Батальонный комиссар. Роль комиссаров в годы великой отечественной войны. Отрывок, характеризующий Батальонный комиссар
Як-7
Появление перед Великой Отечественной войной советских истребителей нового типа вызвало необходимость переучивания лётного состава. А для этого требовался учебно-тренировочный самолёт, который, в отличие от одноместного истребителя давал бы возможность летать курсанту с инструктором.
Одним из первых необходимость такого самолёта осознал Александр Сергеевич Яковлев. 25 января 1940 года он на основе созданного им же истребителя
И-26
– будущего
–начал проектировать учебно-тренировочный самолёт УТИ-26
.
Это был одномоторный двухместный моноплан с двойным управлением. Он обладал низкорасположенным свободнонесущим крылом и убирающимися основными и хвостовым колесами.
Закрытые кабины ученика и инструктора были размещены тандемно. В передней кабине располагался ученик, в задней – инструктор. Оборудование передней кабины, в основном сходное с типовым оборудованием кабины боевого самолета-истребителя И-26, способствовало усвоению учеником необходимых навыков для самостоятельного вылета на боевом самолете.
Ферма фюзеляжа изготавливалась из стальных труб. Носовая часть фюзеляжа закрывалась дюралюминиевыми крышками-люками, что обеспечивало хороший подход ко всем элементам конструкции и агрегатам оборудования. Форма хвостовой части создавалась опалубкой, состоящей из сосновых стрингеров и фанерных дужек-шпангоутоа. Верхний гаргрот обшивался фанерой, а весь фюзеляж обтягивался полотном.
Цельнодеревянное двухлонжеронное крыло с фанерной обшивкой состояло из двух консолей, состыкованных по оси самолета. Лонжероны коробчатые, из сибирской сосны и березовой фанеры, в корневой части между ними располагались бензобаки. Стойки шасси крепились к переднему лонжерону, на задний навешивался посадочный щиток из дюралюминия. Готовое крыло поверх фанерной обшивки оклеивалось тканью, тщательно шпаклевалось, вышкуривалось и окрашивалось, поэтому поверхность была очень чистой и гладкой. На некоторых самолетах лобовые части крыла, оперения и кок винта даже полировались.
Однако несмотря на то, что УТИ-26 успешно прошёл все испытания, в серию он не попал – страна наращивала выпуск боевых самолётов, и для учебного заводы не находили станочного времени. Но Яковлев не сидел, сложа руки, и весной 1941 года создал на основе УТИ-26 более совершенный учебно-тренировочный самолёт
Як-7УТИ
. Учитывая характер работы учебно-тренировочного самолета (взлет-посадка без уборки шасси), а также для упрощения конструкции и повышения надежности работы, костыльная установка шасси самолета выполнена неубирающейся, в связи с чем пневмоцилиндр уборки костыля снят и заменен подкосом, жестко соединяющим верхнюю часть костыля с фермой фюзеляжа. Для поддержания температурного режима ВМГ
в допустимых пределах число оборотов двигателя (за счет установки во втулку винта регулировочного кольца) понижены с 2700 до 2350 об/мин. Вместо двух оставлен один левый пулемет
с боекомплектом 500 патронов.
Як-7УТИ запущен в серийное производство по постановлению СНК и ЦК ВКП(б) и во исполнение приказа НКАП от 4 марта 1941 года.
Самолёт строился серийно с апреля по сентябрь 1941 года. Вначале его производство велось на заводе № 301, а после его эвакуации – на новосибирском заводе № 153. Всего выпущено 186 самолетов.
Во время Великой Отечественной войны Як-7УТИ использовались и как разведчики. Это были обычные двухместные самолеты. Так, в январе 1943 года экипаж в составе летчика старшего лейтенанта Жильцова и штурмана капитана Соболева на Як-7УТИ совершили 12 вылетов на разведку поля боя в интересах сухопутных войск Ленинградского фронта. Проведение разведки на высоте 25-30 метров обеспечило внимательный просмотр переднего края противника, а большая угловая скорость перемещения самолета делала огонь зенитной артиллерии малоэффективным. Были обнаружены основные коммуникации противника, что позволило штурмовой и бомбардировочной авиации нанести эффективный удар по противнику.
Однако в сентябре 1941 года в судьбе Як-7УТИ произошёл крутой поворот: в Новосибирск для помощи в освоении производства самолёта прибыл конструктор яковлевского ОКБ Константин Синельщиков. Он-то и предложил переделать учебно-тренировочный самолёт в полноценный истребитель.
На самолёте было установлено полноценное вооружение – одна мотор-пушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов, два синхронных пулемета ШКАС с боезапасом 1500 патронов и шесть ракетных орудий (по три под каждой консолью крыла) под реактивные снаряды РС-82). Кроме того, была смонтирована установлена бронеспинка, снят фото-кинопулемет, непротектированные бензобаки были заменены протектированными, установлена система заполнения бензобаков нейтральным газом от баллона с углекислым газом, демонтировано оборудование и управление из кабины инструктора (задней), после чего она могла быть использована для переброски техсостава и грузов при перебазировании частей, доставки летчиков с мест вынужденной посадки, размещения дополнительного бензобака, фотооборудования, бомб и для других целей.
Фонарь задней кабины и костыль остались без изменений, поэтому одноместный Як-7 по своему внешнему виду практически не отличался от двухместного Як-7УТИ.
По сравнению с Як-1, Як-7 имел довольно ощутимые преимущества: размеры колес шасси полностью соответствовали полетной массе; моторама, сделанная отъемной, позволяла модифицировать самолет под другой двигатель; благодаря смещению центровки вперед с 26 до 20...21% САХ значительно увеличилась продольная устойчивость; измененное соотношение между площадями руля высоты и стабилизатора увеличило расход (отклонение) руля высоты и улучшило управляемость; увеличение противокапотажного угла на 1,5º уменьшило опасность капотирования при резком торможении и сократило длину пробега при посадке.
В январе 1942 года после выпуска 62 экземпляров самолёт подвергся некоторым
усовершенствованиям. Так, ему добавили новую рацию, в которую входили приемник РСИ-4
«
Малютка»
, передатчик РСИ-З
«
Орёл»
. По рекомендациям ЦАГИ улучшена аэродинамика самолета. Хвостовое колесо выполнено частично убирающимся.
Были установлены дополнительные щитки, полностью прикрывающие вырезы для колес в крыле при убранном шасси. Взамен звеньеотводов установлены звеньесборники, что позволило ликвидировать отверстия в капоте и зализах и обеспечить сохранение звеньев для повторного использования. Уменьшены радиусы желобов под пулеметы в капоте двигателя. Кроме того, вместо плексигласа в задней сдвижной части фонаря стала использоваться фанера. Эта модификация была названа Як-7А.
Конструктор Яковлев передаёт истребитель Як-7А лётчику Покрышеву. Ленинградский фронт.
Як-7А по большинству характеристик превосходил Me-109F, которому заходил в хвост за один-два виража. Неприхотливый в эксплуатации, он легко поддавался ремонту и, поскольку происходил от учебного самолета, был прост в управлении.
Однако в серии эта модификация продержалась лишь до мая 1942 года. На новой модификации ШКАСы заменили на 12,7-мллиметровые БС, а 1050-сльный двигатель М-105П на более мощный 1210-сильный М-105ПФ. Хвостовое же колесо стало убираться полностью по типу УТИ-26.
Увеличение мощности и улучшение аэродинамики Як-7Б давало ему преимущество перед трёхточечным Me-109G-2 у земли на 23 км/ч и на высоте 1000 м – на 16 км/ч. На высоте 5000 м Me-109G-2 превосходил в скорости Як-7Б М-105ПФ на 23 км/ч. Выше 5000 м преимущество в скорости Me-109G-2 становилось еще более заметным и достигало 80 км/ч.
Самолеты Як-7Б М-105ПФ, предназначенные для работы в системе ПВО, дополнительно оборудовались радиополукомпасом РПК-10, посадочной фарой ФС-155 на левой консоли крыла и электросветовой сигнализацией убранного положения шасси.
Всего выпущено 5120 самолетов Як-7Б М-105ПФ. Впервые они приняли участие в боевых действиях в августе 1942 года под Сталинградом.
1 – одинарный выхлопной патрубок двигателя, 2 – сдвоенный выхлопной патрубок двигателя, 3 –пулеметы УБС, 4 – пушка ШВАК, 5 – место для механика и инструментов при перебазировании, 6 – водяной радиатор, 7 – маслобак, 8 – маслорадиатор.
Як-7 внёс значительный вклад в ход воздушной войны на восточном фронте. Его применение не ограничивалось только боевыми действиями. Учебные модификации использовались для подготовки лётного состава для современных по тому времени истребителей. Использовался и для
испытания различных новшеств. Он стал одним из первых советских истребителей, на котором устанавливалось крупнокалиберное пушечное вооружение. На базе Як-7 создавались летающие лаборатории для отработки прямоточных реактивных двигателей, герметичных кабин, крыла с ламинарным профилем, изучалась возможность увеличения дальности за счёт максимального использования внутреннего объёма для размещения топлива. Дальнейшим развитием Як-7 стал самый массовый советский истребитель периода войны
.
Смотрите также:
|
Первый в мире мобильник был советский Почему в 1944 году депортировали чеченцев и ингушей
Рейтинг стран мира по численности вооружённых сил Кто и как продавал Аляску Почему мы проиграли Холодную войну Тайна реформы 1961 года |
Як-7 – это советский одноместный поршневой истребитель периода Второй мировой войны, созданный в ОКБ Яковлева на базе учебно-тренировочной машины Як-7УТИ. Выпуск самолета начался в конце 1941 года и продолжался до 1944 года. Як-7УТИ, будучи разработан для тренировки летного состава, претерпел в дальнейшем ряд удивительных превращений и сыграл весьма важную роль в истории Великой Отечественной войны.
За время производства было разработано восемнадцать различных модификаций этого истребителя, десять из которых пошли в серийное производство. Всего было выпущено более 6300 самолетов Як-7. С 1942 года «семерка» на фронте стала постепенно вытесняться истребителем Як-9, который впоследствии стал самой массовой советской боевой машиной военного периода.
Несмотря на некоторые недостатки, летчики хорошо относились к Як-7. Качество их изготовления зачастую было выше, чем у истребителей Як-1, на базе которых они были созданы. Отменные летные характеристики и мощное вооружение позволяло пилоту не только постоять за себя в бою, но и выйти из него победителем.
По сравнению с Як-1, истребитель Як-7 был более проработанным, в его конструкцию были внесены целый ряд улучшений, которые сделали эту машину более управляемой, безопасной и удобной в обслуживании.
Выпуск самолета Як-7 был налажен на четырех авиазаводах: №82 и №301 (г. Москва), №21 (г. Горький) и №153 (г. Новосибирск).
История создания Як-7
В конце 30-х годов в Советском Союзе шла лихорадочная работа по созданию нового современного истребителя. К ней были привлечены лучшие отечественные конструкторские бюро: Лавочкина, Микояна, Яковлева. Новую машину планировали строить массово, поэтому практически сразу же встал вопрос о максимально быстром освоении истребителя в строевых подразделениях. Нужен был современный учебно-тренировочный самолет, характеристики которого бы не уступали новым боевым машинам. Его разработкой было поручено заниматься конструкторскому бюро под руководством Александра Сергеевича Яковлева.
Работы над новым тренировочным самолетом начались еще в 1939 году, за основу был взят истребитель Як-1, разработкой которого в то время занимались конструкторы КБ.
4 марта 1940 года появилось постановление советского правительства о создании учебно-тренировочного истребителя на базе опытного самолета И-26.
Испытания учебно-тренировочной машины начались летом 1940 года, самолет показал весьма неплохие летные качества: на высоте 4500 метров он смог достичь скорости 586 км/ч. Однако УТИ-26 (такое наименование получил учебный истребитель) был слишком сложным в пилотировании, что было неприемлемо для начинающих пилотов, поэтому машину пришлось дорабатывать.
Кроме того, первый прототип истребителя (он назывался УТИ-26-I) имел очень много общего с И-26 и поэтому страдал практически от всех его недостатков: двигатель нередко перегревался, частым был выброс масла из маслосистемы, которое забрызгивало всю переднюю часть самолета, включая фонарь кабины. Особенно неудачной была конструкция шасси. Диаметр колес не соответствовал весу самолета, замки, которые удерживали стойки шасси в убранном или выпущенном положении, были крайне ненадежными, что привело к аварии во время испытаний. УТИ-26-I имел сильную склонность к капотажу.
Несмотря на выявленные недостатки, машину все же решили запустить в серийное производство, правда, после серьезной доработки. Потребность советских ВВС в учебном самолете была настолько велика, что даже недоработанный УТИ-26-I был сразу же отправлен в 11 ИАП для переучивания пилотов на Як-1.
Улучшения и доработки вносились в конструкцию уже второго прототипа – УТИ-26-II. Серьезным изменениям подверглось шасси самолета: диаметр колес шасси был значительно увеличен, переделке подверглись сами стойки и замки, которые фиксировали их в крайних положениях. Площадь стабилизатора и руля направления заметно увеличилась – это существенно улучшило управляемость самолета. Центр тяжести машины был сдвинут, водяной радиатор увеличили и выдвинули вперед. В конструкцию машины внесли и другие, менее значительные изменения. Так, например, был изменен способ крепления кока винта, после чего его установка стала занимать гораздо меньше времени. Модернизация самолета увеличила его вес до 2750 кг.
Несмотря на то что УТИ-26-II внешне очень напоминал Як-1, конструкционно это были разные машины. Это вызывало некоторые технологические трудности на производстве, ведь на одних и тех же заводах должны были делать и Як-1 и УТИ-26. Государственные испытания самолета проходили в начале 1941 года. Доработанный прототип истребителя получил от военных гораздо более высокую оценку, чем УТИ-26-I. Потребность в учебном самолете была очень острой, поэтому в марте 1941 года московский авиазавод № 301 был переведен с выпуска Як-1 на производство Як-7УТИ.
Когда УТИ-26 только создавался, никто не мог и предположить, что когда-нибудь на его базе будет создаваться полноценный боевой истребитель. Однако огромные потери советских ВВС на начальном этапе войны вынудили пойти на такой шаг.
По предложению молодого конструктора Синелыциков, на самолет установили стандартное вооружение Як-1. Первоначально подобная идея была многими воспринята неоднозначно, однако Яковлев дал добро на переделку одного самолета. С него было снято дублирующее управление во второй кабине, установлена бронеспинка и топливные баки, защищенные протектором с системой накачки нейтрального газа.
Испытания «вооруженной» версии УТИ-26 начались в июне 1941 года, за несколько дней до начала войны. В отчете пилота, который проводил испытания истребителя, отмечались его лучшие пилотажные качества по сравнению с Як-1. Новый самолет получил обозначение Як-7. Боевое применение машины показало, что истребитель Як-7 превосходит Як-1 по живучести, вооружению и маневренности.
После начала войны переделку учебного самолета в боевой поддержали и в ГКО. Уже в августе были изданы соответствующие указы. Серийное производство самолета Як-7 началось сразу на двух заводах: № 301 и 153. В это время проходила эвакуация авиационных предприятий и НИИ, поэтому государственные испытания Як-7 решили не проводить и ограничились заводскими.
В июле 1941 года ОКБ Яковлева было эвакуировано в Саратов, где конструкторы буквально в считаные дни в инициативном порядке разработали пушечную модификацию истребителя – Як-7М, установив в крыле пушки ШВАК. Также на самолет были установлены пусковые установки для реактивных снарядов. Для этого, правда, пришлось уменьшить объем топливных баков. В октябре 1941 года начались летные испытания нового истребителя.
За время серийного производства были изготовлено несколько серийных модификаций истребителя:
- Як-7. Базовая модификация машины, выпуск продолжался с сентября по октябрь 1941 г. Всего изготовлено 62 единицы.
- Як-7А. Модификация истребителя, выпуск которой начался в январе 1942 года. Самолет был оснащен новой радиостанцией, были внесены незначительные изменения в конструкцию планера. Производство продолжалось до мая 1942 года, всего было выпущено 277 единиц Як-7А.
- Як-7Б. Самая массовая модификация машины, ее производство началось в мае 1942 года и продолжался до декабря 1943 года. За этот период было выпущено 5120 самолетов. Як-7Б имел два пулемета УБС вместо ШКАС, убирающееся хвостовое шасси, а с середины 1942 года и новый двигатель – М-105ПФ. Новая силовая установка, а также ряд других изменений позволили увеличить скорость истребителя до 532 км/ч у земли. На последних сериях этой модификации гаргрот был убран, были улучшены обводы фюзеляжа и его герметизация, что позволило еще более увеличить скоростные характеристики.
- Як-7В. Учебно-тренировочный истребитель, который изготавливался путем снятия вооружения с серийного Як-7Б. Выпускался с мая 1942 по декабрь 1943 года. Было изготовлено 597 самолетов.
- Як-7-37. Модификация, вооруженная 37-мм пушкой МПШ-37 и двумя пулеметами УБС. Этот истребитель имел несколько другое расположение кабины, предкрылки немного большее хвостовое колесо.
Интересной модификацией истребителя является Як-7Р, где литера «Р» расшифровывается, как «реактивный». Эта машина была оснащена комбинированной силовой установкой, состоящей из поршневого мотора и нескольких реактивных двигателей.
На основе истребителя Як-7 пытались создать дальний истребитель (Як-7ДИ), высотный перехватчик (Як-7ДИ), установить на самолет двигатель воздушного охлаждения. Но эти машины так и не пошли в серию.
Истребитель Як-7 принимал участие во всех крупнейших сражениях Второй мировой войны. Дополнительная кабина этого самолета часто использовалась для переброски личного состава или грузов на новые места дислокации. В задний отсек можно было установить и дополнительный топливный бак. Нередко в задней кабине устанавливалось фотооборудование, и Як-7 превращался в разведывательную машину.
Описание конструкции Як-7
Як-7 – это одноместный, одномоторный истребитель-моноплан с низкорасположенным крылом и смешанной конструкцией: при изготовлении машины использовался как дюраль, так и дерево с полотном. Экипаж самолета состоял из одного человека.
Как и у других истребителей семейства «Як», силовой каркас Як-7 был изготовлен из хромансилевых труб, к передней части которого присоединялась моторама. Выгодным отличием Як-7 от других яковлевских машин являлось то, что съемная моторама позволяла устанавливать на самолет другие двигатели. Обшивка передней части истребителя была металлической, а хвостовую часть Як-7 обшивали фанерой.
Кабина пилота находилась в центральной части фюзеляжа. Як-7 был создан на основе учебно-тренировочного самолета Як-7УТИ, который имел две кабины – для пилота и инструктора. На боевом самолете вторую кабину убрали, на ее месте находился дополнительный отсек, закрытый крышкой. Его можно было использовать для перевозки грузов, еще одного человека или установить дополнительный бензобак.
Крыло Як-7 имело смешанную конструкцию: два дюралевых лонжерона, деревянные нервюры и работающая обшивка, изготовленная из фанеры. Крыло дополнительно обклеивалось полотном.
Хвостовое оперение Як-7 состояло из деревянного киля и стабилизатора, рули были выполнены из дюраля и обшиты полотном. Самолет имел трехопорное убирающееся в полете шасси, в состав которого входили две основные стойки и хвостовая опора. На первых модификациях машины хвостовое колесо не убиралось в полете. Как и других яковлевских истребителей, Як-7 имел шасси с воздушно-масляной амортизацией, уборка и выпуск шасси осуществлялось за счет пневматической системы. В убранном положении шасси закрывались щитками.
Первоначально истребитель Як-7 был оснащен двигателем водяного охлаждения М-105П (1050 л. с.), затем на самолет стали устанавливали более мощные моторы (М-105ПА, М-105ПФ). Топливные баки машины были протектированы и расположены в крыльях: два в консолях крыла и еще один в центроплане. Самолет имел систему накачки инертным газом, что повышало его пожаробезопасность.
Маслорадиатор располагался в передней части истребителя в специальном туннеле под мотором, водяной радиатор был установлен в центральной части фюзеляжа чуть позади кабины пилота. В зимнее время в воду добавляли антифриз, а в масло – бензин.
Учебно-тренировочный Як-7УТИ вообще не имел вооружения, Як-7 получил пушку 20-мм ШВАК, которая стояла в развале двигателя, а также два пулемета ШКАС (7,92 мм). Боекомплект пушки составлял 130 снарядов, пулеметов – 1 тыс. патронов. На модификацию самолета Як-7А можно было подвешивать несколько реактивных снарядов или 100 кг бомб. Наиболее массовая модификация истребителя Як-7Б была вооружена одной пушкой ШВАК и двумя 12,7-мм пулеметами УБС, что значительно повысило огневую мощь машины. В боевых отчетах отмечалось, что после установки более мощных пулеметов УБС, Як-7 стал эффективен для работы и по воздушным, и по наземным целям.
Характеристики ТТХ Як-7
Летно-технические характеристики истребителя Як-7:
- размах крыла, м – 9,74;
- длина, м – 8,37;
- высота, м – 2,75;
- масса, кг – 3370;
- двигатель – АШ-82;
- мощность, л. с. – 1330;
- макс. скорость, км/ч – 615;
- практическая дальность, км – 825;
- практический потолок, м – 10200;
- экипаж, чел. – 1.
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Масштаб модели 1:33.
ЯК-7 и его модификации ЯК-7, ЯК-7А, ЯК-7Б.
В марте 1940 года ОКБ А.С.Яковлева получило официальное задание на разработку учебно-тренировочного самолёта на базе истребителя И-26 (будущего Як-1). Но проектирование И-27 (УТИ-26) началось ещё до этого – 25 января. От истребителя учебный самолёт отличала двухместная кабина, закрытая общим фонарём с индивидуальными сдвижными частями.
Вооружение состояло из 2 синхронных пулемётов ШКАС. Летом 1941 года выявилась острая нехватка истребителей на фронте. Ведущий инженер ОКБ Яковлева К.В.Синельщиков предложил переделать учебный самолёт в боевой истребитель. Сам Яковлев вначале отнёсся к этой идее отрицательно, но после более внимательного рассмотрения согласился. Проектирование было осуществлено бригадой конструкторов во главе с Синельщиковым на заводе N3301.
На самолёте установили мотор-пушку ШВАК, бронеспинку, протектированные бензобаки, а также по три направляющих для реактивных снарядов под каждым крылом. Задняя кабина осталась, но второе управление было демонтировано (пустое пространство за сиденьем летчика закрывалось крышкой и использовалось для различных целей: переброски грузов и технического состава при перебазировании частей, установки фотоаппаратуры или дополнительного бензобака в 100 л). По своим характеристикам новый самолёт не уступал Як-1, и даже кое в чём его превосходил. После проведения испытаний незамедлительно последовало постановление ГКО о начале производства. Согласно приказам НКАП от 14 и 26 августа началось производство Як-7 на заводах №301 и №153 (Новосибирск). До эвакуации завод №301 успел изготовить 51 истребитель Як-7.
Серийное производство продолжалось до июля 1944 года. Всего было изготовлено 6399 самолётов Як-7 всех модификаций. Из них на заводе №301 построено 186 самолётов, на заводе №82 (Москва) -1300, на заводе №21 (Горький) – 2, остальные (около 4900) – на заводе №153 в Новосибирске. Самолет снят с вооружения только в 1946 году.
Тактико-технические характеристики:
Год принятия на вооружение - 1942
Размах крыла, м - 10.00
Длина, м - 8.50
Высота, м - 2.75
Площадь крыла, кв. м - 17.15
Вес пустого - 2490
Вес взлетный - 3010
Тип двигателя - М-105ПФ
Мощность, л.с - 1180
Скорость у земли - 514
Скорость на высоте - 570
Практическая дальность, км - 645
Практический потолок, м - 9900
Вооружение
20-мм пушка ШВАК, 12.7-мм пулемет УБС (2 шт) Бомбовая нагрузкаНУРС РС-82, либо 2 бомбы от 25 до 100 кг каждая.
ВАРИАНТЫ ОКРАСКИ В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОИНЫ 1941-1945ГГ.
из состава 271 иап/64гиап, на котором весной 1943 г. летал ст.лейтенант В.Я.Хасин.
ЯК-7Б
Хабаровск. Весна 1942г. Верхние поверхности окрашены, в зеленый и черный цвета, нижние – в серо-голубой. Тактический номер белый. Надпись на фюзеляже красная с белой окантовкой.
Пилот – А.В. Чирков. Лето 1943 г.Верхние Поверхности окрашены в зеленый и черный цвета, нижние – в серо-голубой. Тактический номер белый.
ЗГвИАП. Кубань. 1943 г. Верхние поверхности окрашены в зеленый и черный цвета, нижние – в серо-голубой. Тактический номер и законцовка киля белые. Кок винта и эмблема белые с красным.
434 ИАП пилот ст.л-т. В.Орехов, Сталинград, сентябрь 1942г. Верхние поверхности окрашены в зеленый и черный цвета, нижние – в серо-голубой. Носовая часть фюзеляжа красная. Тактический номер белый.
Трофейный экземпляр. Испытательный центр Люфтваффе. Рехлин, Германия. 1943 г. Краска на капоте почти вся сошла.
Калининский фронт. Весна 1942 г.
Верхние поверхности окрашены в зеленый и черный цвета, нижние – в серо-голубой. Тактический номер желтый. На руле направления видны остатки белой краски.
Инструкция по сборке:
Данную модель можно выполнить в двух степенях сложности лёгкой и тяжёлой. Тяжёлая степень предусматривает установку пулемётных ниш с пулемётами, прозрачного фонаря кабины, оборудования кабины, ниш шасси и выпущенного шасси. У модели также можно сделать подвижными рули высоты, посадив их на ось.
Перед работой вам необходимо подготовить рабочее место и инструменты. Рабочим местом может служить чистая ровная поверхность. Инструменты, которые вам понадобятся: ножницы, резак (лезвие), шило, фломастеры (краски) для подкраски торцов деталей, а также скрепки (проволока) для изготовления осей стоек шасси и присоединения колёс, зубочистки и карандаш, вокруг которых легко закручивать из бумаги тонкие трубочки, и клей, желательно ПВА. Для склеивания некоторых элементов, например, прозрачного фонаря кабины, необходим суперклей. Некоторые детали лучше вырезать с помощью резака, который можно сделать из обломка ножовочного полотна по металлу или лезвия. Для этого обрежьте лезвие ножницами, как показано на рис. 10. При изготовлении резака и при работе с ним следует соблюдать большую осторожность. Детям работать резаком желательно только в присутствии взрослых.
Когда рабочее место и инструменты готовы, можно приступать к сборке.
Сборка винта и обтекателя винта
Воздушный винт собирается из деталей 34,35. Дет. 35 – основа лопастей, дет. 34 – тыльная сторона лопастей. При склейке следует учитывать, что лопасти в комлевой части (у основания винта) имеют круглое сечение. Обтекатель винта собирается из деталей 1, 2, 3 с помощью склеек. Склейки – это детали, предназначенные для соединения секций между собой. Они обозначаются двойными номерами, например, (1-2). Цифры (1-2) обозначают номера секций, которые они соединяют. После склейки секций 1, 2, 3, в них устанавливают шпангоуты А, Б, собранный винт и закрывают шпангоутом В (рис. 11). В секцию 1 устанавливают ствол пушки (дет. 66).
Сборка фюзеляжа
Фюзеляж данной модели делится на три части: носовую, среднюю и хвостовую. В носовую и хвостовую части устанавливаются каркасы, с которых необходимо начать сборку. Носовой каркас собирается по схеме на рис. 1 из дет. 91, 96, 98 и шпангоутов В, Г, Д, Е, Ж, а хвостовой – из дет. 97, 99, 100 и шпангоутов 3, И,К,Л,М.
Теперь следует приступить к сборке секций, которые собираются также, как и обтекатель винта. На выступающем краю склеек сделайте надрезы с промежутком 1-2 мм (рис. 2). В секциях 5 и 6 вырежьте проёмы пулемётных ниш (рис. 2). Из секций 4, 5, 6, 7, 8 соберите носовую часть, а из секций 11, 12, 13 -хвостовую. Секции 9 и 10 пока не собираем. В готовые носовую и хвостовую части устанавливаем каркасы (рис. 4), которые должны войти в них плотно, без зазоров.
Переходим к сборке средней части фюзеляжа. Если вы выбрали лёгкий вариант сборки, то просто склейте дет. 9, 10 и установите их между носовой и хвостовой частью. Если вы выбрали тяжёлую степень сложности, то необходимо собрать дет. 9, 10, загнув при этом внутрь или обрезав неокрашенные части, и соединить их с дет. 8 носовой части.
Теперь приступим к сборке кабины. Соберём бронеспинку (дет. 16), сиденье пилота (дет. 15), боковые панели (дет. 14, 17), штурвал (дет. 56, 57), блок педалей (дет. 58, 59, 55) и стенки кабины (дет. 19). Собранные части согласно рис. 6 устанавливаем внутри кабины пилота (дет. 19), к боковым панелям (дет. 14, 17) приклеиваем приборную панель (дет. 18). Собранную кабину устанавливаем в среднюю часть фюзеляжа, её края подклеиваем к краям обшивки, устанавливаем также прицел пушек (дет. 106) по рис. 15. Среднюю и хвостовую части соединяем.
На собранный фюзеляж устанавливаем: в носовой части (рис. 3) пулемётные ниши с пулемётами (дет. 60, 64), выхлопные патрубки (дет. 53, 54), маслорадиатор (дет. 26, 27, 28, 83); в хвостовой части (рис. 5, 7) – стабилизаторы (дет 74, 75, 46), хвостовой киль (дет. 20), хвостовое колесо (дет. 68, 70, 71, 76). К стабилизаторам приклеиваем рули высоты (дет. 45, 101), а к хвостовому килю – руль поворота (дет. 20,90,93,94,95) По рис. 8 собираем фонарь кабины (дет. 72, 73-76, 69) и устанавливаем его на фюзеляж. В качестве плёнок применяем плёнку.
Сборка крыла
Из дет. 85, 86, 87, 88, 89, 92, 102 собираем каркас крыла (рис. 9). Вырезаем и соединяем при помощи склейки нижние части крыла (дет. 49, 50). Собираем и устанавливаем на нижнюю часть крыла (рис. 13) ниши шасси (дет. 31, 33), короба воздушных фильтров (дет. 105). Устанавливаем каркас крыла на нижнюю часть крыла, после чего наклеиваем верхние части крыла (дет. 47, 48). В ниши шасси устанавливаем шасси (дет. 29, 30, 65, 103, 104) и щитки шасси (дет. 40, 41 и 43, 44) по рис. 10. При сборке стоек шасси и при соединении их с колёсами можно использовать проволоку (для большей прочности). Колёса основного шасси собираем в порядке, указанном на рис.12 (дет. 32, 51, 52,77,78, 79, 80, 81, 82). Снизу крыла устанавливаем собранный водорадиатор (дет. 37, 38, 39, 42, 84) -рис. 9. На законцовки крыльев приклеиваем аэронавигационные огни АНО (дет. 61,67). На собранное крыло устанавливаем фюзеляж, при этом лонжерон крыла (дет. 85) должен входить в прорезь секции 8 фюзеляжа. Стык крыла закрываем зализом крыла (дет. 25,24,23). Модель истребителя готова. Желательно покрыть её бесцветным лаком для лучшей сохранности.
Перечень деталей:
1) Секция 1 обтекателя винта;
2) секция 2 обтекателя винта;
3) секция 3 обтекателя винта;
4) секция 1 фюзеляжа;
5) секция 2 фюзеляжа;
6) секция 3 фюзеляжа;
7) секция 4 фюзеляжа;
8) секция 5 фюзеляжа;
9) секция 6 фюзеляжа;
10) секция 7 фюзеляжа;
11) секция 8 фюзеляжа;
12) секция 9 фюзеляжа;
13) секция 10 фюзеляжа;
14, 17) боковые панели фюзеляжа;
15) сиденье пилота;
16) бронеспинка;
18) приборная панель;
19) кабина пилота;
20) хвостовой киль;
21) руль поворота;
22) обтекатель пулемётов;
23, 24, 25) зализы крыла;
26) маслорадиатор;
27) внутренняя обшивка маслорадиатора;
28) заслонка маслорадиатора;
29, 30) тяги стоек шасси;
31) верхняя стенка ниш шасси;
32) диски колёс шасси;
33) боковые стенки ниш шасси;
34) лопасти винта;
36) стойки основного шасси;
37) совок водорадиатора;
38) внутренняя задняя часть обшивки водорадиатора;
39) внутренняя передняя часть обшивки водорадиатора;
40) внутренняя створка шасси;
41) наружная створка шасси;
42) обшивка маслорадиатора;
43) внутренняя створка колеса;
44) наружная створка колеса;
45) руль высоты;
46) стабилизатор;
47) левая верхняя часть крыла;
48) правая верхняя часть крыла;
49) правая нижняя часть крыла;
50) левая нижняя часть крыла;
51) наружная часть колёс шасси;
52) протектор колёс;
53) выхлопной патрубок;
54) сдвоенный выхлопной патрубок;
55) педали управления;
56) кожух штурвала;
57) штурвал;
58) стойка педалей управления;
59) качалка педалей управления;
60) ниши пулемётов;
61, 67) аэронавигационные огни;
62) стойка антенны;
63) внутренняя часть переплёта кабины;
64) стволы пулемётов;
65) гидроцилиндры шасси;
66) ствол пушки;
68) стойка хвостового колеса;
69) наружный переплёт фонаря кабины;
70) вилка хвостового колеса;
71) наружная часть хвостового колеса;
72) бронестекло;
73)передняя часть кабины;
74) правый каркас стабилизатора;
75) левый каркас стабилизатора;
76) внутренняя часть хвостового колеса;
77, 78, 79, 80, 81, 82) диски колёс;
83) маслорадиатор;
84) водорадиатор;
85) лонжерон крыла;
86, 87, 88, 89, 92) нервюры крыла;
90) лонжерон руля высоты;
91) нижняя часть переднего каркаса фюзеляжа;
93, 94, 95) нервюры руля поворота;
96) боковые части переднего каркаса фюзеляжа;
97) боковые части заднего каркаса фюзеляжа;
98) верхняя часть переднего каркаса фюзеляжа;
99) нижняя часть заднего каркаса фюзеляжа;
100) верхняя часть заднего каркаса;
101) лонжерон руля высоты;
102) основа каркаса крыла;
103) законцовка стоек шасси;
104) основание стоек шасси;
105) короб воздушного фильтра;
106) прицел.
Советы моделистам
Чтобы у вас получилась красивая модель, старайтесь аккуратно вырезать детали. Перед склейкой проверяйте, как стыкуются детали; в случае необходимости подгоните их друг к другу. Только после этого можно их склеивать. В местах, где необходима подкраска деталей, лучше всего использовать краски (гуашь или масляные). При работе с красками будьте аккуратны и осторожны. С их помощью можно не только подкрасить, но и раскрасить модель по-своему, используя в качестве образца рисунки на обложке. Перед покраской собранную модель необходимо тщательно зашпаклевать эпоксидной шпаклёвкой, нитрошпаклёвкой АШ-22 или АШ-30. Для покраски масляной краской или эмалью лучше использовать масляную шпаклёвку ПФ-002. После шпаклёвки всю модель (кроме прозрачных деталей) покройте слоем грунта, после чего тщательно обработайте шлифовальной шкуркой. После этого аккуратно (с помощью резака) выполните расшивку швов, лючков, и др. и снова обработайте шкуркой. Теперь приступайте к покраске. Красить можно с помощью кисти или аэрографа. В первом случае лучше использовать алкидную эмаль. Однако лучшие результаты можно получить с помощью аэрографа и нитрокрасок.
Материалы для сборки модели ИСТРЕБИТЕЛЯ ЯК-7 (скачать)
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.
Продолжение. Начало в «АиВ», № 2"96
Як-7Б поздних серий выпуска. 976-й ИАП, 1-й Прибалтийский фронт, март 1944 г.
Испытания Як-7 с М-82 продолжались очень долго - с января по май 1942 г., однако полный набор летных характеристик снят не был. Мотор работал ненадежно - за этот период сменили четыре двигателя. Параллельно на Як-7А отрабатывался новый вариант мотора М-105 - форсированный М-105ПФ. К концу мая его удалось довести до пригодного для эксплуатации состояния, и в августе заводы №82 и №153 стали строить серийно Як-7Б с М-105ПФ. Эти машины приняли участие в Сталинградском сражении.
Хотя внешне Як-7Б с М-105ПА и М-105ПФ почти не отличались, последний вариант имел ряд улучшений. Тщательный весовой анализ дал возможность уменьшить вес некоторых агрегатов самолета - общее облегчение конструкции составило 30 кг. Реактивное вооружение было снято. Улучшению подверглось и оборудование кабины. Испытатели особо отметили, что "по своему объему и размещению, равно как и по культуре монтажа, спецоборудование самолета Як-7Б стоит на одном из первых мест среди аналогичных типов самолетов как отечественного производства, так и самолетов противника".
С М-105ПФ скорость Як-7Б на малых и средних высотах заметно возросла, но главное - существенно улучшилась скороподъемность и маневренность в вертикальной плоскости. И хотя по этим показателям Як-7Б все-таки не достиг уровня Bf 109F и Bf 109G-2, отставание его стало гораздо меньше и уже не играло большой роли в воздушном бою. По горизонтальной маневренности, как показали бои, Як-7Б имел превосходство над истребителями противника.
Дальнейшая судьба Як-7Б очень похожа на судьбу Як-1. Развитие с этих самолетов шло почти параллельно. В конце 1942 г. заводы с приступили к выпуску этих машин с новым каплевидным фонарем. Интересно, что первоначально работа по улучшению обзора выполнялась непосредственно на фронте бригадой КБ.
В 1943 г. по рекомендациям ЦАГИ улучшили местную аэродинамику истребителя, в том числе каналов водо- и маслорадиаторов. Благодаря более эффективной работе систем охлаждения появилась возможность использовать при наборе высоты максимальные обороты двигателя, что улучшило скороподъемность - набор высоты 5 км стал занимать 5,2 мин вместо 5,7-5,8 мин. Скорость полета возросла на 10-15 км/ч/.
Як-7Б с М-105ПФстал одним из основных истребителей советских ВВС, эти машины воевали на всех фронтах, состояли на вооружении авиации ПВО и применялись до конца войны. В общей сложности их построили 5120 экз. Производство Як-7Б продолжалось: на заводе, №153 - до конца 1943 г., на заводе №82 - до июля 1944 г. С 1943 г.выпускался также разведывательный вариант Як-7Б (всего 350 самолетов). В закабинном отсеке монтировалась фотоустановка, а внизу фюзеляжа был прорезан люк.
Помимо работы по совершенствованию конструктивно- L производственного исполнения Як-7, велось проектирование целой L гаммы модификаций этого истребителя. Здесь выделяются три главных направления, ставших в период войны традиционными для КБ Яковлева: создание фронтовых истребителей с мощным пушечным вооружением, высотных истребителей-перехватчиков для применения в системе ПВО и истребителей с большой дальностью полета, предназначенных для разведки, сопровождения ударных самолетов и выполнения других задач.
Истребители с усиленным пушечным вооружением предназначались, главным образом, для уничтожения бомбардировщиков и штурмовиков противника, а также для атак наземных целей. По замыслу эти самолеты не заменяли собой обычные фронтовые истребители, а дополняли их в совместных действиях.
Первым таким истребителем стал Як-7М, вооруженный тремя несинхронными 20-мм пушками ШВАК: одной центральной и двумя в крыле. Пулеметное вооружение отсутствовало. Этот истребитель представлял собой переделку одного из серийных Як-7УТИ. Испытания его проводились осенью 1941 г. Военные признали истребитель подходящим, но в серийное производство его не запустили, поскольку завод №153 был загружен выпуском ЛаГГ-3, Як-7УТИ и Як-7, а привлечь другие предприятия в период эвакуации не было возможности.
В конце 1941 г. в Советском Союзе под руководством известного конструктора авиационного вооружения Б.Г.Шпитального была создана новая 37-мм пушка МПШ-37 (Ш-37). Ее бронебойный снаряд с расстояния 200 м пробивал броню толщиной 50 мм. Это оружие существенно повышало огневую мощь истребителей, которые могли более эффективно поражать не только воздушные, но и наземные цели, в том числе бронетехнику. Пушка прошла испытания на ЛаГГ-3 в 1941 - начале 1942 гг., а в апреле 1942 г. под нее модифицировали Як-7Б с М-105ПА, названный Як-7-37. Поскольку новое орудие по сравнению со ШВАК было значительно тяжелее, имело большую длину, то для размещения его на самолете кабину пришлось сдвинуть назад на 0,4 м. Кроме того, истребитель оснастили автоматическими предкрылками, которые стали крайне желательны, так как его масса возросла почти на 200 кг.
Опробовав Як-7-37, военные проявили большую заинтересованность в продолжении испытаний во фронтовых условиях.
Як-7Б на полевом аэродроме. Лето 1942 г.
Мл. л-т И.Симашев на крыле своего Як-7Б. 976-й ИДП. 3.03.1944 г.
Як-7Б в полете. Видна конфигурация крыльевых баков
Як-7Б с аэрофотоаппаратом в закабинном отсеке
Отработка на Як-7Б механизма аварийного сброса фонаря нового типа в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101
Опытный истребитель Як-7М. Предкрылки отклонены
Экспериментальный Як-7Б с гермокабиной
Для этого в августе 1942 г. была построена серия из 22 самолетов, которые в отличие от опытного Як-7-37 предкрылками не оборудовались и оснащались более совершенной пушкой того же калибра " НС-37, созданной в 1941 г. А.Э.Нудельманом и А.С.Сурановым. Самолеты отправили на Северо-Западный фронт в 42-й ИАП, которым командовал известный советский летчик Герой Советского СоюзаФ.И.Шинкаренко. В целом новые Яки неплохо проявили себя в боевой обстановке: в 12 воздушных боях с истребителями противника при близком соотношении сил было сбито 10 вражеских самолетов (8 - Bf 109,1 - FW190, 1 - Не 129), и еще два Bf 109 - подбито. Свои потери составили 4 сбитые и 3 подбитые машины. Вспоминает Шинкаренко: "По замыслу конструкторов 37-мм пушка предназначалась для борьбы с бомбардировщиками противника, вести из нее огонь по истребителям было труднее: цель меньше и увертливее. Но на Северо-Западном фронте в первые месяцы мы редко встречались с бомбардировщиками, а чаще прикрывали непосредственным сопровождением штурмовики и патрулировали над наземными войсками. Пушка на Як-7Б оказалась надежным и эффективным оружием против вражеских истребителей… Раньше, имея на вооружении только пулеметы и 20-мм пушки, мы стремились сблизиться с противником, открывали огонь с короткой дистанции, почти в упор. Теперь появилась возможность уверенно поражать вражеские самолеты с расстояния в несколько сот метров. Одного-двух снарядов было достаточно, чтобы фашистский истребитель загорался или буквально разваливался на части…".
В большую серию Як-7 с 37-мм пушкой не пошел. Он был все-таки слишком тяжел, и его летные данные оставляли желать лучшего. Тем не менее, опыт, приобретенный при создании и испытаниях Як-7-37, оказался чрезвычайно полезен и сыграл большую роль в дальнейших работах ОКБ. Осенью 1942 г. началось проектирование нового более совершенного самолета Як-9Т с пушкой НС-37, ставшего лучшим советским истребителем с тяжелым пушечным вооружением.
Характер боевых задач, выполняемых авиацией на советско-германском фронте, требовал ее действий на сравнительно небольших высотах, как правило, до 4-4,5 км. Тем не менее, опытные работы по созданию высотных истребителей-перехватчиков в СССР продолжались всю войну. В КБ Яковлева еще до войны вышел на испытания самолет такого класса И-28(Як-5). Летом 1942г. для той же цели был модернизирован серийный истребитель Як-7Б. На нем установили высотный мотор М-105ПД, оборудованный двухступенчатым двухскоростным нагнетателем с приводом через турбомуфту. Этот истребитель, названный Як-7ПД, имел фонарь каплевидного типа. Для облегчения самолета и повышения практического потолка вооружение уменьшили, оставив только пушку ШВАК.
На испытаниях, начатых в сентябре 1942 г., Як-7ПД показал вполне удовлетворительные данные. Его потолок оказался больше, чем у любого другого советского истребителя, а по скорости на большой высоте он уступал только МиГ-3, значительно превосходя его по скороподъемности. Тем не менее, серийно Як-7ПД не строился. Основная причина - ненадежная работа силовой установки, что объяснялось отсутствием необходимой автоматики регулирования в полете системы нагнетания (летчик вручную должен был регулировать давление масла в турбомуфте). Попытки научно-исследовательских организаций (ЛИИ и ЦИАМ) сходу решить эту проблему не дали тогда практических результатов, и работы над высотным Яком пришлось временно приостановить.
Интересную работу по созданию на базе Як-7Б с М-105ПА дальнего разведчика Як-7Д выполнило КБ Яковлева в инициативном порядке. Главная задача, стоявшая перед конструкторами, состояла в размещении значительно большего количества топлива во внутренних объемах самолета, не нарушая его центровку (от подвесных баков сразу отказались - они сильно портили аэродинамику). Чтобы решить эту проблему, пришлось существенно изменить конструкцию крыла, лонжероны которого выполнили не из дерева, а из дюраля. Крыло удалось облегчить почти на 100 кг, а количество крыльевых бензобаков довести до 8. Еще три бака разместили под полом кабины. Общий запас топлива возрос до 690 кг против 305 кг у Як-7Б. Як-7Д имел еще одну особенность: в задней кабине можно было разместить либо второго члена экипажа, либо аэрофотоаппаратуру. Причем переделка одного варианта в другой в полевых условиях занимала не более 10 минут.
Заводские испытания Як-7Д прошли в июне 1942 г. Они завершились успешно, хотя выявили определенные недостатки, требовавшие устранения (например, заправка самолета из-за особенностей бензосистемы занимала непомерно много времени - до 1 часа). Дальность полета Як-7Д была гораздо больше, чем у любого другого советского одноместного истребителя и более чем в два раза превышала дальность Як-7Б с М-105ПА. Но по скорости, скороподъемности и маневренности Як-7Д намного уступал обычным фронтовым истребителям. Может быть, это обстоятельство и стало решающим в прекращении работ по Як-7Д - на испытания военным он не передавался. В середине 1942 г. советским ВВС требовался в первую очередь истребитель для завоевания превосходства в воздухе (в современной терминологии), превосходящий по своим характеристикам Bf 109F/G. На решение этой задачи и были направлены дальнейшие усилия КБ Яковлева, хотя стремление получить истребитель с повышенной дальностью у конструкторов осталось. Как экспериментальная машина Як-7Д сыграл важную роль и положил начало семейству дальних истребителей, разработанных уже на основе Як-9.
Прототипом Як-9 стал опытный истребитель Як-7ДИ. Являясь модификацией Як-7Д, он имел крыло смешанной конструкции, в котором размещались четыре бензобака на 500 кг топлива. Самолет имел каплевидный фонарь, мотор М-105ПФ и вооружение по типу Як-1. Отличительная черта Як-7ДИ заключалась в том, что он мог использоваться в двух вариантах. При полной заправке топливом это был дальний истребитель со взлетным весом и летными данными, примерно, как у Як-7Б с М-105ПФ, но гораздо большей дальностью полета. Во втором, облегченном варианте, топливом заполнялись только два бака, объем которых, примерно, соответствовал объему баков Як-7Б, но зато вес самолета уменьшался на 200 (!) кг. В этом случае приоритет отдавался летным данным - маневренности и скороподъемности. Именно этот вариант после всех испытаний летом 1942 г. и был рекомендован военными к серийному производству, получив название Як-9.
Следует отметить, что сама возможность организации серийного производства истребителя, в силовых элементах конструкции которого стал широко применяться дюраль, стала реальной только к середине 1942 г., когда частично удалось преодолеть острейший дефицит авиационных металлов, который испытывала советская авиационная промышленность в первые месяцы войны.
Кроме боевых модификаций, на базе Як-7 построили несколько чисто экспериментальных образцов, служивших своего рода летающими лабораториями. Так, в 1943-44 гг. в ЛИИ на Як-7Б испытывались два варианта герметичной кабины. Летом 1944 г. проводились испытания Яка, крыло которого было скомпоновано из новых ламинарных профилей, разработанных в ЦАГИ Г.П.Свищевым (впоследствии - академик и начальник ЦАГИ). Форма в плане и конструкция нового крыла были сохранены такими же, как и на серийном самолете. Машина называлась Як-7Л и первоначально испытывалась в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. Як-7Л стал первым в СССР истребителем с профилями нового типа, нашедшими широкое применение на послевоенных самолетах.
Одним из наиболее интересных экспериментальных вариантов Як-7 был самолет, оснащенный, кроме М-105ПФ, двумя прямоточными воздушно-реактивными двигателями (ПВРД) ДМ-4С конструкции И.А.Меркулова. Горючим для ДМ-4С служил тот же бензин, что и для основного мотора. Такие ПВРД предполагалось использовать на более скоростных самолетах для кратковременного увеличения скорости. Испытания ДМ-4С на Як-7Б проводились в ЛИИ с марта по декабрь 1944 г. и показали вполне надежную работу ПВРД. Судя по архивным документам, Як-7Л и Як-7Б с ДМ-4С стали последними модификациями Як-7. Этот истребитель не отличался рекордными показателями, но был хорошо приспособлен к боевым действиям на Востоке и условиям серийного производства.
Высотный истребитель-перехватчик Як-7ПД (сер. № 2202).НИИ ВВС, октябрь 1942 г.
Крыло Як-7Д
Опытный истребитель Як-7ДИ на испытаниях. Лето 1942 г.
Экспериментальный Як-7Л. ЛИИ, август 1944 г.
Летающая лаборатория Як-7Б для отработки ПВРД ДМ-4С
Сравнение ТТХ вариантов Як-7 и его аналогов. (По результатам испытаний в НИИ ВВС)
Истребитель Як-7Б был самой массовой модификацией самолета Як-7. Еще до эвакуации ОКБ А. С. Яковлева в Новосибирск начались работы по усилению вооружения “Яка”. Трехпушечные варианты Як-7 не пошли в серию из-за существенно увеличившегося взлетного веса самолета. Наиболее оптимальным оказался вариант увеличения огневой мощи за счет замены двух синхронных пулеметов на крупнокалиберные УБС. Масса секундного залпа истребителя Як-7Б с 20-мм мотор-пушкой ШВАК и двумя 12,7-мм пулеметами достигла 2,72 кг.
Работы над новым истребителем продолжились после прибытия ОКБ в Новосибирск одновременно с запуском серийного производства самолетов Як-7 на заводе №153. Опытным самолетом стал серийный Як-7А №1413. На истребителе штатные пулеметы ШКАС заменили на УБС. Боекомплект ограничили 400 патронами.
Улучшили аэродинамику самолета. Хвостовое колесо стало убирающимся. У основного шасси появились щитки, которые полностью закрывали убранные колеса. Уменьшили количество лючков и отверстия на фюзеляже, тщательно подогнали места стыков капотов. Сдвижную часть фонаря задней кабины сделали из фанеры. Она стала откидной, а ее края подогнали к фюзеляжу. На самолет установили радиостанцию РСИ-4 и радиополукомпас РПК-10.
Определение летных свойств самолета и отстрел вооружения проводил летчик-испытатель новосибирского завода №153 Н.Я. Симонов. 16 января 1942 г. на пробеге после посадки у истребителя сложилась правая стойка шасси. Кроме погнутого винта самолет не получил серьезных повреждений. Стойка шасси не встала на замок из-за потерявших эластичность резиновых манжет в цилиндре уборки шасси.
С 28 января по 5 февраля 1942 г. проходили совместные заводские и гос. испытания самолета. От ЛИИ машину испытывал Н.С. Рыбко, а от НИИ ВВС А.Г. Кочетков. Истребитель с усиленным вооружением и дополнительным составом оборудования по своим летным характеристикам оказался практически равным УТИ-26-l, а более легкий Як-1 немного превзошел. Максимальная скорость полета у земли 500 км/ч, а на высоте 4850 метров – 580 км/ч. Самолет набирал высоту 5000 метров за 6,5 минут. Такого результата удалось добиться за счет улучшения аэродинамики и тщательной внешней отделки самолета. По результатам проведенных испытаний Як-7Б утвердили эталоном дневного истребителя на 1942 г. НКАП получил рекомендации организовать выпуск таких самолетов на всех серийных заводах, которые выпускали истребители Як-7.
На заводе в Новосибирске сначала внедрили в производство улучшенный вариант истребителя Як-7А 19-й серии, а начиная с 22-й серии, приступили к производству Як-7Б . На заводах №21 и №82 сразу организовали выпуск Як-7Б с двумя крупнокалиберными пулеметами. Як-7 №1413 остался на заводе и использовался для создания дальнейших модернизаций.
Як-7Б М-105ПФ
13 марта 1942 г. вышло постановление Государственного Комитета Обороны №1435сс. Конструкторскому бюро Климова предлагалось форсировать мощность двигателя М-105ПА за счет увеличения давления наддува с 930 до 1050 мм рт. ст. Серийный выпуск новых двигателей предписывалось подготовить к 1 апреля 1942 г.
В марте 1942 г. начались испытания двигателя М-105П с повышенным наддувом (с 910 до 1050 мм рт. ст.) на самолетах Як-7А №1411 и Як-7Б №1413. Як-7Б пилотировал летчик-испытатель ОКБ завода №115 П.И. Федрови. На двух самолетах выполнили 9 полетов продолжительностью 7 часов 45 минут. 29 марта 1942 г. утвердили отчет, в котором рекомендовали в кратчайшие сроки обеспечить возможность длительной эксплуатации на повышенном наддуве вновь выпускаемых моторов М-105П. Летные данные серийных истребителей требовалось довести до летных данных Як-7Б №1413.
15 марта 1942 г. было принято совместное решение НКАП и ВВС организовать пробную эксплуатацию моторов на истребителях Як-1 в 236 ИАП ВВС Западного фронта. Форсирование моторов производилось так же, как на самолете Як-7Б №1413. Регулятор постоянного давления нагнетателя мотора перестраивался на повышенный наддув, за счет этого упрощалось управление двигателем. Рычаг управления мотором перемещали на упор полного газа для получения максимального наддува. Добились устойчивого увеличения скорости полета примерно на 20 км/ч.
На стендовых испытаниях модернизированный двигатель показал взлетную мощность 1210 л.с., номинальную на высоте 700 м – 1260 л.с., на высоте 2700 м – 1180 л.с. Сначала ресурс двигателя уменьшили с 125 ч до 100 ч. Но 24 апреля 1942 г. начались стендовые испытания М-105ПА с наддувом 1050 мм рт.ст. Двигатель успешно их выдержал, проработав до разрушения 203 часа. 11 мая 1942 г. ГКО постановил увеличить срок службы двигателей М-105ПФ до первой переборки до 150 часов. 28 апреля 1942 г. Государственный Комитет Обороны своим постановлением № 1673с обязал завод № 26 в Уфе перейти с 1 мая на выпуск моторов М-105ПФ. Так стали называться серийные двигатели с повышенным наддувом.
Внедрение новых двигателей на заводе № 153 проводилось практически одновременно с началом производства Як-7Б . По постановлению Государственного Комитета Обороны № 1789сс от 19.5.1942 г. полностью перейти на М-105ПФ заводам № 153 и № 82 следовало не позднее 1 июня 1942 г. С истребителей снимали ставшее ненужным управление форсажем двигателя. В июле 1942 г. выпустили специальный бюллетень по замене двигателя на М-105ПФ для Як-7 ранних серий выпуска. Он описывал доработки обтекателя водорадиатора. Для эксплуатации истребителя при температурах наружного воздуха у земли более +24°C систему охлаждения доработали.
В ходе производства продолжали улучшать аэродинамику самолета. По рекомендации ЛИИ НКАП и ЦАГИ стали выпускать истребители с новыми формами гондол радиаторов. В ходе испытаний серийного Як-7Б №3115301 с внедренными изменениями самолет показал скорость 533 км/ч у земли. Максимальная скорость 591 км/ч была достигнута на второй границе высотности мотора. После размещения радиоантенны внутри гаргрота фюзеляжа и киля, а также проведения в ОКБ дополнительных работ по улучшению аэродинамики, скорости выросли до 539 км/ч у земли и до 606 км/ч на второй границе высотности двигателя. Использование индивидуальных патрубков на каждый цилиндр мотора давало дополнительный прирост скорости до 547 км/ч у земли, а на высоте – 612 км/ч. Внутреннее размещение антенны сочли нецелесообразным из-за уменьшения дальности радиосвязи.
В октябре 1942 г. завод №153, а завод №82 начиная с 0915-й серии, стали собирать истребители с плоскими боковыми стеклами козырька фонаря (вместо изогнутых стекол). Завод №153 начиная с 40-й серии, а завод №82 с 11-й серии, начали выпускать самолеты с пониженным гаргротом. С 4611-й серии завода №153 и с 12-й серии завода №82 стали устанавливать зеркало обзора задней полусферы под козырьком фонаря кабины пилота.
На самолетах выпуска завода №82 бронестекла не устанавливались. Начиная с 46-й серии, на заводе №153, подготовили установку бронестекол толщиной 64-мм, которые стали устанавливать спереди и сзади в фонаре кабины пилота с 50-й серии (а с 5225-й серии прекратили).
В конце июня 1942 г. истребители Як-7Б начали массово поступать в войска. На подмосковные аэродромы прибывали самолеты отправленные заводом №153. Затем стали прибывать Як-7Б выпущенные заводом №82 и началась сборка истребителей на заводе №301. Первые серийные самолеты №82 завода в основном отправили на вооружение частей ПВО. Большая партия истребителей выпуска авиазавода №153 пошла на перевооружение полков 288-й ИАД (4 ИАП, 12 ИАП, 287 ИАП и 900 ИАП). В конце августа 1942 г. дивизию отправили на Сталинградский фронт в состав 8-й ВА.
Одним из первых истребители Як-7Б получил 66 ИАП 202 ИАД 1 ВА Западного фронта. В боях с 3 июля по 13 октября 1942 года летчики полка сбили 36 самолетов. Свои потери при этом составили шесть летчиков. 434-й ИАП получил истребители Як-7Б в начале июля 1942 г., а уже 15 июля, в качестве особой авиагруппы для борьбы с бомбардировщиками, полк вошел в состав 8ВА.
Всего с начала выпуска и до июля 1944 года всеми заводами было создано 5358 самолетов Як-7Б . Больше всех выпустил завод №153 – 4033 шт. Завод №82 произвел 1320 самолетов, а завод №21 закончил еще 5 истребителей.
