Флаг хмельницкий. Богдан хмельницкий
не менее 194 000
при номинальной вместимости:
14,033
при предельной вместимости:
16,133
высокопольный городской
ЗИЛ-509.10-401 (ЗИЛ-375Я7)
двухкамерный карбюратор К-90Б
200 (ЛиАЗ-677М - 176)
ЛАЗ-НАМИ-Львов
гидромеханическая автоматическая
полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора
полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора
История
ЛиАЗ-677 начали проектировать в 1960 году . Данная модель должна была прийти на смену автобусам ЛиАЗ-158В , которые выпускались Ликинским автозаводом до этого. Первый прототип нового автобуса был готов 6 ноября 1962 года.
Конструкция
- Компоновка . Кузов автобуса - вагонного типа, полунесущий с усиленным основанием. Автобус имеет три двери, из них две - для пассажиров.
- Двигатель - ЗИЛ-509.10-401, бензиновый, V-образный, 8-цилиндровый, 108×95 мм, рабочий объём 7,0 л, степень сжатия 7,3, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 129 кВт (175 л.с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 470 Н·м (48 кгс·м) при 1800-2000 об/мин; карбюратор К-90Б; воздушный фильтр - инерционно-масляный.
- Трансмиссия - гидромеханическая, с автоматической двухступенчатой коробкой передач. Задний мост RABA-MAN, венгерского производства.
- Тормозная система - двухконтурная, с пневматическим приводом.
- Электрооборудование - напряжение 12 В, аккумуляторная батарея 6СТ-90ЭМС (2 шт.), генератор Г287-Л с встроенным интегральным регулятором напряжения Я112-А, стартер СТ130-А1, распределитель Р137. транзисторный коммутатор ТК102-А, катушка зажигания Б114-Б, свечи A11.
- Колёса и шины - колёса бездисковые, ободья 3-компонентные 8,0-20, крепление на 6 шпильках. Шины 10,00R207 (280R508), рисунок протектора дорожный, давление в шинах: передних 7,5, задних 6,7 кгс/см².
- Подвеска - зависимая, передняя - полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора; задняя - полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора
- Рулевое управление - модель Урал-377Н, рулевой механизм - двухзаходный червяк и сектор, гидроусилитель, передаточное число 21,5. Номинальное давление в усилителе 65 кгс/см². Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 12°.
Двигатель ЗИЛ-375 - двигатель военных грузовиков Урал-375Д . Он представляет собой двигатель ЗИЛ-130 , форсированный увеличением рабочего объема и переводом на высокооктановый бензин АИ-93. Впоследствии, для автобусов, он дефорсировался переводом на бензин А-76. Двигатель печально известен высоким расходом топлива, так, на автобусах расход мог достигать 50 литров на 100 км. Расход усугублялся потерями в автоматической трансмиссии.
Технические характеристики
- Снаряжённая масса
, кг - 8363
- на переднюю ось - 4265
- на заднюю ось - 4098
- Полная масса при номинальной вместимости
, кг - 14033
- на переднюю ось - 5725
- на заднюю ось - 8308
- Полная масса при предельной вместимости
, кг - 16133
- на переднюю ось - 5975
- на заднюю ось - 10158
- Макс. скорость , км/ч - 70
- Время разгона до 60 км/ч, с - 46,5
- Максимальный преодолеваемый подъём , % - 20
- Выбег с 60 км/ч , м - 860
- Тормозной путь с 60 км/ч , м - 32,1
- Контрольный расход топлива при 40 км/ч - 35,0 литров на 100 км
- Радиус поворота
, м:
- по внешнему колесу - 9,6
- габаритный - 11,0
Модификации
ЛиАЗ-677Б и ЛиАЗ-677МБ
ЛиАЗ-677Б - модификация для пригородных перевозок. Автобусы этой модификации отличались 4-х рядной планировкой сидений, отсутствием задней накопительной площадки (вместо неё были установлены пассажирские сидения) и одинаковым уровнем пола во всём салоне. Также, в отличие от городского автобуса, автобусы пригородной модификации имели запасное колесо , которое размещалось либо под полом на заднем свесе, либо на кронштейне снаружи на задней стенке автобуса.
Количество сидячих мест в ЛиАЗ-677Б составляло 35, номинальная вместимость - 67 пассажиров, предельная вместимость - 87 пассажиров.
ЛиАЗ-677Б выпускался с 1971 по 1978 год, после чего его сменил несколько модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, выпускавшийся до 1994 года. Основные характеристики и особенности этих модификаций одинаковы.
ЛиАЗ-677В
ЛиАЗ-677В (1970-1971) - экскурсионная модификация автобуса. Имел всего одну дверь в пассажирский салон и запасное колесо на задней стенке. Был оборудован специальным сидением экскурсовода и комфортабельными пассажирскими сидениями с подголовниками. Выпущен малой серией. Количество сидений - 37, плюс сидение экскурсовода.
ЛиАЗ-677А, ЛиАЗ-677МС и КАвЗ-3100
ЛиАЗ-677А - модификация для районов с холодным климатом (от −60 до +40 °C), отличался наличием теплоизоляции кузова и 4-рядной планировкой сидений. Количество мест для сидения в ЛиАЗ-677А составляло 34, полная вместимость автобуса - 66 пассажиров. Опытный ЛиАЗ-677А был выпущен в 1967 году, в следующем году началось мелкосерийное производство автобуса, а позднее - массовое.
В 1982 году вместо ЛиАЗ-677А начал выпускаться его модернизированный вариант, ЛиАЗ-677МС (на базе ЛиАЗ-677М). От своих предшественников эти автобусы отличались двойным остеклением. Количество мест для сидения в этом автобусе составляло 29, номинальная вместимость - 74 пассажира, предельная вместимость - 101 пассажир
КАвЗ-3100 «Сибирь» - укороченный на одну оконную секцию автобус для районов с холодным климатом. В серию не пошёл.
ЛиАЗ-677П
ЛиАЗ-677П - перронный , имел по две двери в пассажирский салон с каждой стороны кузова. В этом автобусе было всего десять пассажирских сидений. Общая вместимость автобуса - 75 пассажиров, предельная - 110.
Изготовлено три опытных образца.
ЛиАЗ-677Г
ЛиАЗ-677Г - газобаллонный автобус на сжиженном нефтяном газе. Внешне не отличался от обычного ЛиАЗ-677, газовые баллоны устанавливались под полом салона у левого борта. Опытные модели появились в 1974 году, серийное производство шло с 1983 года.
ЛиАЗ-5930
ЛиАЗ-5930 - специальный автобус - передвижная телевизионная станция (ПТС) с полным комплектом оборудования. Кузов - цельнометаллический, сварной. Стенки и крыша имеют термоизоляцию. В кузове имеется две двери: одна с правой стороны, другая сзади. У дверей имеются выдвигающиеся лестницы. Два глухих окна закрываются светонепроницаемыми шторками.
Телевизионный автобус отапливается от радиатора в системе охлаждения двигателя. Во время движения работают четыре вентилятора; кроме них есть система кондиционирования воздуха с двумя аппаратами КТ-4 и питанием от внешней электросети. Воздух, забираемый кондиционерами из кузова, проходит через шкафы со специальным телеоборудованием и после охлаждения по потолочным каналам вновь направляется в кузов. Система кондиционирования имеет регулируемый подсос наружного воздуха, осуществляемый через решетки в боковых стенках. Управляет каждым кондиционером автомат.
ПТС 5930 выпускалась в двух вариантах - для черно-белых и цветных передач. Устанавливалась также аппаратура для видеозаписи. В кузове располагались стол, штативы, шкафы, переносные сиденья, телефоны, пульты видеоинженера, звукорежиссера и режиссёра, шкаф с запасными частями и принадлежностями, силовой ввод. В багажных отсеках - щит звуковых кабелей, трансформаторы, стабилизаторы, механизм для намотки кабеля, телекамеры, барабаны с кабелем. Кроме того в кузове размещалось еще 6 откидных и 5 вращающихся сидений, регулируемых по высоте, вешалки для одежды. Устойчивое положение кузова во время работы ПТС создают опорные устройства.
Цельнометаллическая закрытая термоизолированная кабина является составной частью кузова. В ней расположены органы управления и контроля. Пожалуй самое характерное в этом автомобиле - крыша. Она используется как платформа для телеоборудования, здесь работали операторы с передающими камерами. Максимальный вес оборудования и людей, которые одновременно могут находится на платформе - 400 кг. Оборудование поднимается при помощи лебедки, грузоподьемностью 60 кг.
Технические характеристики ЛиАЗ-5930
Внешние размеры кузова: 10540х2500х3550 мм
Внутренние размеры кузова: 8702х1989х2362 мм
Колея передних колес: 2100 мм
Колея задних колес: 1880 мм
Наименьший дорожный просвет: 210 мм
Вес в снаряженном состоянии: 9860 кг
Полный вес ПТС для цветного телевидения: 14 530 кг
Полный вес ПТС для черно-белого телевидения: 14 290 кг
«Самоделки»
Кроме официальных, существовали самодельные модификации ЛиАЗ-677. Преимущественно на базе списанных с пассажирских линий экземпляров создавались автобусы техпомощи, автобусы «безопасность движения», фургоны и даже своеобразные импровизированные грузовики и грузопассажирские машины. Под конец своего существования из-за перебоев с запчастями некоторые автобусы вынужденно модернизировались вплоть до очень серьёзных переделок, когда от самого ЛиАЗ-677 оставался только кузов с мостами, а прочие узлы и агрегаты брались от грузовиков КАМАЗ, МАЗ и т.д. Всё же машины со столь глубокими изменениями конструкции встречались редко.
Оценка проекта
Оценка автобуса ЛиАЗ-677 весьма неоднозначна. В 1967 году один из первых серийных 677-х демонстрировался на ВДНХ, за его создание группа работников завода была награждена медалями выставки. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени.
Зачастую пассажиры отзывались об этом автобусе хорошо, за его приличную вместимость в часы пик (до 110 человек) и мягкость хода, а водители же, наоборот, плохо. Характерной чертой изношенных экземпляров ЛиАЗ-677 была повышенная загазованность салона из-за особенностей конструкции системы отопления салона, а также негерметичность металлических окантовок сдвижных форточек. Водители жаловались на повышенную шумность и загазованность водительского места, а в летние месяцы и на повышенную температуру от работающего под боком двигателя. Характерной особенностью автобусов, уже бывших в эксплуатации, было громкое «бренчание» трансмиссии, вызванное износом подшипников промежуточной карданной передачи, идущей от двигателя к коробке передач: у автобуса ЛиАЗ-677 коробка передач не соединена с двигателем в единый агрегат, а установлена отдельно - это и приводило к ударным нагрузкам на подшипники и карданные шарниры при работе двигателя на холостом (к тому же еще и неравномерном) ходу.
Уже к 80-м годам 20-го века данный автобус морально устарел, а в 90-е уровень его комфорта, экономичность и динамика перестали удовлетворять фактическим требованиям эксплуатации.
- Самый длинный городской маршрут в России № 10 Автостанция «Братск» - Вокзал «Гидростроитель» (55 км, г. Братск) в 1990-х-2000-х изредка выполнялся именно на ЛиАЗ-677М 1992 г.
- Расположение двигателя справа от водителя на момент создания автобуса уже считалось архаичным, так как заднемоторная компоновка за счёт снижения трения и уменьшения веса при отказе от длинного карданного вала позволяла экономить до 25% топлива. Но именно такое расположение двигателя позволяло ремонтировать его в некоторых случаях не выходя из кабины. Что было особенно важно для северных регионов. Подобная компоновка встречалась и на автобусах "ПАЗ". Длинная выхлопная труба, проходившая сквозь весь салон, так же помогала прогреть салон в условиях северного климата. Однако в тёплый период времени создавало неудобства пассажирам: в салоне было жарко, а после нарушения герметизации выхлопной трубы в салон часто попадали выхлопные газы. (На самом деле выхлопная труба проходила под полом, и с салоном была никак не связана, иначе, в случае разгерметизации, автобус превращался бы в немецкую «душегубку». Отапливался салон так: перед радиатором охлаждения двигателя стоял вентилятор, связанный ременной передачей с двигателем. Он продувал воздух через радиатор. После радиатора поток тёплого воздуха подавался в короб прямоугольного сечения, расположенный у пола салона с левой стороны, и оттуда, через щели шёл в салон. Иногда, конечно, пахло, как никак, воздух-то из моторного отсека. За радиатором, в начале короба, находилась заслонка, перекрывающая поток тёплого воздуха в салон, но она была расположена так неудобно, что многим водителям было просто лень туда лазить и перекрывать её на лето, поэтому в салоне летом было жарко.
- Эти автобусы на Кубе переделывали для перевозки тростника: срезали крышу, убирали кресла. Без верхних рёбер жёсткости кузов автобуса гулял из стороны в сторону, но при перевозке такого груза это было не страшно. Благодаря большой вместимости переоборудованный под грузовик автобус отлично справлялся и c этой ролью.
- КПД автоматической коробки передач был мал, а диапазон передаточных чисел больше подходил для легкового автомобиля, нежели для тяжелого автобуса, и даже большое передаточное число главной передачи не могло это полностью компенсировать. Это приводило к тому, что в гору ЛиАЗ-677 въезжал медленно, натужно ревя мотором. Впрочем, эту болезнь машина получила после модернизации 1978 года, когда питание городского автобуса бензином А-92/АИ-92 посчитали слишком дорогостоящим. Характеристики дефорсированного мотора фактически изменились, а трансмиссию оставили прежней. Зачастую автобус с переполненным салоном не мог осилить подъём, останавливаясь на половине горы. В этом случае он спускался от места вынужденной остановки задним ходом и высаживал часть пассажиров. Лишь после этого у него получалось взять «непокорную вершину». Из-за этого при проведении капитального ремонта автоматическую коробку передач нередко заменяли на обычную механическую от грузовика «Урал-375Д », оснащенного, фактически, таким же двигателем. Тяговооруженность автобуса значительно улучшалась, и он без усилий въезжал на любые подъёмы с любой перегрузкой, а заодно уменьшался расход топлива.
- Из-за особенностей компоновки водитель не имел возможности попасть в салон из кабины или проверить билеты на выходе, чем пользовались безбилетники.
- Расход топлива автобусом как правило искусственно завышался. До 1978 года машина щедро поила «нужных людей» 92-м бензином, после 78-го - 76-м. Бытовала даже поговорка: «Заправляется один, - ездят, как минимум, двое».
Однако, для того, чтобы машина экономила топливо на линии, некоторые водители самостоятельно устанавливали карбюраторы от ГАЗ-53.
- В автобусе остроумно была решена проблема буксировки. Как известно, машины с гидромеханическими АКПП буксировать при неработающем двигателе разрешено только с вывешенными ведущими колесами либо с отсоединённым карданным валом. Однако одной из особенностей ГМП «Львов-2», которая устанавливалась на этом автобусе, являлось то, что на ней было установлено 2 масляных насоса - основной (с приводом от гидротрансформатора) и вспомогательный, который приводился от промежуточного вала. Данный насос был установлен в систему для поддержания давления в ГМП при движении накатом, когда основной насос не обеспечил достаточное давление. Таким образом обеспечивалась смазка трущихся поверхностей ГМП при буксировке автобуса даже при неработающем двигателе.
Эта же особенность делала возможным запуск двигателя методом буксировки либо «с горки» - разгоном при спуске под уклон.
- Слабым местом ЛиАЗ-677 была тормозная система. Тормоза получили простейший пневмопривод без энергоаккумуляторов, подобный таковому на грузовиках
Знаменитый, самый массовый в истории завода ЛиАЗ-677 выпускали три десятка лет: с 1967 по 1996 год.
Машину отличали передовые для СССР двухступенчатая гидромеханическая трансмиссия, подвески на пневмобаллонах, трехрядная планировка салона, увеличивающая вместимость, большая накопительная площадка сзади. Прототипы, созданные совместно с НАМИ, появились уже в 1962-м, первые 11 автобусов опытно-промышленной партии построили в 1967-м. Всего собрали 194 197 машин полутора десятка модификаций. Прозвище «скотовоз» ЛиАЗ получил именно за стоячие места в конце салона.
Памятник в Тольятти
В Омской области ещё есть рабочие служебные 677-е, в частности один из них работает на птицефабрике «Сибирской»
Автобус был выпущен в 1983 году, но находится в достаточно бодром состоянии и регулярно перевозит работников птицефабрики. Крепление запасного колеса на корме автобуса - заводское, вопреки распространённому мнению, такое крепление шло в комплекте ко всем модификациям 677-х, а не только к пригородным версиям, просто на большинстве городских автобусов его не использовали, чтобы не перегружать заднюю часть кузова.
А сей экземпляр ЛиАЗ-677М был отловлен в 2010 году в Красном Яре, он тоже принадлежит птицефабрике, только другой - Любинской, он старше своего собрата на два года.
С 1978 года выпускалась модернизированная версия автобуса, ЛиАЗ-677М. Новая модификация отличалась в основном дизайном. После этого автобусы продолжали выпускаться без каких-либо значительных изменений.
Также в ЛиАЗе корма была ощутимо легче передней части, и на хорошей кочке пассажиры, стоящие на задней площадке, подпрыгивали так, что Сергей Бубка умирал от зависти. При этом, сидящие на заднем сиденье даже иногда бились головой об потолок. Школьники, стоя на задней площадке и держась потными ладошками за поручни, с замиранием сердца ждали какой-нибудь более или менее серьезной колдобины на дороге, чтобы подпрыгнуть повыше и почувствовать что-то наподобие невесомости. Эти же школьники, на том же месте и в той же позе, когда на их везли в колхоз, дожидались действительно серьезной колдобины, коим в русском поле несть числа, чтобы подпрыгнуть на ней и далее продолжать синхронно подпрыгивать в резонансе с продольными колебаниями фюзеляжа, что приводило к такой раскачке, что невесомость испытывали уже все пассажиры и особенно громко матерящийся водитель, амплитуда перемещения которого по вертикальной оси была максимальной. Спереди же было так мягко, что все кадиллаки-кабриолеты, популярные в Америке в 50-х годах, просто умирают от зависти.
ЛиАЗ-677П
(перронный) для аэропортов с четырьмя пассажирскими дверями и салоном на 110 пассажиров построили в 1974-м.
Проезд.
Уникален тем, что поначалу все ЛиАЗы были оснащены ручными машинами для оплаты проезда, которые тестировали вашу честность и совестливость. Как таковой, продажи у водителя не было. В салоне стоял ящик, который имел сбоку круглую ручку. Нужно было бросить в прозрачную прорезь монетку (в большинстве городов 5 коп., но в Сибири и Тольятти - все 6), отмотать и оторвать себе маленький билет. Этот ящик не имел никаких средств контроля оплаты, кроме верхнего прозрачного окна, где были видны все всунутые предыдущими пассажирами монеты, так что отмотать себе билетиков можно было любое кол-во по желанию - остановить вас мог только коммунистски-кошерный гражданин, сидящий и видящий всё рядом (либо табличка - «Лучший контролер - ваша совесть!»). 
В дальнейшем, от сей идеи отказались по понятным причинам. Без этих ящиков купить билет можно было только в огромном окне кабины водителя. Некоторые автобусы оборудовались прорезанным в окне чуть выше мотора отверстием с мотающимся в нем треугольным поддоном, предназначенным для транспортировки монет от пассажира к водителю, а билетов - в обратном направлении. В других автобусах такого лотка не имелось, и купить билет можно было только тогда, когда (если) водитель принимал деньги через форточку у потолка автобуса.
Позднее кассу сменили билетные компостеры
В которых пассажиры самостоятельно пробивали вот такие проездные талоны, покупаемые в специальных киосках или у водителя
Урна для билетов.
Единственный автобус по умолчанию оборудованный урной для билетов перед выходом. Крепилось это чудо обычно с левой стороны двери если смотреть из салона. Материал изделия был крайне востребован различными Кулибиными и славился прочностью и простотой обработки одновремено. Из - за этого частенько эти урны пропадали через 1-2 рейса.
Старый ЛиАЗ в Пензе, на конечной у привокзальной площади
Номер прям на зависть 
«Луноходы» - грузовики
Старый ЛиАЗ-677М, переделанный в бортовой грузовик. Для автобусных парков раньше это было нормальной практикой - лишняя грузовая машина в автобусном хозяйстве никогда не помешает, и таких «галош» было по несколько штук в каждом ПАТП.
Вот одно из основных применений таких машин - доставка с ОШЗ новой резины для автобусов. 
Тот самый звук, который ни с чем не спутать
Характерной особенностью автобусов, уже бывших в эксплуатации, было «бренчание» и звон в подполье, будто водитель запрятал там свою заначку пустых бутылок, штук так двести. Известна шутка о том, что этот звук отдает стеклотара, которую якобы собирают водители для массовой сдачи в пункты приёма, однако, на самом деле подобное явление объясняется нестандартной схемой силового узла (крутящий момент передается от двигателя к ГМП через карданный вал).
«Жизнь после смерти»
ЛиАЗ-677М в качестве агиткомнаты в детском лагере «Зорачка» на вдхр. Гать
Сзади
А внутри агиткомната
Вид вперёд
Немного юмора на последок
В первой половине 17-го столетия Украинские земли входили в состав Польши, Венгрии и Османской империи, и лишь часть восточноукраинских земель – Слободская Украина – входила в состав Московского царства.
Проживавшее в Речи Посполитой украинское население, подвергалось национальному и религиозному гнёту со стороны как поляков, так и евреев, которым польские паны раздавал в аренду украинские земли. Протест против гнёта выливался в периодически возникающие восстания. Помочь же восставшим в тот период могла лишь Россия.
Впервые за помощью к России обратился гетман реестровых казаков Криштоф Косинский, возглавлявший восстание против польской шляхты в 1591—1593 годах. Позже посольство гетмана Петра Сагайдачного во главе с Петром Одинцом просило принять Войско Запорожское в русское подданство. В 1622 епископ Исаия Копинский предложил русскому правительству принять в российское подданство православное население Украины. В 1624 году о том же просил митрополит Иов Борецкий.
В 1648 году началась восстание под руководством гетмана Запорожского казачьего войска полковника Зиновия Михайловича Хмельницкого, прозванного Богданом.
Вернувшись с полей сражений Испано-Французской войны, где он во главе полка запорожцев в составе войск принца Конде участвовал во взятии Дюнкерка, Хмельницкий увидел на родине удручающую картину: «жиды-арендари» теперь взимали с малоросов пошлину не только за проезд по мосту, не только за торговлю на рынке, не только за рыбалку, но и за исполнение церковных таинств в православном храме. Все, кто желал обвенчаться или окрестить ребенка, должны были оплатить еврею-арендатору пошлину, а чтобы открыть церковь на время службы, поп вынужден был идти кланяться еврею, у которого хранились ключи от церкви.
Письмо Богдана Хмельницкого Алексею Михайловичу, сохранившее чернильный отпечаток его пальца.
Возмутившись таким состоянием дел, Хмельницкий написал жалобу польскому королю, но тот её проигнорировал, а через некоторое время в отместку за эту жалобу у Хмельницкого отобрали его родовое имение, насмерть засекли его десятилетнего сына Григория и увезли его жену Ганну, впоследствии насильно выдав её замуж за польского ротмистра Данилу Чаплицкого, объявив, что прежнее венчание с Хмельницким не имеет юридической силы, так как совершено не по католическому, а по православному обряду.
Решение Земского Собора
В августе 1647 года Богдан Хмельницкий отправился в Сечь, где начал вербовать своих сторонников, и уже 15 октября он был избран гетманом вместо назначенного поляками Ивана Барабаша.
В Сечь хлынул поток добровольцев со всей Украины — в основном крестьян — для которых гетман организовал «курсы» военной подготовки, в ходе которых опытные казаки обучали добровольцев рукопашному бою, фехтованию, стрельбе и основам военной тактики. к апрелю 1648 года войско Хмельницкого уже насчитывало 43720 человек.
Восстание разрасталось с большой скоростью. Его разрастанию способствовало междуцарствие в Польше – 20 мая 1648 года умер Владислав IV, нового короля сейм никак не мог избрать. В течение года восстание переросло в освободительную войну украинского и белорусского народов против жестокого национального гнета. В результате побед у Желтых Вод и под Корсунью значительная часть польской Украины была освобождена, а 23 декабря 1648 года восставшие освободили Киев.
Флаг повстанческой армии Богдана Хмельницкого
19 января 1949 года королём Польши наконец становится Ян Казимир. Он решил предпринять энергичные меры к подавлению восстания. В середине мая Ян Казимир двинул на Волынь польское войско, усиленное немецкими наёмниками, и 15-16 августа между украинскими и польскими войсками состоялось Зборовское сражение, победив в котором, Богдан Хмельницкий навязал королю Зборовский договор, закреплявший завоевания восставших. Договор привел к образованию украинского автономного «гетьманата» в Черниговском, Киевском и Брацлавском воеводствах речи Посполитой.
Седьмой пункт мирного договора специально посвящен евреям: «Жиды державцами, арендаторами, ане мешканцами не мають быти в местах украинных, где казаки свои полки мають ».
Однако война на этом не закончилась: сначала поляки, вновь собравшись с силами, в июле 1651 года нанесли поражение армии Богдана Хмельницкого в Берестецкой битве, но в июне 1652 Хмельницкий взял реванш в Битве под Батогом. Тем не менее, Хмельницкий понимал, что за Польшей стоит вся Европа, в которой после окончания Тридцатилетней войны осталось не у дел множество профессиональных вояк. У самого же Хмельницкого профессиональными воинами была лишь узкая прослойка казаков – основную же массу восставших составляли необученные военному делу крестьяне – стоило полякам увеличить ассигнования на набор наёмников, и все эти немцы, голландцы и французы залили Украину бы кровью. Поэтому осенью 1653 года Богдан Хмельницкий обратился за покровительством к Русскому Царю Алексею Михайловичу.
1 октября 1653 г. в Москве состоялся Земский собор, на котором было решено: «чтоб великий государь царь и великий князь Алексей Михайлович всея Русии изволил того гетмана Богдана Хмельницкого и все Войско Запорожское з городами их и з землями принять под свою государскую высокую руку ».
19 декабря на Украину прибыл русский посол Василий Бутурлин с решением Земского Собора.
А 8 января (19 января по новому стилю) состоялась Переславская Рада, на которой был провозглашён исторический акт воссоединения Украины с братской Россией.
Воссоединение Украины с Россией имело огромное историческое значение. Украинский народ объединился с братским русским пародом, с которым был связан общностью происхождения и исторического развития. Воссоединившись с Россией, Украина получила более широкие возможности развивать сельское хозяйство, ремесло, торговлю. Между русским и украинским народами неуклонно росли экономические и культурные связи, укрепилась их дружба в совместной борьбе против западного влияния. В составе Русского государства украинский парод приобрёл в лице русского народа верного союзника и надёжного защитника от внешних врагов. Воссоединение Украины с Россией спасло украинский народ от угрозы порабощения и уничтожения со стороны шляхетской Польши, султанской Турции и Крымского ханства и обеспечило последующее воссоединение Правобережной Украины, происшедшее в конце 18-го столетия.
