Geschichte des Eisbrechers 1985. MIKHAIL SOMOV - Forschungsschiff - Standort in Echtzeit gemäß Seeverkehrsdaten, Spezifikationen. Und was, sie nehmen Frauen mit, um auf dem Schiff zu arbeiten

Endeavour Expeditionary Vessel Manchmal werden unauffällige Schiffe berühmt, weil sie das Glück hatten, unter dem Kommando einer herausragenden Person zu stehen. So ging das Segelschiff „Endeavour“ als Schiff der Großen für immer in die Geschichte der Schifffahrt ein

Rettungsschiff „Volchow“ („Kommune“) Die älteste Einheit der russischen Flotte ist das Rettungsschiff „Kommune“. Es wurde am 11. Dezember 1912 auf der Putilov-Werft auf Kiel gelegt, am 17. November 1913 vom Stapel gelassen und hieß damals Wolchow. Seine Gesamtverdrängung beträgt

Forschungsschiff „Vityaz“ Eines der berühmtesten sowjetischen Forschungsschiffe wurde 1939 in Deutschland als Bananentransporter gebaut und hieß ursprünglich „Mars“ („Mars“). Das Schiff hatte die folgenden Hauptmerkmale: Länge - 109,5 m,

Forschungsschiff „Calypso“ Als am 12. August 1941 in Seattle (USA) das hölzerne Minensuchboot BYMS-26 auf Kiel gelegt wurde, am 21. März 1942 zu Wasser gelassen wurde und im Februar 1943 unter der Bezeichnung J-826, No einer könnte

B. Rochensalm. Schulschiff "Bayan". 20. August 1894 Heute erhielt ich Ihren Brief vom 27. Juni; daran können Sie beurteilen, wie gut die Post hier ist. Du schreibst, dass du schon mehrmals geschrieben hast, aber bisher ist kein einziger Brief bei mir angekommen; es ist sehr wahrscheinlich, dass eines Tages

Wissenschaftliche und technologische Nachrichtendienste in den Vereinigten Staaten Eine wahre und detaillierte Geschichte der sowjetischen Industriespionage in den Vereinigten Staaten wurde noch nicht geschrieben, und es ist unwahrscheinlich, dass ein solches Buch in den kommenden Jahren erscheinen wird. Niemand wird unabhängig zulassen

36. Wissenschaftliche und technische Aufklärung während der Kriegsjahre

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Nikita Kusnezow
Eisbrecher. Die wahre Geschichte von "Mikhail Somov"

© Paulsen, 2017

© Kuznetsov N. A., 2017

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Kusnezow Nikita Anatoljewitsch wurde 1978 in Leningrad geboren. Kandidat der Geschichtswissenschaften. Führender Forscher der Abteilung für militärhistorisches Erbe des Hauses der russischen Diaspora, benannt nach A.I. A. Solschenizyn. Teilnahme an Expeditionen in die Arktis (einschließlich auf der Mikhail Somov in den Jahren 2009–2010), in die Antarktis und an der Weltumsegelung der Sedov-Bark. Autor von über 200 wissenschaftlichen und populärwissenschaftlichen Publikationen. Ordentliches Mitglied der Russischen Geographischen Gesellschaft.

"Mikhail Somov" bei Seeversuchen, 1975

Der kürzlich veröffentlichte Film „Icebreaker“ (Regie: Nikolai Khomeriki) basiert auf den Ereignissen von 1985 – der Drift des Forschungsexpeditionsschiffs Mikhail Somov in der Antarktis und der Rettungsexpedition auf dem Eisbrecher Wladiwostok. Diese Geschichte war das letzte sowjetische Heldenepos, das sich in hohen Breiten abspielte. Es wurde in der Presse jener Jahre viel darüber berichtet, die meisten seiner Teilnehmer erhielten verschiedene Auszeichnungen. Aber bald änderten sich die Zeiten, die UdSSR brach zusammen, die Antarktisforschung wurde viele Jahre lang mit großen Schwierigkeiten durchgeführt und das Epos von Mikhail Somov war praktisch vergessen. Inzwischen leben viele seiner Teilnehmer noch, und „Mikhail Somov“, der vierzig Jahre „ausgetauscht“ hat, arbeitet auch in der Arktis. Wir wollen den Lesern von seiner Geschichte erzählen (in der es andere, wenn auch nicht so auffällige, heroische und dramatische Ereignisse gab).

Gestaltung und Konstruktion

Das dieselelektrische Schiff wurde vom Kherson Shipbuilding Plant des Ministeriums für Schiffbauindustrie der UdSSR gebaut (Seriennummer 1405). Das Leitschiff des Projekts mit der Nummer 550, die Amguema, lief 1961 im nach ihm benannten Schiffbau- und Schiffsreparaturwerk Nr. 199 vom Stapel. Lenin Komsomol in Komsomolsk am Amur. Insgesamt wurden 15 Schiffe gebaut (zehn der 1. Serie - in Komsomolsk am Amur und fünf der 2. - in Cherson). "Mikhail Somov" wurde das fünfte in einer Reihe von Schiffen, die von der Kherson Shipyard gebaut wurden.

Der Bau von eisbrechenden Transportschiffen wurde durch die Notwendigkeit verursacht, die Lieferung von Waren an schwer erreichbare Siedlungen im hohen Norden sicherzustellen. Die Praxis hat gezeigt, dass gewöhnliche Schiffe selbst mit einem für die Eisfahrt verstärkten Rumpf diese Aufgaben nicht bewältigen können. Die Konstrukteure mussten die Form der Konturen, die Stärke des Eisgürtels und die Leistung des Kraftwerks überarbeiten und die Betriebsbedingungen der Antriebsanlage im Eis für die schnelle Passage gefährlicher Gebiete berücksichtigen. Gleichzeitig muss das Schiff gute Eisqualitäten in sauberem Wasser und die Fähigkeit, ein ausreichendes Frachtvolumen zu transportieren, aufrechterhalten. Aus diesen Gründen konnte sich die Form des Rumpfes nur der des Eisbrechers annähern.

Die Designer haben die gestellten Aufgaben bewältigt. „Das dieselelektrische Schiff kombinierte erfolgreich die Qualitäten des Seefrachttransports mit den spezifischen Merkmalen eines Eisbrechers, der über eine gute Eisbrecherfähigkeit verfügte. Schiffe dieses Typs, die vom Iceberg Central Design Bureau in Leningrad entworfen wurden, unternahmen während der Navigationszeit regelmäßige Fahrten in der Arktis und wurden auch verwendet, um zu den Gefrierhäfen des Fernen Ostens zu segeln., - vermerkt in der Arbeit zur Geschichte der Kherson-Werft.

Dieselelektrisches Schiff „Kapitan Kondratiev“ vor der Küste der Antarktis, 1977–1978

Bevor wir mit einer Beschreibung des Designs und der Geschichte von Mikhail Somov fortfahren, lassen Sie uns ein paar Worte über das Schicksal seiner "Schwesterschiffe" (Schiffe des gleichen Typs) sagen. Der Hauptdarsteller der zweiten Serie - "Captain Myshevsky" - wurde am 22. Dezember 1970 vom Werk in Dienst gestellt, bei der Far Eastern Shipping Company gearbeitet, außer Dienst gestellt und 1993 zur Verschrottung verkauft. "Pavel Ponomarev" wurde ziemlich genau a übergeben ein Jahr später und bis 1994 Diesel - das Elektroschiff fuhr als Teil der Schiffe der Murmansk Shipping Company. "Captain Kondratiev", in Dienst gestellt am 30. November 1972, sowie "Captain Myshevsky", arbeiteten in Fernost. Beide Schiffe arbeiteten wie Mikhail Somov auch in antarktischen Gewässern. Am 30. Dezember 1974 übergab die Werft das Yauza-Schiff, das Teil der Rotbanner-Nordflotte wurde und die Tätigkeit des zentralen Übungsgeländes des Verteidigungsministeriums der UdSSR auf dem Nowaja-Semlja-Archipel ermöglichte. Von 2008 bis 2015 Yauza wurde im Schiffbau- und Schiffsreparaturwerk Nerpa (Snezhnogorsk) gemäß dem Projekt 550M modernisiert, das vom Vympel Design Bureau in Nischni Nowgorod entwickelt wurde. Während der Modernisierung, die etwa 4 Milliarden Rubel kostete, wurden die Aufbauten des Schiffes teilweise umgebaut, moderne Steuerungssysteme installiert, neue Dieselgeneratoren installiert, das Elektrizitätswerk ersetzt, die Sicherheits- und Kommunikationssysteme komplett aktualisiert (der Anteil der importierten Ausrüstung betrug 80%), im Bug und Heck wurden zwei leistungsstarke Kräne mit einer Tragfähigkeit von 60 und 9 Tonnen montiert und ein Wohnblock fertiggestellt. Der aktualisierte Fracht-Passagier-Transport ist weiterhin der 12. Hauptdirektion des russischen Verteidigungsministeriums unterstellt. Es unterhält weiterhin das Atomtestgelände Novaya Zemlya, das trotz der Tatsache, dass es seit 1990 nicht mehr getestet wurde, als militärische Einheit fungiert. Gleichzeitig unternimmt Yauza auch Fernreisen (z. B. 2016 ans Mittelmeer).

Eisbrecher-Transportschiff vom Typ "Amguema". Längsschnitt

"Mikhail Somov" wurde am 10. Oktober 1974 auf Kiel gelegt, am 28. Februar des Folgejahres erfolgte der Stapellauf. Im Juni 1975 wurden Kontrolltests durchgeführt und das dieselelektrische Schiff vom Leningrader Orden des Leningrader Arktis- und Antarktisforschungsinstituts (AARI) in Betrieb genommen. Am 8. Juli 1975 wurde die Staatsflagge der UdSSR auf dem Schiff gehisst.

Wie "Mikhail Somov" funktioniert

"Mikhail Somov" wurde als Forschungsexpeditionsschiff für die sowjetische Antarktisexpedition gebaut. Aus diesem Grund unterscheidet es sich in einigen Merkmalen nicht nur vom Prototyp, sondern auch von anderen Schiffen der Serie.

Die technischen Daten des Schiffes entsprachen voll und ganz den schwierigen Aufgaben, die er zu lösen hatte.

Verdrängung insgesamt 14185 t

Gesamtlänge 133,1 m

Breite über alles 18,8 m

Bretthöhe 11,6 m

Tiefgang bei Volllast

- Bogen 9,16 m

- Heck 8,94 m

Tragfähigkeit 5436 t

Bruttoraumzahl 7745 t

Passagierkapazität 144 Personen (davon 40 Besatzungsmitglieder)

Als Hauptantrieb wurden zunächst vier Dieselmotoren des Typs 3D100 mit einer Gesamtleistung von 7200 PS eingesetzt. Mit. Nach einer Generalüberholung des Schiffes im Jahr 1987 wurden sie durch in Finnland hergestellte Vartsila-Vaza 4R32-Motoren mit einer Gesamtleistung von 7420 PS ersetzt. Mit.

Höchstgeschwindigkeit 16,2 Knoten

Betriebsbereit 11,5 Knoten

Reichweite 12.500 Meilen

"Mikhail Somov" kann in der eisbrechenden Version mit der Passierbarkeit von festem Eis mit einer Dicke von bis zu 70 cm verwendet werden, und wenn es sich mit maximaler Last bewegt, durchbricht es Eisfelder mit einer Dicke von bis zu 100 cm (200 m) überwindet Eis bis zu 120 –150 cm dick bei 65 % der Leistung des Kraftwerks.

2. Ingenieur V. V. Turnas bedient einen der Hauptmotoren des Schiffes, 1976

Das Schiff ist mit einem speziellen Kühlraum für den Transport von verderblichen Produkten und Lagerräumen für Trockenprodukte ausgestattet. Zunächst wurden Wohnräume ausgestattet, die für 43 Expeditionsteilnehmer ausgelegt waren. Zusätzliche Tanks für Kraftstoff und Frischwasser ermöglichten es, die Reichweite und Autonomie zu erhöhen.

Nach den ersten fünf Reisen (zwei davon in die Antarktis, zur Unterstützung der Arbeit der 21. und 22. sowjetischen Antarktisexpedition) im Jahr 1977 wurde das Schiff in der Kherson-Werft modernisiert: ein Laborblock und ein Hubschrauberlandeplatz wurden ausgestattet. 1982 wurden auf der Werft in Emden (Deutschland) zwei Tanks für den Transport von Flugkerosin mit einem Volumen von 150 m 3 installiert, eine schiffsweite Klimaanlage und ein Abfallentsorgungssystem installiert. Fünf Jahre später wurde Mikhail Somov im finnischen Vartsila-Werk einer weiteren Überholung unterzogen. Neben dem Austausch der Hauptmaschinen wurde ein Teil des Kühlraums als Unterkunft für die Expeditionstruppe für etwa 60 Personen genutzt und zusätzliche provisorische Vorratskammern sowie Trinkwassertanks hergestellt.

Im Steuerhaus. An der Ruderanlage Matrose 1. Klasse V. F. Starovoitov, 1976

Eine der Hauptaufgaben von "Mikhail Somov" ist das Be- und Entladen verschiedener Ladungen. Dafür ist das Schiff mit acht Frachtwinden und zehn Frachtauslegern mit einer Tragfähigkeit von 3,5, 5 und 60 Tonnen ausgestattet.

Vier Jahrzehnte intensiver Betrieb der Mikhail Somov, hauptsächlich in antarktischen und arktischen Gewässern, wiederholter Einsatz unter schwierigen Eisbedingungen, einschließlich Eisdriften, zeigen, dass die Serie von Eisbrecher- und Transportschiffen des Typs Amguema die in sie als Schiffsbauer gesetzten Hoffnungen voll und ganz gerechtfertigt hat und Matrosen. Die meisten von ihnen wurden in den 1990er Jahren "auf Stiften und Nadeln" (im Marinejargon) abgeschrieben. wurde nicht durch technische Gründe verursacht, sondern durch die Realitäten der damaligen Zeit.

Nicht realisiertes Projekt von Oberflächenraketenträgern

Beim Entwurf der meisten zivilen Schiffe (und fast aller Ausrüstungen) legten die Konstrukteure sofort die Möglichkeit ihrer Verwendung für militärische Zwecke fest: Zunächst entwickelten sie Mobilisierungsmöglichkeiten, die eine schnelle Umrüstung fast aller Schiffe für die Bedürfnisse der Marine vorsahen. Die Schiffe des Projekts 550 stellten keine Ausnahme dar. Im Kriegsfall sollten sie als Minenleger eingesetzt werden.

Die Führung der sowjetischen Flotte ging noch weiter. Gleichzeitig mit der Entwicklung eines zivilen dieselelektrischen Eisbrecher-Transportschiffs begann die Konstruktion eines ähnlichen ... Oberflächenraketenträgers. Die Amerikaner waren die ersten, die Ende 1962 auf eine ähnliche Idee kamen, die im Rahmen der Schaffung multilateraler Nuklearstreitkräfte vorschlugen, 25 Überwasserschiffe zu bauen, von denen jedes acht Polaris A-3-Ballistik tragen sollte Raketen. Sie sollten auf der Grundlage amerikanischer Transporter vom Typ Mariner mit einer Verdrängung von etwa 18.000 Tonnen und einer Geschwindigkeit von 20 Knoten gebaut werden. Äußerlich dürften sie sich nicht von zivilen Schiffen unterschieden haben, was ihre Erkennung auf stark befahrenen „Seestraßen“ äußerst schwierig machte. Es wurde davon ausgegangen, dass sich 8 NATO-Mitgliedsstaaten am Bau beteiligen und die Schiffe mit gemeinsamen Besatzungen ausgestattet würden.

Als Reaktion auf diese Initiative begann in der UdSSR die Entwicklung des Projekts 909 für Oberflächenraketenträger auf der Basis von Schiffen vom Typ Amguema. Er erhielt die Bezeichnung "Scorpion". Diese Schiffe sollten das nukleare Raketenpotential des Landes stärken, das auf Atom-U-Booten basierte. Die "Skorpione" waren im Kampfdienst in der Barentssee, der Weißen und der Ochotskischen See und konnten etwa 90% des US-Territoriums mit vorgehaltener Waffe halten. Die Entwicklung begann 1964 im Central Design Bureau (TsKB-17). Acht ballistische D-9-Raketen sollten die Basis des Raketenwaffenkomplexes bilden. Ihre Startschächte sollten in zwei Reihen in einem separaten, 7,2 m langen Abteil im Heck des Schiffes platziert werden. Trotz der großen Ausrüstung zum Abschuss von Raketen und zur Wartung des Komplexes sowie der doppelten Anzahl von Mitarbeitern konnte die Tarnung zu 100% aufrechterhalten werden. Äußerlich unterschieden sich Kriegsschiffe von ihren zivilen "Brüdern" nur durch zusätzliche Funkantennen. Neben Tarnung und großer Autonomie hatten die Schiffe des Projekts 909 einen weiteren Vorteil - sie konnten auf fast jeder sowjetischen Werft gebaut werden. Parallel dazu entwickelte TsKB-17 auf Initiative ein ähnliches Projekt 1111, das auf einem hydrografischen Schiff basiert. Aber bereits im Herbst 1965 wurde klar, dass das NATO-Programm zum Bau von Oberflächenraketenträgern nicht umgesetzt werden würde, und auch die Arbeit an sowjetischen Projekten wurde eingeschränkt. Ihr Bau könne nur von politischer Bedeutung sein, so der Experte, denn wenn das Projekt umgesetzt werde, würde sich der Bau von Atom-U-Booten mit denselben Raketensystemen verlangsamen.

Name an Bord

Michail Michailowitsch Somow

Das Schiff wurde nach einem prominenten Ozeanographen, Polarforscher, Helden der Sowjetunion Michail Michailowitsch Somow (1908–1973) benannt. Seit 1932 nahm er an Expeditionen zur umfassenden Erforschung der fernöstlichen Meere teil. 1937 absolvierte Somov die hydrologische Fakultät des Moskauer Hydrometeorologischen Instituts und trat in die Graduiertenschule ein, wo er einer der Schüler des herausragenden sowjetischen Ozeanologen Professor N. N. Zubov wurde. Seit 1939 arbeitete M. M. Somov am Arctic Research Institute. In den Vorkriegsjahren nahm er an der Reise des Eisbrechers „I. Stalin", der zum ersten Mal in einer Fahrt den Nordseeweg nach Osten und zurück passierte, im Feldzug des Eisschneiders "F. Like". Die nächsten sechs Jahre seines Lebens, einschließlich der Kriegszeit, waren mit der Arbeit im Hauptquartier der Marineoperationen verbunden. Im August 1942 war er an der Abwehr des Angriffs des deutschen „Pocket Battleship“ „Admiral Scheer“ auf das Dorf Dixon beteiligt. Während des ersten Nachkriegsflugs zum Nordpol im Oktober 1945 führte M. M. Somov eine Eisaufklärung durch. 1948–1949 Er leitete die wissenschaftlichen Gruppen der Expeditionen in den hohen Breiten "Nord-2" und "Nord-3", die von Flugzeugen aus auf dem Eis der zentralen Arktis für hydrometeorologische und geophysikalische Forschung landeten. Das Hauptergebnis ihrer Arbeit ist der erste Hinweis auf die Existenz des Unterwasser-Lomonossow-Rückens. 1950–1951 Somov war Leiter der Driftstation "Nordpol-2". Die 376-tägige Drift in den hohen Breiten der östlichen Arktis fand unter äußerst schwierigen Bedingungen statt, in einer Atmosphäre völliger Geheimhaltung – der Kalte Krieg war in der Welt im Gange. "SP-2" markierte den Beginn der regulären Arbeit von Driftstationen in der Arktis. Somovs wichtigste wissenschaftliche Errungenschaft ist die Identifizierung des höchsten Teils eines zuvor unbekannten Unterwasserobjekts, das Chukchi-Plateau genannt wird. Er stellte auch die Tatsache fest, dass atlantisches Wasser in die Tschuktschensee eindrang. 1955 leitete Michail Michailowitsch die Erste Integrierte Antarktisexpedition, die den Beginn der sowjetischen Forschung auf dem sechsten Kontinent markierte. Nach seiner erfolgreichen Umsetzung wurde M. M. Somov als Vertreter der UdSSR zum Wissenschaftlichen Komitee für Antarktisforschung entsandt, wo er an der Vorbereitung des 1959 unterzeichneten Internationalen Vertrags über die Antarktis beteiligt war. Der Vertrag sicherte den internationalen Status des Kontinents und legte die Bedingungen für die Chancengleichheit in der Forschung in der Antarktis für alle Länder fest - Vertragsparteien. 1962 und 1963 Somov leitete die 8. und 9. sowjetische Antarktisexpedition. Die Verdienste des Wissenschaftlers wurden mit Goldmedaillen der Schwedischen Gesellschaft für Geographie und Anthropologie und der British Royal Geographical Society ausgezeichnet. Zu Ehren von Mikhail Mikhailovich Somov sind neben dem Schiff ein Gletscher im Queen Maud Land in der Antarktis, ein Meer im pazifischen Sektor der Antarktis, ein kleiner Planet und eine Gasse in St. Petersburg benannt.

Die ersten zehn Jahre

Die Hauptaufgaben der Arbeit des Schiffes "Mikhail Somov" auf dem sechsten Kontinent waren neben der Hauptaufgabe - der Lieferung von Gütern und Menschen an die sowjetischen Antarktisstationen - die Untersuchung des hydrometeorologischen und des Eisregimes des Südens Ozean, wissenschaftliche und operative Unterstützung für Schifffahrt und Frachtbetrieb vor der Küste der Antarktis, hydrographische Arbeiten, Durchführung meridionaler Schnitte der Meeresoberflächentemperatur durch Infrarotradiometrie, spezielle Studien zur Physik und Mechanik des Meereises. Jede der Antarktisreisen reichte von 30.000 bis 40.000 Seemeilen, und viele von ihnen waren mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden.

Entladen auf Festeis in der Nähe der Station Mirny, 1976

Frachtablieferung am Bahnhof Bellingshausen, 1976

„Während der ersten Reise im April 1976 schloss Mikhail Somov alle Frachtoperationen an den Südpolarstationen ab. Das Schiff besuchte die Stationen Bellingshausen und Leningradskaya und näherte sich zweimal Mirny und Molodyozhnaya. Als der Eisbrecher zum Bahnhof Leningradskaya fuhr, traf er auf Felder mit mehrjährigem Eis. Das Forcieren dieser Felder war ein guter Test für die Fahrleistung des Schiffes. Dank der gut koordinierten Arbeit der Hubschrauberbesatzungen auf Basis des Eisbrechers[vor der Installation einer speziellen Plattform im Jahr 1977 wurden Hubschrauber auf einem Schiff transportiert, aber sie starteten und landeten auf Eis Festeis - Auth.], und die genaue Arbeit des Teams, der Personalwechsel und die Versorgung der unzugänglichsten Leningradskaja-Station nahmen kürzeste Zeit in Anspruch.

In der Davissee war die Besatzung mit der Eiseskorte des Schiffes "Mikhail Kalinin" beschäftigt. Auch bei diesem Einsatz zeigte das Schiff wieder eine gute Manövrierfähigkeit. In einer schwierigen meteorologischen Situation wurde ein Personalwechsel auf der Station Mirny durchgeführt. Bei starkem Wind, Eis und sich bewegenden Eisbergen machte die Besatzung die Kalinin und die Somov aneinander fest und lud 220 Tonnen Treibstoff auf die Kalinin um.- so wird der erste Antarktisflug in der Geschichte des Werks beschrieben.

1976–1977 Während der Arbeiten zur Unterstützung der 22. sowjetischen Antarktisexpedition im Bereich der Leningradskaya-Station im Ballensky-Eismassiv geriet das Schiff in Eis. Die erzwungene Drift dauerte 54 Tage. Während dieser Zeit trieb die Somov mehr als 250 Meilen nach Nordwesten.

"Mikhail Somov" beim Driften im Ballensky-Eismassiv, 1977

Hubschrauber beim Entladen auf Festeis in der Bucht Kooperatsia, Bereich der Station Leningradskaya, 1976

Auf der 11. Reise (7. Antarktis) 1981–1982. "Mikhail Somov" nahm am sowjetisch-amerikanischen Experiment "Weddell-Polex - 81" teil. In Übereinstimmung mit bilateralen Abkommen zwischen den Regierungen der UdSSR und den USA über die Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Erforschung des Weltozeans, die 1973 in Washington unterzeichnet und 1979 in Moskau verlängert wurden, wurde eine gemeinsame sowjetisch-amerikanische Expedition auf dem Schiff in organisiert Oktober - November 1981 . Es nahmen 13 sowjetische und 13 amerikanische Wissenschaftler unter der Leitung von E. I. Sarukhanyan (von der sowjetischen Seite) und A. Gordon (von der amerikanischen Seite) teil. Das Hauptziel des Feldexperiments war eine umfassende Untersuchung des Südlichen Ozeans im Bereich des Maud Rise, wo laut Satellitendaten im südlichen Winter 1974–1976. Inmitten des treibenden Eises wurde eine riesige Zone mit klarem Wasser beobachtet, die als "Weddell Polynya" bezeichnet wurde. Dem Schiff gelang es, sich dem Gebiet einer gewissen Eisverdünnung im Bereich des Maud Rise zu nähern. Aufgrund der beginnenden Eisverschiebungen wurde die Verdünnung jedoch vollständig geschlossen und die Expeditionsleitung beschloss, die weitere Bewegung nach Süden zu stoppen. Obwohl es nicht möglich war, sich der Polynja selbst zu nähern, wurden während der Expedition viele neue Daten gesammelt. Das Schiff machte zwei 540 Kilometer lange Transekte (aufeinanderfolgende Reihen von ozeanographischen Stationen - Punkte im Ozean, an denen Beobachtungen gemacht werden) von der Eiskante bis zur Eismasse (insgesamt 37 Stationen), es wurden hydrochemische Beobachtungen gemacht, 16 hydrologische Stationen gemacht, Während der Landungen auf dem Eis wurden Proben aus Eisbohrkernen entnommen, ein Komplex von atmosphärischen Beobachtungen wurde durchgeführt. „Dank der Arbeiten in diesem Bereich wurde erstmals ein umfangreiches Spektrum einzigartiger Daten zu verschiedenen Prozessen im Südpolarmeer während der Zeit der größten Eisbedeckung gewonnen. Die Reise des R/V Mikhail Somov im Weddellmeer im Oktober-November 1981 während des sowjetisch-amerikanischen Experiments ist ein Beispiel für die erste Erfahrung der aktiven Navigation eines sowjetischen Schiffes im späten Winter, wenn der antarktische Eisgürtel liegt am weitesten entwickelt“,– schreiben die Forscher L. M. Savatyugin und M. A. Preobrazhenskaya.

Eisbekämpfung mit Hilfe von Explosionen, Bereich der Station Novolakarewskaja, 1979

Polarnacht im Rossmeer, 1985

Mehr als einmal hatte "Mikhail Somov" die Gelegenheit, ausländischen Polarforschern und Seeleuten zu helfen. 1980 wurden an der japanischen Antarktisstation Showa auf Wunsch der Leitung dieser Station Arbeiten zur Rettung eines Leichtflugzeugs durchgeführt, das auf treibendem Eis gelandet war. Mit Hilfe eines Mi-8-Hubschraubers wurde er auf das Territorium der Station gebracht. Im Flug 1986–1987 (32. sowjetische Antarktis-Expedition) "Mikhail Somov" brachte das Forschungsschiff der australischen Expedition "Nema Dan" zu sauberem Wasser und evakuierte eine kranke Köchin von der Mawson-Station.

legendäre Drift

Den größten Ruhm brachten Mikhail Somov die Ereignisse im Jahr 1985. Es war die 14. Reise des Schiffes im Rahmen der 30. sowjetischen Antarktisexpedition. Die Navigation erfolgte entlang der Route: Leningrad - Ventspils - Kolunborg (Dänemark) - Molodezhnaya-Station - Mirny-Observatorium - Lyttelton-Hafen (Neuseeland) - Russkaya-Station - Wellington (Neuseeland) - Panamakanal - Hamburg (Deutschland) - Leningrad.

Schwierigkeiten verfolgten "Mikhail Somov" fast von Beginn der Reise an. Er verließ Leningrad einen Monat später als zur festgesetzten Zeit (was jedoch häufig vorkam). Im Bereich der Station Molodezhnaya lief das Schiff auf Grund. Wie sich der Leiter der saisonalen Expedition, D. D. Maksutov, erinnerte: „Wird in der Nähe betrieben[eisig] Barriere, ziehen[Schiff der Northern Shipping Company] „ [Paul] Korchagin, der Angst hatte, Hubschrauber auf eine unzuverlässige Barriere zu entladen, setzte sich Somov mit der Nase auf die Steine ​​!! Mit großer Mühe entfernten sie die Steine, pumpten den Ballast aus der Vorpiek, und als sie begannen, sich von dieser Stelle zu entfernen, schlugen sie mit ihren linken Wangenknochen auf die Steine. Kapitän Sukhorukov stand zu dieser Zeit etwas unter dem "Gas", und sein Chef B. A. Mikhailov - der Leiter der AARI-Flottenbasis, der mit uns auf der Somov-Reise ging, beschloss, ihn vom Kommando des Schiffes zu entfernen. All dies war sehr unangenehm. Mikhailov übernahm vorerst das Kommando, hatte aber wenig Erfahrung und forderte einen neuen Kapitän von AARI an. Mit Mühe und mit Hilfe von Tauchern konnte das Loch geflickt werden.

Mitte Februar kam ein neuer Kapitän, V. F. Rodtschenko, auf dem Schiff an. Das Schiff fuhr in Neuseeland ein, um Lebensmittel und Vorräte an der Station zu kaufen. Dann sollte "Mikhail Somov" in das Gebiet der Russkaja-Station im Rossmeer gehen. Dieses Gebiet ist wegen der häufigen Verschiebungen des Packeises für die Navigation nur von geringem Nutzen. Außerdem nahten der antarktische Winter und die Polarnacht. „Wir haben ein Satellitenfoto des Pazifischen Massivs erhalten. Seine Breite beträgt etwa 150 Meilen, das Eis ist kompakt und es ist sehr schwierig, es zu zwingen. Aus Russkaja berichteten sie, dass ihre Temperatur minus 20 Grad erreicht habe. Für uns war es sehr schlimm! Dies bedeutete, dass eine intensive Eisbildung im Gange war und es äußerst gefährlich war, dort durchzubrechen - Sie konnten nicht zurück „herauskommen“. Wir spielten die ganze Zeit mit dem Feuer, Maksutov erinnert sich. Auf dem Weg zur Station Somov führte er eine Eiseskorte des BAM-Tankers durch, was ebenfalls zu Zeitverlust führte. Die Situation wurde durch die Tatsache erschwert, dass das Schiff die Russkaja erreichen musste, um die Überwinterer zu wechseln und Vorräte einzubringen. Wenn dies nicht geschehen wäre, wäre die Station möglicherweise geschlossen worden (dies geschah jedoch kurz nach dem Ende des Eisepos von Michail Somow).

Am 7. März näherte sich das dieselelektrische Schiff dem Festeis in einer Entfernung von 25 Meilen von der Station. Das Entladen der Vorräte mit Hilfe eines Schiffshelikopters begann. Aber es wurde schnell klar, dass das Entladen selbst des nötigsten Teils der Versorgung und der Wechsel der Überwinterer mit Eisgefangenschaft behaftet waren. Leider hat sich die Vorhersage bewahrheitet...

Mitte März zog im Bereich des Somov-Parkplatzes ein Orkan vorbei, der drei Tage anhielt. „Nachdem ich den Zustand des Eises um das Schiff herum und die Fähigkeiten der Somov beurteilt hatte, kam ich zu dem Schluss, dass wir ohne die Hilfe eines Eisbrechers hier nicht herauskommen können. Wir haben alle Möglichkeiten von Somov ausgeschöpft. Wo wir Fortschritte machen konnten, haben wir es bereits versucht, mit allen vier Dieselgeneratoren unter Volllast zu laufen, aber der Fortschritt war fast zu vernachlässigen.“ schreibt Maksutow. Er war sich der Unvermeidlichkeit der Drift bewusst und bat wiederholt um die Hilfe eines Eisbrechers, den die Far Eastern Shipping Company bereit war, in die Antarktis zu schicken, jedoch erst, nachdem er diese Angelegenheit mit dem Marineministerium vereinbart hatte. Aber es gab keine Einigung.

Der Eisbrecher wurde nicht nur benötigt, um Mikhail Somov zu befreien, sondern auch um die Station Leningradskaya zu versorgen (oder Menschen daraus zu evakuieren). Ihre Versorgung gehörte ebenfalls zu den Aufgaben des Schiffes, aber eingeklemmt im Eis konnte es sich diesem nicht nähern. Anstelle eines Eisbrechers näherte sich das Forschungsschiff des Far Eastern Regional Research Hydrometeorological Institute Akademik Shirshov der Somov. Treibstoff und Wasser wurden von dort auf das Motorschiff Pavel Korchagin umgefüllt, das am Rand des Eismassivs in einer Entfernung von 200 Meilen vom treibenden Somov Sicherheitswache hielt. Einige Leute aus Somov wechselten auch nach Shirshov. Trotz der aktuellen dramatischen Situation konnten die Versorgung der Station Russkaja und der Wechsel der Polarforscher dank des heldenhaften Einsatzes der Hubschrauberbesatzungen bis zum 26. März abgeschlossen werden.

Auch dank des Einsatzes der Hubschrauberpiloten, die die Luken der Laderäume des Motorschiffs Pavel Korchagin als Start- und Landeplatz nutzen mussten, wurde bis zum 31. Mai 1985 auch die Station Leningradskaya mit allem Notwendigen ausgestattet für die Arbeit.

Am 15. März 1985 begann die Drift von Mikhail Somov in der pazifischen Eismasse, die 133 Tage dauerte. Auf der "Great Land" wurde beschlossen, die Kranken, Überwinterer und einen Teil der Besatzung vom Schiff zu evakuieren. Daran erinnert der erste Assistent des Kapitäns von "Pavel Korchagin" V. V. Koval. „In der gegenwärtigen Situation hat das im staatlichen hydrometeorologischen Komitee der UdSSR geschaffene Hauptquartier zur Sicherstellung des Rückzugs der Mikhail Somov aus dem Eis der Antarktis beschlossen, das gesamte Expeditionspersonal und einen Teil der Besatzung von der Mikhail Somov zum m /v Pavel Korchagin. Der Kapitän der Pavel Korchagin, A. Gureev, wurde beauftragt, den Empfang der Menschen von der Mikhail Somov sicherzustellen. Zu diesem Zweck folgte das Schiff möglichst nahe an der NES tiefer ins Eis hinein, um nach einer Eisscholle für eine Helikopterlandung zu suchen. Am 15. April wurde eine 40 mal 40 Meter große und 4–4,5 Meter dicke Eisscholle gefunden, an der das Schiff festmachte. Auf der Eisscholle wurde eine Plattform errichtet. Die Entfernung zum treibenden "Mikhail Somov" betrug 90 Meilen. Zwischen dem 14. und 15. April erhielt die Korchagin 77 Personen und 12 Tonnen Speditionsfracht von der Somov. Insgesamt führten die Piloten unter den Bedingungen der bevorstehenden Polarnacht und der schwierigen Wetterbedingungen 11 Hubschraubereinsätze durch.“ Nach der Evakuierung eines Teils der Menschen auf der Pavel Korchagin am 17. April blieben 53 Menschen auf der Somov zurück. Sie sollten seine Mindestlebensfähigkeit sicherstellen.

Diejenigen, die an Bord blieben, kämpften um die Überlebensfähigkeit des Schiffes (der beim Unfall an der Station Molodyozhnaya erhaltene Riss machte sich bemerkbar), der Hubschrauber des Schiffes flog Aufklärung und versuchte, wenn auch erfolglos, zumindest einen Riss zu finden, an dem man entlanggehen konnte zu sauberem Wasser. Trotz allem wurde auch wissenschaftlich gearbeitet - zwei hydrologische Stationen wurden eingerichtet (in 1500 und 3000 m Tiefe). Bisher wurden solche Experimente im Winter nicht durchgeführt.

Die allgemeine Richtung der Drift bei einer Geschwindigkeit von 4-5 Meilen pro Tag war parallel zur Küste, der Abstand zwischen dem Schiff und der Küste (etwas mehr als 160 Meilen) änderte sich praktisch nicht. Prognosen zufolge konnte Somov erst Ende 1985 aus der Eisgefangenschaft befreit werden. Die Treibstoffreserven für einen solchen Zeitraum wurden jedoch nicht berechnet. Sein Verbrauch betrug etwa 5 Tonnen pro Tag zum Heizen und Kochen. Im Mai zeigten sich aufgrund der Winde aus unterschiedlichen Richtungen Flecken und Risse in der Eismasse, die das Schiff blockierte. Am 13. Mai wurde eine etwa 150 m breite Leitung entdeckt, entlang der Mikhail Somov erfolglos versuchte, aus dem mehrjährigen Eis herauszukommen. Der Winter kam in die Antarktis, und das Schiff begann, in eine allgemeine südwestliche Richtung zu treiben. Ende Mai begann sich die Eismasse am Ufer festzusetzen. Kompressionen und Verschiebungen der Felder begannen, und Hügelkämme bildeten sich an der Seite des Schiffes. Der Propeller und das Lenkrad des Somov klemmten und sein Körper landete auf einem „Kissen“ aus eisigem Brei. Die Lufttemperatur schwankte zwischen –25 und –30° und fiel periodisch auf –33° ab. Im gesamten Wasserbereich des Rossmeeres war eine intensive Eisbildung im Gange. Von Juni bis Juli sank die Driftgeschwindigkeit des Schiffes auf 0,12 Knoten. Ende Juli landete er in der sogenannten „stagnierenden“ Zone (um 75 ’ Ju. Sch. zwischen 152–153 ’ h. wo es bis zum Anflug des Eisbrechers war. Ende Juni - Anfang Juli tauchten immer häufiger Streifen auf den Radargeräten auf, aber das Schiff, das in das Eisfeld gelangte, konnte sich nicht bewegen. D. D. Maksutov bewertete die Aussichten für die Freilassung von "Somov" aus der Eisgefangenschaft: „Als ich die Somov auf Anweisung meiner Vorgesetzten verlassen musste, wurde das Schiff sehr erfolgreich abgeliefert. Es stand in einer kleinen Öffnung zwischen zwei großen Feldern, so dass diese Felder, wenn sie zusammengedrückt werden, mit ihren hervorstehenden Teilen, die sich sowohl vor dem Bug des Schiffes als auch hinter seinem Heck befinden, aneinander anliegen und Die Öffnung, wo der Somov stand, wird nicht zusammengedrückt, er wird einfrieren und ruhig stehen. Und so kam es, dass das Schiff während der Drift keine katastrophalen Kompressionen erfuhr. Unsere Erfahrung beim Segeln in den Meeren der Antarktis hat gezeigt, dass, wenn ein Schiff im Eis stecken bleibt, die Schiffe im Laufe der Zeit unter dem Einfluss konstanter Winde des südlichen Viertels allmählich nach Norden getragen werden. So war es auch bei drei unserer Schiffe (zweimal „Ob“ und einmal „Somov“), die von Eis zusammengedrückt wurden und nach einiger Zeit in nördlicher Richtung auf klares Wasser gebracht wurden. Das ist ein Merkmal der antarktischen Meere.“

In der Zwischenzeit gab es im Staatskomitee für Hydrometeorologie, dem das AARI unterstellt war, ständige Sitzungen, deren Zweck darin bestand, zu entscheiden, was mit dem in die Falle geratenen Schiff geschehen sollte. Laut den Aussagen der Teilnehmer an den Veranstaltungen (V. F. Rodchenko, D. D. Maksutov und andere) ging Mitte April ein Funktelegramm an Bord ein, in dem gefordert wurde, die gesamte Korrespondenz mit der Küste einzustellen. Die Entscheidung, eine Rettungsexpedition zu entsenden, sei laut Kapitän erst gefallen, nachdem westliche Radiosender über ein „in der Antarktis aufgegebenes sowjetisches Schiff“ berichtet hatten.

Es ist unmöglich, genau zu sagen, wie die Dinge in Wirklichkeit waren. Die interministerielle Regierungskommission beschloss, eine Rettungsexpedition zum treibenden Schiff auf dem Eisbrecher Wladiwostok zu entsenden. Die Expedition wurde von Artur Nikolaevich Chilingarov geleitet. Er wurde 1939 geboren und absolvierte die Leningrad Higher Engineering Naval School, benannt nach Admiral S. O. Makarov, mit einem Abschluss in Ozeanographie. Von 1979 bis 1986 Chilingarov war Leiter der Abteilung für Personal und Bildungseinrichtungen des Staatlichen Hydrometeorologischen Komitees. Davor arbeitete A. N. Chilingarov am Tiksi-Observatorium, war Leiter der Driftstation SP-19, Leiter der Antarktisstation Bellingshausen, organisierte die Driftstation SP-22 auf dem Wladiwostok-Eisbrecher und leitete die Amderma Territorial Administration für Hydrometeorologie und Umweltkontrolle. Der Direktor der AARI B. A. Krutskikh wurde zum Assistenten von Chilingarov ernannt.

Wladiwostok wurde von Kapitän G. I. Antokhin kommandiert. Der berühmte fernöstliche Kapitän V. I. Abonisimov schrieb über ihn: „Er kam gleich nach der Schule als dritter Gehilfe des Hauptmanns zu mir nach Leningrad. Anfangs schien er in keiner Weise aufzufallen, er wirkte sogar langsam. Erst später wurde mir klar, dass es nicht Langsamkeit war, sondern Gründlichkeit, Nachdenklichkeit, in seinem Handeln war ein wahrhaft sibirisches „siebenfaches Maß“ sichtbar ... Und für Eissegler ist dies eine sehr wichtige Eigenschaft, denn im Eis der Preis von Risiko jeder Ihrer Entscheidungen steigt um ein Vielfaches. Dann ging er, wie es sich für Eisbrecher gehört, alle Stufen der Navigationsleiter durch ... Er genoss immer die Autorität im Team, er wusste, wie man mit Menschen umgeht. Als er Kapitän wurde, stellten die Seeleute daher ein gutes Mikroklima in der Besatzung fest. Schließlich ist die Reederei ein „großes Dorf“, berufsbedingt ziehen Menschen von Schiff zu Schiff. Daher wissen Seeleute immer, „wer ist wer“, auch wenn sie keine Gelegenheit hatten, zusammenzuarbeiten. Antokhins Autorität sowohl als Spezialist als auch als Person war also immer ziemlich hoch.

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Eisbrecher „Mikhail Somov“. 1985

Es war die erste Antarktis-Rettungsexpedition in der Geschichte des Landes. Am 18. Februar 1986, unmittelbar nach der Verleihung der Sterne des Helden der Sowjetunion im Kreml, bat Andrej Gromyko die drei Preisträger, zu einem Gespräch zu bleiben. Als Außenminister weltweit bekannt, wurde er 1985 zum Vorsitzenden des Präsidiums des Obersten Sowjets der UdSSR ernannt. Warum fand das Gespräch ohne unnötige Zeugen statt? Vieles von dem, was damals passierte, war nicht öffentlich – die Details der Operation wurden vorerst geheim gehalten.

Ice Edge am 8. März

Diese Reise für das Forschungsexpeditionsschiff Mikhail Somov begann ganz beiläufig: Abschied von Verwandten, Fahrt zur See. Jeden Tag, bis auf die verspätete Ankunft bei den schwierigsten Eisverhältnissen der Antarktisstation "Russkaya". Planmäßig musste diese Station spätestens im Februar mit Fracht versorgt werden, während sich die Mikhail Somov erst am 8. März 1985, als der antarktische Sommer bereits vorbei war, der Eiskante näherte. Zuvor musste die „Russin“ noch etwa 200 Seemeilen (etwa 400 Kilometer) schweres Eis überwinden.

Obwohl die Antarktis selbst Mitte der 1980er Jahre recht gut besiedelt war, war jede Schiffsreise dorthin nicht nur wegen der rauen Klima- und Eisbedingungen. Auf dem Weg zur Russkaja wusste die Besatzung unter dem Kommando von Valentin Rodtschenko um das Risiko. Helikopter-Aufklärung zeigte, dass das Eis für ein Schiff nur schwer passierbar ist. Aber es gab keine Wahl. Denn wenn die Polarforscher ohne Schicht und mit Produktresten noch irgendwie bis zur nächsten Navigation durchhalten könnten (Lieferung per Flugzeug ist unmöglich), dann ohne Treibstoff bei Temperaturen unter -50 ... -60 °, Menschen sind dem Untergang geweiht. Es musste versucht werden, mindestens so weit zur Station durchzubrechen, dass die beiden Hubschrauber an Bord Fracht umladen konnten.

Das erste Mal wurde "Mikhail Somov" auf dem Tiefenunterschied im Rossmeer von Eis zerquetscht. Das junge Eis selbst war nicht schrecklich, aber an einigen Stellen bröckelte es und verwandelte sich in Brei, und das Schiff konnte sich nicht darin bewegen: Der Propeller drehte sich unter solchen Bedingungen nicht, das Ruder drehte sich nicht.

„Wir sehen in einiger Entfernung von uns auf Grund einen etwa fünf Kilometer langen Eisberg, auf den wir langsam zugetrieben werden“, sagte Valentin Rodtschenko. Seit drei Tagen nähern wir uns dem Eisberg. Aber schließlich wurde das Eis zwischen dem Schiff und dem Eisberg so komprimiert, dass wir aufhörten, uns diesem Koloss zu nähern. Aber dann kam ein weiterer Eisberg auf uns zu: eine Meile, eine halbe Meile, drei Kabel. Wir begannen bereits an Bord zu krängen, und zwei Eisberge wollten sich schließen und das Schiff zerquetschen ... Und dann geschah ein Wunder: Als uns zweihundert Meter vom drohenden Eisberg trennten, drehte sich Mikhail Somov plötzlich um - fiel anscheinend in einen starke Unterströmung. Mit einem Wort, dieser Eisberg ging an der Seite vorbei und hinterließ eine Wolke aus klarem Wasser. Wir haben dies sofort ausgenutzt und sind aus der Eisfalle gesprungen - wir haben die Ansammlungszone von Eisbergen für fünfzehn Meilen verlassen ...

Seerecht

Doch dann trug das Eis das Schiff im Rossmeer nach Süden – es lag zwischen der Küste der Antarktis vorne und einem Rücken aus Eisbergen. Die Nord- und Nordostwinde erreichten Orkanstärke. Sie trugen ganze Eisfelder zur Mikhail Somov und drohten, das Schiff zu zerquetschen. Schließlich starben genau so viele Menschen in der Antarktis: Die Schiffe wurden gegen das Festeis gedrückt, und auf der anderen Seite lehnte sich das vom Wind getriebene Eis.

Nachdem die Führung des Staatlichen Hydrometeorologischen Komitees sowie des Forschungsinstituts für Arktis und Antarktis von der Situation von Mikhail Somov erfahren hatten, wiesen sie das Schiff sofort an, den Ort der Eisberganhäufung nach Norden zu verlassen - zu die pazifische Eismasse. Es bestand die Möglichkeit, in verdünntes Eis zu gelangen und in klares Wasser zu gelangen. So wurde 1973 das dieselelektrische Schiff „Ob“ vor dem Tod gerettet.

"Mikhail Somov" entfernte sich von der Ansammlung von Eisbergen und entlud und lieferte Fracht mit Mi-8-Hubschraubern an den "Russen". Zuerst das Nötigste - Lebensmittel und Treibstoff, dann nahmen sie die alte Winterschicht weg und ließen die neue fallen.

Am 15. März schlug die Falle zu: Nachdem das Komprimieren und Feststecken begann, verlor die Mikhail Somov ihren Kurs. Die erneute Kompression führte zur vollständigen Verkeilung des Gefäßes. Die Drift begann mit einer Geschwindigkeit von sieben Meilen pro Tag nach Westen, auf die Eisberge zu.

Die Situation verschlechterte sich. Am 17. März um 10 Uhr setzte die stärkste Kompression ein, die bis in die nächste Nacht andauerte.

„Um ehrlich zu sein, ein sehr unangenehmes Gefühl“, erinnerte sich Rodtschenko. - Es gibt ein ohrenbetäubendes Knacken, das Schiff erzittert, Eisschollen, übereinander kriechend, steigen auf die halbe Seite. Wir machten uns besonders Sorgen um den Maschinenraum und den zweiten Laderaum. Aber alles endete glücklich: "Mikhail Somov" überlebte. Außerdem belieferten sie den Russen trotz allem weiter. Dies ist das Gesetz des Meeres: Solange es Kraft gibt, Gelegenheit - alles tun, um einem anderen zu helfen ...

Anfang April flogen auch Hubschrauber zum Motorschiff Pavel Korchagin, das am Rand des Eises vom Ozean stand. Darüber hinaus könnten Mi-8s auch darauf tanken. Doch als der Nachbar an der Grenze der Luftreichweite war, wurde klar: Es war nicht mehr möglich, zu zögern und das Leben von Menschen zu riskieren.

Am 17. April begann eine teilweise Evakuierung zum Schiff „Pavel Korchagin“. Zunächst wurde die Expedition, die auf der Station Russkaja überwintert hatte, transportiert, dann ein Teil des Teams. Niemand wollte das Schiff verlassen, obwohl allen bewusst war, dass die größten Schwierigkeiten und die wirkliche Gefahr bevorstanden. Der Kapitän musste Leute auf Befehl schicken.

Die Evakuierung von 77 Personen wurde pünktlich durchgeführt - schon am nächsten Tag musste sich Pavel Korchagin zurückziehen: Das Eis wuchs und das Schiff selbst konnte erobert werden.

Außerhalb der Grundierung

Es waren 53 Personen an Bord, um weiter treiben zu können. Es sollte genug Nahrung und Wasser geben. Und der Sprit soll selbst bei einem Mindestverbrauch von fünf Tonnen pro Tag bis Ende Juli enden.

In der schwierigsten Winterzeit befand sich das Schiff an einem Punkt auf dem Planeten, der weder in den Segelanweisungen noch in irgendeinem anderen marinen „Fibelbuch“ erwähnt wurde. Inzwischen verging der April, der Mai kam - das Eis wurde dicker, die Winde wurden stärker, die Fröste wurden stärker. Welche anderen Überraschungen erwarteten die Matrosen?

Ab dem 26. Mai wurde das Schiff zwei Tage lang erneut stark komprimiert. Zwei sehr starke charakteristische Geräusche von zerrissenen Metallverbindungen waren zu hören. Die Situation zwang mich, ständig mit der Maschine zu arbeiten, damit die Schraube der Lenkgruppe nicht klemmte. Und dies führte zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch, der geschützt werden musste - es ist nicht bekannt, was vor uns liegt.

Optimismus wurde durch die Idee geweckt, dass eine Rettungsexpedition auf dem Eisbrecher Wladiwostok aus Wladiwostok herausgekommen war. Zum ersten Mal in der Geschichte der sowjetischen Antarktisforschung. Es blieb nur abzuwarten.

Die Gefangenschaft im Eis ist jedoch nicht nur ein Kampf ums Überleben. Extreme Bedingungen boten unerwartet eine einzigartige Gelegenheit für die wissenschaftliche Forschung. Tatsächlich ist "Mikhail Somov" zu einer treibenden Forschungsstation geworden. In dieser Region des Südlichen Ozeans und zu dieser Jahreszeit ist das noch nie vorgekommen!

Sie beobachteten das Verhalten des Eises, schauten in die Wassersäule. Östlich des Rossmeeres entlang des 150. Meridians wurden 15 hydrologische Stationen aufgestellt. Einzigartige Messungen von Wassertemperatur und Salzgehalt bis zu einer Tiefe von 3.500 Metern wurden durch einen Riss in einem Zehn-Punkte-Eismassiv durchgeführt. Das waren nicht nur aufwändige Studien, die viel Erfahrung erforderten – sie wurden auch bei 40 Grad Frost und starkem Wind durchgeführt. Geräte an den Händen eingefroren! Und die Leute gingen hin und machten ihre Arbeit perfekt.

Schwimmen ins Unbekannte

Der Weg von Wladiwostok zur Rettung war auch nicht einfach. Dieser Eisbrecher war nicht der stärkste in der damaligen Eisbrecherflotte. Seine 26.000 PS reichten nicht aus, um direkt durch das Eis zu fahren. Daher wurde eine andere Taktik angewendet: Abwarten und Fehler, Risse in den Eismassen auswählen und sich langsam dem Ziel entlang nähern. Eine Reise auf dem Eisbrecher „Wladiwostok“ war eigentlich auch eine Fahrt ins Unbekannte.

Auf dem Weg zur "Mikhail Somov" wurde der Eisbrecher mehr als einmal mit Eis verstopft. Einmal blieb Wladiwostok 19 Stunden stecken. Man könnte sagen, es war ein Wunder, rauszukommen.

Schließlich unternahm am 22. Juli ein Hubschrauber des Eisbrechers zwei Flüge nach Mikhail Somov und lieferte Gemüse, Obst, Post und Expeditionsausrüstung an Bord. Das ist schon jetzt ein Erfolg, denn notfalls konnten Lebensmittel, Treibstoff, warme Kleidung per Helikopter dringend geliefert werden – alles Notwendige für den Aufbau eines Eiscamps. Das heißt, im schlimmsten Fall konnte bis zum Einsetzen günstiger Wetterbedingungen gedriftet werden.

Der Abstand zwischen den Schiffen wurde allmählich verringert. Am 26. Juli fand schließlich das Treffen statt - "Mikhail Somov" kam ans Licht.

Das Schiff war nach dem Entladen fast leer: Die Wasserlinie und der untere Teil des Rumpfes, der mit leuchtend orangerotem Blei bemalt war, befanden sich hoch über dem Eis. Damit hatte „Mikhail Somov“ nun keine Gelegenheit mehr, das Eis mit seinem Gewicht zu zertrümmern. Es ist schwer vorstellbar, wie sich ein Schiff verhalten wird, wenn es versucht, mit seinem leeren Rumpf das Eis zu brechen. Alles hat zum Glück geklappt.

Die Antarktis-Kampagne von "Mikhail Somov" bestätigte erneut: Es ist schwierig, eine Person zu besiegen, die an sich selbst glaubt. 133 Nächte lang hielten die Menschen im Griff des Eises bei 40 Grad Frost einen normalen Lebensrhythmus aufrecht. Dies ist die Größe des Geistes und die Treue zum Beruf. Helden der Sowjetunion wurden zusammen mit dem Kapitän der Mikhail Somov, Valentin Rodchenko, zwei weitere Teilnehmer an diesen Veranstaltungen: Artur Chilingarov, Leiter der Rettungsexpedition auf dem Eisbrecher Wladiwostok, und Boris Lyalin, Kommandant der Mi-8-Hubschrauber .