История ледокольного флота
на озере Байкал.
П.И. Тугарина

В древние времена лед обычно разрушали вручную - «пешнями», позднее стала применяться взрывчатка. В 17 в. использовались ледокольные сани - тяжелые, деревянные водонепроницаемые ящики. К уникальному способу впервые обратился в 1710 г. при взятии Выборга Петр I. Трехмачтовый фрегат «Думкрат» прошел во льду, «втягивая маленькую пушку на бушприт и затем роняя ее на льдины».
Первый пароход ледокольного типа создал кронштадтский купец Бритнев, который в 1864 г. срезал у своего парохода «Пайлот» носовую часть так, чтобы она могла взбегать на лед и обламывать его. Первые опыты с ледоколом «Пайлот» повели к предположению, что простая мысль продавливать лед корпусом въезжающего на него парохода не совсем практична, и в 1866 г. был испытан проект инженера Эйлера, предлагавшего ломание льда посредством гирь. Была взята канонерская лодка, которой в носовой части устроили гири и приспособили шесты с минами. Гири действительно проламывали лед, но у лодки не хватало силы машины, чтобы раздвигать разломанные куски. Таким образом, дело это оказалось совершенно непрактично. Мысль Бритнева, напротив, получила полное применение.
В 1871 г. инженеры из Гамбурга, посмотрев, как Бритнев ломает лед, а он к тому времени построил второй такой же пароход «Бой», купили его чертежи за 300 рублей и построили первый ледокол для Гамбурга. Любек пошел вслед за Гамбургом, а затем все приморские порты Балтийского моря обзавелись ледоколами.
В 1891 г. спустя более 10 лет, в России для г. Николаева построили ледокол «Почин». Министерство путей сообщения поняло всю важность открытия навигации этого порта круглый год. В 1892 г. Морское министерство построило ледокол для Владивостокского порта. С тех пор пароходы Добровольного флота посещали Владивосток круглый год. Однако первый ледокол для Владивостока оказался слаб, мал по своей силе, и ему приходилось ежедневно работать, чтобы поддерживать прорубленный им канал. Чтобы устранить этот недостаток, был заказан другой ледокол, немного больше первого. В 1896 г. был построен ледокол для Саратова в 1500 лошадиных сил и ледокольный паром, который осуществлял перевозку поездов через Волгу круглый год. Для освоения Северного Ледовитого океана адмирал С.О. Макаров предложил построить ледокол мощностью в 10 тыс. индикаторных сил. 14 ноября 1897 г. граф Витте сообщил Макарову о том, что его проект одобрен и на постройку ледокола отпущено 3 млн. рублей.
28 декабря 1897 г. С.О. Макаров заключил договор с английской фирмой «Армстронг и Витворт» в Ньюкастле. И уже 17 октября 1898 г. ледокол «Ермак» был торжественно спущен на воду. «Это был корабль совершенно нового типа и невиданной формы корпуса - мощный, крупный и прочный линейный ледокол с 4-мя паровыми машинами в 2500 лошадиных сил каждая. Форма ледокола полностью соответствовала его специальному назначению - взбегать на лед и, ломая его своей тяжестью, разрушать».
К идее создания ледокольного флота на озере Байкал российское правительство вынудило затянувшееся строительство Кругобайкальской железной дороги. Кроме всего, существовало мнение: «...едва ли какие грузы пойдут кружным путем в 290 верст, когда им открыта возможность перехода по короткому водному пути». При обсуждении в начале 1895 г. вопроса о строительстве пароходов-ледоколов для плавания на озере Байкал было предложено построить его из дерева стоимостью 80 000 рублей. Но министр путей сообщения, князь Хилков, объяснил, что после поездки его в Сибирь «выяснилось, действительная стоимость большого деревянного судна, при полном отсутствии в крае опытных в этом деле рабочих и при дороговизне устройства эллингов и других приспособлений обширных размеров, должна оказаться значительно выше первоначальной». А так как металлическое судно при таких условиях обойдется не на много дороже деревянного, а по качеству будет более пригодным для перевозки поездов через малоисследованное и бурное озеро, правильнее было бы заказать пароход-паром из стали по типу пароходов на Больших Американских озерах. Вот как описывает американские ледоколы газета «Восточное обозрение»: «На Больших Американских озерах действуют ледоколы очень больших размеров и оригинальной конструкции с винтами не только на корме, но и на носу парохода. При большом нагромождении льда, когда ледокол отказывается проломить его силой своей мощи, пускается в ход этот передний винт. Сильная струя воды начинает тогда разламывать льдины у края трещины и нагромождения отчасти под поверхностью льда. Значительная часть льда впереди парохода приходит в движение, и ледокол совершенно свободно начинает свою обычную работу, ломку сплошного ледяного покрова обычной толщины».
Стоимость такого судна с устройством молов и пристаней выразилась бы в сумме 2560000 рублей плюс еще 400000 рублей на сооружение плавучих доков для ремонта парохода в будущем. По мнению князя М.И. Хилкова, это был наиболее приемлемый вариант. Предполагалось в 1895 - 1896 гг. израсходовать на это дело 1,5 млн. рублей. Все члены КСЖД не просто согласились с данным предложением, но признали его неотложным.
7 декабря 1896 г. Николай 2 в присутствии КСЖД и департамента государственной экономии государственного совета. Высочайше повелеть соизволил: отпустить в 1899 г. в распоряжение министерства путей сообщения 1135000 рублей на устройство переправы через озеро Байкал, в дополнение к 365000 руб., ассигнованным по Высочайшему утвержденному положению 13 марта 1895 г.
9 декабря 1895 г. на заседании Управления по сооружению Сибирской железной дороги под председательством князя Хилкова было решено передать заказ парома-ледокола английской фирме «Сэр В.Г. Армстронг, Витворт и К», находящейся в Ньюкастле на Тайне. 15 декабря за № 9162 был дан наряд фирме на поставку парома-ледокола. А 18 декабря того же года был заключен контракт. Завод Армстронга обязался изготовить паром-ледокол за 79890 фунтов стерлингов. Уже к июлю 1896 года все главные части корпуса были изготовлены, пригнаны и собраны на месте, затем помечены и вновь разобраны. Подробности этой необыкновенной постройки парового парома были описаны во французской морской газете «Le Yacht». Сама постройка велась под наблюдением и контролем известного бюро «Veritas». Будущему ледоколу предстояло ломать очень толстый лед, так как Байкал почти 4 месяца в году закован льдом. Для этого обшивка корпуса судна была сделана из особой кованой стали со стороны форштевня и ахтерштевня. Корпус отличался особенной прочностью. Шпангоуты внутри судна размещались часто и имели в поперечном сечении французскую букву «J» Вдоль ватерлинии по корпусу шел широкий пояс из стальных листов толщиною до 25 мм. Были учтены все приемы, которыми руководствовался доктор Нансен при строительстве знаменитого «Фрама», благополучно перезимовавшего среди полярных льдов, Корпус судна был выполнен из лучшей сименс - мартеновской стали. В трюме многочисленные водонепроницаемые переборки обеспечивали плавучесть судна на случай получения пробоин. Дно - двойное, как у тяжелых военных судов.
После разборки все части ледокола были отправлены на пароходе в Петербург, куда прибыли 16 июля 1896 г., а оттуда - в Красноярск по железной дороге. К 15 октября того же года были готовы ходовые механизмы и машины и отправлены тем же путем. Общий вес конструкций достигал 103000 пудов, из этого количества 36000 зимой 1896 - 1897 гг. переправлены по льду через Енисей, привезены до Канска по железной дороге и дальше гужом до Лиственичного. Остальные части ледокола были переправлены в навигацию 1897 г. на баржах по Енисею и Ангаре силами казенного пароходства. В обход Падунского порога была сооружена железнодорожная ветка длиной в 2 версты с первоначальными пристанями на ее концах. В перевозке от Падунских порогов до Лиственичного участвовал, в частности, совершенно новый пароход, самый большой в то время на Байкале - «Граф Муравьев-Амурский», только что прибывший с Николаевского завода. Он был снабжен туером для подъема в порогах - Братском и Пьяном. В октябре 1897 г. этот пароход одним из рейсов приплавил на четырех баржах 21 пуд частей ледокола.
15 января 1898 г. на специально построенном стапеле началась сборка самого ледокола. Основная масса судосборщиков была привезена из Петербурга. Руководил работами корабельный инженер В.А. Заблоцкий, помощником был инженер-механик С.А. Заблоцкий. Представитель от фирмы «Армстронг» - шеф-монтер, инженер Ханди. Среднее число рабочих за время сборки и постройки парома-ледокола с 9 сентября 1898 г. было 420 человек ежедневно.
К ноябрю большая часть внешней обшивки корпуса парома была закончена. В апреле 1899 г. началась его покраска. Спуск ледокола предполагалось произвести в конце мая 1899 г., к этому времени ожидался и приезд министра путей сообщения князя Хилкова. Состоялся спуск 17 июня в 12 часов дня.
В день спуска готовность постройки выразилась в процентном отношении следующим образом: собрано частей корпуса 99%, заклепано и зачеканено 99,2%, собрано и установлено машинных частей 40%, плотницких работ 65%, столярных - 18%.
Для спуска на воду судно было установлено дном на специальные салазки, которые под тяжестью ледокола съедут по скату, смазанному тремя тысячами пудов сала. Описание спуска ледокола на воду дает корреспондент газеты «Восточное обозрение» Н. Золин: «...по команде почти моментально убраны подпорки, в небольшом количестве все еще поддерживающие ледокол, выбиты клинья, расположенные внизу по всей длине, выброшены «стрелы», которые главным образом задерживали ледокол на месте, и, наконец, перерублен канат в носовой части. Два смельчака забрались на дорожку, где начинались полозья саней ледокола, стали лить горячее масло. Сию минуту ледокол должен был тронуться, наступило томительное ожидание, вдруг он дрогнул, качнулся и под дружное «ура!» искренне обрадованных рабочих тронулся с места... Как только ледокол вошел в воду, грянула музыка. К ледоколу, пролетевшему саженей 300, подошли два парохода и на буксире отвели его в Баранчик».
При спуске присутствовали архиепископ Тихон, генерал-губернатор, иркутский городской голова, масса приглашенных. Сразу после спуска состоялся завтрак, на котором были произнесены тосты за Государя Императора, министра путей сообщения, генерал-губернатора, строителей В.А. Заблоцкого, В.В. Оглоблина, дам и т. д. Спуск прошел очень торжественно, несмотря на то, что был рабочий день - четверг. Публики было так много, что после торжества она была увезена на двух специальных поездах.
25 июня 1899 г. последовало Высочайшее повеление о названии парома-ледокола «Байкал» .
В октябре 1899 г. ледокол был почти готов, на нем установили 3 машины тройного расширения по 1250 индикаторных сил каждая (диаметр цилиндра высокого давления - 19,5 дюймов, среднего давления - 31 дюйм, низкого давления - 51 дюйм, ход поршня - 36 дюймов, количество оборотов в минуту - 80). Две машины помещались на корме, были разделены продольною водонепроницаемой переборкой, служили для вращения двух кормовых винтов (диаметр - 13 фут, шаг - 14 фут. 6 дюймов), приводящих ледокол в движение. Третья машина помещалась в носовой части и служила для вращения носового винта (диаметр - 11 фут. 6 дюймов, шаг - 16 фут.), способствующего ледоколу ломать лед. Паровых цилиндрических котлов - 15 (диаметр - 10 фут. 9 дюймов, длина - 9 фут., диаметр топок - 3 фут. 3 дюйма, число топок - 2, рабочее давление пара - 160 фунт., поверхность нагрева - 880 кв. фут., колосниковая решетка - 32,6 кв. фут., диаметр дымовых труб - 6 фут. 9 дюймов). На ледоколе имелись балластные цистерны в пределах двойного дна, а также в носовой и кормовой частях. Общее количество воды, которое они могли взять - 580 тонн. Цистерны были необходимы ледоколу для усиления способности ломки льда. Наибольшая длина корпуса - 290 фут., длина по ватерлинии - 280 фут., ширина по главной палубе - 57 фут., ширина по грузовой ватерлинии - 53,5 фут., углубление по грузовой ватерлинии с самой полной нагрузкой: носом - 17 фут., кормой - 20 фут., среднее - 18 фут. 6 дюймов. Водоизмещение при полной загрузке 4200 тонн. Скорость парома-ледокола 13,02 узла в час.
В первый пробный рейс ледокол "Байкал" отправился 4 января 1900 года в 10 часов утра под командованием корабельного инженера (начальника строительства) В.А. Заблоцкого. Машинами управлял старший помощник - механик флота С.А. Заблоцкий. Ледокол вышел из ковша в Баранчике (п. Байкал) и пошел в Лиственичное, где ночевал.
Шел он со скоростью 15 верст в час. В это время машины из 80 возможных совершали 68 оборотов, а из 15 котлов работали только 10. К этому времени «Байкал» был уже почти закончен, за исключением внутренней отделки.
На палубе для вагонов оставалось положить рельсы.
На второй палубе шла отделка кают и помещений. С правой стороны находились каюты 1 и 2 класса, камбуз, столовая, ванна. Посередине - большой салон - «царский». С левой стороны были расположены царское помещение, каюты, салон, ванна и т. п. На корме - 3 класс. Вся отделка производилась средствами парома-ледокола в его собственных мастерских. На верхней палубе размещались: каюта капитана, рулевое помещение, мостик с вышкой, электрическая и механическая сигнализации для командования судном. Плинтус бортов судна был сделан из дорогого и прочного дерева - тика. Верхняя палуба была очень обширной и имела три выхода из царского помещения и из кают 1 и 2 класса.
24 апреля 1900 г. паром-ледокол «Байкал» был сдан в эксплуатацию. В этот день с двумя паровозами, почтовыми и товарными вагонами, со 160 лошадьми и 500 пассажирами «Байкал» вышел из Баранчика в 10 часов утра, предполагая идти по каналу, пробитому им 18 апреля. Но канал оказался сжатым, и ледокол пробивал путь по сплошному льду, толщина которого в некоторых местах доходила до 1,4 метра, из-за чего скорость снижалась до 4 верст в час.
В Мысовую ледокол пришел только на следующий день в 4 часа утра, где был встречен забайкальским губернатором Мациевским. После молебна священник благословил строителя ледокола Заблоцкого иконой, а мысовской старшина преподнес ему хлеб-соль. В 7 часов вечера паром-ледокол пошел обратно и через пять часов прибыл в Баранчик. Пассажиры поездкой были довольны. Билеты на проезд через озеро Байкал на пароме-ледоколе можно было купить в железнодорожных кассах станций Байкал и Мысовая, чуть позже - так же на станциях Иркутск, Сретенск, Верхнеудинск, Петровский Завод, Чита, Нерчинск. Цена за проезд на пароме-ледоколе «Байкал» взыскивалась в 1 классе - 2 руб. 30 коп., во 2 классе - 1 руб. 50 коп., в 3 классе - 86 копеек с включением сборов. Один пуд багажа разрешалось провозить бесплатно. Со 2 мая 1900 г. на всех станциях Иркутск - Байкальского участка Забайкальской железной дороги начинают приниматься грузы с переправой через озеро Байкал на пароме со взысканием при отправлении платы за провоз по железной дороге по действующим тарифам, и за переправу на пароме-ледоколе по 5 копеек с пуда. Перегрузка из вагонов на ледокол и обратно велась в присутствии проводника средствами администрации парома.
С 5 мая 1900 г. ледокол «Байкал» начал совершать правильные рейсы, занимаясь перевозкой почты, пассажиров и вагонов от станции Байкал до станции Мысовая.
Надо отметить, что первые правильные рейсы проходили не очень гладко. Ледоколу, рассчитанному на 500 - 600 человек пассажиров, приходилось брать, в связи с военными перевозками, до 1000 человек. Не всегда, первое время, капитану удавалось сразу попасть в вилку, не нанеся ей повреждений. Часто «Байкал» загонял в вилку лед, в результате чего сам не мог туда попасть. Чтобы войти в вилку, ему необходимо было сделать разворот на 90°, что само по себе не просто, а в Мысовой сделать это было сложнее, так как при ветре можно было сесть на мель. В бурю ледокол кренился, вследствие чего буфетчик нес убытки. Но самые большие мытарства терпели пассажиры. Поезда нередко опаздывали, пассажиры оставались на 5 - 7 часов под открытым небом, так как вокзалы в Баранчике и Мысовой были настолько малы, что не могли всех вместить.
25 июля 1900 г. состоялось еще одно событие. Был спущен в полной готовности на воду ледокол «Ангара».
Еще 18 апреля 1898 г. за № 3132 Управлением по сооружению Сибирской железной дороги было представлено в КСЖД ходатайство об утверждении суммы на приобретение вспомогательного пассажирско-грузового парохода для озера Байкал. 13 мая 1898 г. Высочайше утвержденным положением соединенного присутствия была разрешена постройка этого ледокола с ассигнованием 800 000 рублей. 16 - 28 мая 1898 г. Управлением по сооружению Сибирской железной дороги был заключен договор с представителями все той же фирмы «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и К» на поставку пассажирско-грузового парохода ледокольного типа без плотничьих и столярных работ, но с запасными частями для машины, на сумму 34 700 фунтов стерлингов.
Пароход по заказу должен был иметь в закрытых помещениях каюты всех трех классов и принимать в кормовые и носовые помещения до 250 тонн груза, а в боковые угольные ямы до 150 тонн угля на 115 часов хода. У парохода должен быть один кормовой винт, движимый машиной тройного расширения в 1250 индикаторных сил, четыре котла локомобильного типа с рабочим давлением пара 160 английских фунтов на квадратный дюйм.
В течение первой половины 1899 г. «Ангара» в разобранном виде была доставлена морем из Англии в Ревель, а оттуда по железной дороге - до станции Байкал.
Сборка ледокола «Ангара» была начата 18 июля 1899 г. на стапеле, освободившемся после спуска ледокола «Байкал», в с. Лиственичном. «Ангара» спущена на воду 25 июля 1900 г. Полная стоимость судна - 770704 рубля. Свое имя ледокол, в отличие от «Байкала», получил в самом начале сборки.
Основные технические характеристики судна: длина 200 фут. (62 м), длина по ватерлинии 195 фут., ширина 35 фут. (11 м), высота трюма 25 фут., углубления носом 14 фут., кормой - 16 фут., среднее - 15 фут., водоизмещение - 1400 тонн, емкость угольных ям 150 тонн. Механизмы: одна машина тройного расширения в 1250 индикаторных сил. Диаметр цилиндров: высокого давления - 19,5 ":, дюйм., среднего давления - 31 дюйм, низкого давления 51 дюйм. Ход поршня 36 дюйм., оборотов в минуту - 100, винт гребной - 1, диаметр винта - 11 фут. 4 дюйм., шаг - 15 фут. Котлов локомобильного типа 1900 г. - 2: диаметр - 16 фут.;,""," 6 дюйм., длина - 14 фут., топка одна 6 - 4 3/4 х 6 - 6 1/4, рабочее давление пара - 160 фунт., нагревательная поверхность - 1018 кв. фут., колосниковая решетка - 37,5 кв. фут.
Котлов локомобильного типа 1900 г. - 2: диаметр - 6 фут. 6 дюйм., длина - 15 фут. 6 дюйм., рабочее давление пара - 160 фунт., нагревательная поверхность - 1155 кв. фут., колосниковая решетка 39 кв. фут.
На организацию и строительство паромной железнодорожной переправы потребовался высококвалифицированный труд рабочих и служащих. И он не остался незамеченным. 6 мая, в день Тезоименитства Государя был пожалован орден Станислава 11 степени корабельному инженеру, В.А. Заблоцкому за благополучную постройку ледокола «Байкал». А 13 августа газета «Восточное обозрение» напечатала Высочайшую Его Императорскую благодарность за «образцовую» деятельность по организации байкальской переправы и быстрое окончание постройки ледокола «Ангара» всем служащим, принимавшим участие в строительстве Байкальской железнодорожной переправы.
С 1900 по 1909 гг. ледоколы осуществили перевозку следующего: грузов - 80231086 пудов, пассажиров - 1460998 человек, животных - 188838 голов, паровозов и тендеров - 1864 шт., вагоны классные разные - 2434, груженые товарные вагоны - 100984, порожние товарные вагоны 38 807, платформы груженые - 23457, миноносцы - 8, платформы порожние - 4803, воинские повозки - 8935.
Навигация открывалась в апреле, заканчивалась в середине января. О каждом рейсе капитаны отправляли телеграммы в Управление железнодорожной переправы с указанием времени выхода, прибытия, количества грузов, вагонов и пассажиров, взятых на борт того или иного ледокола.
После навигации 1906 г. «Ангара» ставится на прикол. Команда распускается и на судне остается только боцман. Паром-ледокол «Байкал» еще совершал эпизодические рейсы в то время, когда прекращалось движение по железной дороге из-за обвалов на участке Байкал - Култук. Командовал паромом-ледоколом «Байкал» во время первых рейсов сам строитель - корабельный инженер В.А. Заблоцкий. Затем, до 1905 г., отставной капитан В.И. Петров. С 1905 по 1908 г. - бывший первый помощник капитана И.С. Копченко - местный житель без образования, служивший у частных судовладельцев. Его на посту капитана в 1908 г. сменил штурман дальнего плавания М.П. Алексеев, который оставался капитаном до самой гибели ледокола «Байкал» в 1918 г. К этому времени паром «Байкал» входил в состав Байкальской военной флотилии, которая просуществовала в 1918 году чуть больше двух месяцев - до трагических событий в Мысовой. Описать их необходимо подробнее.
В 8 утра 12 августа 1918 г. паром-ледокол становится в полуразрушенную вилку в Мысовой. А. Авдеев вспоминает: «Утром 12 августа стою часовым на верхней палубе «Байкала», передо мною два артиллерийских «бусоля» (наблюдательные трубы). Со стороны Селенгинска идет большой пароход, державший направление вдоль Байкала. Я вызываю начальника ледокола Власова". Власов делает заключение, что это возвращается пароход «Кооператор», который перед этим был передан Каландаришвили в распоряжение Троицкосавского фронта на р. Селенгу. Но это был пароход «Бурят», захваченный белыми под Балаганском в мае. «Бурят» опознали только тогда, когда с отшвартованной им баржи был открыт артиллерийский огонь. «Байкал» стал медленно выходить из вилки для обстрела «Бурята». Такая громадина не могла сделать вираж, и как только был сделан полуоборот, снаряд влетел в заднюю часть «Байкала». Воспламенилось горючее, и пароход загорелся. Одним из снарядов было разбито и рулевое управление. Сохраняя хладнокровие, капитан Алексеев заявил, что при таком состоянии судна уходить дальше в море нельзя: на ледоколе 64 бочки смазочных и горючих материалов, угольные ямы, вторая палуба заполнена огромным запасом каменного угля, и в случае прямого попадания может возникнуть пожар со взрывом паровых котлов, и гибель судна станет неизбежной. Проявляя мужество, находясь в море без рулевого управления, управляя левыми и правыми машинами, Алексеев поставил ледокол в вилку. Как только ледокол вошел в вилку, Власов с отрядом покинул судно. Паром-ледокол «Байкал» сгорел вместе с 60 тыс. пудами угля и с 12 вагонами продовольствия и снаряжения.
«Ангара» в это время находилась в разведке под ст. Мурино. Вернувшись оттуда, «Ангара» несколько дней сновала по Байкалу, прячась от «Феодосия» и «Бурята». Около Бугульдейки судно подверглось артиллерийскому огню, но ушло от противника. 22 августа «Ангара» пошла в Лиственичное для сдачи в плен, подавая тревожные гудки и выбросив белый флаг. Интересно, что из команды «Ангары» никто не пострадал. Капитаном судна оставался штурман дальнего плавания В.Г. Базилевский, который принял ледокол в 1913 г. (первым капитаном ледокола «Ангара» до 1906 г. был штурман дальнего и шкипер каботажного плавания И.Ф. Мазур). После сдачи в плен в навигацию 1919 г. ледокол возвращается к нормальной работе. В эту навигацию «Ангара» совершила 10 рейсов до Нижнеангарска по 1458 верст каждый и перевезла 50000 пудов груза. В начале января 1920 г., при отступлении колчаковской армии из Прибайкалья, на «Ангаре» разыгрались трагические события, известные как казнь 31 заложника.
С марта 1920 г. до середины 1921 г. «Ангара» с другими пароходами входила в состав Сибирской военной флотилии для защиты со стороны восточного берега Байкала, входившего тогда в состав буферной Дальневосточной республики. Занималась тем, что курсировала вдоль озера и поддерживала «спокойную обстановку». В этот период «Ангара» была вооружена четырьмя трехдюймовыми орудиями, имела: радиостанцию, команда состояла из балтийских моряков: В.Г. Базилевский был понижен в должности, как не имевший военное звание, но совсем обойтись без него было нельзя. Командовали «Ангарой» в это время балтийцы И.И. Карлов, после его смерти - Ю.Г. Отт. Последний умудрился в конце ноября 1921 г. попасть в торосы и застрять без запасов топлива.
С 1922 по 1925 годы «Ангара» совершает ежегодно по одному - два рейса - только осенью в ноябре, декабре, когда, ходившие летом колесные пароходы из-за ледостава плавать уже не могли. В декабре 1928 г. «Ангара» потерпела аварию, сев на подводную скалу и получив большую пробоину. Всю зиму она так и оставалась в полузатопленном состоянии, затем была поднята, а пробоина зацементирована.
В 1931 - 1932 гг. «Ангару» подняли на стапель, пробоину; «заварили». После этого она эксплуатировалась до 1950 г., когда ее вновь подняли на стапель и произвели капитальный ремонт, который длился до 1959 г. После этого она отработала до 1963 г.
В 1963 г. по технико-экономическим показателям ледокол был выведен на отстой в порт Байкал, а затем, в 1967 г., по просьбе областного комитета ДОСААФ передан на его баланс по распоряжению Совета Министров РСФСР от 1 марта 1967г. № 451-Р, приказом Министра речного флота РСФСР от 10 марта 1967 г. № КМ-70/ 517. Было решено ледокол «Ангара» перевести в Иркутское водохранилище и установить на 21 км. Промерив исток реки Ангары, установили - его глубина 290 см. Осадка ледокола- 400 см. Было решено снять 6 шлюпок, балласт, запасные части и др., чтобы осадка ледокола стала меньше. К.А. Андрулайтис - старейший капитан ВСУРПа, предложил ледокол «Ангара» поднять с помощью лихтеров «Крупская» и «Люксембург», грузоподъемность каждого 1000 т.
Ледокол поставили между лихтерами, у которых закачали водой все четыре трюма. Под «Ангару» с лихтеров подвели 15 концов троса диаметром 39 см. Концы набили талями и закрепили. Затем подвели 10 концов троса под оба лихтера и «Ангару» и с внешней стороны лихтеров их закрепили, чтобы лихтеры при подъеме ледокола не кренились. Всего под «Ангару» было подано 25 концов.Затем, откачали воду с лихтеров, и ледокол поднялся почти на 1 метр. Таким образом, достигли нужной осадки «Ангары» - 280 см. Буксировку ледокола производил пароход «Суворов» под руководством капитана К.М. Зыкова. В первой декаде декабря 1966г. п/х «Суворов» с ледоколом «Ангара» между лихтерами, отошел из порта Байкал. Проходя исток р. Ангары, ледокол два раза задел дно. Но проводка завершилась благополучно, ни один трос не лопнул. Провожать ледокол в последний путь вышли почти все жители Молчановой, Деминой пади и шли за ним до пади Змеиной, где его оставили зимовать до весны.
Весной 1967 г. когда в Иркутском водохранилище растаял лед. Г.В. Лазо - бывшему капитану л/к «Ангара» поручили отбуксировать его на 21 км. Иркутского водохранилища и установить его кормой в берег, в специально вырытый для ледокола канал. Здесь двумя швартовыми закрепили за берег и двумя якорями с носовой части - за дно и передали представителям ДОСААФ по акту. На ледоколе ДОСААФ проводили учения, соревнования, принимали гостей.
В 1977 г. горисполком г. Иркутска принял решение о переоборудовании судна под музей Октябрьской революции и гражданской войны Прибайкалья. Восточно-Сибирскому управлению речного пароходства поручили перевести «Ангару» в залив Иркутского водохранилища у микрорайона К. Маркс-штадт, где для его установки прорыли канал к берегу. Летом 1977 г. ледокол «Ангара» двумя швартовыми прикрепили к берегу, без якорей, т.к. их утопили на 21 км, на месте прежней стоянки. Вскоре, как вспоминают иркутяне, ледокол сильным ветром оторвало от берега и стало носить по заливу. Носило до тех пор, пока носом не вынесло на плотину. Здесь ледокол оказался бесхозным, без охраны, неоднократно поджигался, в результате чего внутренняя обстройка и палубы были выжжены. Дождевая, снеговая вода попадала в корпус: ледокол постепенно затапливался.
Пока ледокол мотало по Иркутскому водохранилищу, конструкторское бюро пароходства разрабатывало проект по переоборудованию внутренних помещений судна под музей. После завершения работы проект в кальках был передан в горисполком. Параллельно, комсомольцы города работали на субботниках, воскресниках, а в 1979 г. и каждый день по специально составленному графику штаба горкома комсомола. Но собранных денег оказалось недостаточно, кроме того, энтузиазм постепенно угас. И ледокол, по-прежнему, продолжал ржаветь.
В 1980 г. решением Иркутского облисполкома № 294 от 24.06.80 г. ледокол «Ангара» был поставлен на госохрану, как памятник истории, науки и техники местного значения. Но и это не помогло несчастному ледоколу: он продолжал превращаться в груду металлолома. Летом 1983 г. была сделана попытка поднять ледокол. В 1984 г. работы были продолжены и завершились летом 1985 г. Хабаровский экспедиционный участок Главречподводстроя осуществил подъем «Ангары» в июне 1985 г. Для ее стоянки был сделан временный деревянный причал в заливе у микрорайона К. Маркс-штадта. А вопрос реставрации ледокола остался открытым: не был определен четкий объем предстоящих работ, материально-технического обеспечения и источник финансирования. Пока решался вопрос о реставрации, ледокол опять сменил место стоянки. На этот раз, его ночью увели в залив «Мельничный», с глаз долой. Н.Ф. Салацкий - зам. председателя областного отделения ВООПИК, рассказывал: «Никто из нас не знал, кто и зачем это сделал. Догадываюсь - он так намозолил глаза городским властям и вызвал такую болезненную реакцию у иркутян, что его решили спрятать». Ледокол был установлен в 30 метрах от берега и закреплен с носовой части тросами диаметром 36 см к мертвякам на берегу; с кормы - с помощью якоря системы Холла весом 1000 кг. Сильным ветром ледокол прижало к берегу, сорвав носовой швартов, опрокинув на грунт правым бортом под углом 45° на глубину. В очередной раз, ледокол «Ангара» затонул и простоял в таком положении до 1988 г. в заливе «Мельничный».
В июле 1988 г. по решению облисполкома и Иркутского отделения ВООПИК была создана комиссия для рассмотрения вариантов подъема ледокола. Один из них был предложен специалистами Подводречфлота и КБ ВСУРПа. Для выполнения данного проекта требовалось: вырубка леса в пределах 1,5 га, строительство дороги для автотранспорта, приобретение и установка мощных лебедок, проведение землечерпальных работ, выполнение большого объема земляных подводных работ, монтаж на берегу временной электростанции. Другой вариант подъема ледокола предложил Виталий Николаевич Брянцев- механик - наставник ВСУРПа, заслуженный рационализатор. Он предложил проект подъема ледокола «Ангара» путем применения плавучего дока, обладающего подъемной силой в 250 т. Очень сложными были вопросы заделки тросов на доке, исключающие его деформацию и повреждение башен. Была разработана система учалки тросов с корпусом судна, которую предстояло выполнять водолазам. Учитывая, что проникновение водолаза во внутрь корпуса ледокола при его положении связано с большим риском, была разработана схема заделки тросов через иллюминаторы снаружи. При этом, участие водолаза сводилось до минимума, т. к. все подготовительные работы выполнялись на доке. 14 августа 1988г. Док под руководством опытного капитана - наставника пароходства Г.М. Чепогузова был отбуксирован из порта Байкал в залив Мельничный, к месту затопления ледокола. В подготовке и непосредственной подъемке участвовала команда дока во главе с докмейстером С.В. Фокиным, водолазом В.Н. Волокитиным, электросварщиком В.А. Мироновым и сторожем В.С. Егоровым - бывшим механиком л/к «Ангара». 21 августа 1988г. Была произведена пробная подъемка ледокола и - неудачно. Тросы, разрывная нагрузка которых составляла 360 т, лопнули в местах сгибов, как веревки. Второй раз рабочая башня дока напоминала уже кружево из стальных канатов. Тысячу с лишним тонн (сухой вес ледокола 1250 т) они могли удержать. Но вода не хотела отдавать добычу, так беспечно брошенную ей. В окончательном варианте корпус ледокола был учален с доком 26 концами тросов диаметром 28 мм. И двумя жесткими связями диаметром 60 мм 6 и 7 сентября 1988 г. производилось затопление дока, обтяжка тросовых связей и др. подготовительные работы. По косвенному определению, док затапливался на глубину пять метров.
7 сентября 1988 г. в 14 часов 45 минут начался последний подъем ледокола «Ангара». За 15 минут могучий док смог вытянуть судно почти до нижней кромки иллюминаторов. Эти считанные минуты - итог трех недель тяжелейшей работы. Но это было еще не все. Хотя палуба и полностью вышла из воды, главная задача - подъем на поверхность иллюминаторов - не была выполнена, до заданного рубежа оставалось сантиметров семьдесят. Остановка произошла, т. к., возникла реальная опасность, что носовые тросы не выдержат возросшей нагрузки. И еще полтора часа шла подводка дополнительных креплений. В этом случае рисковать было не допустимо, лопни хоть один трос, вся работа пошла бы прахом.
Последний этап подъема проходил с 16 часов 30 мин. До 17 часов 40 мин. «В эти минуты все делалось предельно осторожно, - пишет фотокорреспондент газеты «Ударная вахта» А. Андреев, присутствовавший на подъеме ледокола «Ангара», - по сантиметрам поднималась над кромкой воды палуба. Трещал деревянный настил, гулко охало железо во внутренностях ледокола. Все смотрели с тревогой на связки тросов, выдержат ли они. С нетерпением ждали, когда покажутся иллюминаторы. И этот момент настал!».
После подъема ледокола «Ангара» команда разделилась на 2 группы. Часть спустилась вниз, на ледокол, остальные подавали шланги, насосы. Вскоре откачиваемая вода (500 кубометров в час) полилась из трюмов «Ангары» за борт. Ледокол всплыл и обрел свой ход. Ледокол «Ангара» в очередной раз сменил место стоянки. Его перегнали в Чертугеевский залив и приступили к реставрации. На этот раз были учтены ошибки прошлых лет: четко был определен весь объем работ, материально-техническое обеспечение и источник финансирования.
Реставрацией занималось творческо-производственное объединение «Лад» (председатель А.Н. Панов, в настоящее время депутат Иркутской городской думы) при Иркутском отделении ВООПИК, который возглавлял Н.Ф. Салацкий - почетный гражданин г. Иркутска, бывший мэр, по проекту В.Н. Брянцева - заслуженного рационализатора РСФСР. Общее руководство осуществлял старший прораб И.С.Преймак - ветеран ВСУРПа, его помощником был Б.С. Егоров, который в 60-е годы работал старшим механиком на л/к «Ангара».
Контроль за работами осуществляло Управление Восточно-Сибирского речного пароходства в лице гл. инженера Д.С. Пономарь и В.Н. Брянцева - механика-наставника.
Для реставрации было сформировано несколько бригад из ветеранов речного флота. Бригада А.М. Матвеева, высококвалифицированного механика, мастера «золотые руки», в короткий срок произвела очистку, уборку, ошкрябку корпуса и механизмов в машинно-котельном отделении, произвела предварительную грунтовку, окраску помещений. Вернули жизнь паровой машине мощностью в 1250 л.с., которая работает по сей день.
В течение двух с половиной месяцев бригада Ю.В. Бархокова закончила котельно-сварочные работы, заменила 2 палубы, полностью изготовила и установила рулевую рубку, произвела смену дверей и др. Затем, бригада МЖК релейного завода во главе с бригадиром Н. Дерябиной приступила к очистке и окраске корпуса ледокола снаружи и изнутри.
Основной объем обстроечных работ производила бригада П.Н. Николаева. С отделкой внутренних помещений (от качества выполненных работ зависит, как будет выглядеть судно) великолепно справились мастера-маляры братья А. и А. Матраевы из СНРПМ.
Работы по электроосвещению и отоплению выполняла бригада Ю.Н. Базанова. Материально-техническим обеспечением занимался М.А. Копаровский и мн. др.
Благодаря усилиям этих бригад, а также зам. Председателя Иркутского отделения ВООПИК Н.Ф. Салацкого все работы по реставрации л/к «Ангара» были закончены к 20 августа 1990 г. 6 ноября 1990 г. Ледокол был отбуксирован на место своей вечной стоянки, в микрорайон «Солнечный» г. Иркутска.
30 марта 1991 г. Состоялось торжественное открытие музея ледокол «Ангара», где расположилась экспозиция краеведческого музея «История судоходства на оз. Байкал». Здесь капитаны разных лет и сегодня поведают Вам об удивительной судьбе ледокола, Вы увидите изящные памятники 18 века, рыбацкие баркасы 19 века. Вам представиться уникальная возможность спуститься ниже ватерлинии, увидеть и услышать, как бьется сердце старого трудяги - действующего парового двигателя.

У каждого времени есть свои символы. На стыке двух веков: ХIХ-ХХ в Сибири таким символом становится ледокол-паром «Байкал» — один из наиболее смелых и одновременно чрезвычайно сложных технических проектов.

Об этом говорит тот неподдельный интерес, который проявила мировая общественность к известию о том, что на озере Байкал в Сибири вместо обходной Кругобайкальской дороги планируется ввести паромную переправу. С помощью гигантского парохода, длиной 100 метров, со скоростью до 13 узлов, а при сильных льдах до 8 верст в час, способного перевести целый железнодорожный состав на расстоянии 60 верст. И хотя в истории такой опыт уже имелся — в Америке через пролив двух озер Мичиган — Гурон давно курсировал пароход-паром, но та переправа всего-то в 10 верст. А условия сибирской зимы, свирепствующие ветра? Тем не менее, заманчивой была предполагаемая экономия средств в 8-15 млн. рублей, по сравнению с КБЖД. Подгоняло само время: обострились отношения с Японией, военная компания становилась неизбежной. Политика бежала впереди экономики. И тут, как в песне, мы за ценой не постоим:

Из 12 кораблестроительных фирм заказ получила английская «Армстронг и Ко», взявшая на себя обязательства устроить ледокол по образу легендарного нансеновского «Фрама». Долгий путь пришлось проделать частям судна из Англии к берегам озера Байкал. Доставляли различными способами: водным северным путем, а потом до Енисея и железной дорогой. В Лиственничной, в плавучем доке, в течение полутора лет по частям была осуществлена сборка парома-ледокола. Одновременно осуществлялась постройка сложных портовых сооружений — молов в Баранчиках или порт Байкал и станции Мысовой.

На строительстве портов в Сибири ежедневно трудилось до 1300 человек. О том, насколько это были грандиозные сооружения, говорит такой факт, что пристань в порту Байкал в море выдавалась на 0,5 километра. И на ее изготовление было вырублено 30 тысяч лиственниц.

Вопреки мнению скептиков, что ледокольная переправа не появится ранее 1900 года, уже 17 июня 1899 года состоялся торжественный спуск ледокола-парома «Байкал» на воду: под громовое «ура» 5000 рабочих, чей труд увенчался успехом. Церемония спуска ледокола-парома «Байкал» прошла с присущим русским размахом и щедростью: все присутствующие на празднике пили водку по старинному обычаю, ковшом прямо из бочек, выставленных на берегу щедрыми купцами. Государь-император в присланной телеграмме повелел именовать рожденное на Лиственничной верфи судно «Байкалом». Его грузоподъемность составляла 4200 тонн, на внутренней нижней палубе на трех рельсовых путях мог разместиться целый поезд в 27 товарных вагонов с грузом, а в каютах ледокола-парома «Байкал» — до 600 человек. На второй палубе размещались каюты 1-2 класса, камбуз, столовая, ванна. Посередине — большой «царский салон».

Первый рейс ледокол-паром «Байкал» пошел 24 апреля 1900 года. В этот день в 10 часов утра с двумя паровозами, почтовыми и товарными вагонами, со 160 лошадьми и 500 пассажирами «Байкал» вышел из порта Баранчики и, пробивая 1,5 метровый лед, на скорости 4 версты в час прибыл в Мысовую только через 18 часов. Обратный путь занял 5 часов, и пассажиры были довольны поездкой. С мая ледокол-паром «Байкал» начал совершать регулярные рейсы, занимаясь перевозкой почты, пассажиров, вагонов. Он доставлял срочные грузы, снаряжение и продовольствие в отдаленные места озера Байкал для рыбаков, охотников и рабочих золотых приисков. Пока паровоз в течение полусуток и более тащил состав по Кругобайкальской железной дороге, останавливаясь через каждые 40 кмилометров для заправки углем и водой, ледокол-паром «Байкал» успевал сделать несколько рейсов из порта Байкал до Мысовой или станции Танхой. В связи с военными перевозками, количество пассажиров на борту доходило до 1000. Навигация начиналась в апреле и заканчивалась в середине января.

Впервые в отечественной практике байкальская переправа обслуживалась двумя сигнальными портовыми маяками повышенной надежности, французского производства. Кроме того, в портах Байкал и Танхой были установлены станции беспроволочного телеграфа, которые явились первыми и единственными в то время станциями такого типа в России, передававшие так называемые «ледокольные депеши» о движении парома-ледокола «Байкал». Во время туманов действовала паровая сирена, указывавшая судну направление для входа в гавань.

Есть в истории Байкала одна любопытная страница. Было время, когда ледокол-паром «Байкал» не смог-таки побороть крепкого льда, и вынужден был простоять в гавани, зажатый ледяным панцирем озера. Случилось это в январе 1904 года, когда морозы достигли 42-45 градусов. И поскольку начавшаяся Русско-Японская война на Дальнем Востоке требовала бесперебойной доставки грузов и военной силы, решено было устроить ледовую железную дорогу. Вагоны по рельсовому пути передвигались лошадьми, впрочем, как и паровозы, но последние в разобранном виде: тендер и котел отдельно. Байкальская железнодорожная переправа — самая первая в России, в которой на протяжении 18 лет перевозку осуществляло судно, считавшееся по грузоподъемности на II-м месте в мировой практике судоходства.

После постройки Кругобайкальской железной дороги структура паромной переправы существенно изменилась. В полную силу работал только ледокол-паром «Байкал». Сама переправа успешно работала до тех пор, пока трудился этот богатырь, сравниваемый некоторыми инженерами за свои размеры и технические параметры с такими реликвиями России, как Царь-пушка и Царь-колокол.

Флагман Байкальской флотилии в августе 1918 года, в годы гражданской войны и интервенции во время обстрела на станции Мысовой белочехами сгорел и затонул:

Был ли он поднят и демонтирован или разделил судьбу «Титаника» покоясь на дне озера Байкал? Эту неразгаданную тайну до сих пор хранят Байкальские глубины.

По материалам книги В. Поломошин

Фото: topwar.ru, fishki.net, russianstock.ru

Сто лет назад в Бабушкине (тогда Мысовск) был расстрелян и сгорел один из крупнейших в мире ледоколов

В память об этой дате мы предлагаем нашим читателям отрывок из книги известного краеведа Алексея Тиваненко «Тайны байкальских глубин».

Среди исторических артефактов, лежащих на дне Байкала, особенно часто говорят о гигантском ледоколе-пароме «Байкал», перевозившем железнодорожные составы. Представьте этакую металлическую махину в 100 метров длиной и 16 - шириной, высотою с четырехэтажный дом. Одной команды было около 200 человек, в том числе 21 машинист. 15 паровых котлов насыщали силой три главные паровые машины и 20 вспомогательных. «Байкал» развивал скорость при работе одних кормовых машин до 20 километров в час и был в состоянии ломать лед до 1 метра толщиной. Расстояние от пристани Байкал до Мысовой (72 км) он преодолевал за 4 часа 30 минут. А до Танхоя (40 км) - за 2 часа 20 минут. На его закрытой палубе на трех железнодорожных ветках размещалось 25 двухосных вагонов с грузом, паровоз и до 300 пассажиров.

Гордость англичан

«Байкал» погиб 17 августа 1918 года во время десанта белочехов на Мысовую, когда они зашли в тыл Красной гвардии на Прибайкальском фронте. Историю его гибели я услышал в середине XX века у участника давних событий Ивана Михайловича Зотова со станции Маритуй на КБЖД. После этого мне стало понятно, что за груды изрезанного автогеном металла я видел мальцом на побережье озера близ порта Байкал. Обо всем этом я и рассказал английскому историку Джону М. Стюарту, когда он поинтересовался историей нашего ледокола. Как оказалось, мой иностранный собеседник был лично знаком с владельцем корабельной фирмы «Армстронг и К°», на верфях которого по заказу царского правительства строилась будущая гордость сибиряков - мощный ледокол и его помощница чуть меньшего размера - «Ангара». С тех пор в Ньюкасле существует специальный музей строительства «байкальских» ледоколов, а Д. Стюарт показал мне фотографии из его экспозиции, на которых запечатлены различные этапы монтажа плавучего гиганта и его рабочего испытания. Так что «Байкал» - это и национальная гордость англичан, поскольку он был признан вторым в мире по грузоподъемности и размерам среди ледокольных судов. После выполнения заказа английские корабли испытали судно в проливе Ла-Манш, затем разобрали по деталям, доставили через Северный Ледовитый океан к реке Енисей и до Красноярска, а затем гужевым транспортом везли на лошадях через всю Восточную Сибирь до Байкала.

Сохранившиеся чертежи легендарного ледокола

Весной 1896 года ледокол был в разобранном виде доставлен в село Лиственичное (ныне поселок Листвянка) здесь и началась его сборка

Село Лиственничное в день спуска ледокола на Байкал

Выслушав мой рассказ внимательно, Джон Стюарт в задумчивости произнес:

‑ А, может быть, ледокол и сейчас цел?

‑ Не может этого быть!

‑ По нашим данным, он затонул близ Мысовой и до сих пор там лежит.

Оказывается, имея поручение от английского музея «Байкала», мой иностранный собеседник успел переговорить с некоторыми старожилами побережий Байкала. Какие-то рыбаки уверяли англичанина, что они до сих пор наблюдают в черных глубинах озера корпус ледокола с его четырьмя гигантскими трубами, обещали даже показать конкретное место близ станции Мысовой. А еще, говорил Стюарт, со слов «очевидцев», паром-ледокол был загружен ценностями, вывозимыми отступающими большевиками из Иркутска, в частности, тоннами золота, хранившегося в сибирских банках или реквизированных из подвалов бывших купцов и золотопромышленников. За ледоколом погнались белочехи, взять силой не сумели, и поэтому потопили груз вместе с кораблем на дно Байкала.

И по данным директора краеведческого музея из Мысовой Александры Михайловны Шейной, бывший механик-машинист ледокола «Байкал» Сергей Иванович Солнцев также утверждал: корабль был подбит вражеской артиллерией, долго горел на траверсе Мысовой и затем затонул. Как подвергнуть сомнению слова непосредственного участника событий, едва не погибшего вместе с судном?

Мы долго обсуждали с Александрой Михайловной возможность такого факта, и ее доводы вроде бы убеждали. Дело в том, говорила она, что мелководье Байкала в районе Мысовой, образованное выносом песчано-гравийных отложений впадающей реки, в 3-4 километрах от береговой полосы резко обрывается в водную бездну. А она, эта бездна, узким каньоном очень близко подходит к крутому скалистому побережью чуть восточнее порта. В свое время водолазы, работавшие там, говорили об отвесных подводных скалах, завалах бревен и всевозможного проржавевшего металлолома. И конечно - о холодном безмолвии пугающей глубины. Если тяжелая масса ледокола-парома погрузилась на край подводного обрыва, то она вполне естественно могла сползти по песчаному откосу на более недосягаемые глубины озера-моря. Между прочим, в момент артиллерийского обстрела судно действительно находилось на краю этого мелководья и морской пропасти.

Версию же о резке корпуса ледокола-парома автогеном Александра Михайловна отвергла самым решительным образом. Ее муж, специалист по газо-электросварке, подтвердил: в первые годы Советской власти авто-геновые аппараты среди промышленников Восточной Сибири были либо неизвестны, либо имелись в очень небольших количествах, да и то в крупных городах и на ведущих предприятиях. А для резки такого огромного корпуса их требовалось не один десяток, равно как и больших запасов карбида и баллонов с кислородом. Однако в своей книжечке «История города Мысовска» (Улан-Удэ, 1990), A.M. Шеина отнеслась к обеим версиям о судьбе «Байкала» более осторожно, написав следующие строки: «Есть сведения, что еще до войны велись работы по подъемке ледокола, но был ли он поднят или до сих пор покоится на дне Байкала - неизвестно».

Аппараты Мир

О ледоколе-пароме «Байкал» вспомнили накануне прибытия глубоко-водной экспедиции на аппаратах «Мир» весной 2008 года, когда формировался план поисковых работ по обнаружению исторических артефактов на дне сибирского водоема. Среди намеченных к изучению объектов «Байкал» занимал первое место. Мало того, что существовало твердое убеждение о его гибели в огне гражданской войны. В СМИ то и дело появлялись известия, одно фантастичнее другого. То в 1900 году с его палубы рухнули в воду четыре вагона с винтовками и пулеметами; то «Байкал» перевозил эшелон с серебром (вариант - с золотом) и с ним благополучно затонул. В газетах писали: «При тщательном обследовании байкальского дна могут быть обнаружены и следы некоторых кораблекрушений. Одна из наиболее ценных "добыч" озера - огромный (около 100 метров в длину) ледокол "Байкал", расстрелянный белочехами в 1918 году. Судьба останков этого гиганта доподлинно неизвестна».

Хотя я был твердо убежден в судьбе ледокола-парома, однако версия об его утоплении, высказанная A.M. Шейной и ее мужем, долго держала меня в двойственном состоянии. И на самом деле, как могли резать корпус корабля-гиганта, если он затонул, тем более на большой глубине? Ведь в 20-е годы, да и сейчас, сибиряки не были технически готовыми к подъему тяжелых кораблей со дна Байкала. По крайней мере, ни одно из ранее затонувших судов еще не поднималось на поверхность. Если он покоился на мели, то с него могли снять лишь надводные постройки, торчавшие наружу. Тот же И.М. Зотов из Маритуя говорил мне, что один из паровых котлов, к примеру, до сих пор действует на Тельминской суконной фабрике. В таком случае остатки морского гиганта, конечно, должны лежать не где-то возле порта Байкал, а там, где произошла его гибель - возле станции Мысовой.

Отклики пришли очень быстро. Их было хотя и немного, но они оказались исключительно ценными тем, что их писали очевидцы и участники былых событий. Со многими авторами я встретился затем лично, уточняя и дополняя те или иные сведения. Полистал подшивки сибирских газет рубежа веков, переписав все то, что там писалось об истории легендарного парома-ледокола, начиная с момента его постройки. Посетил пристани и маяки в Мысовой, Танхое и Байкале, которые «обслуживали» железнодорожную переправу. В результате сложилась документально подтвержденная история его последних дней «жизни».

Сохранившиеся в архивах снимки ледокола «Байкал»

История конца ледокола

Итак, что же случилось в тот далекий день 17 августа 1918 года над Мысовой? Бои с белочехами шли уже на подступах к Иркутску. Стремясь задержать врага, красноармейцы Листвянки и порта Байкал готовили суда к боям на берегах Байкала. Комиссар М.А. Трилиссер распорядился все имеющиеся суда перевести на военное положение, а при невозможности увести флот - взорвать их. 24 июля все суда ушли к Мысовой, причем «Байкал» и «Кругобайкалец», оснащенные пушками и пулеметами, курсировали вдоль КБЖД и вели прицельный огонь по вражеским эшелонам. Ветеран порта Байкал Кирилл Васильевич Белоцветов прислал такие воспоминания. Ему было одиннадцать лет, когда белые июльским днем обрушились с береговых сопок на поселок портовых железнодорожников. Казалось, ничто не предвещало бури. На высоком борту ледокола, мирно стоявшего в вилке, волны отражались солнечными бликами. У эшелонов красногвардейцы угощали местную ребятню фисташковыми орехами. Невдалеке, у вагон-лавки толпились железнодорожники, отовариваясь продуктами. В пади Баранчик дымилась пекарня: там выпекали хлеб для отходящих за Байкал войск.

И вдруг среди этой мирной тишины - первый выстрел. А потом пошло и поехало. Особенно подстегивало нервы звериное рычание пулеметов. Ребятишки мгновенно попрятались по погребам. Ледокол «Байкал», чтобы не быть захваченным, отдал швартовы и ушел в море, вместе с другими судами Байкальской флотилии. Появление кораблей в Мысовой сильно укрепило моральный дух бойцов Прибайкальского фронта, поскольку интервенты уже рвались к Танхою. Залпы орудий с «Байкала» заставили их отступить к Култуку и Слюдянке, а 29 июля на Голоустное с «Ангары» был высажен красный десант, 4 августа - у села Лиственичного и мыса Кадильного. Но победа была недолгой: сгруппировавшись, белочехи вновь перешли в наступление.

Их газета «Дело» за 18 августа писала: «Снялись в 9 час. 45 мин. вечера и пошли по направлению к Мысовой. Подошли к Мысовой и открыли огонь в 12 час. 40 мин. по стоявшему в море против Мысовска верстах в двух ледоколу "Байкал" и по поездам. Первое попадание было замечено по ледоколу. Около 1 часа ночи он стал отходить в гавань. На отходе было еще одно попадание, и на месте прибытия в гавань замечен разрыв на нем еще одного снаряда, которым «Байкал» был зажжен. <...> Артиллерия противника начала обстрел «Феодосии» и «Сибиряка», в 1 час 30 мин. ночи обстрел был очень сильный, но повреждений не было. Снарядами судов был взорван бак с керосином в Мысовой и зажжен материальный склад». Мысовские старожилы вспоминают, что белочехи подошли к Мысовой со стороны суши 12 августа и укрепились на окрестных возвышенностях. С моря был обстрелян ледокол «Байкал». Команда спаслась кто как мог, а ледокол горел несколько дней и затонул недалеко от пристани.

Командующий Байкальской флотилией комиссар Л.М. Власов дает следующую картину обстановки. Несмотря на слабое обеспечение ледокола «Байкал» вооружением и боеприпасами, бойцы решили выйти из гавани навстречу противнику и принять морской бой на расстоянии полета снаряда мортиры. Стояла задача остановить и потопить «Феодосию» и «Сибиряк» вместе с вражеским десантом. При этом каждый понимал, что огромный корпус корабля с деревянной надпалубной постройкой представляет удобную мишень для дальнебойных орудий противника.

Тем не менее, решимость красногвардейцев и матросов была велика. Капитан Алексеев занял свое командное место в рубке, артиллеристы начали готовить единственное орудие к бою, и могучее судно вышло задним ходом из вилки порта на глубокое место, примерно в трех километрах от берега. Здесь был сделан разворот носовой части вперед, чтобы взять курс на идущие впереди вражеские суда.

Начался бой. «В небе были видны темные полосы бороздивших в воздухе снарядов, пролетавших с шипучим свистом. Снаряды падали в воду с перелетом и недолетом, поднимая огромные фонтаны высотой до 15 метров, но попадания пока не было. Однако по сужению круга падающих в воду снарядов стало заметно, что враги начинают пристреливаться, и через некоторое время один снаряд попал в край носовой части ледокола, а затем после нескольких промахов было разбито рулевое управление корабля. Сохраняя хладнокровность, капитан Алексеев заявил мне, что при таком состоянии судна уходить дальше в море нельзя: на ледоколе 64 бочки смазочных и горючих материалов, угольные ямы, вторая палуба заполнена огромным запасом каменного угля, и в случае попадания может возникнуть пожар со взрывами паровых котлов, и гибель судна станет неизбежной.

Решайте,- говорил Алексеев,- пока мы еще не так далеко ушли в море, я еще, может, сумею, управляя правой и левой машинами, довести корабль до вилки гавани.

Выбор решения определялся сам собой: или беспомощно без рулевого управления находиться в море под артиллерийским обстрелом недосягаемого врага, или с горечью в душе возвращаться в гавань. Противник, как бы угадывая наше решение, перевел стрельбу по ледоколу на шрапнель, которая, вспыхивая, рвалась высоко в безоблачное небо и лишь случайными осколками обдирала деревянную обшивку верхней надстройки и со звоном ударялась о стальные трубы. Пожар был исключен. Так, под шрапнельным огнем, работая попеременно правой и левой машинами, мощностью каждой до 1250 лошадиных сил, нам удалось довести ледокол «Байкал» до гавани и поставить в вилку пристани Мысовой. Как только ледокол встал на место, по моей команде начали тушить паровые котлы, задраивать люки на палубе. Затем команда стала покидать корабль.

В этот момент артиллерийский обстрел с вражеского парохода усилился. Один снаряд попал в нефтехранилище, находившееся рядом с паровозным депо: нефть загорелась, разбрасывая далеко вокруг огненные языки. Следующий снаряд попал в середину палубы ледокола "Байкал" и разорвался внутри деревянной надстройки. От взрыва мгновенно вспыхнуло горючее, смазка, уголь - и верхняя деревянная часть корабля запылала: от жары на расстоянии 50 метров обжигало кожу на лице и руках. Наша попытка потушить возникший пожар со стоящего в гавани судна "Кругобайкалец", оборудованного пожарным насосом мощностью 75 лошадиных сил, оказалось безуспешной, струи воды не достигли корпуса ледокола, а пожар все усиливался».

Мы привели столь пространную цитату из воспоминаний Л.М. Власова потому, что это единственное подробное описание гибели флагмана Байкальского флота, и которое, между прочим, почти не опубликовано, если не считать давних ссылок в районных газетах.

Красногвардеец А.А. Авдеев так вспоминал о своем прощании с погибающим судном при отступлении его отряда из Мысовой: «Последний раз посмотрел на «Байкал». Сухой, как порох, горит пароход, рвутся оставшиеся на носу снаряды и гранаты, как сухие орехи, лопаются патроны, еще более увеличивая силу огня. Самопроизвольно гудит гудок, напоминая рев лесного зверя. По коже пробегает мороз от этого жуткого зрелища».

А вот строки из письма мысовчанки Е.Т. Старковой мне: «В течение времени, когда я находилась у знакомых в Тельной, я с болью в сердце наблюдала из окна, как эшелоны красных частей буквально через 10-15 минут один за другим отступали к станции Посольской, где и произошел бой с белочехами. И когда вечером я возвращалась домой, глазам представилась мрачная картина. Как сейчас помню - горела ледокольная пристань и догорал знаменитый красавец ледокол «Байкал». Детское сердце сжалось от боли при виде пожарища, отступления наших частей и всего пережитого в этот день».

Дальнейшая судьба ледокола-парома имеет несколько версий. Согласно одной в октябре 1918 года белочехи на «Ангаре» привели «Байкал» из Мысовой в порт Байкал и поставили на его родное место в «вилку». Летом 1920 года та же «Ангара» отбуксировала остов в Танхой. В 1922 году с ледокола были демонтированы паровые котлы, которые затем установили в котельном цехе Иркутского (Тельминского) кожевенного завода. В 1928 году все, что осталось, вновь перебазировали в порт Байкал, где в начале 30-х годов разрезали на металлолом. Но это все версии. Очевидцы же говорят так...

Как сообщил мне житель Мысовой Н.А. Колесников,- его соседом является участник давних событий П.А. Мелешевич, который говорил: «Ледокол выведен из строя, какое-то время стоял на мелководье в кренном состоянии. Затем его отбуксировали в порт Байкал. Мне пришлось быть участником подъема на берег порта Байкал посредством деревянных катков корпуса ледокола «Байкал». Тогда нас, учащихся школы ФЗУ г. Слюдянки, осенью 1932 или весной 1933 года (точно не помню) послали в порт Байкал на помощь для подъема ледокола. После мы узнаем, что его разобрали по частям и отправили на переплавку, но неизвестно куда».

Другой старожил Мысовой, В.В. Емельянов, добавляет: «В 1928- 1932 годах я находился на учебе в Иркутском техническом училище. В это время видел, как на бывший завод "Союззолототранс" (ныне завод тяжелого машиностроения им. В.В. Куйбышева) доставляли металлические конструкции, как говорили тогда, с разбитого ледокола-парома "Байкал" на переплавку».

Пользуясь случаем, я побывал в Мысовой у Петра Андреевича Мелешевича, и записал от него такой рассказ: «Я учился в ФЗУ депо города Слюдянка. Помню, что в 1932 или в 1933 году пригнали специальный поезд за сотнями молодых слесарей и повезли на станцию Байкал. Предстояла задача вытянуть при помощи лебедок тяжелую металлическую махину на берег. Запомнилось чрезвычайно огромное полузатопленное судно, лежавшее в воде Байкала близ берега на боку. Одно заржавевшее железо, деревянных конструкций нет совсем. Помню четыре дымогарные трубы. Не сказать, чтобы корабль быль сильно покорежен; скорее впечатление того, что он не сильно пострадал во время пожара, и его вполне возможно было отремонтировать. Второе впечатление - это чрезвычайно много народа, прибывшего на поднятие судна, возможно, несколько тысяч человек. Работами руководил какой-то пожилой мужчина, как мне помнится, из репрессированных. Мы закатили под днище бревна ("Байкал" стоял носовой частью к берегу) и начали крутить лебедки. Вытянули мы его на сушу за один день работы. Ледокол долго стоял - я всегда, когда ездил в Иркутск, видел бездыханного гиганта близ линии железной дороги. Но когда года через два или три я вновь проезжал мимо, "Байкала" уже не видел. Говорили, что его разрезали на части и увезли».

Через некоторое время (23 января 1990 года) газета «Восточно-Сибирская правда» опубликовала подборку поступивших по моему запросу писем очевидцев последних дней жизни ледокола-парома. Так, П. Тимощенко завершает свое повествование следующим словами: «Никто из членов команды не погиб. Знаю это точно потому, что электриком на ледоколе ходил мой отец, Александр Тимофеевич Тимощенко. И затонуть он никак не мог: корпус его, собранный из стальных двадцатимиллиметровых листов, остался цел и невредим. "Байкал" сгорел. И горел долго, несколько месяцев, пока не кончились запасы угля в его бункерах. На следующее лето ледокол "Ангара" отбуксировал его в порт Байкал. Впоследствии он был разобран. Знаю, что три паровых котла с него были поставлены на пароход "Ленин" (бывший "Граф Муравьев-Амурский"). Паровые машины пошли на запчасти, в частности, к ледоколу "Ангара". Этому я был сам свидетель, так как начал на нем свою трудовую деятельность, сначала шестым кочегаром, а с 1934 года старшим механиком».

В. Храмцов дополняет сказанное П. Тимощенко: «Прочитал заметку "Загадка корабля" и решил внести кое-какую ясность в истории паромной железнодорожной переправы. Не знаю, что видели байкальские рыбаки на дне озера, но смею утверждать, что два котла с ледокола "Байкал" и по сей день живы и действуют в котельной грузового автотранспортного предприятия № 2, расположенного в Иркутске на улице Петрова. Я сам на них работал и давно обратил внимание на медную табличку, укрепленную на одном из котлов. Надпись хотя и полустерлась, но еще можно прочитать: "Байкалъ ж.д. переп. Котел № 9. Рабочее давление 160. Полное освид. 21/2 912 года". Слово "ж.д. переп." означает не что иное, как железнодо-рожная переправа. Имеются и паспорта на эти котлы. В них указаны год изготовления: 1899 и место - Англия, завод "Армстронг". Так что все сходится. Не мог же "Байкал" затонуть без своих котлов. Раз котлы живы, не может он лежать на дне».

С воспоминаниями П.А. Мелешевича согласовывались сведения из письма В. Карапеца и П. Головизина: «Мы родились и выросли в порту Байкал,- писали авторы,- и хотя были в ту пору мальчишками, хорошо помним притулившийся у причала ледокол-паром "Байкал". Ржавый, обгоревший, с закопченными трубами, он лет десять ждал решения своей судьбы. Помним, как-то раз, проскользнув мимо охраны, мы проникли на борт ледокола, спустились по железной лестнице в его стальное нутро. И котлы, и паровые машины находились на месте и, как нам показалось, были в хорошем состоянии. Кажется, летом 1927 года в порт приезжал К. Е. Ворошилов, бывший тогда наркомом обороны. Его возили на пароходе до Мысовой и обратно. Видимо, тогда и была определена дальнейшая судьба ледокола. Прибывшая вскоре в порт специальная бригада приступила к демонтажу оборудования и резке автогеном корпуса. Когда от него осталось только днище высотой около двух метров, эти останки отбуксировали от причала к берегу вблизи железной дороги. Там их резали на отдельные листы и сразу же грузили на железнодорожные платформы».

В последнем письме интересно указание на человека, кто решил судьбу «Байкала» - гордости Байкальского флота. Тут мне припомнился давний разговор с ветеранами порта Байкал Маргаритой Митрофановной Истоминой и Георгием Васильевичем Лазо еще в конце шестидесятых годов прошлого века. Они рассказали, что после гибели легендарного ледокола воды Байкала бороздили лишь три парохода. Конечно, они не могли удовлетворить все возрастающие объемы грузоперевозок. А если еще и учесть нависшую угрозу со стороны милитаристской Японии, то тогда вполне можно было оценить стратегическое и экономическое значение местной флотилии. Вот почему осенью 1931 года, возвращаясь из Владивостока, К.Е. Ворошилов и В.К. Блюхер обратили внимание на маломощность байкальского флота. Нарком обороны и командарм поинтересовались работой портовиков, совершили экскурсию по озеру, оставили благодарственную запись в вахтенном журнале. В том же году по указанию Советского правительства возник трест «Байкалстрой», и началось отечественное судостроение на Байкале. Нужно полагать, что уничтожение прославленного ледокола-парома также было решено в тех же правительственных указаниях по совету К.Е. Ворошилова.

Остатки памяти о «Байкале» доживают среди последних байкальских старожилов, которые все еще называют легендарный корабль «знаменитым красавцем-ледоколом». СИ. Солнцев, бывший машинист ледокола, показывал мне письмо от своего приятеля-сослуживца М. Иванищенко, который из дальних мест писал: «Для тех, кто истоптал землю байкальскую, кто дышал ароматным воздухом, смешанным с запахом хвои и березы и чуть уловимым запахом тины, кто плавал на знаменитом пароме "Байкал", для тех в воспоминаниях таится особая прелесть».

Итак, проведенные нами исследования совершенно четко доказали, что за устойчивой легендой о потоплении ледокола-парома «Байкал» с грузом ценностей на борту нет фактических оснований. Он действительно закончил свою жизнь в доменных печах Урала и Иркутска. Тем не менее возможно найти на дне Байкала кое-что, связанное с ним. Например, вблизи уже не существующей пристани станции Мысовой лежит левый вал и муфта с лопастями, оторвавшиеся 29 декабря 1900 года, а в 5-6 верстах от причала Мысовой в сторону Мишихи (в районе нынешней Клюевки) - передний винт с лопастями и муфтой, сломленный льдами 24 февраля 1901 года и теперь лежащий на глубине в 40 саженей. Судя по имеющимся фотографиям момента сборки судна в Листвянке, винты эти огромны, исчисляемые метрами, четырехлепестковые.

И вообще акватория Мысовой до 3 километров от берега представляет большой интерес для аквалангистов и гидронавтов на глубоководных аппаратах. Теперь мы твердо знаем, что дно озера, образно говоря, усыпано здесь снарядами, которыми белочехи обстреливали «Байкал», и ответными красноармейской батареи по «Феодосии» и «Сибиряку». В воде, как правило, снаряды не взрываются. Их я находил на береговом мелководье вдоль Кругобайкальской железной дороги, когда в июле 1918 года отступающие красногвардейцы обстреливали с Шаманского мыса белочешский бронепоезд, укрывшийся в туннеле на 152 километре. Один из них, поднятый со дна, долго хранился у меня во дворе дома, и я запомнил маркировку и дату изготовления - 1916 год. Где-то в районе реки Гремячей затоплены все орудия, пулеметы, снаряды, патроны и прочее военное снаряжение всей Байкальской флотилии, когда по приказу комиссара Л.М. Власова оставшиеся суда прорвались через вражеское оцепление и ушли на север от Мысовой. Оставив корабли на произвол судьбы, экипажи сошли на берег и влились в красногвардейские отряды. Правда, часть экипажей ледокола «Ангара» и парохода «Михаил» были пленены белочехами и казнены.

Также следует исследовать акваторию портов Танхой и Байкала, где можно обнаружить немало артефактов, так или иначе связанных с деятельностью легендарного парома. Ящики с патронами, найденные во время последнего погружения «Миров» в начале сентября 2008 года близ села Лиственичного,- свидетельства былых сражений на берегах Байкала. В «вилке» неплохо сохранившегося порта для ледокола в Танхое хорошо просматривается большая затопленная баржа. Я давно высказываю мысль о создании на Байкале целого комплекса исторических памятников, связанных с историей железнодорожной переправы, ибо сохранились почти все инженерные сооружения, с ней связанные: причалы в порту Байкал и Танхое, металлические французские маяки в Байкале и Мысовой. Даже железнодорожные пути, подходившие к месту загрузки и выгрузки вагонов на палубу ледокола. Причал в Мысовой, как мы выяснили, сожжен вместе с «Байкалом». В порту Байкал сохранилось всё, но подправленное в последующие годы. А вот на станции Танхой подлинные портовые сооружения сохранились почти в первозданном виде, в том числе железная дорога с рельсами того времени, но там не существовало величественного маяка, какие до сих пор стоят в Мысовой и на Байкале.

Еще в 1965 году японцы предлагали поставить на берегу и памятник погибшему ледоколу-парому, как недавно россияне соорудили близ места покоящегося на дне Балтийского моря легендарного крейсера «Варяг» в Норвегии. Органической частью музейного комплекса должен стать и «младший» брат «Байкала» - ледокол «Ангара», ныне стоящий в Иркутском водохранилище.

Старинная фотография ледокола «Ангара»

Сейчас ледокол «Ангара» стоит в Иркутском водохранилище, в нем находится музей

А если отыскать на иркутских заводах котлы и паровые машины, снятые с «Байкала»? А если попытаться найти детали ледокола, которые пошли на запчасти на другие байкальские суда, уже списанные? Думаю, что не остался бы в стороне и музей «Байкала» в английском Ньюкасле. Так что материалы для организации неплохого музея истории легендарного ледокола-парома имеются, нужно только найти спонсора для осуществления идеи.