провести на автожире в процессе лётных испытаний. Постройка этих трёх аппаратов осуществлялась с некоторым сдвигом во времени, что давало возможность внести в каждый последующий экземпляр ряд конструктивных изменений...
Пассажирский самолет, СССР (1931)
В самом начале 1930-х важнейшим шагом в развитии отечественного гражданского самолетостроения стала работа коллектива ЦАГИ под руководством А.Н.Туполева по проектированию и созданию самого крупного для того времени пассажирского лайнера АНТ-14, получившего впоследствии название "Правда". Эта пятимоторная машина представляла собой цельнометаллический высокоплан с гофрированной дюрале...
Магистральный пассажирский самолет, СССР (1929)
В 20-х и 30-х годах вся мощь советской авиапромышленности была направлена на удовлетворение нужд военно-воздушных сил. А гражданский воздушный флот являлся "бедным пасынком", получавшим буквально крохи, падавшие со стола военных. Подавляющую часть парка гражданской авиации составляли устаревшие и разоруженные боевые самолеты, а в лучшем случае - их кое-как приспособленные к "ми...
Экспериментальный самолет, СССР (1948)
Проекты, с которыми немецкие специалисты прибыли в СССР, находились в различных стадиях освоения. Руководимое Г. Рессингом (Rossing) ОКБ-2 продолжило разработки экспериментального самолета с ЖРД, который в Германии имел обозначение DFS-346. У нас его именовали "346". Постройка первой машины была начата в Германии, и в 1946 г. ее передали в ЦАГИ.Самолет "346" представлял собой цельнометаллич...
Штурмовик, СССР (1931)
10 марта 1928 г. НК УВВС КА утвердил ТТТ на постройку двух типов штурмовых самолетов: одномоторного легкого скоростного и двухмоторного с усиленным бронированием. Через два года (30 ноября 1930 г) требования к двухмоторному штурмовику были пересмотрены. Проработка этих вариантов проводилась параллельно.Разработанные требования полностью отражали взгляды видных советских военных специалистов (...
Штурмовик, СССР (1931)
Более совершенный вариант ТШ-1 с улучшенным бронированием и условиями охлаждения мотора - ТШ-2 (№ 21 по плану ЦКБ), прошел испытания в конце 1931 г. в период со 2 ноября по 20 декабря.Штурмовик был вооружен двумя синхронными пулеметами ПВ-1 с боезапасом 1500 патронов. Подкрыльевые пулеметы с целью улучшения аэродинамики располагались в утолщенной части нижнего крыла. На турели ТУР-7 был у...
Штурмовик, СССР (1934)
В начале 30-х годов авиационные конструкторы пытались создать штурмовик с сильной броневой защитой экипажа и жизненных узлов самого самолета. Однако эти попытки при использовании схемы биплана не приносили успеха. Скорость штурмовиков едва достигала 200 км/час, маневренность была явно недостаточной, длина разбега очень большой. В 1932 году бригада конструкторов ЦКБ, возглавляемая А.Кочеригины...
