Das Gebiet des Territoriums der UdSSR im Jahr 1990. Abmessungen, geografische Lage und Grenzen der UdSSR. Politisches System und Ideologie
MENSBY
4.8
Das Kunststück von Gastello wurde zu einem der berühmtesten in der Geschichte des Großen Vaterländischen Krieges, und der Name Gastello wurde ein bekannter Name. Insgesamt wurden während der Zeit des Großen Vaterländischen Krieges viele Widder feindlicher Ausrüstung eingesetzt ...
Vor 110 Jahren, am 6. Mai 1907, wurde Nikolai Gastello, ein sowjetischer Militärpilot und Held des Großen Vaterländischen Krieges, geboren. Sein "feuriger Widder" am 26. Juni 1941, als ihn der Pilot am Steuer eines von den Deutschen abgeschossenen Flugzeugs direkt zu einer Kolonne feindlicher Ausrüstung schickte, wurde zum Symbol des Mutes und der Bereitschaft, für seine Heimat zu sterben .
Die Leistung von N. F. Gastello wurde zu einer der berühmtesten in der Geschichte des Großen Vaterländischen Krieges, und der Name Gastello wurde zu einem allgemein bekannten Namen. "Gastelliten" wurden die Piloten genannt, die den "feurigen Widder" herstellten. Insgesamt wurden während des Großen Vaterländischen Krieges 595 „klassische“ Luftrammen (Flugzeuge), 506 Rammen von einem Bodenzielflugzeug, 16 Seerammen (diese Zahl kann Rammen von Seepiloten feindlicher Oberflächen- und Küstenziele umfassen) und 160 Panzerböcke wurden hergestellt. Es gibt auch andere Nummern.
Herkunft
Nikolai Frantsevich Gastello wurde am 23. April (6. Mai) 1907 in Moskau im Arbeitsbezirk Presnya geboren. Sein Vater, Franz Pawlowitsch Gastello, ein Weißrusse (nach einer anderen Version ein Russlanddeutscher), stammte aus einer armen Bauernfamilie, kam 1900 auf der Suche nach Arbeit aus dem Dorf Pluzhy, Bezirk Nowogrudok, Gouvernement Minsk, nach Moskau ein besseres Leben. Er kochte Metall in speziellen Kupolöfen (Kupolwerker) in Gießereien an der Eisenbahn. Diese Arbeit war körperlich äußerst anstrengend, aber auch gut bezahlt. Mutter - Anastasia Semyonovna Kutuzova, gebürtige Russin, war Näherin. Das erste Kind einer Arbeiterfamilie war Nikolai, seine Schwester Nina wurde 1912 und sein Bruder Viktor 1913 (gest. September 1942) geboren.
1915-1918. Nikolai Gastello studierte an der 3. Männerschule der Stadt Sokolniki, die nach A. S. Puschkin benannt ist. 1918 wurde er aufgrund einer Hungersnot als Teil einer Gruppe moskowitischer Schulkinder nach Baschkirien evakuiert, kehrte aber im folgenden Jahr nach Moskau und an seine Schule zurück, wo er bis 1921 studierte. Nikolai Gastello begann seine Karriere 1923 und wurde ein Tischlerlehrling. 1924 zog die Familie Gastello nach Murom, wo Nikolai Arbeiter im Lokomotivbauwerk wurde. F. E. Dzerzhinsky, wo auch sein Vater arbeitete. 1928 trat er der KPdSU(b) bei. 1930 kehrte die Familie Gastello nach Moskau zurück und Nikolai arbeitete am 1. Mai im staatlichen mechanischen Werk für Baumaschinen.
Service
Im Mai 1932 wurde er zur Roten Armee eingezogen. Zum Studium an die Flugschule der Piloten in der Stadt Lugansk geschickt. Er studierte an der 11. Military Aviation Pilot School, die nach dem Proletariat von Donbass benannt ist. Zum ersten Mal flog er mit einem U-2-Flugzeug in die Lüfte. Dann flog er mit Kampfflugzeugen - R-1 und I-5. Im Dezember 1933 schloss die Schule der Militärpiloten ab. Nikolai steuerte den I-5-Jäger gekonnt, aber zur Überraschung des Kommandos bat der Absolvent darum, zum Dienst in der Bomberfliegerei geschickt zu werden. „Mein Traum sind schwere Flugzeuge, große Schiffe“, sagte er. Und seiner Bitte wurde stattgegeben. 1933-1938. diente im 82. schweren Bombergeschwader der 21. schweren Bomber-Luftfahrtbrigade mit Sitz in Rostow am Don. Nachdem Nikolai Gastello als Kopilot auf einem TB-3-Bomber geflogen war, steuerte er das Flugzeug bereits seit November 1934 alleine.
1938 landete N. Gastello infolge der Umstrukturierung der Einheit im 1st Heavy Bomber Aviation Regiment (TBAP). Im Mai 1939 wurde er Flugkommandant und nach etwas mehr als einem Jahr stellvertretender Geschwaderkommandant. 1939 nahm er als Teil des 150. Hochgeschwindigkeitsbomber-Luftfahrtregiments, das dem Geschwader des 1. TBAP angegliedert war, an den Kämpfen bei Khalkhin Gol teil. Wir mussten uns mehr mit dem Transport von Truppen nach Khalkhin Gol, Ausrüstung, Waffen, Munition, Lebensmitteln und dem Abtransport der Verwundeten nach Chita befassen. Es war harte Arbeit, 12-16 Stunden am Tag dauerte die Arbeit. In den Pausen schliefen die Piloten direkt in den Cockpits ihrer Flugzeuge oder auf dem Gras unter der Tragfläche. Neben dem Transport gab es auch Einsätze.
Nikolai Gastello nahm am sowjetisch-finnischen Krieg und an der Operation zur Annexion Bessarabiens und der nördlichen Bukowina an die UdSSR teil. Die Hauptaufgabe der Piloten auf der Karelischen Landenge bestand darin, die Offensive unserer Truppen direkt mit Luftangriffen zu unterstützen, um beim Durchbruch der Mannerheim-Linie zu helfen. Die Luftfahrt spielte eine große Rolle beim Durchbrechen feindlicher Befestigungen. Die TB-3-Bomber flogen in geringer Höhe über der Frontlinie des Feindes und lieferten mit punktgenauer Genauigkeit in einer Entfernung von nur 500 bis 700 Metern von unseren Truppen gezielte Bombenangriffe auf die finnischen Befestigungen, wobei sie feindliche Bunker zerstörten und explodierten und Bunker. Unmittelbar nach dem Luftangriff rückte unsere Infanterie vor und besetzte die zerstörten Befestigungen des Feindes, während der Feind noch keine Zeit hatte, zur Besinnung zu kommen. Es war eine sehr gefährliche Operation: Sie war eher nicht für schwere, sondern für Hochgan der Front geeignet, aber Tatsache ist, dass es notwendig war, schwere Bomben abzuwerfen, um starke feindliche Befestigungen zu durchbrechen und zu sprengen.
Im Herbst 1940 wurde die Luftfahrteinheit an die Westgrenze in die Stadt Velikiye Luki und dann in die Luftfahrtstadt Borovskoye bei Smolensk verlegt. 1940 wurde N. F. Gastello der Rang eines Kapitäns verliehen. Im Frühjahr 1941 beherrschte Nikolai Gastello nach entsprechender Umschulung das DB-3f-Flugzeug.
Er traf den Beginn des Großen Vaterländischen Krieges als Kommandeur des 4. Geschwaders des 207. DBAP des 3. Langstreckenbomber-Luftkorps und befehligte dann das 2. Geschwader derselben Einheit. Am frühen Morgen des 24. Juni 1941, als Ingenieure, Techniker und junge Luftfahrtspezialisten damit beschäftigt waren, ihre Bomber für einen Kampfeinsatz auf dem Flugplatz Borovskoye vorzubereiten, war ein durchdringendes Heulen einer Sirene zu hören. In der Nähe des Flugplatzes flog ein einzelner Yu-88-Bomber vorbei, der eine Aufklärung in Richtung Smolensk durchführte. Einige Minuten später tauchte ein feindlicher Bomber aus der entgegengesetzten Richtung auf und eröffnete in der Nähe des Flugplatzes aus geringer Höhe Maschinengewehrfeuer aus allen seinen Feuersystemen auf unser Flugzeug. Der Kommandeur des 4. Geschwaders, Kapitän Nikolai Frantsevich Gastello, eilte tapfer zum Bomber, sprang auf den oberen Turm und traf den den Flugplatz stürmenden Feind mit einem langen Maschinengewehrfeuer. Die havarierte "Junkers" wurde zum Absturz gezwungen und landete auf einem Kolchosefeld.
Die deutschen Piloten wurden erwischt. Der gefangene deutsche Pilot erklärte später, dass er von einer so unerwarteten Wendung sehr überrascht war: „Ich bin viel über Frankreich, Belgien, Holland, Norwegen geflogen. Sobald dort ein deutsches Flugzeug auftauchte, zerstreuten sich alle in verschiedene Richtungen. Und Ihre Piloten schießen sogar vom Boden aus auf uns. Sie haben nicht nur Soldaten, sondern örtliche Bauern und Bäuerinnen mit Knüppeln auf uns losgestürmt. Ein unverständliches Land, ein unverständlicher Krieg ... ".
Junker 88A-1
Kunststück
Für die gezeigte Kampfinitiative bei der Abwehr eines deutschen Luftangriffs auf unseren Flugplatz und für den abgeschossenen feindlichen Bomber verlieh das Kommando der Luftdivision Hauptmann Nikolai Frantsevich Gastello einen Regierungspreis. Aber bevor sie Zeit hatten, die Dokumente zu erstellen, vollbrachte der Pilot eine neue, wirklich unsterbliche Leistung und verherrlichte seinen Namen für immer.
Am dritten Kriegstag flog das 207. Regiment mit voller Kraft zum nächsten Kampfeinsatz. Er bombardierte die vorrückenden feindlichen Truppen im Gebiet Pruzhany-Kobrin. Das Regiment wurde definitiv bombardiert, verlor aber zehn Flugzeuge. Auch das Flugzeug von Captain Gastello wurde abgeschossen, der Navigator wurde schwer verwundet. Gastello erreichte den Flugplatz und landete das beschädigte Auto. Am vierten Kriegstag wurde das Flugzeug repariert, aber Kapitän Gastello flog mit einem anderen Flugzeug und bombardierte den feindlichen Flugplatz Wilna. Am fünften Kriegstag, dem 26. Juni, erhielt Kapitän Gastello den Befehl für einen Ausfall durch eine Verbindung - um die feindlichen Truppen zu bombardieren, die von Wilna nach Minsk marschierten.
Der Flug erfolgte am Nachmittag. Zusammen mit Kapitän Gastello flog die Besatzung von Oberleutnant Fjodor Vorobyov. Er beschrieb alles, was passiert ist. Ging in einer Höhe von 1000 Metern. Eine Stunde später entdeckte ein kleiner Link eine große feindliche motorisierte Kolonne südlich von Radoshkovichi. Gastello wählte die größte Konzentration deutscher Panzer und Tankfahrzeuge und griff den Feind an. Der Navigator Anatoly Burdenyuk platzierte die Bomben genau am Ziel. Der Staffelkommandant macht einen zweiten, dritten Lauf, der Oberfeldwebel des Luftschützen-Funkers Alexei Kalinin und der Staffeladjutant (Stabschef) Leutnant Grigory Skorobogaty, der den Platz des Lukenschützen einnahm, schießen auf die fliehenden Deutschen.
Beim Verlassen des Ziels bemerkte Vorobyov mit einer Kurve in der Sonne Rauch aus Gastellos Flugzeug. Das in Flammen gehüllte Flugzeug rollte nach rechts, aber Gastello schaffte es, das Auto zu nivellieren und gab Vorobyov ein Signal, zur Basis zurückzukehren. Der stellvertretende Geschwaderkommandant, Oberleutnant Fjodor Vorobyov, und der Navigator, Leutnant Anatoly Rybas, waren Zeugen der Leistung von Gastellos Besatzung. Vor ihren Augen verwandelte sich das in Flammen stehende Flugzeug in eine Ansammlung deutscher Panzer und Fahrzeuge, tauchte ab und stürzte in das Dickicht der feindlichen Ausrüstung. Bis zum letzten Moment schossen die Leutnants A. A. Burdenyuk, G. N. Skorobogaty und der Oberfeldwebel A. A. Kalinin aus einem brennenden Flugzeug auf den Feind. Sie haben bis zum Schluss gekämpft.
Wie der Kommandeur des Luftkorps, N. S. Skripko („Für nahe und ferne Ziele“), erinnerte: „Als der Kommandeur der 42. Langstreckenbomber-Luftdivision, Oberst M. Kh., Fotoinstallation und Foto des Todesorts machte die Besatzung aus geringer Höhe. Buchstäblich am nächsten Tag hielten Brigadekommissar A. K. Odnovol und ich ein Foto hoch, auf dem wir deutlich einen Krater sehen konnten, der sich am Ort des Aufpralls des Flugzeugs auf dem Boden gebildet hatte, Teile des Schiffs, die während der Explosion abgeworfen wurden, und viele faschistische Panzer und Fahrzeuge herum gebrannt. Der Feind hat einen hohen Preis für den Tod der legendären Crew von Gastello bezahlt!
Ich hielt das Bild in meinen Händen und dachte, was für eine enorme moralische Kraft ein Mensch braucht, um eine solche Opferleistung auf sich zu nehmen! Alle Piloten der Formation waren schockiert über den Heldentod der Besatzung und empfanden sowohl tiefe Trauer als auch Stolz. Trauer, weil wir einen so guten, aufrichtigen und sympathischen Piloten wie Nikolai Gastello, Mitglieder seiner Crew, verloren haben. Und Stolz – weil Gastello und seine Crew durch ihre Leistung die unübertroffene Moral, Tapferkeit und Kampfqualitäten eines sowjetischen Soldaten demonstrierten. Nichts, nicht einmal die Todesdrohung kann ihn zwingen, sich dem Feind zu unterwerfen. Bis zur letzten Minute seines Lebens erinnert er sich an die hohe Pflicht gegenüber dem Mutterland und behauptet sogar durch seinen Tod den Sieg!
Am 6. Juli 1941 erfuhr das ganze Land in einem Funkspruch des sowjetischen Informationsbüros von dem Feuerrammen des Piloten. Genau einen Monat nach Vollendung des Kunststücks, am 26. Juli, wurde Captain Gastello posthum der Titel eines Helden der Sowjetunion verliehen. Das Mutterland verlieh den Mitgliedern der heldenhaften Besatzung die Orden des Vaterländischen Krieges 1. Grades - Navigator A. A. Burdenyuk, Luftschützen-Funker A. A. Kalinin, Lukenschütze G. N. Skorobogaty.
Langstreckenbomber DB-3f (IL-4). Auf einem Flugzeug dieses Typs vollbrachte die Crew von N. F. Gastello ihr Kunststück
Der Mythos vom ersten „Feuerwidder“
Es ist erwähnenswert, dass mehrere Mythen mit der Leistung der Gastello-Crew verbunden sind. Ohne die Bedeutung der Leistung der Besatzung des sowjetischen Bombers in Frage zu stellen und herunterzuspielen, ist es dennoch notwendig, sich an eine Reihe historischer Fakten zu erinnern. So glaubte man lange Zeit, Nikolai Gastello sei der Erste in der Geschichte der Luftfahrt gewesen, dem ein solches Kunststück gelungen sei. Daher wurden die Piloten, die in den Kriegsjahren feindliche Ausrüstung angriffen, Gastelliten genannt, weshalb die Mehrheit der Sowjetbürger wusste, wer Kapitän Nikolai Gastello war. Aber wie sich herausstellte, war Gastello nicht der erste und nicht einmal der zweite oder dritte Pilot, der einen "feurigen Widder" herstellte.
Der erste in der sowjetischen Geschichte aufgetretene Fall eines „feurigen Widders“ ereignete sich am 5. August 1939 im Fernen Osten im Tal des Flusses Khalkhin Gol während eines militärischen Zusammenstoßes zwischen der UdSSR und der Mongolischen Volksrepublik einerseits und Japan und Mandschukuo auf der anderen Seite. An diesem Tag hob der Bataillonskommissar des 150. Bomberregiments, Mikhail Anisimovich Yuyukin, sein Auto in die Luft, um einen Kampfeinsatz durchzuführen. Zum Zeitpunkt der Bombardierung feindlicher Stellungen traf eine Granate das Flugzeug, die das rechte Triebwerk in Brand setzte. Die Piloten konnten die Flammen nicht löschen, und dann traf der Kommandant seine letzte Entscheidung. Er befahl der Besatzung, das Flugzeug zu verlassen, und schickte ein brennendes Auto voller Bomben zum japanischen Bunker. Als einziges Besatzungsmitglied, das es schaffte, die Kabine des Autos zu verlassen, erinnert sich der Navigator Alexander Morkovkin: „Ich war mir sicher, dass der Bataillonskommissar Yuyukin sein sterbendes Auto, das in eine Fackel verwandelt wurde, schicken würde, selbst wenn er im Ersticken der Flammen das Bewusstsein verlor ins Zentrum der feindlichen Feuerstellen. Und so geschah es." Im August 1939 wurde Mikhail Yuyukin für Heldentum und vorbildliche Leistung eines Kampfeinsatzes mit dem Lenin-Orden ausgezeichnet, und seine Besatzungsmitglieder - Oberleutnant Alexander Morkovkin und Petty Officer Pyotr Razboynikov - wurden mit dem Orden des Roten Banners ausgezeichnet.
Eine ähnliche Leistung wurde 1940 während des sowjetisch-finnischen Krieges vollbracht. Dann wurde das Flugzeug von Kapitän Konstantin Orlov, das durch einen Granatentreffer Feuer fing, in die Mitte der feindlichen Infanterie und Ausrüstung geschickt. Es geschah am 11. März 1940. Und das erste Rammen eines Bodenziels in der Geschichte des Großen Vaterländischen Krieges wurde am 22. Juni 1941 vom Flugkommandanten des 62. Angriffsfliegerregiments P. S. Chirkin durchgeführt. Er hob das Auto vom Flugplatz in der Nähe des Dorfes Lisyatichi zur Luftaufklärung in die Luft und geriet dabei unter Beschuss der Nazis. Als P. Chirkins Auto getroffen wurde, schickte er es an die feindliche Panzerkolonne. Am 24. Juni stellte die Besatzung des Kommandanten des 33. Hochgeschwindigkeitsbomberregiments, Oberleutnant Grigory Khrapar, einen weiteren Widder her. Diesmal zerstörte das brennende Flugzeug den Übergang in der Nähe der Stadt Brody. Und am 25. Juni rammte Kapitän Avdeev deutsche Panzer mit einem brennenden Auto. Es ist offensichtlich, dass es mehr solcher Fälle gegeben haben könnte, da unter Kriegsbedingungen nicht alle Heldentaten von Piloten, die ihr Leben im Feuer beendeten, aufgezeichnet und bestätigt werden konnten.
Somit war das Kunststück von Gastello bei weitem nicht das erste. Als Vorbild diente jedoch die Leistung der Gastello-Crew, die von der Staatspropaganda genutzt wurde. Daran ist nichts auszusetzen, es ist eine gängige Kriegspraxis. Beispiele für Heldentum und Selbstaufopferung, wie die Leistung von Gastello, unter sowjetischen Piloten waren keine Einzelfälle. Laut Militärforschern wurden nur im ersten Kriegsjahr 152 Heldentaten aufgezeichnet, als das sterbende Flugzeug zur letzten Waffe der Piloten wurde. Insgesamt stellten sowjetische Piloten in den Jahren des Großen Vaterländischen Krieges etwa 500 Mal "feurige Widder" her. An ihnen nahmen 505 Besatzungen teil, von denen der erste Platz den Bomberbesatzungen gehört, ihre Zahl beträgt 288. Während des Großen Vaterländischen Krieges wurden mehr als 800 Menschen zu Helden von "feurigen Widdern". Wenn wir uns an die Leistung der Gastello-Crew erinnern, sollten wir daher nicht vergessen, dass Hunderte weiterer Piloten unserer Erinnerung, unseres Respekts und unserer Dankbarkeit würdig sind.
Ein weiterer Mythos, der in der Fiktion entstand, ist, dass Gastello beim Fliegen eines Kampfjets gerammt hat. Dieses Missverständnis entstand aus der Tatsache, dass Kampfpiloten die Hauptfiguren in der Luftfahrt in der Nachkriegsliteratur waren. Es entstanden eine Reihe von Werken, zum Beispiel das Stück "Gastello" von I. V. Stock (1947), in dem N. F. Gastello sein Kunststück an einem Kämpfer vollbrachte.
Schwärzung
Unter den Bürgern der UdSSR war der Luftbock lange Zeit stark mit dem Namen von Kapitän Nikolai Gastello verbunden. Als jedoch die "Ära des Wandels" begann - die Zerstörung der UdSSR, der sowjetischen Zivilisation, ihrer historischen Symbole und Helden - versuchten sie, Gastellos Leistung zu verunglimpfen.
In den 1990er Jahren erschienen Veröffentlichungen, die besagten, dass das Kunststück von der Besatzung von A. S. Maslov vollbracht wurde. Kapitän Maslov aus derselben Einheit wie Gastello ist der Kommandeur des 1. Luftfahrtgeschwaders des 207. Langstreckenbomber-Luftfahrtregiments der 42. Langstreckenbomber-Luftfahrtdivision des 3. Langstreckenbomber-Luftfahrtkorps. Und auch seine Besatzung starb am 26. Juni 1941, als sie auf der Autobahn Molodechno-Radoshkovichi eine feindliche Kolonne traf. Einer Version zufolge schickte Maslov auch ein brennendes Auto zur Ansammlung feindlicher Ausrüstung auf der Autobahn. Durch die Bemühungen der Anhänger von Maslovs Version des Rammbocks wurde ihm 1992 der Orden des Vaterländischen Krieges I. Grades und 1996 der Titel eines Helden Russlands verliehen.
Laut dem Enkel des Helden der Sowjetunion, benannt nach seinem Großvater Nikolai Viktorovich Gastello, ist all dies "das Ergebnis von Unwissenheit und schmerzhaften Ambitionen". An diesem Tag starben in diesem Gebiet 14 Bomberbesatzungen, die den Feind ohne Jagdschutz angriffen, und sie alle waren Helden, die ihre Pflicht bis zum Ende erfüllten. Gastellos Leistung hatte zwei Zeugen - den Kommandanten der Führungsmannschaft, Oberleutnant Vorobyov, und den Navigator, Leutnant Rybas. Darüber hinaus wird darauf hingewiesen, dass die Tatsache der Entdeckung des Wracks des Maslov-Bombers und der Überreste seiner Besatzung darauf hindeutet, dass das Flugzeug nicht mit Treibstoff und Munition in einen Konvoi von Autos stürzte, sondern auf weichen Boden fiel. Maslovs Flugzeug rammte keine mechanisierte Kolonne, da es 180 Meter von der Straße abstürzte: Das Auto stürzte bei einem "Rasierflug" in den Boden, oder Maslov versuchte, die feindliche Kolonne zu rammen, scheiterte jedoch.
Stadt Ufa
Leiter: Dyagilev Alexander Vasilievich (Geschichtslehrer beim Ufa Cadet Corps)
Forschungsarbeit "Luftrammen - ist das ausschließlich eine Waffe der Russen?"
Planen:
I. EinleitungEine Klassifizierung von Air Rams
B. Erster Druckluftstößel
A. Gründe für die Verwendung von Widdern
IV. Fazit
V. Bibliographie
I. Einleitung
Wir sprechen oft über Helden, aber selten darüber, wie sie Siege errungen haben, die ihren Namen verewigt haben. Das vorgeschlagene Thema hat mich interessiert, weil das Rammen eine der gefährlichsten Arten des Luftkampfs ist und dem Piloten nur minimale Überlebenschancen bietet. Das Thema meiner Forschung ist nicht nur interessant, sondern auch wichtig und relevant: Schließlich wird das Thema der Heldentaten, die unsere Großeltern um den Preis ihres eigenen Lebens verteidigt haben, niemals obsolet werden. Außerdem möchte ich unsere Piloten mit Piloten aus anderen Ländern vergleichen.
II. Was ist ein Air Ram
Der Widder ist in 2 Typen unterteilt
1) eine gezielte Kollision eines Flugzeugs mit einem Ziel in der Luft, die direkt durch das angreifende Flugzeug selbst großen Schaden verursacht
2) ein Widder eines Bodenobjekts oder eines Schiffes, mit anderen Worten - ein „feuriger Widder“.
A. Klassifizierung von Luftrammen
Der Übersichtlichkeit halber habe ich eine Tabelle zusammengestellt, in der ich den Rammtyp in Abhängigkeit von den Flugzeugtypen aufzeigte, auf denen und gegen die diese Luftkampftechnik durchgeführt wurde. Ich möchte auch die Effektivität und Effizienz jeder Technik und Methode des Luftrammens vergleichen
B. Erster Druckluftstößel
Der erste Widder der Welt wurde am 8. September 1914 von Nesterov Petr Nikolaevich hergestellt
. Baron F. Rosenthal flog kühn auf einem schweren "Albatross" in einer Höhe, die für Schüsse vom Boden aus unzugänglich war. Nesterov ging mutig los, um ihn in einem leichten Hochgeschwindigkeits-"Moran" abzuschneiden. Sein Manöver war schnell und entschlossen. Der Österreicher versuchte zu fliehen, aber Nesterov überholte ihn und stürzte sein Flugzeug in das Heck des Albatross. Ein Augenzeuge schrieb:
"Nesterov kam von hinten, holte den Feind ein und traf den Feind, wie ein Falke einen ungeschickten Reiher schlägt."
Der massige "Albatross" flog noch einige Zeit weiter, fiel dann auf die linke Seite und fiel schnell. Zur gleichen Zeit starb auch Peter Nesterov.
.
A. Gründe, die einen Piloten zum Rammen zwingen:
Was waren die Gründe, die den Piloten dazu zwangen, das feindliche Flugzeug trotz der tödlichen Gefahr zu rammen?
Der Heldenmut und der Patriotismus des sowjetischen Volkes, die sich während des Großen Vaterländischen Krieges deutlich manifestiert haben, sind miteinander verbunden. Diese beiden Konzepte sind Seiten derselben Medaille. Das Land hätte einer so schrecklichen und schweren Prüfung nicht standgehalten, wenn es nicht mit einem einzigen Gedanken gelebt hätte: "Alles für die Front, alles für den Sieg!" Nicht nur während des Krieges, sondern bis heute wurden die Gründe, die Piloten zum Rammen veranlassten, nicht richtig analysiert.Sogar in den Kampfwerken von A.D. Alle Betonung wurde nur auf die Förderung des Heldentums gelegt, ausgehend von der Tatsache, dass jeder Ramm war notwendig. Ja, Heldentum ist unbestreitbar. Rammen ist die höchste Form der Manifestation von Heldentum. Ehre und Lob an jeden Piloten, der sich entschieden hat, diese tödliche Technik im Namen des Schutzes seines Heimatlandes im Luftkampf anzuwenden.
Die Unmöglichkeit eines zweiten Angriffs und daher die Notwendigkeit, das feindliche Flugzeug sofort zu zerstören. Zum Beispiel, wenn ein Bomber bereits zum Ziel durchgebrochen ist und mit dem Bombenangriff beginnen kann; ein feindlicher Späher, der nach Abschluss einer Mission zu seinem Flugplatz zurückkehrt, ist kurz davor, in den Wolken zu verschwinden; echte Gefahr schwebt über einem Kameraden, der von einem feindlichen Kämpfer angegriffen wird usw.
- Verbrauch aller Munition im Luftkampf, wenn die Umstände den Piloten zwangen, aus großer Entfernung und in großen Winkeln zu schießen, oder wenn ein langer Luftkampf, ein Kampf mit mehreren feindlichen Flugzeugen, durchgeführt wurde.
- Die Erschöpfung der Munition aufgrund der Unfähigkeit, einen Angriff durchzuführen, die Unfähigkeit, gezieltes Feuer zu führen und vor allem aus unangemessen großer Entfernung zu schießen.
- Waffenversagen aufgrund von Konstruktions- und Fertigungsmängeln an Waffen, Anlagen oder Munition,
- Ausfall von Waffen durch ungenügende Ausbildung des technischen Personals.
- Versagen von Waffen durch Verschulden des Piloten.
- Geringe Waffeneffizienz.
- Der Wunsch, die letzte Gelegenheit zu nutzen, um den Luftfeind zu treffen. Zum Beispiel wird das Flugzeug eines Piloten abgeschossen, vor allem brennen sie, obwohl der Motor noch läuft, aber sie können den Flugplatz nicht erreichen und der Feind ist in der Nähe.
Warum haben unsere Piloten öfter einen Widder benutzt, um den Feind zu zerstören? Um es herauszufinden, habe ich eine Tabelle erstellt und ein paar Diagramme hinzugefügt, um die Luftfahrt der UdSSR und Deutschlands während des Zweiten Weltkriegs zu vergleichen
1941 
1943 
So kam ich zu dem Schluss, dass viele unserer Piloten versuchten, ihre mangelnde Kampfbereitschaft, ihre mangelnde Ausbildung in Bezug auf den Erwerb fliegerischer Fähigkeiten mit ihrer heroischen Zuversicht zu kompensieren, dass der Feind ihrer Heimat keinen Schaden zufügen sollte. Deshalb muss der Feind um jeden Preis vernichtet werden, auch um den Preis des eigenen Lebens.
B. Luftrammen während des Großen Vaterländischen Krieges
Der Air Ram wurde während des Großen Vaterländischen Krieges weit verbreitet.
Der Luftstoß wurde während des Großen Vaterländischen Krieges wiederholt von sowjetischen Piloten wiederholt und verwandelte sich in ein Mittel, um feindliche Flugzeuge entscheidend zu zerstören.
Rammt verängstigte feindliche Piloten!
Bereits am 17. Kriegstag wurde durch Dekret des Präsidiums des Obersten Sowjets der UdSSR vom 8. Juli 1941 drei Piloten der Titel eines Helden der Sowjetunion verliehen. Sie waren die tapferen Verteidiger der Stadt Lenin, die Junior-Leutnants der Piloten P. T. Kharitonov, S. I. Zdorovtsev und M. P. Zhukov, die in den ersten Kriegstagen Luftrampen herstellten. (3 Helden der UdSSR)
Viel später erfuhren wir, dass sowjetische Piloten am ersten Kriegstag 16 Mal Flugzeuge mit faschistischen Hakenkreuzen rammten. Am 22. Juni 1941 um 4:25 Uhr rammte der Flugkommandant des 46. Jagdflugzeugregiments der Südwestfront, Oberleutnant Iwan Iwanowitsch Iwanow, als erster.
Es ist bezeichnend, dass dieses Kunststück im Gebiet der Stadt Zhovkva in der Region Lemberg vollbracht wurde, dh wo Peter Nesterov zum ersten Mal in der Geschichte der Luftfahrt rammte. Fast gleichzeitig damit traf das feindliche Flugzeug D. V. Kokarev.
Verweilen wir bei den bemerkenswertesten Widdern der Kriegsjahre.
In der Nacht des 7. August 1941 rammte der Kampfpilot Viktor Talalikhin, nachdem er seine gesamte Munition verschossen und am Arm verwundet hatte, einen deutschen Bomber. Victor hatte Glück: Seine I-16, die mit einem Propeller das Heck der Non-111 (feindliches Flugzeug) abschnitt, begann zu fallen, aber der Pilot konnte aus dem fallenden Flugzeug springen und an einem Fallschirm landen. Achten wir auf den Grund für diesen Widder: Aufgrund der Wunde und des Munitionsmangels hatte Talalikhin keine andere Möglichkeit, den Kampf fortzusetzen. Zweifellos demonstrierte Viktor Talakhin durch seine Tat Mut und Patriotismus. Aber es ist auch klar, dass er vor dem Rammen einen Luftkampf verloren hat. Der Rammbock war Talalikhins letzter, wenn auch ein sehr riskantes Mittel, um den Sieg zurückzuerobern. (Erster Nachtwidder)
Am 12. September 1941 fand die erste Luftrammung durch eine Frau statt. Ekaterina Zelenko und ihre Besatzung auf der beschädigten Su-2 kehrten von der Aufklärung zurück. Sie wurden von 7 feindlichen Me-109-Jägern angegriffen. Unser Flugzeug war allein gegen sieben Feinde. Die Deutschen brachten die Su-2 in den Ring. Es folgte ein Kampf. "Su-2" wurde getroffen, beide Besatzungsmitglieder wurden verletzt, außerdem ging die Munition aus. Dann befahl Zelenko den Besatzungsmitgliedern, das Flugzeug zu verlassen, und sie kämpfte weiter. Bald ging ihr die Munition aus. Dann trat sie in den Kurs des Faschisten ein, der sie angriff und den Bomber dazu brachte, sich zu nähern. Durch einen Flügelschlag auf den Rumpf brach die Messerschmitt in zwei Hälften und die Su-2 explodierte, während der Pilot aus dem Cockpit geschleudert wurde. So zerstörte Zelenko das feindliche Auto, aber gleichzeitig starb sie selbst. Dies ist der einzige Fall von Luftrammen, der von einer Frau begangen wurde!
Am 26. Juni 1941 startete die Besatzung unter dem Kommando von Kapitän N. F. Gastello, bestehend aus Leutnant A. A. Burdenyuk, Leutnant G. N. Skorobogaty und Oberfeldwebel A. A. Kalinin, mit einem DB-3F-Flugzeug, um eine deutsche mechanisierte Kolonne auf der Straße Molodechno zu bombardieren - Radoshkovichi als Teil einer Verbindung zweier Bomber. Gastellos Flugzeug wurde von Flugabwehrartilleriefeuer getroffen. Ein feindliches Projektil beschädigte den Kraftstofftank und Gastello machte einen feurigen Widder - schickte ein brennendes Auto zur mechanisierten Kolonne des Feindes. Alle Besatzungsmitglieder wurden getötet.
Boris Kovzan rammte 1942 dreimal feindliche Flugzeuge. In den ersten beiden Fällen kehrte er mit seinem MiG-3-Flugzeug sicher zum Flugplatz zurück. Im August 1942 entdeckte Boris Kovzan eine Gruppe feindlicher Bomber und Jäger auf einem La-5-Flugzeug. In einem Kampf mit ihnen wurde er getroffen, am Auge verletzt und dann schickte Kovzan sein Flugzeug zu einem feindlichen Bomber. Durch den Aufprall wurde Kovzan aus dem Cockpit geschleudert und fiel aus einer Höhe von 6000 Metern mit einem nicht vollständig geöffneten Fallschirm in einen Sumpf, wobei er sich das Bein und mehrere Rippen brach. Partisanen kamen ihm zu Hilfe, um ihn aus dem Sumpf zu ziehen. 10 Monate lag der heldenhafte Pilot im Krankenhaus. Er verlor sein rechtes Auge, kehrte aber zum Flugdienst zurück.
Und wie viele Luftrampen haben sowjetische Piloten während des Großen Vaterländischen Krieges hergestellt?
1970 waren es über 200, 1990 636 Luftrampen und ganze 350 Feuerrammen
34 Piloten benutzten zweimal einen Luftramm, Held der Sowjetunion A. Khlobystov, Zdorovtsev - dreimal, B. Kovzan - viermal
V. Widder von Piloten anderer Länder
In der Sowjetzeit wurden immer nur einheimische und japanische Luftrammen erwähnt; Wenn das Rammen sowjetischer Piloten von der kommunistischen Propaganda als heroische bewusste Selbstaufopferung dargestellt wurde, wurden dieselben Aktionen der Japaner aus irgendeinem Grund als "Fanatismus" und "Untergang" bezeichnet. So waren alle sowjetischen Piloten, die einen Selbstmordanschlag durchführten, von einem Heiligenschein von Helden umgeben, und japanische "Kamikaze" -Piloten waren von einem Heiligenschein von "Antihelden" umgeben.
Obwohl der Widder in Russland am häufigsten eingesetzt wurde, kann man nicht sagen, dass es sich um eine ausschließlich russische Waffe handelt, da auch die Piloten anderer Länder auf den Widder zurückgegriffen haben, wenn auch als äußerst seltene Kampfmethode.
Hier wurde zum Beispiel die erstaunlichste Luftramme des 1. Weltkriegs von dem Belgier Willy Coppens hergestellt, der am 8. Mai 1918 den deutschen Draken-Ballon rammte. Coppens rammte die Räder seines Anrio-Jägers gegen die Haut des Draken; Auch die Propellerblätter schnitten über die fest aufgeblasene Leinwand, und die Draken platzte. Gleichzeitig erstickte der HD-1-Motor, weil Gas in das Loch des zerrissenen Zylinders strömte, und Coppens starb buchstäblich nicht durch ein Wunder. Er wurde durch den entgegenkommenden Luftstrom gerettet, der den Propeller mit Gewalt drehte und den Motor der Anrio startete, als sie von der fallenden Draken rollte. Es war der erste und einzige Widder in der Geschichte der belgischen Luftfahrt.
Und etwa ein Jahr später (im Juli 1937) wurde auf der anderen Seite des Erdballs – in China – zum ersten Mal auf der Welt eine Seeramme ausgeführt, und zwar eine riesige Ramme: Ganz am Anfang von Japans Aggression gegen China, 15 chinesische Piloten opferten sich, indem sie aus der Luft auf feindliche Landungsschiffe fielen und 7 von ihnen versenkten!
Am 22. Juni 1939 wurde der erste Stoßdämpfer in der japanischen Luftfahrt vom Piloten Shogo Saito über Khalkhin Gol hergestellt. „In einer Zange festgeklemmt“ und nachdem er die gesamte Munition verschossen hatte, strebte Saito einen Durchbruch an, schnitt mit seinem Flügel einen Teil des Schwanzes des Jägers ab, der ihm am nächsten war, und entkam der Einkreisung.
In Afrika wurde am 4. November 1940 der Pilot des Kampfbombers, Leutnant Hutchinson, während der Bombardierung italienischer Stellungen in Nyalli (Kenia) von Flakfeuer getroffen. Und dann schickte Hutchinson seine "Schlacht" auf Kosten seines eigenen Todes in die Mitte der italienischen Infanterie und zerstörte etwa 20 feindliche Soldaten.
Während der Schlacht um England zeichnete sich der britische Kampfpilot Ray Holmes aus. Während des deutschen Überfalls auf London am 15. September 1940 durchbrach ein deutscher Dornier 17-Bomber die britische Kampfabschirmung zum Buckingham Palace, der Residenz des Königs von Großbritannien. Spikirova auf seinem "Hurricane" auf dem Feind, Holmes auf dem gegenüberliegenden Kurs schnitt das Heck des Dornier mit seinem Flügel ab, aber er selbst wurde so schwer beschädigt, dass er mit dem Fallschirm fliehen musste.
Der erste amerikanische Pilot, der tatsächlich einen Widder flog, war Captain Fleming, Kommandant des Bombergeschwaders USMC Vindicator. Während der Schlacht von Midway am 5. Juni 1942 führte er den Angriff seines Geschwaders auf japanische Kreuzer an. Bei der Annäherung an das Ziel wurde sein Flugzeug von einer Flugabwehrgranate getroffen und fing Feuer, aber der Kapitän setzte den Angriff fort und bombardierte. Als Fleming sah, dass die Bomben seiner Untergebenen das Ziel nicht trafen, drehte er sich um und tauchte erneut auf den Feind zu, wobei er mit einem brennenden Bomber gegen den Mikuma-Kreuzer prallte. Das beschädigte Schiff verlor seine Kampffähigkeit und wurde bald von anderen amerikanischen Bombern erledigt.
Einige Beispiele für deutsche Piloten, die Luftrammen begangen haben:
Wenn zu Beginn des Krieges die Rammaktionen deutscher Piloten, die an allen Fronten siegreich waren, eine seltene Ausnahme waren, begannen die Deutschen in der zweiten Kriegshälfte, als die Situation nicht zu Gunsten Deutschlands war, mit dem Einsatz Rammangriffe immer häufiger. So rammte beispielsweise das berühmte Luftwaffen-Ass Hermann Graf am 29. März 1944 am Himmel über Deutschland einen amerikanischen Mustang-Jäger und erlitt dabei schwere Verletzungen, die ihn zwei Monate lang in ein Krankenhausbett brachten.
Am nächsten Tag, dem 30. März 1944, wiederholte das deutsche Angriffsass, Träger des Ritterkreuzes Alvin Boerst, an der Ostfront das „Kunststück von Gastello“. In der Gegend von Yass griff er eine sowjetische Panzerkolonne auf der Panzerabwehrversion der Ju-87 an, wurde von Flugabwehrgeschützen abgeschossen und rammte im Sterben den Panzer vor sich.
Im Westen rammte am 25. Mai 1944 ein junger Pilot, Oberfenrich Hubert Heckman, in einer Bf.109G Captain Joe Bennetts Mustang und enthauptete ein amerikanisches Jagdgeschwader, woraufhin er mit dem Fallschirm entkam. Und am 13. Juli 1944 schoss ein weiteres berühmtes Ass - Walter Dahl - einen schweren amerikanischen B-17-Bomber mit einem Rammschlag ab.
D. Luftrammen in der UdSSR in späteren Zeiten
Nach dem Sieg über Nazideutschland wurden Widder weiterhin von sowjetischen Piloten eingesetzt, dies geschah jedoch viel seltener:
1951 - 1 Widder, 1952 - 1 Widder, 1973 - 1 Widder, 1981 - 1 Widder
Der Grund hängt mit dem Fehlen von Kriegen auf dem Territorium der Sowjetunion und der Tatsache zusammen, dass mächtige Fahrzeuge mit Schusswaffen und wendigen und leichten Abfangflugzeugen auftauchten.
Hier sind einige Beispiele:
Während der Schlacht erzielte Subbotin einen Luftsieg, aber dann wurde sein Flugzeug von feindlichem Feuer getroffen. Laut der offiziellen Version rammte Subbotin danach absichtlich den Sabre, der ihn verfolgte, und löste die Bremsklappen, was zu einer Kollision von Flugzeugen führte. Danach ist er ausgestiegen. In einer Reihe von Quellen wird diese Episode als die erste Luftrammung eines Düsenflugzeugs in der Geschichte der Luftfahrt erwähnt.
2) Am 28. November 1973 verzeichneten Luftverteidigungssysteme eine weitere Verletzung der Staatsgrenze. Eliseev bemerkte das Ziel und ging zum Rendezvous. Nachdem der Pilot die Entfernung des gezielten Feuers erreicht hatte, feuerte der Pilot zwei R-3S-Raketen auf den Eindringling ab, aber das Phantom setzte Wärmefallen frei, und die Raketen flogen, nachdem sie sie eingefangen hatten, 30 Meter vom Flugzeug entfernt und zerstörten sich selbst. Dann traf Eliseev das feindliche Flugzeug nicht mit dem Flügel, sondern mit dem ganzen Körper. MiG-21 explodierte in der Luft. Eliseev konnte nicht aussteigen und beide feindlichen Piloten überlebten leider.
3) Ein weiterer erfolgreicher Widder wurde später hergestellt. Es wurde von Kapitän Valentin Kulyapin am 18. Juli 1981 auf der Su-15 durchgeführt. Er traf den Rumpf am rechten Stabilisator eines Canadair CL-44-Transporters. CL-44 geriet ins Trudeln und stürzte zwei Kilometer vor der Grenze ab. Die Besatzung des Übertreters starb, Reserveoberst Valentin Aleksandrovich Kulyapin lebt noch.
VI. Fazit
Hier ist, was der Chefmarschall der Luftfahrt, A. A. Novikov, über den zweifachen Helden der Sowjetunion schrieb:
„Meine Meinung über die Rolle und Bedeutung des Widders im Kampf war und ist unverändert ...
Es ist bekannt, dass jede Methode des Luftkampfes, die in einem entscheidenden Angriff des Feindes gipfelt, vom Piloten Mut und Geschick erfordert. Doch der Rammbock stellt ungleich höhere Anforderungen an einen Menschen. Ein Luftramm ist nicht nur ein virtuoses Kommando über eine Maschine, außergewöhnlicher Mut und Selbstbeherrschung, es ist eine der höchsten Formen der Manifestation des Heldentums, jenes moralischen Faktors, der der sowjetischen Person innewohnt, den der Feind nicht berücksichtigt hat , und konnte es nicht berücksichtigen, da er eine sehr vage Vorstellung hatte."
Auf diese Weise Ich habe mir das Ziel meiner Arbeit gesetzt, einen Luft- und Feuerbock als Waffe zu zeigen, die nicht nur von Russen, sondern auch von Piloten anderer Länder in Momenten verwendet wird, in denen das Schicksal einer Schlacht entschieden wird. Gleichzeitig möchte ich betonen, dass, wenn Piloten in anderen Ländern auf einen Widder als äußerst seltene Kampfmethode zurückgriffen, sowjetische Piloten einen Widder verwendeten, wenn sie den Feind auf keine andere Weise zerstören konnten, also nur in Rot Armee wurde der Widder zu einer ständigen Kampfwaffe.
VII. Literaturverzeichnis
1. L. Zhukova "Ich wähle einen Widder" (Essays) "Young Guard" 1985. http://u.to/Y0uo
2. http://baryshnikovphotography.com/bertewor/ram_(air)
3. Zablotsky A., Larintsev R. Luftramme - der Albtraum der deutschen Asse. //topwar.ru;
4. Stepanov A., Wlassow P. Luftramme - eine Waffe nicht nur der sowjetischen Helden. //www.liveinternet.ru;
5. Film „Ich werde rammen“ (2012 Russland)
6. Unsterbliche Heldentaten. M, 1980;
Vazhin F.A. Luftramme. M, 1962;
7. Zablotsky A., Larintsev R. Luftramme - der Albtraum der deutschen Asse. //topwar.ru;
Zalutsky G.V. Hervorragende russische Piloten. M, 1953;
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9. Shingarev S.I. Ich werde rammen. Tula, 1966;
Shumikhin V.S., Pinchuk M., Bruz M. Luftmacht des Mutterlandes: Essays. M., 1988;
10. Vazhin F.A. Luftramme. M, 1962;
Dieser Beitrag ist das Ergebnis meiner langjährigen Zusammenarbeit mit dem Samara-Historiker Alexei Stepanov, dem die Idee zu diesem Thema gehörte. Wir haben uns um die Wende der 80er-90er Jahre mit dem Thema beschäftigt, aber damals erlaubten uns die Jugend, der jugendliche Maximalismus und der Mangel an Informationen nicht, das Studium mit ernsthafter wissenschaftlicher Arbeit abzuschließen. Jetzt, seit mehr als 20 Jahren, wurden viele neue Informationen enthüllt, aber die Intensität der Leidenschaften hat nachgelassen. Daher hat dieser Artikel sein damals empört anklagendes Pathos verloren, das sich an die sowjetische historische "Pseudowissenschaft" richtete, aber mit spezifischen Informationen erheblich ergänzt wurde. Außerdem habe ich heute überhaupt keine Lust mehr, mich wissenschaftlich zu betätigen und ernsthafte, aber langweilige wissenschaftliche Arbeiten zu schreiben, die mit Verweisen auf Quellen übersät sind, die das Lesen erschweren. Deshalb präsentiere ich allen Interessierten einen einfachen journalistischen Artikel über die Helden der Luftrampen, die kein Glück hatten, in der UdSSR geboren zu werden, und deshalb das Recht verloren haben, ihren Mut unter den Russen zu respektieren, die tatsächlich schätzte immer Mut und Heldentum. Ich warne Sie sofort, da viel über sowjetische Widder geschrieben wurde, werde ich nur über ausländische "Widder" sprechen und unsere nur dann erwähnen, wenn sie überlegen sind - "nicht um der Demütigung willen, sondern um der Gerechtigkeit willen" ...
Lange Zeit betonte die sowjetische offizielle Geschichtswissenschaft am Beispiel von Luftrammen den besonderen patriotischen Heldenmut der sowjetischen Piloten, der für Vertreter anderer Nationen unerreichbar war. In unserer Literatur zu Sowjetzeiten wurden immer nur einheimische und japanische Luftrammen erwähnt; Wenn die Widder der sowjetischen Piloten von unserer Propaganda als heroische bewusste Selbstaufopferung dargestellt wurden, wurden dieselben Aktionen der Japaner aus irgendeinem Grund als "Fanatismus" und "Untergang" bezeichnet. So waren alle sowjetischen Piloten, die einen Selbstmordanschlag durchführten, von einem Heiligenschein von Helden umgeben, und japanische "Kamikaze" -Piloten waren von einem Heiligenschein von "Antihelden" umgeben. Vertretern anderer Länder wurde von sowjetischen Forschern im Allgemeinen der Heroismus des Luftrammens abgesprochen. Dieses Vorurteil hielt sich bis zum Zusammenbruch der Sowjetunion, und das Erbe der jahrelangen Unterdrückung des Heldentums der Piloten anderer Länder ist noch heute zu spüren. „Es ist zutiefst symbolisch, dass es in der gepriesenen Hitler-Luftwaffe keinen einzigen Piloten gab, der in einem kritischen Moment absichtlich nach einem Luftramm griff ... Es gibt auch keine Daten über die Verwendung eines Ramms durch amerikanische und britische Piloten. “ schrieb er 1989 in einem speziellen Werk über Widder, Generalmajor der Luftfahrt A. D. Zaitsev. „Während des Krieges verbreitete sich eine so wahrhaft russische, sowjetische Form des Luftkampfs wie ein Air Ram“, heißt es in dem 1988 veröffentlichten grundlegenden Werk über die heimische Luftfahrt „Air Power of the Motherland“. „Air Ram ist der Maßstab für Kunststücke von Waffen. Die diametral entgegengesetzte Haltung gegenüber dem Widder war die erste moralische Niederlage der gepriesenen Nazi-Asse, ein Vorbote unseres Sieges “- dies ist die Meinung des besten sowjetischen Asses des Großen Vaterländischen Krieges, Ivan Kozhedub, die er 1990 zum Ausdruck brachte (von Übrigens hat Kozhedub selbst keinen einzigen Widder für den Krieg gemacht). Es gibt viele Beispiele für eine solche nationalistische Herangehensweise an dieses Problem. Sowjetische Spezialisten für Luftfahrtgeschichte wussten es entweder nicht oder logen und vertuschten absichtlich Daten über Widder, die von ausländischen Piloten begangen wurden, obwohl es ausreichte, sich an die Memoiren sowjetischer Piloten oder an ausländische Werke zur Geschichte der Luftfahrt zu wenden, um sicherzugehen dass Luftrammen ein umfassenderes Phänomen ist, wie es sich unsere Historiker vorstellen. На фоне этого отношения к истории уже не казалась удивительной неразбериха в отечественной литературе по таким вопросам, как: кто совершил второй и третий воздушные тараны в мире, кто впервые таранил противника ночью, кто совершил первый наземный таран (так называемый «подвиг Гастелло»), usw. usw. Heute sind Informationen über die Helden anderer Länder verfügbar, und alle an der Geschichte der Luftfahrt Interessierten haben die Möglichkeit, in den einschlägigen Büchern nachzuschlagen, um mehr über ihre Heldentaten zu erfahren. Ich veröffentliche diesen Beitrag für diejenigen, die sich mit Luftfahrtgeschichte nicht auskennen, aber etwas über respektable Menschen wissen möchten.
russischer Pilot Pyotr Nesterov; Widder Nesterov (Postkarte aus dem 1. Weltkrieg); Russischer Pilot Alexander Kozakov
Es ist bekannt, dass unser Landsmann Pjotr Nesterow, der am 8. September 1914 das österreichische Aufklärungsflugzeug „Albatros“ um den Preis seines Lebens zerstörte, den ersten Air Ram der Welt gebaut hat. Aber die Ehre des zweiten Widders der Welt wurde lange Zeit entweder N. Zherdev zugeschrieben, der 1938 in Spanien kämpfte, oder A. Gubenko, der im selben Jahr in China kämpfte. Und erst nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion tauchten in unserer Literatur Informationen über den wahren Helden des zweiten Luftrammens auf - den russischen Piloten des 1. Weltkriegs, Alexander Kozakov, der am 18. März 1915 über die Front abgeschossen wurde Austrian Albatross-Flugzeuge mit einem Rammangriff. Darüber hinaus war Kozakov der erste Pilot, der nach einem Selbstmordanschlag auf ein feindliches Flugzeug überlebte: Auf einem beschädigten Moran gelang ihm eine erfolgreiche Landung am Standort russischer Truppen. Das lange Vertuschen von Kozakovs Leistung ist darauf zurückzuführen, dass dieses produktivste russische Ass des 1. Weltkriegs (32 Siege) später zur Weißen Garde wurde und gegen die Sowjetmacht kämpfte. Ein solcher Held passte natürlich nicht zu sowjetischen Historikern, und sein Name wurde jahrzehntelang aus der Geschichte der heimischen Luftfahrt gestrichen, es stellte sich heraus, dass er einfach vergessen wurde ...
Selbst unter Berücksichtigung der Feindseligkeit sowjetischer Historiker gegenüber der Weißen Garde Kozakov hatten sie jedoch nicht das Recht, den Titel "Stampfer Nr. 2" entweder Zherdev oder Gubenko zuzuweisen, da auch während des Ersten Weltkriegs mehrere ausländische Piloten hinzukamen Luftrammen gemacht. So schoss im September 1916 der Kapitän der britischen Luftfahrt, Aizelwood, der ein D.H.2-Jäger flog, einen deutschen Albatros ab, indem er das Fahrwerk seines Jägers traf, und landete dann „auf dem Bauch“ auf seinem Flugplatz. Im Juni 1917 schnitt der Kanadier William Bishop, nachdem er alle Patronen im Kampf verschossen hatte, mit dem Flügel seiner Nieuport absichtlich die Flügelstreben des deutschen Albatross ab. Die Flügel des Feindes falteten sich unter dem Schlag, und der Deutsche brach zu Boden; Bishop schaffte es sicher zum Flugplatz. Anschließend wurde er zu einem der besten Asse des britischen Empire: Er beendete den Krieg mit 72 Luftsiegen auf seinem Konto ...
Aber die vielleicht erstaunlichste Luftramme im Ersten Weltkrieg wurde von dem Belgier Willy Coppens hergestellt, der am 8. Mai 1918 den deutschen Draken-Ballon rammte. Nachdem Coppens bei mehreren Angriffen auf den Ballon erfolglos alle Patronen abgeschossen hatte, schlug er mit den Rädern seines Anrio-Jägers auf die Haut des Draken. Auch die Propellerblätter schnitten über die fest aufgeblasene Leinwand, und die Draken platzte. Gleichzeitig erstickte der HD-1-Motor, weil Gas in das Loch des zerrissenen Zylinders strömte, und Coppens starb buchstäblich nicht durch ein Wunder. Er wurde durch den entgegenkommenden Luftstrom gerettet, der den Propeller mit Gewalt drehte und den Motor der Anrio startete, als sie von der fallenden Draken rollte. Es war der erste und einzige Widder in der Geschichte der belgischen Luftfahrt.
Kanadisches Ass William Bishop; HD-1 „Hanrio“ Coppens bricht aus dem von ihm gerammten „Draken“ zusammen; Belgisches Ass Willy Coppens
Nach dem Ende des 1. Weltkrieges in der Geschichte der Luftrampen gab es natürlich eine Pause. Wieder einmal erinnerten sich die Piloten während des spanischen Bürgerkriegs an das Rammen als Mittel zur Zerstörung feindlicher Flugzeuge. Gleich zu Beginn dieses Krieges - im Sommer 1936 - rammte der republikanische Pilot Leutnant Urtubi, der sich in einer aussichtslosen Lage befand, nachdem er alle Patronen auf die ihn umgebenden Franco-Flugzeuge geschossen hatte, einen italienischen Fiat-Jäger von vorne auf einem langsamen Nieuport. Beide Flugzeuge lösten sich beim Aufprall auf; Urtubi schaffte es, seinen Fallschirm zu öffnen, aber am Boden starb er an den im Kampf erlittenen Wunden. Und etwa ein Jahr später (im Juli 1937) wurde auf der anderen Seite des Erdballs – in China – zum ersten Mal auf der Welt eine Seeramme ausgeführt, und zwar eine riesige Ramme: Ganz am Anfang von Japans Aggression gegen China, 15 chinesische Piloten opferten sich, indem sie aus der Luft auf feindliche Landungsschiffe fielen und 7 von ihnen versenkten!
Am 25. Oktober 1937 fand die weltweit erste nächtliche Rammung aus der Luft statt. Sie wurde in Spanien von dem freiwilligen sowjetischen Piloten Yevgeny Stepanov durchgeführt, der unter schwierigsten Bedingungen den italienischen Savoy-Marcheti-Bomber mit dem Fahrwerk seines Doppeldeckers Chato (I-15) zerstörte. Außerdem rammte Stepanov den Feind mit fast voller Munition - als erfahrener Pilot verstand er, dass es unmöglich war, ein riesiges dreimotoriges Flugzeug mit seinen kleinkalibrigen Maschinengewehren auf einmal und nach einer langen Schusslinie abzuschießen Den Bomber ging er zum Rammen, um den Feind nicht im Dunkeln zu verlieren. Nach dem Angriff kehrte Jewgeni sicher zum Flugplatz zurück, und am Morgen fanden die Republikaner in dem von ihm angegebenen Gebiet das Wrack von Marcheti ...
Am 22. Juni 1939 wurde der erste Stoßdämpfer in der japanischen Luftfahrt vom Piloten Shogo Saito über Khalkhin Gol hergestellt. Von sowjetischen Flugzeugen "in Zangen" geklemmt, nachdem er die gesamte Munition abgeschossen hatte, strebte Saito einen Durchbruch an, schnitt mit seinem Flügel einen Teil des Hecks des Jägers ab, der ihm am nächsten war, und entkam der Einkreisung. Und als Saito einen Monat später, am 21. Juli, um seinen Kommandanten zu retten, versuchte, den sowjetischen Jäger erneut zu rammen (der Widder funktionierte nicht - der sowjetische Pilot wich dem Angriff aus), gaben ihm seine Kameraden den Spitznamen "König der Widder". Der "King of Rams" Shogo Saito, der 25 Siege auf seinem Konto hatte, starb im Juli 1944 in Neuguinea, als er in den Reihen der Infanterie (nach dem Verlust des Flugzeugs) gegen die Amerikaner kämpfte ...
Sowjetischer Pilot Evgeny Stepanov; der japanische Pilot Shogo Saito; Der polnische Pilot Leopold Pamula
Die erste Luftrampe im 2. Weltkrieg wurde nicht von den Sowjets hergestellt, wie in unserem Land allgemein angenommen wird, sondern von den polnischen Piloten. Diese Ramme wurde am 1. September 1939 von Oberstleutnant Leopold Pamula, dem stellvertretenden Kommandeur der Abfangjägerbrigade, die Warschau abdeckt, abgefeuert. Nachdem er 2 Bomber in einem Kampf mit überlegenen feindlichen Streitkräften ausgeschaltet hatte, stieg er in sein beschädigtes Flugzeug, um einen der 3 Messerschmitt-109-Jäger zu rammen, die ihn angriffen. Nachdem Pamula den Feind zerstört hatte, entkam er mit dem Fallschirm und landete sicher am Standort seiner Truppen. Sechs Monate nach der Leistung von Pamula baute ein anderer ausländischer Pilot einen Luftramm: Am 28. Februar 1940 rammte ein finnischer Pilot, Leutnant Hutanantti, in einem heftigen Luftkampf über Karelien einen sowjetischen Jäger und starb dabei.
Pamula und Hutanantti waren nicht die einzigen ausländischen Piloten, die zu Beginn des Zweiten Weltkriegs rammten. Während der deutschen Offensive gegen Frankreich und Holland war der Pilot des britischen Kampfbombers N.M. Thomas vollbrachte das Kunststück, das wir heute „Gastellos Kunststück“ nennen. Um die schnelle deutsche Offensive zu stoppen, erteilte die alliierte Führung am 12. Mai 1940 den Befehl, die Übergänge über die Maas nördlich von Maastricht um jeden Preis zu zerstören, entlang derer feindliche Panzerdivisionen überquerten. Deutsche Jäger und Flugabwehrkanonen wehrten jedoch alle britischen Angriffe ab und fügten ihnen entsetzliche Verluste zu. Und dann, in dem verzweifelten Wunsch, die deutschen Panzer aufzuhalten, schickte Flugoffizier Thomas seine mit Flugabwehrgeschützen ausgekleidete Schlacht auf eine der Brücken, nachdem er es geschafft hatte, seine Kameraden über die Entscheidung zu informieren ...
Sechs Monate später wiederholte ein anderer Pilot das „Kunststück von Thomas“. In Afrika wurde am 4. November 1940 ein weiterer Kampfbomberpilot, Leutnant Hutchinson, während der Bombardierung italienischer Stellungen in Nyalli (Kenia) von Flugabwehrfeuer getroffen. Und dann schickte Hutchinson seine "Schlacht" auf Kosten seines eigenen Todes in die Mitte der italienischen Infanterie und zerstörte etwa 20 feindliche Soldaten. Augenzeugen behaupteten, Hutchinson sei zum Zeitpunkt des Rammens am Leben gewesen - der britische Bomber wurde bis zur Kollision mit dem Boden vom Piloten gesteuert ...
Während der Schlacht um England zeichnete sich der britische Kampfpilot Ray Holmes aus. Während des deutschen Überfalls auf London am 15. September 1940 durchbrach ein deutscher Dornier 17-Bomber die britische Kampfabschirmung zum Buckingham Palace, der Residenz des Königs von Großbritannien. Der Deutsche bereitete sich bereits darauf vor, Bomben auf ein wichtiges Ziel abzuwerfen, als Ray in seinem Hurricane auf seinem Weg auftauchte. Holmes tauchte auf den Feind und schnitt Dorniers Schwanz mit seinem Flügel ab, aber er selbst wurde so schwer beschädigt, dass er mit dem Fallschirm fliehen musste.
Ray Holmes im Cockpit seines Hurricane; rammen ray holmes
Die nächsten Kampfpiloten, die um des Sieges willen ein tödliches Risiko eingingen, waren die Griechen Marino Mitralekses und Grigoris Valkanas. Während des italienisch-griechischen Krieges am 2. November 1940 rammte Marino Mitralexes über Thessaloniki den italienischen Bomber Kant Zet-1007 mit dem Propeller seines Jägers PZL P-24. Nach der Rammung landete Mitralexes nicht nur sicher, sondern konnte mit Hilfe der Anwohner auch die Besatzung des von ihm abgeschossenen Bombers gefangen nehmen! Volkanas vollbrachte sein Kunststück am 18. November 1940. Während eines heftigen Gruppenkampfes in der Region Morova (Albanien) schoss er alle Patronen ab und ging, um einen italienischen Jäger zu rammen (beide Piloten starben).
Mit der Eskalation der Feindseligkeiten im Jahr 1941 (Angriff auf die UdSSR, Kriegseintritt Japans und der Vereinigten Staaten) wurden Widder in der Luftkriegsführung weit verbreitet. Darüber hinaus waren diese Aktionen nicht nur für sowjetische Piloten typisch - Piloten fast aller an den Kämpfen teilnehmenden Länder stellten Widder her.
Am 22. Dezember 1941 rammte der australische Sergeant Reed, der in der britischen Luftwaffe kämpfte, nachdem er alle Patronen aufgebraucht hatte, einen japanischen Ki-43-Armeekämpfer mit seiner Brewster-239 und starb bei einer Kollision mit ihm. Ende Februar 1942 rammte der Niederländer J. Adam auf demselben Brewster ebenfalls einen japanischen Jäger, überlebte aber.
US-Piloten stellten auch Widder her. Die Amerikaner sind sehr stolz auf ihren Captain Colin Kelly, der 1941 von der Propaganda als erster "Rammer" der Vereinigten Staaten dargestellt wurde, der am 10. Dezember mit seinem B-17-Bomber das japanische Schlachtschiff Haruna rammte. Zwar stellten die Forscher nach dem Krieg fest, dass Kelly kein Rammen begangen hatte. Trotzdem hat der Amerikaner wirklich eine Leistung vollbracht, die aufgrund der pseudopatriotischen Erfindungen von Journalisten zu Unrecht in Vergessenheit geraten ist. An diesem Tag bombardierte Kelly den Nagara-Kreuzer und lenkte alle Deckungsjäger des japanischen Geschwaders ab, sodass andere Flugzeuge den Feind ruhig bombardieren konnten. Als Kelly abgeschossen wurde, versuchte er bis zum Schluss, die Kontrolle über das Flugzeug zu behalten und erlaubte der Besatzung, das sterbende Auto zu verlassen. Auf Kosten seines Lebens rettete Kelly zehn Kameraden, aber er selbst hatte keine Zeit zu fliehen ...
Basierend auf diesen Informationen war der erste amerikanische Pilot, der tatsächlich einen Widder herstellte, Captain Fleming, Kommandeur des Vindicator-Bombergeschwaders des US Marine Corps. Während der Schlacht von Midway am 5. Juni 1942 führte er den Angriff seines Geschwaders auf japanische Kreuzer an. Bei der Annäherung an das Ziel wurde sein Flugzeug von einer Flugabwehrgranate getroffen und fing Feuer, aber der Kapitän setzte den Angriff fort und bombardierte. Als Fleming sah, dass die Bomben seiner Untergebenen das Ziel nicht trafen (das Geschwader bestand aus Reservisten und hatte eine schlechte Ausbildung), drehte er sich um und tauchte erneut auf den Feind ein, wobei er mit einem brennenden Bomber in den Mikuma-Kreuzer stürzte. Das beschädigte Schiff verlor seine Kampffähigkeit und wurde bald von anderen amerikanischen Bombern erledigt.
Ein weiterer Amerikaner, der auf einen Rammbock ging, war Major Ralph Cheli, der am 18. August 1943 seine Bombergruppe anführte, um den japanischen Flugplatz Dagua (Neuguinea) anzugreifen. Fast sofort wurde seine B-25 Mitchell getroffen; Dann schickte Cheli sein brennendes Flugzeug nach unten und stürzte in die Formation feindlicher Flugzeuge, die am Boden standen, wobei fünf Autos mit dem Rumpf der Mitchell zerschmettert wurden. Für diese Leistung wurde Ralph Cheli posthum die höchste Auszeichnung der Vereinigten Staaten verliehen, die Congressional Medal of Honor.
In der zweiten Hälfte des Krieges wurden auch von vielen Briten Luftrampen eingesetzt, wenn auch vielleicht etwas eigenartig (aber nicht weniger gefährdet für ihr eigenes Leben). Der deutsche Generalleutnant Erich Schneider bezeugt bei der Beschreibung des Einsatzes von V-1-Projektilen gegen England: "Die tapferen englischen Piloten haben Projektile entweder im Angriff mit Kanonen- und Maschinengewehrfeuer abgeschossen oder sie von der Seite gerammt." Diese Kampfmethode wurde von den britischen Piloten nicht zufällig gewählt: Sehr oft explodierte ein deutsches Projektil beim Schießen und zerstörte den Piloten, der ihn angriff - schließlich war während der Explosion des "V" der Radius der absoluten Zerstörung ungefähr 100 Meter, und ein kleines Ziel, das sich mit großer Geschwindigkeit bewegt, aus größerer Entfernung zu treffen, ist sehr schwierig, fast unmöglich. Daher flogen die Briten (natürlich auch unter Lebensgefahr) dicht an die Fau heran und drückten sie mit einem Flügelschlag zu Boden. Eine falsche Bewegung, der kleinste Rechenfehler - und nur eine Erinnerung an den tapferen Piloten ... Genau so handelte der beste englische V-Jäger Joseph Berry und zerstörte 59 deutsche Granaten in 4 Monaten. Am 2. Oktober 1944 griff er die 60. V an, und dieser Widder war sein letzter ...
"V-Killer" Joseph Berry
Also rammten Berry und viele andere britische Piloten deutsche V-1-Projektile
Mit Beginn der amerikanischen Bomberangriffe auf Bulgarien mussten auch bulgarische Flieger Luftrammen durchführen. Am Nachmittag des 20. Dezember 1943 feuerte Leutnant Dimitar Spisarevski bei der Abwehr eines Angriffs auf Sofia durch 150 Liberator-Bomber, die von 100 Lightning-Kämpfern begleitet wurden, die gesamte Munition seiner Bf-109G-2 auf einen der Liberators ab, und dann , rutschte über das sterbende Auto, krachte in den Rumpf des zweiten Befreiers und brach ihn in zwei Hälften! Beide Flugzeuge stürzten zu Boden; Dimitar Spisarewski ist gestorben. Spisarevskis Heldentat machte ihn zum Nationalhelden. Dieser Widder hinterließ einen unauslöschlichen Eindruck auf die Amerikaner - nach dem Tod von Spisarevski hatten die Amerikaner Angst vor jedem sich nähernden bulgarischen Messerschmitt ... Nedelcho Bonchev wiederholte am 17. April 1944 das Kunststück von Dimitar. In einer erbitterten Schlacht um Sofia gegen 350 B-17-Bomber, die von 150 Mustang-Jägern gedeckt wurden, schoss Leutnant Nedelcho Bonchev zwei der drei Bomber ab, die von den Bulgaren in dieser Schlacht zerstört wurden. Außerdem rammte Bonchevs zweites Flugzeug, nachdem es die gesamte Munition aufgebraucht hatte, es. Im Moment des Rammschlags wurde der bulgarische Pilot mitsamt dem Sitz aus der Messerschmitt geschleudert. Kaum hatte er sich von den Sicherheitsgurten befreit, entkam Bonchev mit dem Fallschirm. Nach dem Übergang Bulgariens auf die Seite der antifaschistischen Koalition nahm Nedelcho an den Kämpfen gegen Deutschland teil, wurde jedoch im Oktober 1944 abgeschossen und gefangen genommen. Bei der Evakuierung des Konzentrationslagers Anfang Mai 1945 wurde der Held von einem Wärter erschossen.
Die bulgarischen Piloten Dimitar Spisarevski und Nedelcho Bonchev
Wie oben erwähnt, haben wir viel über die japanischen Kamikaze-Selbstmordbomber gehört, für die der Widder eigentlich der einzige war. Es muss jedoch gesagt werden, dass das Rammen von japanischen Piloten bereits vor dem Aufkommen von "Kamikaze" durchgeführt wurde, aber dann waren diese Handlungen nicht geplant und wurden normalerweise entweder in der Hitze des Gefechts oder bei ernsthafter Beschädigung des Flugzeugs durchgeführt. ausgenommen seine Rückkehr zur Basis. Ein Paradebeispiel für einen solchen Rammversuch ist die dramatische Beschreibung des letzten Angriffs von Lieutenant Commander Yoichi Tomonaga in seinem Buch The Battle of Midway Atoll des japanischen Marinefliegers Mitsuo Fuchida. Am 4. Juni 1942, im kritischen Moment für die Japaner in der Schlacht um Midway, flog der Kommandeur der Torpedobomber-Abteilung des Flugzeugträgers Hiryu, Yoichi Tomonaga, der durchaus als Vorgänger der Kamikaze bezeichnet werden könnte, in die Schlacht ein schwer beschädigter Torpedobomber, in dem einer der Panzer in der vorherigen Schlacht durchgeschossen wurde. Gleichzeitig war sich Tomonaga voll und ganz bewusst, dass er nicht genug Treibstoff hatte, um aus der Schlacht zurückzukehren. Während eines Torpedoangriffs auf den Feind versuchte Tomonaga, den amerikanischen Flaggschiff-Flugzeugträger Yorktown mit seiner Kate zu rammen, fiel jedoch, von der gesamten Schiffsartillerie beschossen, buchstäblich wenige Meter von der Seite entfernt in Stücke ...
Der Vorgänger des "Kamikaze" Yoichi Tomonaga
Angriff des Torpedobombers "Kate", gefilmt vom Flugzeugträger "Yorktown" während der Schlacht vor dem Midway Atoll.
So sah der letzte Angriff von Tomonaga aus (gut möglich, dass sein Flugzeug gefilmt wurde)
Allerdings endeten nicht alle Rammversuche für die japanischen Piloten so tragisch. So gelang es beispielsweise dem Kampfpiloten Satoshi Anabuki am 8. Oktober 1943 auf einer leichten Ki-43, die mit nur zwei Maschinengewehren bewaffnet war, 2 amerikanische Jäger und 3 schwere viermotorige B-24-Bomber in einem Gefecht abzuschießen! Darüber hinaus zerstörte der dritte Bomber, der die gesamte Munition von Anabuki verbrauchte, es mit einem Rammschlag. Nach dieser Rammung gelang es dem verwundeten Japaner, sein zerstörtes Flugzeug „auf Zwang“ an der Küste des Golfs von Burma zu landen. Für seine Leistung erhielt Anabuki eine für Europäer exotische, den Japanern aber durchaus vertraute Auszeichnung: General Kawabe, Kommandeur der Truppen des burmesischen Distrikts, widmete dem heldenhaften Piloten ein selbst komponiertes Gedicht...
Ein besonders „cooler“ „Widder“ unter den Japanern war der 18-jährige Junior Lieutenant Masajiro Kawato, der während seiner Kampfkarriere 4 Air Rams herstellte. Das erste Opfer der japanischen Selbstmordattentate war ein B-25-Bomber, den Kawato mit einem Schlag aus seiner Zero, die ohne Patronen blieb, über Rabaul abschoss (das Datum dieses Ramms ist mir unbekannt). Am 11. November 1943 rammte Masajiro, der mit dem Fallschirm entkommen war, erneut einen amerikanischen Bomber und wurde dabei verwundet. Dann, in einer Schlacht am 17. Dezember 1943, rammte Cavato einen Airacobra-Kämpfer in einem Frontalangriff und entkam erneut mit dem Fallschirm. Das letzte Mal, als Masajiro Kawato am 6. Februar 1944 über Rabaul rammte, war ein viermotoriger B-24 Liberator-Bomber, und wieder benutzte er einen Fallschirm, um ihn zu retten. Im März 1945 wurde der schwer verwundete Kavato von den Australiern gefangen genommen und der Krieg für ihn beendet.
Und weniger als ein Jahr vor der Kapitulation Japans - im Oktober 1944 - trat "Kamikaze" in die Schlacht ein. Der erste Kamikaze-Angriff wurde am 21. Oktober 1944 von Leutnant Kuno durchgeführt, der das Schiff "Australia" beschädigte. Und am 25. Oktober 1944 fand der erste erfolgreiche Angriff einer ganzen Kamikaze-Einheit unter dem Kommando von Leutnant Yuki Seki statt, bei dem ein Flugzeugträger und ein Kreuzer versenkt und ein weiterer 1-Flugzeugträger beschädigt wurden. Aber obwohl die Hauptziele der "Kamikaze" normalerweise feindliche Schiffe waren, hatten die Japaner auch Selbstmordformationen, um schwere amerikanische B-29 Superfortress-Bomber durch Rammen abzufangen und zu zerstören. So wurde beispielsweise im 27. Regiment der 10. Luftdivision unter dem Kommando von Kapitän Matsuzaki eine Einheit aus besonders leichten Ki-44-2-Flugzeugen geschaffen, die den poetischen Namen "Shinten" ("Himmelsschatten") trug. Diese "Himmelsschatten-Kamikaze" wurden zu einem echten Albtraum für die Amerikaner, die flogen, um Japan zu bombardieren ...
Vom Ende des 2. Weltkrieges bis heute streiten sich Historiker und Amateure: Hatte die Kamikaze-Bewegung Sinn, war sie erfolgreich genug? In offiziellen militärhistorischen Werken der Sowjetunion wurden normalerweise drei negative Gründe für das Auftreten japanischer Selbstmordattentäter genannt: der Mangel an moderner Ausrüstung und erfahrenem Personal, Fanatismus und die "freiwillige" Methode zur Rekrutierung von Darstellern eines tödlichen Einsatzes. Bei aller Zustimmung muss man jedoch zugeben, dass diese Taktik unter bestimmten Bedingungen gewisse Vorteile brachte. In einer Situation, in der Hunderttausende von ungeschulten Piloten nutzlos durch die vernichtenden Angriffe hervorragend ausgebildeter amerikanischer Piloten starben, war es aus Sicht des japanischen Kommandos zweifellos rentabler, wenn sie mit ihrem unvermeidlichen Tod zumindest einige verursachen würden Schaden für den Feind. Es ist unmöglich, die besondere Logik des Samurai-Geistes nicht zu berücksichtigen, der von der japanischen Führung als Modell unter der gesamten japanischen Bevölkerung gepflanzt wurde. Demnach wird ein Krieger geboren, um für seinen Kaiser zu sterben, und ein „schöner Tod“ im Kampf galt als Höhepunkt seines Lebens. Es war diese für einen Europäer unverständliche Logik, die japanische Piloten zu Beginn des Krieges dazu veranlasste, ohne Fallschirme, aber mit Samurai-Schwertern im Cockpit in die Schlacht zu fliegen!
Der Vorteil der Selbstmordtaktik bestand darin, dass sich die Reichweite von "Kamikaze" im Vergleich zu herkömmlichen Flugzeugen verdoppelte (es musste kein Benzin gespart werden, um zurückzukehren). Die Verluste des Feindes bei Menschen durch Selbstmordattentate waren viel größer als die Verluste der "Kamikaze" selbst; Darüber hinaus untergruben diese Angriffe die Moral der Amerikaner, die so große Angst vor Selbstmordattentätern hatten, dass das amerikanische Kommando während des Krieges gezwungen war, alle Informationen über die "Kamikaze" zu klassifizieren, um eine vollständige Demoralisierung des Personals zu vermeiden. Schließlich konnte sich niemand vor plötzlichen Selbstmordattentaten geschützt fühlen - nicht einmal die Besatzungen kleiner Schiffe. Mit der gleichen grimmigen Hartnäckigkeit griffen die Japaner alles an, was schwimmen konnte. Infolgedessen waren die Ergebnisse der Kamikaze-Aktivitäten viel schwerwiegender, als sich die alliierte Führung damals vorzustellen versuchte (aber dazu mehr im Fazit).
Ähnliche Kamikaze-Angriffe verängstigte amerikanische Seeleute
Zu Sowjetzeiten wurde in der russischen Literatur nicht nur von deutschen Piloten verübte Luftrampen nicht einmal erwähnt, sondern es wurde auch immer wieder behauptet, dass solche Kunststücke von „feigen Faschisten“ unmöglich zu vollbringen seien. Und diese Praxis wurde bereits im neuen Russland bis Mitte der 90er Jahre fortgesetzt, als es dank des Erscheinens neuer ins Russische übersetzter westlicher Studien in unserem Land und der Entwicklung des Internets unmöglich wurde, die dokumentierten Tatsachen des Heldentums zu leugnen unseres Hauptfeindes. Heute ist es bereits bewiesen: Deutsche Piloten setzten im 2. Weltkrieg immer wieder einen Rammsporn ein, um feindliche Flugzeuge zu zerstören. Aber die langjährige Verzögerung der Anerkennung dieser Tatsache durch einheimische Forscher sorgt nur für Verwunderung und Ärger: Um sich davon zu überzeugen, reichte es auch zu Sowjetzeiten aus, zumindest die einheimischen Memoiren kritisch zu betrachten Literatur. In den Memoiren sowjetischer Pilotenveteranen gibt es von Zeit zu Zeit Hinweise auf Frontalzusammenstöße über dem Schlachtfeld, bei denen die Flugzeuge der gegnerischen Seiten in entgegengesetzten Winkeln miteinander kollidierten. Was ist das, wenn nicht ein gegenseitiger Widder? Und wenn die Deutschen in der Anfangszeit des Krieges eine solche Technik fast nicht angewendet haben, deutet dies nicht auf mangelnden Mut der deutschen Piloten hin, sondern darauf, dass sie über recht wirksame Waffen traditioneller Art verfügten, die es ihnen ermöglichten den Feind zu vernichten, ohne sein Leben einem unnötigen zusätzlichen Risiko auszusetzen.
Ich kenne nicht alle Fakten über Rammungen, die von deutschen Piloten an verschiedenen Fronten des 2 die Verwirrung des manövrierfähigen Hochgeschwindigkeitskampfes (dies gilt auch für sowjetische Piloten, die Rammen aufzeichneten). Aber selbst wenn ich die mir bekannten Fälle von Rammsiegen deutscher Asse aufzähle, ist klar, dass die Deutschen in einer aussichtslosen Situation mutig zu einem tödlichen Zusammenstoß für sie gingen und oft nicht ihr Leben verschonten, um dem Feind Schaden zuzufügen.
Wenn wir speziell über die mir bekannten Tatsachen sprechen, dann können wir unter den ersten deutschen „Stampfern“ Kurt Sochatzi nennen, der am 3 Bomber" Il-2 mit einem frontalen Rammschlag. Bei der Kollision verlor Messerschmitt Kurt die Hälfte seines Flügels und musste überstürzt direkt auf der Flugbahn notlanden. Sokhatzi landete auf sowjetischem Territorium und wurde gefangen genommen; Trotzdem verlieh ihm das Kommando in Abwesenheit für die vollbrachte Leistung die höchste Auszeichnung in Deutschland - das Ritterkreuz.
Wenn zu Beginn des Krieges die Rammaktionen deutscher Piloten, die an allen Fronten siegreich waren, eine seltene Ausnahme waren, begannen die Deutschen in der zweiten Kriegshälfte, als die Situation nicht zu Gunsten Deutschlands war, mit dem Einsatz Rammangriffe immer häufiger. So rammte beispielsweise das berühmte Luftwaffen-Ass Hermann Graf am 29. März 1944 am Himmel über Deutschland einen amerikanischen Mustang-Jäger und erlitt dabei schwere Verletzungen, die ihn zwei Monate lang in ein Krankenhausbett brachten. Am nächsten Tag, dem 30. März 1944, wiederholte das deutsche Angriffsass, Träger des Ritterkreuzes Alvin Boerst, an der Ostfront das „Kunststück von Gastello“. In der Gegend von Yass griff er eine sowjetische Panzerkolonne auf der Panzerabwehrversion der Ju-87 an, wurde von Flugabwehrgeschützen abgeschossen und rammte im Sterben den Panzer vor sich. Bourst wurde posthum mit dem Ritterkreuz der Schwerter ausgezeichnet. Im Westen rammte am 25. Mai 1944 ein junger Pilot, Oberfenrich Hubert Heckman, in einer Bf.109G Captain Joe Bennetts Mustang und enthauptete ein amerikanisches Jagdgeschwader, woraufhin er mit dem Fallschirm entkam. Und am 13. Juli 1944 schoss ein weiteres berühmtes Ass - Walter Dahl - einen schweren amerikanischen B-17-Bomber mit einem Rammschlag ab.
Deutsche Piloten: Jagdflieger-Ass Herman Graf und Angriffs-Ass Alvin Boerst
Die Deutschen hatten Piloten, die mehrere Widder herstellten. Zum Beispiel rammte Hauptmann Werner Gert am Himmel über Deutschland dreimal feindliche Flugzeuge, während er amerikanische Angriffe abwehrte. Darüber hinaus war der Pilot des Angriffsgeschwaders des Udet-Geschwaders, Willy Maksimovich, der 7 (!) amerikanische viermotorige Bomber mit Rammangriffen zerstörte, weithin bekannt. Vili wurde am 20. April 1945 in einem Luftkampf gegen sowjetische Kämpfer über Pillau getötet.
Aber die oben aufgeführten Fälle sind nur ein kleiner Teil der von den Deutschen begangenen Luftrammen. Unter den Bedingungen der vollständigen technischen und quantitativen Überlegenheit der alliierten Luftfahrt gegenüber der deutschen, die am Ende des Krieges geschaffen wurde, waren die Deutschen gezwungen, Einheiten ihrer "Kamikaze" zu schaffen (noch vor den Japanern!). Bereits Anfang 1944 begann in der Luftwaffe die Bildung spezieller Jagdgeschwader, um amerikanische Bomber zu zerstören, die Deutschland bombardierten. Das gesamte Personal dieser Einheiten, darunter Freiwillige und ... bestraft, verpflichtete sich schriftlich, bei jedem Einsatz mindestens einen Bomber zu zerstören - notfalls durch Rammen! Zu einem solchen Geschwader gehörte der oben erwähnte Vili Maksimovich, und diese Einheiten wurden von Major Walter Dahl angeführt, der uns bereits bekannt ist. Die Deutschen waren genau zu einer Zeit gezwungen, auf Massenramm-Taktiken zurückzugreifen, als ihre frühere Luftüberlegenheit durch Horden schwerer alliierter fliegender Festungen, die in einem kontinuierlichen Strom aus dem Westen vorrückten, und Armadas sowjetischer Flugzeuge, die aus dem Osten vordrangen, zunichte gemacht wurde. Es ist klar, dass die Deutschen solche Taktiken nicht aus einem guten Leben übernommen haben; aber das schmälert nicht im Geringsten den persönlichen Heldenmut der deutschen Kampfpiloten, die sich freiwillig entschieden haben, sich zu opfern, um die deutsche Bevölkerung zu retten, die unter amerikanischen und britischen Bomben starb ...
Kommandant der Fighter-Assault Squadrons Walter Dahl; Werner Gert, der 3 „Festungen“ rammte; Vili Maksimovich, der 7 "Festungen" mit Widdern zerstörte
Die offizielle Einführung von Ramm-Taktiken erforderte von den Deutschen, entsprechende Ausrüstung zu schaffen. So wurden alle Jagdgeschwader mit einer neuen Modifikation des FW-190-Jägers mit verstärkter Panzerung ausgestattet, die den Piloten vor feindlichen Kugeln schützte, wenn er sich dem Ziel näherte (tatsächlich saß der Pilot so vollständig in einer gepanzerten Kiste bedeckte ihn von Kopf bis Fuß). Die besten Testpiloten übten Methoden zur Rettung eines Piloten aus einem Flugzeug, das durch einen Rammangriff mit Angriffsflugzeugen beschädigt wurde - der Kommandant deutscher Kampfflugzeuge, General Adolf Galland, war der Meinung, dass Angriffsjäger keine Selbstmordattentäter sein sollten, und tat alles, um sie zu retten Leben dieser wertvollen Piloten ...
Die Angriffsversion des FW-190-Jägers, ausgestattet mit einem voll gepanzerten Cockpit und massivem Panzerglas, erlaubte deutschen Piloten
Nähere dich den "Fliegenden Festungen" und mache einen tödlichen Widder
Als die Deutschen als Verbündete Japans von der Taktik des "Kamikaze" und der hohen Leistung der Abteilungen japanischer Selbstmordpiloten sowie der psychologischen Wirkung von "Kamikaze" auf den Feind erfuhren, beschlossen sie, den Osten zu verlegen Erfahrung in die westlichen Länder. Auf Anregung von Hitlers Favoritin, der berühmten deutschen Testpilotin Hanna Reitsch, und mit Unterstützung ihres Mannes, Oberst General der Luftfahrt von Greim, wurde auf Basis der V-1 ein bemanntes Projektil mit einer Kabine für einen Selbstmordpiloten geschaffen geflügelte Bombe am Ende des Krieges (die jedoch die Möglichkeit hatte, einen Fallschirm über dem Ziel einzusetzen). Diese Mannbomben waren für massive Angriffe auf London bestimmt - Hitler hoffte, Großbritannien mit totalem Terror aus dem Krieg zu drängen. Die Deutschen stellten sogar die erste Abteilung deutscher Selbstmordattentäter (200 Freiwillige) auf und begannen mit ihrer Ausbildung, aber sie hatten keine Zeit, ihre "Kamikaze" einzusetzen. Die Ideengeberin und Kommandantin der Abteilung, Hana Reitsch, geriet erneut unter Bombenangriffe auf Berlin und landete lange Zeit im Krankenhaus, und General Galland löste die Abteilung sofort auf, angesichts der Idee des Todesterrors wahnsinn sein...
Das bemannte Analogon der V-1-Rakete - Fieseler Fi 103R Reichenberg und die Inspiratorin der Idee des "deutschen Kamikaze" Hana Reitsch
Fazit:
Aus dem Vorstehenden können wir also schließen, dass das Rammen als Kampfform nicht nur für sowjetische Piloten charakteristisch war - Piloten fast aller an den Kämpfen teilnehmenden Länder rammten.
Eine andere Sache ist, dass unsere Piloten viel mehr gerammt haben als die "Ausländer". Insgesamt gelang es den sowjetischen Fliegern während des Krieges auf Kosten des Todes von 227 Piloten und des Verlusts von mehr als 400 Flugzeugen, 635 feindliche Flugzeuge in der Luft durch Rammen zu zerstören. Darüber hinaus stellten sowjetische Piloten 503-Land- und Seeramme her, von denen 286 in Angriffsflugzeugen mit einer Besatzung von 2 Personen und 119-Bomber mit einer Besatzung von 3-4 Personen ausgeführt wurden. In Bezug auf die Anzahl der bei Selbstmordattentaten getöteten Piloten (mindestens 1000 Menschen!) führt die UdSSR zusammen mit Japan unbestreitbar die düstere Liste der Länder an, deren Piloten ihr Leben opferten, um den Sieg über den Feind zu erringen. Es muss jedoch zugegeben werden, dass die Japaner uns auf dem Gebiet der "rein sowjetischen Kampfform" immer noch übertroffen haben. Wenn wir nur die Wirksamkeit des "Kamikaze" (seit Oktober 1944 in Betrieb) bewerten, wurden auf Kosten des Lebens von mehr als 5000 japanischen Piloten etwa 50 feindliche Kriegsschiffe versenkt und etwa 300 Kriegsschiffe beschädigt, von denen 3 versenkt und 40 beschädigte Flugzeugträger mit einer großen Anzahl von Flugzeugen an Bord.
In Bezug auf die Anzahl der Widder sind die UdSSR und Japan also den übrigen kriegführenden Ländern weit voraus. Dies zeugt zweifellos vom Mut und Patriotismus der sowjetischen und japanischen Piloten, schmälert jedoch meiner Meinung nach nicht die gleichen Verdienste der am Krieg beteiligten Piloten anderer Länder. Als sich eine ausweglose Situation entwickelte, nicht nur die Russen und Japaner, sondern auch die Briten, Amerikaner, Deutschen, Bulgaren und so weiter. usw. gingen zum Widder und riskierten ihr eigenes Leben um des Sieges willen. Aber sie gingen nur in einer ausweglosen Situation; Die regelmäßige Verwendung komplexer teurer Geräte in der Rolle eines banalen "Hackbeils" ist eine dumme und kostspielige Angelegenheit. Meine Meinung: Der massive Einsatz von Widdern spricht nicht so sehr für den Heldenmut und Patriotismus einer bestimmten Nation, sondern eher für den Stand ihrer militärischen Ausrüstung und die Bereitschaft des Flugpersonals und des Kommandos, die ihre Piloten ständig in eine aussichtslose Situation bringen . In den Lufteinheiten von Ländern, in denen das Kommando die Einheiten geschickt führte und an der richtigen Stelle eine Überlegenheit der Streitkräfte schuf, deren Flugzeuge hohe Kampfeigenschaften aufwiesen und die Piloten gut ausgebildet waren, bestand einfach keine Notwendigkeit, den Feind zu rammen. Aber in den Lufteinheiten von Ländern, in denen das Kommando die Kräfte nicht auf die Hauptrichtung konzentrieren konnte, in denen die Piloten nicht wirklich fliegen konnten und die Flugzeuge mittelmäßige oder sogar schlechte Flugeigenschaften hatten, wurde der Widder fast der Hauptform des Kampfes. Aus diesem Grund haben die Deutschen zu Beginn des Krieges mit den besten Flugzeugen, den besten Kommandanten und Piloten tatsächlich keine Widder eingesetzt. Als der Feind fortschrittlichere Flugzeuge schuf und den Deutschen zahlenmäßig überlegen war und die Luftwaffe in zahlreichen Schlachten die erfahrensten Piloten verlor und keine Zeit mehr hatte, die Neuankömmlinge richtig auszubilden, trat die Rammmethode in das Arsenal der deutschen Luftfahrt ein und erreichte die Absurdität des "Menschen -Bomben" bereit, auf die Köpfe der Zivilbevölkerung zu fallen...
In diesem Zusammenhang möchte ich darauf hinweisen, dass gerade zu dem Zeitpunkt, als die Japaner und Deutschen mit dem Übergang zur "Kamikaze" -Taktik begannen, in der Sowjetunion, die auch weit verbreitete Luftrampen einsetzte, der Kommandeur der Luftwaffe der UdSSR eine unterzeichnete sehr interessanter Auftrag. Darin hieß es: „Um allen Mitarbeitern der Luftwaffe der Roten Armee zu erklären, dass unsere Jäger allen vorhandenen Arten deutscher Jäger in Flug- und taktischen Daten überlegen sind ... Der Einsatz eines„ Widders “im Luftkampf mit feindlichen Flugzeugen ist unpraktisch , daher sollte „Ram“ nur in Ausnahmefällen verwendet werden.“ Abgesehen von den Qualitäten der sowjetischen Kämpfer, deren Vorteile gegenüber dem Feind den Frontpiloten "erklärt" werden mussten, sollten wir darauf achten, dass zu einer Zeit, als die japanischen und deutschen Kommandos versuchten, sich zu entwickeln Eine Einsatzlinie von Selbstmordattentätern, mit der die Sowjets versuchten, den bereits bestehenden Trend russischer Piloten zu Selbstmordattentaten zu stoppen. Und es gab etwas zu bedenken: Nur im August 1944 - dem Monat vor dem Erscheinen des Befehls - wurden von sowjetischen Piloten mehr Luftrampen hergestellt als im Dezember 1941 - während der kritischen Zeit der Kämpfe für die UdSSR in der Nähe von Moskau! Selbst im April 1945, als die sowjetische Luftfahrt die absolute Lufthoheit hatte, setzten russische Piloten so viele Rammen ein wie im November 1942, als die Offensive in der Nähe von Stalingrad begann! Und dies trotz der "erklärten Überlegenheit" der sowjetischen Technologie, des unbestrittenen Vorteils der Russen bei der Anzahl der Kämpfer und im Allgemeinen der Anzahl der Luftrammen, die von Jahr zu Jahr abgenommen hat (1941-42 - etwa 400 Rammen , 1943-44 - etwa 200 Widder , 1945 - mehr als 20 Widder). Und alles ist einfach erklärt: Mit dem akuten Wunsch, den Feind zu schlagen, wussten die meisten jungen sowjetischen Piloten einfach nicht, wie man richtig fliegt und kämpft. Denken Sie daran, das wurde im Film „Only Old Men Go to Battle“ gut gesagt: „Sie können immer noch nicht fliegen, schießen auch, aber ADLER!“. Aus diesem Grund stellte Boris Kovzan, der überhaupt nicht wusste, wie man die Bordwaffen einschaltet, 3 seiner 4 Widder her. Und genau aus diesem Grund hat der ehemalige Ausbilder der Flugschule Ivan Kozhedub, der gut fliegen konnte, den Feind in 120 von ihm geführten Schlachten nie gerammt, obwohl er Situationen hatte, die nicht einmal sehr profitabel waren. Aber Ivan Nikitovich kam auch ohne die „Axtmethode“ damit zurecht, weil er ein hohes Flug- und Kampftraining hatte und sein Flugzeug eines der besten in der heimischen Luftfahrt war ...
Hubert Heckmann 25.05. 1944 rammt Captain Joe Bennetts Mustang und entzieht einem amerikanischen Jagdgeschwader die Führung
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Pilot Grigori Taran
Grigory Alekseevich Taran war schon damals unter den Piloten eine fast schon legendäre Persönlichkeit. Ihn zeichnete etwas Besonderes aus, nur sein charakteristischer Charme. Schon damals berühmt für viele militärische Heldentaten, war ihm jede Arroganz fremd. Bescheiden und leicht im Umgang mit allen, insbesondere mit uns Anfängern, teilte er bereitwillig seine Erfahrungen, verweigerte niemandem Hilfe oder Rat.
Taran war ein unübertroffener Meister im Steuern schwerer Transportfahrzeuge. Und wenn in der Militärluftfahrt das Sprichwort Wurzeln geschlagen hat: "Flieg wie Chkalov!", Dann konnte man in unserer Zivilluftfahrt oft hören: "Flieg wie ein Widder!"
Taran begann seine praktische Flugtätigkeit unter sehr schwierigen Bedingungen – im Hochland Zentralasiens. Er musste auf Schienen fliegen, die hohe Grate überquerten und sich zwischen Bergausläufern schlängelten. Er transportierte nicht nur Passagiere, Post, Medikamente und allerlei andere Fracht, sondern legte gleichzeitig neue Flugrouten an, tauchte dort auf, wo noch keiner der Flieger vor ihm gewesen war, fand geeignete Plätze aus der Luft in den Bergen und Tälern, landete auf sie und nahm wieder ab. Andere traten in seine Fußstapfen und die neue Linie ging in den Regelbetrieb.
Im Kampf gegen Schwierigkeiten auf unerforschten Höhenrouten wurden Tarans Flugkünste verfeinert und verbessert, sein Wille gezügelt. Zu Beginn des Krieges beherrschte Taran die Technik des Steuerns von schweren Transportfahrzeugen vieler Typen hervorragend.
Zum ersten Mal sah ich Taran im theoretischen Unterricht. Wir wurden in den materiellen Teil der Flugzeuge und Triebwerke eingeführt, mit denen wir fliegen sollten, mit den Merkmalen der elektrischen Ausrüstung sowie in der Durchführung von Navigationsberechnungen im Flug. Hier haben uns erfahrene Frontpiloten anhand konkreter Beispiele die Taktik des Fliegens hinter feindlichen Linien beigebracht: wie man seine Luftverteidigung überwindet, wie man sich im Falle einer Begegnung mit feindlichen Jägern verhält.
Neben mir im Unterricht saß ein Anfänger wie ich, ein junger Pilot Dmitry Sergeevich Yezersky, ein fröhlicher Blonder, ein rastloser Spaßvogel und ein Witz. Aber als Taran Unterricht gab, vergaß sogar mein Nachbar Yezersky seine Witze. Jede Geschichte von Grigory Alekseevich war nicht nur unterhaltsam, sondern auch lehrreich: Vieles, was wir während des Unterrichts von ihm hörten, konnten wir später in die Praxis umsetzen.
Einmal, nach einem weiteren Gespräch, sah sich Taran in seinem kleinen Publikum um.
Wie lautet dein Nachname? Er wandte sich an meinen Nachbarn.
Oberleutnant Yezersky! - gerappt, aufgesprungen und ausgestreckt, mein Freund Dima.
Taran legte großen Wert auf Disziplin. Er warf einen zufriedenen Blick auf die straffe Gestalt und bemerkte die gute Kampfhaltung seines Gesprächspartners und befahl:
Also, Oberleutnant Yezersky ... machen Sie sich bereit für einen Nachtflug über die Frontlinie! Ich möchte überprüfen, wie Sie meine Ratschläge und Empfehlungen gelernt haben und wie Sie sie in einer Kampfsituation anwenden können.
Sie flogen noch am selben Tag in der Abenddämmerung zu den Partisanen, die in den Tiefen der Wälder von Brjansk operierten. Wir alle beneideten Yezersky in unseren Herzen und freuten uns auf seine Rückkehr von der Mission. "Nun, glücklicher Dima!" - dachte an jeden von uns.
Wir sind in großer Höhe über die Frontlinie geflogen, - erzählte uns Yezersky später -, dann gerieten wir sofort in einen starken Rückgang. Schon vor der Abfahrt empfahl Taran mir, mit Hilfe des Navigators die kommende Route genau zu studieren, die charakteristischen Landmarken zu skizzieren. Aber egal wie sehr ich unter dem Flügel nach unten schaute, meine Augen waren zunächst noch nicht an die Dunkelheit gewöhnt - ich konnte nichts erkennen, außer dem grenzenlosen schwarzen Abgrund. Erst als wir ganz tief sanken, blitzten Gehölze, Schluchten, Büsche und Randgebiete des Dorfes durch mein Blickfeld.
Laut Yezersky erreichten sie das Ziel ohne Schwierigkeiten: Genau auf der Strecke erschienen nach der Zeitrechnung die lang erwarteten Signalfeuer des Partisanenlagers. Der Befehl zur Vorbereitung des Abwurfs war bereits erteilt: Navigator, Mechaniker und Funker zogen 100-Kilogramm-Ballen zu den Türen. Dann steuerte Taran das Flugzeug mit einer scharfen Bewegung am Ruder nach unten. Yezersky war verblüfft.
Genosse Kommandant! rief er erschrocken aus. - Was ist passiert?
Yezersky wusste nicht, dass es im Moment des Auswurfs von Frachtsäcken aus dem Cockpit notwendig ist, das Flugzeug mit der Nase nach unten zu kippen, damit sein Heck angehoben wird und die Bewegungslinie des Flugzeugs eine geneigte Flugbahn darstellt. Dies geschah, damit sich die Leinen beim Öffnen des Fallschirms nicht am Leitwerk oder an der Spornradstrebe verfangen konnten.
Nachdem die Nutzlast abgeworfen worden war, neigte Taran sich scharf über das Ziel, um zu überprüfen, ob die Nutzlastsäcke korrekt abstiegen. Vom Flugzeug aus war deutlich zu sehen, dass die offenen Schirme der Fallschirme, von unten vom purpurroten Schein der Feuer beleuchtet, wie riesige rosafarbene Magnolien, langsam dem Boden entgegen schwebten.
Ging wieder auf Kurs. Landmarken blitzten nacheinander unter der Tragfläche auf. Darunter befand sich eine Eisenbahnstrecke mit einem großen Eisenbahnknotenpunkt, der etwas abseits der Strecke lag. Sobald das Flugzeug die Bahnlinie erreichte, drehte Taran das Auto scharf in Richtung Bahnhof.
Mal sehen, was die Nazis unterwegs machen“, sagte er.
Wir näherten uns der Station in einem Tiefflug. Das Geräusch der Rangierlokomotiven übertönte das Summen der Motoren: Die Nazis gingen ruhig ihrer Arbeit nach und witterten keinen Ärger. Taran flog so tief vorbei, dass der Rumpf fast die Dächer der Bahnhofsgebäude zerkratzte, drehte das Flugzeug um und näherte sich mit scharfer Schräglage den Zügen, die auf den Bahnhofsgleisen standen.
Feuer! befahl er.
Am Bahnhof entstand eine unvorstellbare Panik. Treibstofftanks gingen in Flammen auf, Munitionswagen begannen zu bersten, Rauchsäulen, Feuer und Asche stiegen hoch in den Himmel.
Lange loderte der karmesinrote Schein der Feuersbrunst hinter dem Heck des Flugzeugs. Taran übergab die Kontrolle an den Copiloten und lehnte sich zufrieden in seinem Sitz zurück.
Die Plötzlichkeit des Beschussangriffs sorgte für vollständige Sicherheit: Vom Boden aus wurde kein einziger Schuss auf das Flugzeug abgefeuert. Die Besatzung von Taran kehrte sicher zur Basis zurück ...
Taran erzählte uns, wie einfacher Einfallsreichtum und militärische List manchmal in einer Kampfsituation helfen. Nicht nur Flugabwehrkanoniere, sondern auch Zivilisten, einschließlich kleiner Kinder, lernten, faschistische Flugzeuge anhand des Motorengeräuschs von unseren zu unterscheiden. Unsere Motoren summten gemessen: "oooo", und die faschistischen hysterisch, mit einer Pause. Als unsere Flugzeuge die Frontlinie überquerten, erwischten uns die Nazis, nachdem sie das beeindruckende "oooo" gehört hatten, mit Suchscheinwerfern und gossen Bleifeuer. Nachdem sie ihr "goow, gow, gow" erwischt hatten, zündeten sie gastfreundlich die Landelichter an.
Taran beschloss, die Luftabwehr der Nazis zu überlisten. Indem er die Rotationssektoren seiner Motoren asynchron stellte – verstimmt, sorgte er dafür, dass unsere Flugzeuge anfingen, ein faschistisches Bellen auszustoßen: „gow, gow, gow.“ Auf diese Weise gelang es Taran, die Frontlinie mit weniger Risiko als zuvor zu überqueren.
Grigory Alekseevich hat uns beigebracht, wie man am besten durch das Gelände navigiert. Tatsache ist, dass Expeditionen hinter feindlichen Linien normalerweise nachts durchgeführt wurden und darüber hinaus im Tiefflug, wenn alle Orientierungspunkte vom schnellen Flackern unter dem Flügel nicht mehr zu unterscheiden sind, zu einer durchgehenden Linie verschmelzen.
Zuallererst – wiederholte Taran gerne – müssen Sie vor dem Flug mehrere Kontrollpunkte auf der Karte genau umreißen und Ihre Geschwindigkeit über Grund genau kennen – sagen wir vier Kilometer pro Minute. Wenn sich das Flugzeug gemäß dem Timing über dem Referenzpunkt befinden sollte, schaltet der Pilot für einige Sekunden einen Scheinwerfer ein, und sein Strahl wird definitiv von den Schienen der Eisenbahnstrecke, vom Wasserspiegel eines Flusses, reflektiert oder Teich, vom Asphalt der Autobahn, vom Fensterglas ...
In jeder seiner Geschichten betont Taran, dass der Pilot neben Mut, Ausdauer und Kunst auch Einfallsreichtum und Einfallsreichtum braucht.
Hier ist, was mit ihm passiert ist. Grigory Alekseevich verlor einst tief hinter den feindlichen Linien die Orientierung. Er wusste, dass es irgendwo in der Nähe eine Eisenbahnbrücke gab, die von feindlicher Flugabwehrartillerie bewacht wurde. Ohne nachzudenken, begann Taran, Kurve für Kurve auf niedrigem Niveau zu liegen, bis ihm die Nazis selbst zeigten, wo die Brücke war, und sich als wahllose Schüsse entpuppten. Und Grigory Alekseevich brauchte das nur. Nachdem er die Brücke gefunden hatte, legte er den richtigen Kurs ein und erreichte bald das Ziel.
Unsere Transportluftfahrt leistete der Front unter Kampfbedingungen unschätzbare Dienste, aber das war Taran nicht genug. Sein Flugzeug war nur mit Maschinengewehren bewaffnet, um sich vor Jägern zu schützen, und Grigory Alekseevich, der von einer Mission zurückkehrte, benutzte seine Waffen gerne für Angriffe. Er zerstreute deutsche Kolonnen auf dem Marsch, griff Bahnhöfe an, zerstörte Züge mit Munition und Treibstofftanks.
Und jetzt habe ich die Ehre, mit Taran zu fliegen. Und er nahm mich mit, weil er auf einer Route unterwegs war, die mir gut bekannt war. Er flog auf der Suche nach dem abgestürzten Knyazhko-Flugzeug, mit dem ich kürzlich geflogen war.
Ungefähr hundert Kilometer von der Wolga entfernt in der Steppe, in der Nähe eines einsamen Hügels, sahen wir ein ausgestrecktes Flugzeug auf dem Boden liegen.
Der Widder drehte mehrere Kreise über der Absturzstelle. Er wollte sich ein vollständiges Bild von dem machen, was passiert war, um sich später beim Kommando melden zu können. Nachdem wir etwa zehn Kilometer von der Stelle entfernt, an der das abgestürzte Flugzeug lag, ein Rollschneegebiet gefunden hatten, landeten wir.
Jetzt mussten wir die Besatzung aus dem havarierten Flugzeug holen und auch alles Wertvolle aus dem Auto entfernen und zur Basis bringen. Uns wurde ein leichtes einmotoriges Flugzeug zur Hilfe gestellt, das ständig zwischen dem Ort unserer Landung und dem Ort des Unfalls kreuzte. Ein solcher Flug dauerte etwa zehn Minuten hin und zurück.
Knyazhko sagte, dass er nachts im Nebel, gezwungen, blind zu landen, auf einen einsamen Hügel stieß, der plötzlich mitten in einer glatten Ebene auftauchte. Das Flugzeug ohne das linke Flugzeug lag ausgestreckt im Schnee. Die Besatzung blieb glücklicherweise unverletzt.
Schließlich wurde alles Wertvolle geladen. Es ist Zeit abzuheben. Plötzlich befahl mir Taran, auf dem Pilotensitz Platz zu nehmen. Es hat meine kühnsten Träume schon übertroffen! Ich war stolz auf das in mich gesetzte Vertrauen, glücklich, dass ich nun unter der Führung von Taran höchstpersönlich fliegen werde. Aber gleichzeitig war ich ziemlich besorgt: Was ist, wenn ich mich blamiere? Ich habe Taran grenzenlos vertraut. „Wenn er mit mir unzufrieden bleibt“, dachte ich, „bedeutet das, dass ich als Pilot wertlos bin.“
Ich musste ausziehen. Grigory Alekseevich verstummte den Sitz des Copiloten. Dann nickte er mir zu und rief:
Abheben! Worauf wartest du?
Ich bewegte sofort die Hebel des Gassektors von mir weg - die Motoren heulten auf und das Auto rollte vorwärts. Meine ganze Aufmerksamkeit galt nun der genauen Einhaltung der Startrichtung, der Einhaltung der von der Anleitung empfohlenen Startgeschwindigkeit. Der Abflug verlief reibungslos.
Nur etwa fünfzig Meter trennten das Flugzeug vom Boden, als das Auto plötzlich scharf nach links abbog und in eine Rolle rollte. Was für ein Anlass? Verwirrt schaue ich zurück zu Taran und er lächelt aufmunternd. Es stellt sich heraus, dass er in die Steuerung eingegriffen hat - das Flugzeug umgedreht hat.
Wo schaust du hin? schrie Taran. - Also mit drehen und auf den Platz legen! Übrigens, was sollte man haben?
In Eile nahm ich fünf Grad nach links. Jetzt drehte ich mich nach rechts und flog weiter. Und Grigory Alekseevich stellte mir immer neue Aufgaben.
Dahinter, links, ist ein feindlicher Kämpfer. Was wirst du machen?
Halte dich am Boden fest! Ich antwortete zuversichtlich.
Komm schon, zeig mir, wie du dich rasierst.
Und unsere Höhe war bereits gering - an vorderster Front, in der Aktionszone feindlicher Kämpfer, flogen Transportflugzeuge einfach so, um sich nicht unnötig zu offenbaren.
Aber was können Sie tun? Ich bewegte das Lenkrad von mir weg und raste buchstäblich über den Boden selbst, und Sie sehen aus, als würden Sie etwas treffen. Aber ich war zuversichtlich: Taran saß neben mir, er mischte sich die ganze Zeit in die Steuerung ein, korrigierte meine Fehler, schlug vor, was zu tun sei.
Grigory Alekseevich stellte mir die unerwartetsten Fragen. Während ich völlig ins Pilotieren vertieft war, fragte er mich plötzlich:
In wie vielen Minuten sind wir an der Basis? Auf der Karte anzeigen, wo wir uns gerade befinden?
Ich habe den Zweck seiner Frage vollkommen verstanden: Ein Pilot im Flug muss trotz all der Überraschungen in der Lage sein, schnell und richtig auf alles zu reagieren - und einen Kurs zu halten, eine genaue Zeitberechnung zu führen und jederzeit bereit zu sein um den Feind zu treffen und den Zustand und die Arbeit der materiellen Teile zu überwachen. Daher muss er in der Lage sein, seine Aufmerksamkeit sofort von einer Aufgabe zur anderen zu lenken.
Im kontinuierlichen Studium war dies also mein erster gemeinsamer Flug mit Taran.
Wir flogen zu unserem Flugplatz. Ich sehe, dass Sie nicht sofort landen können - mehrere andere Flugzeuge drehen sich im Kreis und warten darauf, dass sie an der Reihe sind. Ich wurde Fünfter in diesem Kreis. Aber dann übernahm Grigory Alekseevich wieder die parallele Kontrolle. Eine Kurve, eine andere - und alle Autos landeten hinter uns, und unser Flugzeug stürzt bereits ab. All dies geschah blitzschnell. Taran war gezwungen, die Leitung zu durchbrechen – uns ging das Benzin aus. Daran habe ich nicht gedacht.
Übernehmen Sie die Kontrolle und sitzen Sie vorsichtiger! - befahl Grigory Alekseevich.
Die Landung war nicht ganz einfach, es wehte Seitenwind. Ich landete mit einer „Ziege“: Ich landete nicht gleich auf drei Punkten, sondern berührte zuerst den Boden, sprang auf und setzte mich erst danach richtig hin.
Ich brannte vor Scham und erwartete, dass Grigory Alekseevich mich jetzt wegen dieses Fehlers angreifen würde.
Aber Taran fragte nur:
Wie viel Flugzeit haben Sie mit diesem Auto?
Fünfzehn Stunden zusammen mit Exporten!
…Also, wir sind in der Luft. Ich halte eine Höhe von hundert Metern ein. Alles geht gut.
Plötzlich gibt Taran den Befehl:
Nun, zeig mir noch einmal, wie du beim Rasieren fliegen kannst!
Ich gab das Steuer ab und flog etwa zehn bis fünfzehn Meter über dem Boden. Eine solche Höhe erfordert die intensive Aufmerksamkeit des Piloten - der Boden flackert unter dem Flügel wie ein Wirbelwind, und Sie müssen in der Lage sein, den Kurs zu halten und Zeit zu haben, eine "Rutsche" zu machen, wenn auf dem Weg ein unerwartetes Hindernis auftaucht. Und ich, der kaum Zeit hat, einen Befehl von Taran zu erfüllen, höre einen neuen Befehl:
Tiefer, noch tiefer, klammere dich an den Boden!
Ich bin sogar ins Schwitzen gekommen. Nerven, Wille, Auge sind schon am Limit. Aber hier nimmt Grigory Alekseevich das Ruder selbst in die Hand.
Schau, wie man fliegt! er schreit mich an.
Wir gehen über den Boden selbst und berühren ihn fast mit dem Rumpf. Der Widder tauchte in Schluchten ein und nutzte jede Falte des Geländes, um sich näher an den Boden zu schmiegen. Wie auf einem Bildschirm blitzte ein erfahrener Wolf vor meinen Augen auf, eingefangen vom gigantischen Schatten unseres Flugzeugs; Er versuchte nicht nur nicht, zur Seite zu eilen, sondern fiel feige auf den Rücken und hob hilflos seine Pfoten wie ein krimineller kleiner Hund. Jetzt verstehe ich, warum ein solcher Flug als Tiefflug bezeichnet wird - wenn ein großes Blatt am Rumpf unseres Flugzeugs befestigt wäre, würden wir wahrscheinlich alles auf dem Weg sauber schneiden: kleine Sträucher und die Reste des Grases vom letzten Jahr und die oberste Schneeschicht ...
Also flogen wir nach Moskau. Hier hat Grigory Alekseevich mein Pilotieren einer gnadenlosen Analyse unterzogen, auf meine Fehler hingewiesen und erklärt, wie man sie beim Fliegen vermeidet. Alles wird klar, bis auf eine Sache.
Warum musstest du so tief fliegen wie du? frage ich Taran.
Als Antwort lächelt Grigory Alekseevich nur.
Wenn Sie leben, werden Sie sehen, warum dies notwendig ist ... - sagt er mir.
Einige Tage später wurde ich als Co-Pilot in die Besatzung von Nazarov eingeteilt, die zusammen mit vielen anderen Piloten eine größere Operation in Richtung Kursk durchführen sollte. Die gesamte Besatzung, einschließlich des Kommandanten des Schiffes, bestand aus jungen Piloten mit vernachlässigbarer Kampferfahrung. Und wir mussten bei Tageslicht fliegen, an der Front landen – vier Kilometer vom Standort des Feindes entfernt.
Am nächsten Tag verabschiedete ich mich von Grigory Alekseevich. Statt Abschiedsworte sagte er kurz zu mir:
Fliege mutig, ehrlich und vor allem - hab keine Angst vor feindlichen Jägern! Ist die Aufgabe klar? Wiederholen!
Hier trennten sich unsere Wege...
Unsere Besatzung ließ sich wie andere Besatzungen, die mit der Versorgung der fortgeschrittenen Einheiten der Sowjetarmee beschäftigt waren, die kürzlich Kursk und Jelets befreit hatten, in Unterstanden in ihrem Stützpunkt nieder. Laut Fahrplan sollte jedes Schiff vier bis fünf Fahrten pro Tag machen. Wir haben versucht, sechsmal am Tag zu fliegen, und es ist uns fast immer gelungen.
Die Frontlinie war unterbrochen, also mussten wir nicht auf direkten Wegen, sondern im Zickzack fliegen, was die Flugberechnung und Orientierung erheblich erschwerte. Und die feindlichen Kämpfer belästigten. Einmal sind wir mit zwei schweren Flugzeugen an die Front geflogen. Das Schiff vor uns war über uns, etwa hundertfünfzig Meter über dem Boden. Es wurde von zwei Messerschmitt-109-Jägern angegriffen. Es gelang ihm, ihnen zu entkommen, indem er in eine Schlucht tauchte, aber Löcher nicht vermied. Am nächsten Tag wurde unser Schiff auch von faschistischen Geiern angegriffen, und auch wir entkamen am Boden.
Immer wenn wir uns auf diese Weise der Verfolgung entziehen konnten, erinnerte ich mich an Taran und unseren gemeinsamen Flug von Borisoglebsk nach Moskau. Wie dankbar war ich jetzt! Einmal in einer echten Kampfsituation wurde mir klar, wie wichtig es für den Piloten eines schweren Transportschiffes ist, ein Auto in mehreren Metern Höhe über dem Boden fahren zu können, um jede Mulde, jede Schlucht nutzen zu können näher an den Boden kuscheln. Das war der Schlüssel zum Erfolg der Aufgaben, die uns das Kommando stellte.
Zuerst fielen wir nur auf die vordere Fracht, dann begannen wir mit Landungen zu fliegen. Unter Beschuss wurde das Flugzeug schnell entladen und die Verwundeten an Bord genommen.
An dieser Front machte unsere Mannschaft einhundertachtzig Einsätze, darunter mehrere Dutzend Landungen, und evakuierte vierhundertfünfzig Soldaten und Offiziere in hintere Krankenhäuser.
Aber nicht alle Flüge verliefen reibungslos. Wir haben irgendwie fünf Flüge an die Front gemacht und bereiteten uns auf den sechsten vor. Die Zeit drängte, die Dämmerung nahte, das Benzin war ausgegangen. Wir baten um ein Auto mit Benzin, das zu uns kommen sollte. Aber unterwegs wurde sie von der Besatzung eines anderen Schiffes abgefangen, dessen Kommandant mein Freund Ilyin war. Im Tankwagen war kein Treibstoff mehr. Iljin nahm den sechsten Flug, und an diesem Tag mussten wir um fünf anhalten.
Genervt von unserem Fehler – es war schon spät, es wurde dunkel, wir hätten keine Zeit zum Tanken gehabt – rollte unsere Crew das Auto zum Parkplatz, deckte die Motoren ab und legte sich zur Ruhe. Der Rest erwies sich jedoch als unruhig: Ilyins Schiff kehrte zu diesem Zeitpunkt nicht zur Basis zurück. Alle machten sich Sorgen um das Schicksal ihrer Kameraden.
Was mit Ilyins Schiff passiert ist, haben wir später erfahren. Er flog, um Fracht in der Gegend von Fatezh abzuwerfen, begann, die ersten Munitionsballen aus einer Höhe von siebzig Metern zu entladen, gerade dann griffen ihn zwei faschistische Kämpfer an. Ilyin konnte nicht gehen: Zunächst musste er die Aufgabe erfüllen. Der furchtlose Schütze Tolya Yatsuk erwiderte das Feuer auf den Feind. Aber der Kampf war ungleichmäßig. In kurzen Stößen gelang es Yatsuk immer noch, einen Kämpfer abzuschießen. Der zweite griff Ilyin noch heftiger an. Bereits mehr als eine Maschinengewehrsalve durchbohrte sein Schiff. Schließlich ein Volltreffer – und die Granate explodierte im Inneren des Flugzeugs. Granatsplitter verwundeten den Flugmechaniker und Yatsuk, Ilyin drehte das Ziel weiter um und ließ die Überreste der Fracht fallen.
Der an den Beinen verwundete Richtschütze wehrte blutend den zweiten Jäger mit letzter Kraft ab. Yatsuku schaffte es auch, ihn auszuschalten. Die Messerschmitt hinterließ eine rauchige Wolke, verließ das Schlachtfeld und zog sich an ihren Standort zurück. Aber unser Schiff fing Feuer. Ilyin wählte den ersten mehr oder weniger geeigneten Platz im verschneiten Feld und setzte sich. Gesund zog die Verwundeten hastig aus dem Flugzeug. Bevor sie etwa dreißig Meter vom Auto wegkriechen konnten, explodierten die Benzintanks.
Die Frontsoldaten kümmerten sich um die Besatzung des Flugzeugs. Ein paar Tage später kehrten Ilyin und seine Kameraden zum Stützpunkt zurück.
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