Какой вид транспорта отсутствует в японии. Транспорт Японии: общественный, железнодорожный, воздушный, морской. Особенности метро в Японии

Является одной из самых передовых в мире, ежегодно она обслуживает более 100 млн человек. На сегодняшний день она наиболее организованная и эффективная среди передовых государств. Благодаря этому путешествие по Стране восходящего солнца доставляет огромное удовольствие.

Какие виды транспорты развиты в Японии?

Островное государство владеет современными образцами водного, воздушного и наземного вида транспорта. Благодаря развитой железнодорожной сети и 1,2 млн километров автомагистралей попасть в любую точку страны доступно каждому.

Фото поездов и речных трамваев Японии вызывают удивление у жителей земного шара. Кажется, что эта техника из будущего, но никак не настоящего. Именно здесь можно увидеть последние модели железнодорожной и водной техники, в основном это отечественные разработки. При виде всего этого многие туристы задаются вопросом: какой вид транспорта наименее развит в Японии? Ответ прост: такого нет.

Но стоит упомянуть, что есть вид транспорта, который совершенно отсутствует – внутренний водный. В нем просто нет пока необходимости.

Как Япония решила проблему транспортной связи островов?

Япония состоит из четырех крупных и 6848 маленьких островов. При таком географическом положении остро встает вопрос о транспортной связи между всеми населенными пунктами страны. Решением послужили паромы, которые сегодня регулярно курсируют между , и . Они расположены в южной части архипелага. Главные порта островов – это Хоккайдо и Кюсю. Другие же острова связаны между собой туннелями и мостами.

Автобусы Японии

Автобусы – это ключевая составляющая автомобильного транспорта Японии. В каждом городе сеть этого общественного транспорта организована на высоком уровне. Местное население прекрасно в ней ориентируется, а вот туристам стоит знать несколько основных моментов:

1. Все маршруты работают с 7:00 до 21:00. Рейсы, обслуживающие отдаленные районы, работают по другому графику – с 5:30 до 23:00.
2. На каждой остановке есть расписание автобусов с указанием рейсов и номеров маршрутов. Но только в большинстве случаев это информация подается на японском языке.
3. Еще одна трудность – это отсутствие номера маршрута на автобусах. Японское правительство уверено, что названия рейса на автобусе, выполненного иероглифами, вполне достаточно.
4. Для многих европейцев автобусы могут показаться неудобными: узкие сидения и низкие потолки. Но сами японцы чувствуют себя вполне комфортно.
5. Платить за проезд нужно на выходе.
6. В Токио стоимость проезда фиксированная, то есть цена не меняется в зависимости от количества остановок, которые вы проедите. В других городах – наоборот. В билете указывается номер остановки, на которой вы сели, и в конце пути на табло высвечивается, сколько вы должны заплатить.

Междугородние автобусы отличаются комфортабельностью: широкие сидения, откидывающиеся спинки и возможность вытянуть ноги. Поэтому туристы, которые хотят сэкономить на отеле, покупают билет на ночной рейс в другой город, и уже утром просыпаются в новом месте.

Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт очень популярен в Японии, так как он позволяет свободно перемещаться практически между всеми городами страны. Главные магистрали междугородних путей проходят вдоль южного и северного побережья острова Хонсю. Дополнением к основной железнодорожной сети служат дороги на крупных островах Кюсю, Хоккайдо и Сикоку. На сегодняшний день все главные пути продублированы автомобильными дорогами, поэтому у туристов всегда есть выбор, на чем добраться в тот или иной город.

Многие пригородные поезда Японии являются скоростными, так как движутся по магнитной подвеске. Это пример развития высокоскоростных железных дорог. На электрифицированных магистралях скорость поездов достигает 200-300 км/ч. Путешествие на таком поезде будет быстрым, и если вы хотите за считанные часы добраться из одной части страны в другую, это отличный вариант.

Глядя на карту географии транспорта Японии, можно заметить, что все железнодорожные линии окрашены в определенный цвет. А для того, чтобы пассажирам было еще проще ориентироваться, все составы окрашены в цвет линии, по которой они следуют. Цена ж/д билета в Токио составляет $1,45, стоимость проезда по остальным направлениям можно узнать перед отправлением на станции. На каждой из них находится табло, где указана цена билета в национальной валюте.

Что касается трамваев, то для туристов это самый подходящий вид общественного транспорта в Японии. Стоимость одной поездки $1,30, при этом разобраться, где станция и какой маршрут вам нужен, легче, чем с автобусом. Но есть значительный минус – трамваи есть только в , Кумамото и на островах Кюсю, Сикоку и Хоккайдо.

В Токио также есть , которое сегодня занимает первое место в мире по годовому пассажиропотоку, а именно 3,217 млрд людей. Столичный метрополитен состоит из 13 линий и 285 станций. Общая протяженность путей 286,2 км. Стоимость проезда в метро около $1,50.

Помимо прочего, в Японии есть поезд на магнитной подушке или «летающий поезд», который не относится к классическому железнодорожному транспорту, так как он не ходит по рельсам. Преимущества этого современного вида транспорта в том, что он может развивать скорость до 500 км/ч. На сегодняшний день такие поезда не предназначены для пассажирских перевозок. Предположительно «летающие поезда» выйдут на маршрут лишь в 2027 году.

В Токио есть и такой вид транспорта, линии которого не пересекаются с метрополитеном и железной дорогой. Монорельс имеет 16 своих станций. Составы встречаются только на них. Рельса может располагаться как над поездом, так и под ним.

Первый монорельсовый транспорт появился в 1957 году. Поезда полностью автоматизированы, то есть ни в одном из них нет машиниста. Стоимость проезда в таком транспорте составляет от $1,35.

Аренда автомобилей

Среди всех видов автомобильного транспорта Японии услуга пользуется наименьшей популярностью. Для того, чтобы взять машину напрокат, необходимо иметь международное водительское удостоверение и японскую страховку (JCI). К тому же водить автомобиль в Японии достаточно трудно, так как в стране действует левосторонние движение. Добавьте к этому незнание языка и дорожных знаков, часть которых можно встретить только здесь. На дорогах постоянные пробки, а места для парковки – настоящий дефицит, поэтому получить удовольствие от вождения здесь крайне сложно.

Токийское такси – одно из самых дорогих в мире, поэтому, если вы ищете самый дешевый вид транспорта в Японии, то такси стоит сразу исключить. За каждые 280 м нужно будет заплатить $0,82, а за каждые 2 минуты 15 секунд еще добавить $0,80. С учетом перегруженности дорог любая поездка продлится не меньше 15-20 минут, поэтому пассажирам придется выложить немаленькую сумму.

Важно знать несколько особенностей этого вида транспорта в Японии:

1. Садиться в машину следует только с левой стороны, так как правая заблокирована.
2. Все двери автоматизированы.
3. В ночное время таксист имеет право без объяснения причины отказаться взять пассажира.
4. Если на машине горит желтая лампочка, значит, такси едет по телефонному вызову и останавливать его бессмысленно.

Воздушный транспорт в Японии

Самолеты в стране выполняют внутренние и международные перевозки. – это , в Токио и в Осаке. Ханеда является самым оживленным аэропортом в мире. Но даже этого оказалось недостаточно для густонаселенной Японии, поэтому совсем недавно была построена новая взлетно-посадочная станция. Благодаря этому число пассажиров увеличилось почти на 420 тысяч. В стране находится также 15 вертолетных станций.

До 2000 года цены на авиабилеты устанавливало правительство, но уже более 15 лет это делают частные авиакомпании. При этом не стоит бояться, что стоимость билетов заоблачная, так как правительство страны оставило за собой право наложить вето на цены, если они будут завышены.

Водный транспорт в Японии

В Японии морской транспорт используется только для попадания на маленькие острова, расположенные в южной части Японии. Также с помощью паромов можно попасть в Россию, Южную Корею, Китай и Тайвань. На сегодняшний день в Японии есть 108 паромных маршрутов. Длина маршрутов варьируется от 25 минут до 2 часов 45 минут. На паромы можно брать велосипеды, мотоциклы и легковые автомобили. При этом стоимость проезда увеличится пропорционально весу груза.

Общественный транспорт в Японии развит очень хорошо. Единая транспортная система позволяет перевозить огромные потоки пассажиров. Каждый крупный город Японии располагает несколькими способами передвижения с удобным расписанием и едиными билетами на все типы транспорта.

Транспортная система продумана до мелочей, начиная от указателей и заканчивая интерактивными картами маршрутов на остановках, что иногда может немного запутать туриста обилием информации. Однако это позволяет обойтись без поездки на такси и аренды автомобиля.

Билеты в Японии

В Японии очень запутанная ситуация с билетами и проездными. Дело в том, что один вид транспорта может обслуживаться множеством компаний-операторов, имеющих собственные виды билетов и их стоимость.

Например, метро в Токио обслуживается Tokyo Metro и Toei, каждая из фирм имеет собственные линии с собственными билетами. Для пересадки с ветки Tokyo Metro на ветку Toei требуется покупать дополнительный билет. Такая же ситуация и с городскими автобусами - множество перевозчиков и множество билетов.

Проездные в Японии

Покупка различных билетов на разные виды транспорта затруднительна для туристов, достаточно сложно разобраться в принадлежности тех или иных автобусов или веток метро. Наиболее удобный выход из ситуации - покупка специальных проездных. Одни действуют только в метро, другие в автобусах и третьи позволяют пользоваться всеми видами транспорта. В Токио, например, наиболее универсальным билетом является PASMO. Для Осаки аналогичным билетом является Osaka Amazing Pass (ранее известный как Osaka Unlimited Pass).

Стоимость билетов отличается в разных городах, в среднем она составляет приблизительно 1000-3000 иен (400-1200 руб.) на основные виды транспорта.

Билеты продаются в автоматах и кассах расположенных на вокзалах и остановка. При выборе конечной остановки автомат выдаст билет.

Значительно проще и выгоднее при частых поездках купить безлимитные проездные на все виды транспорта или только на автобус.

Стоимость поездки по предоплатным картам зависит не только от расстояния, но и от выбранной компании-оператора. Их можно пополнить в указанных диапазонах стоимости. За каждую поездку с карты будет списана определенная сумма.

*23 района Токио - районы, относящиеся именно к городу, а не одноименной префектуре. Большое Токио (Tokyo Metropolitan District) - так называется город Токио и соседние с ним города, фактически не имеющие границ друг с другом.

Автобусы в Японии

В городах главным видом транспорта являются автобусы, исключение составляют Токио и Осака, где основной поток пассажиров перевозится на метро и пригородных поездах. Связанно это в том числе и с сильными пробками.

В больших городах система автобусов очень сложная и связно это с наличием, как правило, нескольких перевозчиков, порой дублирующих одинаковый маршрут, но с разной ценой и билетами.

В Токио и Осаке автобусы ходят на короткие расстояния, например, между станциями метро и поездов. Цены в таких автобусах практически фиксированные. В остальных городах, где автобусы играют главную роль, маршруты поделены на разные транспортные зоны. Цены при поездке из одной зоны в другую выше.

Режим работы автобусов: 07:00-21:00

Автобусные остановки имеют названия, написанные по-английски и по-японски. Номер маршрута и конечная остановка указаны под лобовым стеклом автобуса.

Входить в автобус нужно через двери оборудованные турникетом, обычно это передние. При покупке билета у водителя нужно назвать ему конечную остановку, и он пробьет билет по нужной цене.

Метро в Японии

Метро в Японии или похожие системы есть в Токио, Осаке, Нагое, Иокогаме, Саппоро, Кобе, Киото, Фукуоке, Китакюсю, Сэндае, Хиросиме и на Окинаве.

В Токио и Осаке системы метрополитена наиболее загруженные, чем в остальных регионах страны. Связанно это с тем, что в этих городах они играют главную роль в перевозке пассажиров, оставив автобусы на втором месте. Токийское метро считается уникальным в мире по количеству станций и инфраструктуре.

Для большинства японцев метро - это надежный и быстрый способ добраться до работы или учебы. Тарифы на метро зачастую чуть выше, чем в автобусах, но это компенсируется отсутствием пробок и разветвленной системой станций.

Обычно они связывают разные районы городов, реже совместно с электричками служат для поездок из пригородов. В крупных городах существуют большие станции, объединяющие пригородные линии и метрополитен.

Для лучшей ориентации по таким станциям лучше запомнить цвет нужной линии и смотреть на указатели, на нужную ветку стрелка будет окрашена нужным цветом.

Особенности метро в Японии

На станциях от краев платформы пассажиров отделяет либо выкрашенная в яркий цвет линия, либо забор с раздвижными турникетами.

Часть поездов оборудованы вагонами, в которых могут ездить только женщины, отмечены они бело-розовой надписью Women Only.

В часы пик на центральных станциях токийского метрополитена порой скапливается такое количество пассажиров, что специальные служащие «утрамбовывают» их в вагон. Случается это редко, но для многих туристов является визитной карточкой метро в Токио.

Монорельс в Японии

Монорельс в Японии есть во многих городах, например, кроме Токио такие системы распространены в Осаке, на Окинаве. Однако основную роль они играют именно в транспортном сообщении Токио.

Токийский монорельс - полностью автоматизированная система поездов, машинистов в вагонах нет. Лини монорельса не пересекаются с метро и пригородными поездами, имеют собственные станции и билеты, которые необходимо покупать отдельно.

На западе Токио расположена линия Tama Toshi Monorail , в городе Чиба - токийском пригороде расположены сразу две ветки Chiba Urban Monorail.

Самым востребованной монорельсовой дорогой является Tokyo Monorail , связывающая город с аэропортом Ханеда. Конечные станции монорельса - Hamamatsucho Station и Haneda Airport Terminal 2 Station.

Трамваи и троллейбусы в Японии

Трамвайные линии, несмотря на солидный возраст, сохранились во многих городах Японии. В основном они используются как пригородный транспорт, а для туристов являются популярным аттракционом.

Так в Токио сохранилась только одна линия, обслуживаемая компанией Toei. Интервалы движения трамваев около 15 минут.

Стоимость поездки на токийском трамвае около 160 иен (60 руб.), дневной проездной - 400 иен (160 руб.). Оплачивается проезд при выходе в автомате рядом с водителем. Карту трамвайной линии в Токио можно увидеть .

Троллейбусы в Японии очень необычные - это подземные линии Куробэ и Татэяма. Они обслуживают горный туристический маршрут между городами Татэяма и Омати.

Система городского общественного транспорта в японских городах удобна и хорошо продумана. Однако иностранцу, особенно туристу, приехавшему на короткое время, разобраться в ней совсем нелегко. У меня устойчивое впечатление, что этой системой гораздо легче пользоваться, чем понять, где, что и как работает. Поэтому я и решил рассказывать о ней с точки зрения пользователя. И попытаться показать, как сделать даже короткое пребывание в Японии удобным и приятным.

Метро, и как в нем ориентироваться

Японское метро отличается от того, как мы его себе представляем в России. Большая часть маршрутов проходит на поверхности, а сеть настолько разветвлена и сложна, что в центре города нередки случаи, когда можно увидеть одновременно пять поездов с различных веток, мчащихся в разных направлениях.

Метро есть во многих японских городах, кроме Токио, это Осака, Йокогама, Кобэ, Саппоро, Фукуока, Хиросима, некоторые другие. Принципы их устройства схожи, отличают их друг от друга только масштабы. Самые большие, разветвленные и сложные системы в Токио и Осаке. Они же самые перегруженные.

Для жителей крупных японских городов метро это лучший и наиболее надежный способ передвижения. Ездить на метро немного дороже, чем на автобусах, но если принять во внимание скорость и надежность, а также чрезвычайно разветвленную сеть станций, то становится понятно, что это действительно наиболее оптимальный путь.

Многочисленные ветки в разных вариантах связывают между собой самые разные районы мегаполисов, для большего удобства предусмотрены промежуточные хабы, в которых сходятся основные линии метро, пригородных поездов, автобусов. Выше я приложил карту токийского метро для наглядности.

Совет туристу . Ориентироваться внутри помогают цвета веток. Указатели, размещенные на станциях и в поездах, понятны, они содержат много полезной информации. Прибытие поездов на станции, как и везде в мире, объявляется по радио. При этом не смущайтесь того, что вы слышите японскую речь. Просто запомните название нужной вам станции и будьте внимательны. Если слышите его на подъезде к станции, значит, вам выходить. Если название звучит после слов «Цуги ва», значит, ваша следующая.

Билеты приобретаются в автоматах или билетных кассах. Для покупки в кассе достаточно назвать свою станцию, в автомате – найти её в меню, которое также есть на английском. О проездных билетах я расскажу немного ниже, что касается стоимости стандартной поездки в метро, то в , например, в зависимости от расстояния она колеблется между 1.8-3.1 доллара/180-310 иен.

Ориентироваться в метро довольно просто – главное, не пугаться иероглифов. Вся имеющая значение информация здесь продублирована на английском языке. Чтобы понимать общую картину, достаточно запомнить, что указатели на синем фоне направляются вас к перронам, на желтом – к выходам.

В метро попадаем через хорошо знакомые турникеты, затем, ориентируясь по указателям, выходим на перроны. Билет надо сохранять до конца поездки, они понадобятся для выхода из него на станции назначения.

Городские автобусы

Метро является основным видом транспорта для крупнейших японских мегаполисов и Осака. В городах поменьше эту функцию выполняет автобусное сообщение.

Система автобусного сообщения особенно в больших городах весьма сложна. Это, как и в примере со столичным метрополитеном, связано с наличием сразу нескольких перевозчиков. Однако в отличие от метро, дело здесь усложняется еще и тем, что маршруты некоторых перевозчиков дублируются, имея при этом разную цену и расписание. Автобусы отличаются цветами линий, логотипами компаний, указателями маршрутов. Общим для них является то, что вне зависимости от компании, маршрут и номер будет указан над лобовым стеклом.
Особенностью и Осаки является то, что в этих городах автобусы в основном обслуживают небольшие по протяженности маршруты, часто они привязаны к станциям метро и городской железной дороге. Стоимость таких поездок фиксирована, она сравнительно невысока, например, в центральной зоне Токио это 1.2-1.5 доллара/120-150 иен.

В других городах автобусное сообщение чаще всего организовано по принципу транспортных зон, это деление определяет и стоимость поездок. Схемы транспортных зон и примерную стоимость поездки можно найти на автобусных остановках и в самих автобусах.

По своему опыту могу сказать, что в мегаполисах городскими автобусами лучше всего пользоваться на коротких маршрутах, например, из гостиницы до метро и обратно. И, конечно, лучше делать это не в часы пик.

График работы автобусов на маршрутах, как правило, с 7 утра до 9 вечера, в некоторых городах – до 22:00.

Названия остановок написаны на расположенных там же информационных табло на английском и японском языках. Здесь же можно найти расписание движения и другие важные сведения.
На самих автобусах указан номер и отмечен маршрут (чаще всего его определяют по конечной остановке).

Входят в автобус через передние двери, они оборудованы турникетами. При отсутствии проездного вы сможете купить билет у водителя, для этого просто назовите ему свою остановку. Цена билета будет той же, что и в автомате, и будьте уверены, что водитель обязательно найдет сдачу.

Особенности системы городского общественного транспорта. Универсальные проездные билеты

Когда я начинал разбираться с общественным транспортом, то основная проблема состояла в том, чтобы понять, какая из многочисленных компаний обслуживает ту или иную автобусную линию или линию метро. Наличие нескольких перевозчиков сопровождается наличием у каждого из них собственных билетов и сетей их распространения. Из-за этого, например, переходя с ветки метро, управляемой компанией Tokyo Metro, на ветку, принадлежащую компании Toei, вам нужно будет купить дополнительный билет.

Токийцы, часто пользующиеся метро, конечно, не считают это серьезной проблемой. Они давно привыкли к такой ситуации и освоились. Но для туриста это может стать серьезным препятствием и серьезно испортить день. Поэтому я бы сказал, что лучшая рекомендация следующая – не пытаться разобраться в этой системе, а сосредоточиться на выборе наиболее подходящего вам специального проездного билета, действительного для любых видов городского транспорта.

К числу таких относятся токийские:

• Универсальный проездной PASMO – автобусы, метро, городские электрички.
• Проездной Suica – транспорт, не входящий в систему Japan Railways.
• Orange Card – все виды транспорта Japan Railways.
• One-day Tokyo Rail Pass – все виды транспорта Japan Railways.

Проездные пополняемые, они приобретаются с предоплаченным количеством поездок в автоматах или билетных кассах на вокзалах, станциях метро и автобусов. Использование проездного не только делает поездки в городах более удобными, но и позволяет получить небольшую скидку на билетах (как правило, в пределах 10% от стандартного).

В Осаке наиболее удобным будет Osaka Amazing Pass. Кроме этого, существуют региональные проездные билеты, действующие, например, в районе Кансай или на Хоккайдо.

В целом, по собственной практике могу сказать, что токийские проездные PASMO и Suica закроют почти все потребности во внутригородских перемещениях.

Такси

Я уже говорил, что вообще городской транспорт организован очень грамотно и фактически обеспечивает любые потребности горожан. Несмотря на это, такси пользуется исключительной популярностью как и у туристов, так и у самих японцев.

В Японии это тот вид транспорта, где вы найдете больше всего отличий от привычных шаблонов.

• Во-первых, это касается внешнего вида водителей. Все они одеты в темные костюмы и белые рубашки, носят галстуки, их туфли в идеальном состоянии, а на руках белые перчатки!
• Совершенно неожиданным для большинства будет интерьер автомобилей – это просто кружевное царство, накидками из кружев покрыты здесь и сиденья, и подголовники, и подлокотники.

• Никакая попытка самостоятельно открыть пассажирскую дверь не будет успешной. Она открывается только водителем и только изнутри. Это касается как посадки, так и высадки по прибытии. Так что будьте терпеливы.
• Наконец, как и во многих других странах, понять, свободна ли машина, вы сможете по значку за лобовым стеклом. Однако в Японии красный цвет значка означает, что таксист свободен, а зеленый – что занят. Этот факт вызывает многочисленные дискуссии и обсуждения, одна из шутливых теорий даже связывает его с тем, что в Японии левостороннее движение. Однако скорее всего, объяснение здесь гораздо проще и практичнее – красный свет лучше различим в потоке движения.

Единого шаблона для обозначения того, что автомобиль является такси, в Японии нет. Отличить машину можно по указателю на крыше, но на нем нет слова TAXI или шашечек. Чаще всего такие указатели маркированы логотипом перевозчика.

Поймать машину можно на улице, для этого достаточно поднять руку. Кроме этого, такси можно найти на специально отведенных для этого стоянках-площадках, чаще всего расположенных в облюбованных туристами районах, таких как Акихабара, Синдзюку, Роппонги, Икэбукуро. Обычные, привычные нам стоянки такси находятся также у станций метро, крупных универмагов, в районах развлечений.
Очереди на стоянках такси в больших городах совсем не редкость, особенно утром и вечером, в часы пик.

Поговорить с таксистом во время поездки вам, скорее всего, не удастся, большинство из них говорит только на японском.
По разным поводам я уже отмечал, что такси в Японии стоит довольно дорого. Ниже приведены некоторые примерные расценки:

• Посадка и первые 2-3 км – от 6 долларов/600 иен.
• Каждые следующие 500 м – 1 доллар/100 иен.
• Движение в пробке и стоянка – 1 доллар/100 иен за 2 минуты.
• Ожидание такси – 1 доллар/100 иен за 2 минуты.

Вечером в больших городах вступают в силу коэффициенты, после 10 вечера наценка составит 20%, а после 11 – 30%.
Автомобили оснащены счетчиками, они фиксируют время поездки, километраж, стоимость поездки. Оплатить поездку можно как картой, так и наличными. Следует, однако, иметь в виду, что у водителей, чаще всего, не находится размена, поэтому, планируя поездку на такси, позаботьтесь об этом заранее.
Чаевых в такси не оставляют.

Другие виды общественного транспорта

В Японии получила распространение транспортная система, попросту называемая монорельс. Поезда такого типа есть не только в крупных городах, но и в провинции, например, на о. Окинава .
В Токио, где на маршруты монорельса приходится довольно большой пассажиропоток, этот вид транспорта представляет собой полностью роботизированный комплекс. В вагонах монорельса отсутствует какой-либо персонал, включая машинистов.
В силу специфики система монорельса никак не связана с железнодорожным транспортом или метро. У нее собственные станции и свои билеты. Как и билеты на другие виды транспорта, их можно приобрести на станциях монорельса в кассах или автоматах. На некоторых направлениях монорельса действуют проездные билеты, информация об этом указана на станциях.

Как я уже писал, из всех маршрутов монорельса для туристов на практике может быть интересен один в аэропорт Ханэда со станции Хамамацу. Еще один запоминающийся маршрут – поездка на искусственный остров Одайба в Токийском заливе. Он особенно впечатлит вас, если вы сядете на переднее сиденье в первом вагоне – трудно представить себе что-то более футуристическое.

Из активных пользователей городским общественным транспортом мало кто знает, что рядом с развитой современной транспортной сетью в Японии по-прежнему существуют троллейбусы и трамваи. Одна трамвайная ветка есть в Токио, остались трамваи и в других городах. Преимущественно трамвайные маршруты обслуживают пригороды или используются как средство привлечь туристов.

Две существующие линии японского троллейбуса – это полная экзотика. Хотя бы потому, что он ходит под землей. Троллейбусы используются для доставки туристов на гору Татэ в японских Альпах. Мне не приходилось пользоваться ими, но те, кому удалось, отзываются о них очень высоко. Машины суперсовременные, хорошо оснащенные, очень удобные. И кроме всего прочего, использование экологически чистого электричества в подземном тоннеле – хороший пример для других стран с похожим ландшафтом.

В соответствии со стратегией научно-технического развития приоритеты инновационного развития транспорта в Японии были расставлены так, что первостепенное значение приобрели железнодорожный, автомобильный и морской транспорт. С открытием в 1964 г. первой в мире сверхскоростной железной дороги Токайдо Япония заложила хорошую основу для развития пассажирского железнодорожного транспорта. В результате в 1970 г. был обнародован Закон о национальном развитии сверхскоростных линий синкансэн, в соответствии с которым общая протяженность сети должна была достигнуть 7000 км. Однако в отличие от синкансэна Токайдо другие линии синкансэнов, обслуживающие менее населенные районы, оказались убыточными. Поэтому строительство новых высокотехнологичных скоростных линий резко замедлилось к концу ХХ столетия.

Ключевые слова: транспорт Японии, инновации в сфере транспорта, стратегия развития транспорта Японии, развитие сети синкансэнов.

Бурное экономическое развитие Японии в 50-х - начале 70-х гг. ХХ столетия заставило весь мир говорить об «экономическом чуде». Из среднеразвитой страны с разрушенным войной хозяйством она превратилась в высокоразвитую индустриальную державу. Перед государством встали новые проблемы, связанные с необходимостью структурной перестройки. Но мировой энергетический кризис 1973-1974 гг. ощутимо ударил по экономике Страны восходящего солнца и, явившись концом двадцатилетнего периода высоких темпов экономического роста Японии, отодвинул время структурной перестройки на 80-е гг. Уже в 1990-е гг. экономика страны была вновь охвачена циклическим спадом, из которого она только в начале 2000-х гг. стала выходить вплоть до возникшего в середине 2008 г. мирового кризиса. Катастрофические землетрясения и цунами 2011 г. нанесли еще один ощутимый удар по экономике Японии.

Однако несмотря на спорадически возникающие экономические проблемы, страна довольно эффективно преодолевает их благодаря (в первую очередь) гармоническому взаимодействию государства и бизнеса, а также инновационному развитию. Вопрос о приоритетах инновационного развития особо остро встал в Японии к началу 70-х гг. Как справедливо отмечает российский специалист в области развития науки и техники Японии Ю. Д. Денисов, «…в результате проведенного анализа мировой экономической ситуации, ресурсных возможностей Японии и ее положения в системе мировых хозяйственных связей, Экономический совет Японии сделал вывод: стратегия всеобщего развития, реализуемая в США, когда одновременно уделяется внимание росту практически всех промышленных отраслей и, следовательно, исключительно широкому комплексу научно-технических направлений, для Японии неприемлема… Наиболее правильным представлялся другой путь - сосредоточить национальные ресурсы на отдельных научных и производственных направлениях, то есть избрать так называемую селективную стратегию экономического развития, реализуемую на основе тщательно выбранных приоритетов» (Япония 2008: 148-149).

Приоритеты предстояло выделить и в области научно-технического развития на транспорте и в транспортном машиностроении. К этому времени по целому ряду показателей научно-технического уровня развития транспорта Япония догнала, а по отдельным показателям и обогнала экономически развитые страны. Но весь созданный потенциал и ресурсы для дальнейшего развития не были достаточными для того, чтобы страна могла в равной степени развивать имеющийся транспортный комплекс, стать мировым лидером во всех видах транспортного машиностроения. Поэтому во главу угла транспортной политики Японии был поставлен избирательный подход, предусматривающий выделение основных направлений научно-технического развития и определение тех видов транспорта, которые будут получать приоритетную поддержку государства. На прочих направлениях транспортная стратегия предусматривала заимствование иностранных научно-технических достижений, то есть приобретение патентов, лицензий, а также закупку готовой техники.

В соответствии с транспортной стратегией в приоритетные научные направления не были включены научно-исследовательские и конструкторские работы в авиационной промышленности и соответственно производство самолетов. Догнать мировой уровень при имеющемся (или, вернее, отсутствующем) научно-техническом потенциале в области авиационной промышленности творцам стратегии развития транспорта и транспортного машиностроения Японии представлялось невозможным. Они считали, что поднимать производство самолетов и авиационных двигателей с нуля (после Второй мировой войны оккупационные власти его ликвидировали) при ограниченности квалифицированных людских и денежных ресурсов было бы нецелесообразным.

В то же самое время приоритеты в области транспорта (и транспортного машиностроения) были отданы автомобильному, морскому и, главное, железнодорожному транспорту. Действительно, к 1970-м гг., когда была сформирована стратегия приоритетов, на железнодорожном транспорте уже имелся огромный научно-технический потенциал. К этому времени уже были построены первые в мире сверхскоростные железные дороги. Рассмотрим, как была создана сверхтехнологичная по тем временам железная дорога Токайдо.

Оживление экономики и последовавший за ним бурный ее рост с середины 1950-х гг. поставил вопрос о необходимости реконструкции главной дороги - Токайдо. Существующую магистральную железную дорогу было решено дополнить новой железной дорогой и автомагистралью. Строительство новой железной дороги стало предметом бурных дискуссий в среде профессионалов, что находило свое отражение и в средствах массовой информации. Выявились две позиции по данному вопросу: первая - строить дорогу, аналогичную существующей, то есть узкоколейную, вторая - дорогу нового поколения с широкой колеей. Вторую точку зрения поддержал и активно отстаивал Сого Синдзи , президент «Кокутэцу». Он привлек к работе вышедшего в отставку начальника отдела подвижного состава и механической техники Сима Хидео , назначив его вице-президентом «Кокутэцу» по технике.

В 1957 г. Научно-исследовательский институт железнодорожной техники (Тэцудо сого гидзюцу кэнкюдзё) подготовил техническое обоснование создания новой железной дороги со стандартной колеей, в соответствии с которым скоростные электромоторные поезда смогли бы преодолевать расстояние между Токио и Осакой (515 км) за 3 часа. В августе 1957 г. Министерство транспорта образовало Комитет по исследованию магистральных железных дорог «Кокутэцу» («Нихон кокую тэцудо кансэн тосакай»), которому было поручено провести тщательный анализ предложений строительства железной дороги и выбрать из них наилучшее. В результате проведенного анализа и при активной позиции руководителей «Кокутэцу» С. Сого и Х. Сима Комиссия после долгих колебаний пришла к окончательному выводу о перспективности строительства сверхскоростной линии синкансэн между Токио и Осакой. Строительство Токайдо синкансэн началось в 1959 г., и к началу Олимпийских игр 1964 г. в Токио первая в мире сверхскоростная линия синкансэн была открыта.

В 1964 г. максимальная скорость поездов на этой линии была 210 км в час. Так, синкансэн «Кодама» преодолевал расстояние между Токио и Осакой за 4 часа, а появившийся в 1965 г. «Хикари» - уже за 3 часа 10 минут. С появлением этой линии и усилением конкурентной борьбы за пассажирские перевозки с автомобильным транспортом начались изменения в расписании движения поездов. Еще в 1961 г. «Кокутэцу» была вынуждена пересмотреть расписание в связи с вводом в эксплуатацию поездов «Лимитед экспресс» на еще 34 путях, вследствие чего их число возросло до 54. Эти скоростные поезда были весьма комфортабельными: здесь имелись кондиционеры, система резервирования мест и т. д. До появления сверхскоростной линии синкансэн между Токио и Осакой функционировало только четыре «Лимитед экспресс» в каждую сторону.

С самого начала на линии синкансэн стали использоваться 14 двенадцативагонных «Хикари» и 12 таких же «Кодама» ежедневно в обоих направлениях. Частота подачи поездов увеличилась. Во время Осакской международной выставки 1970 г. три шестнадцативагонных «Хикари» и шесть двенадцативагонных «Кодама» отправлялись ежечасно. По закрытии выставки три «Хикари» и три «Кодама» ежечасно отправлялись на встречных направлениях. Протяженность сверхскоростной линии синкансэн росла, увеличивалось число перевозимых пассажиров: со 100 млн человек в июле 1967 г. до 200 млн человек в марте 1969 г. и 300 млн человек к июлю 1970 г. Уже на третий год функционирования этой линии доходы превысили расходы (включая процент на заемный капитал и амортизационные отчисления).

Экономический эффект сверхскоростной линии синкансэна Токайдо стимулировал начало строительства 554-километровой линии Санъё, идущей от Осаки до Хаката (Фукуока, о. Кюсю). Максимальная скорость движения на этой линии была 260 км в час. Линия проходила по многим тоннелям, в том числе 18,7-километровому тоннелю Син-Каммон под проливом Каммон. Интерес и спрос на синкансэны возрос во многих районах страны. В результате в 1970 г. был обнародован Закон о национальном развитии сверхскоростных линий синкансэн. В соответствии с этим законом были построены 497-километровая линия Тохоку-синкансэн (Токио - Мориока, север о. Хонсю) и 270-километровая линия Дзёэцу, идущая от станции «Омия» (30 км к северу от Токио) до Ниигаты (побережье Японского моря). По закону всего предполагалось построить 7000 км путей таких линий (включая уже построенные Токайдо и Санъё). Но все линии, кроме Токайдо и Санъё, были нерентабельны. Строительство некоторых из них приостановилось (Satoru Sone 1994: 4-8). Тем не менее создание сети синкансэн было революционным переворотом в железнодорожном транспорте Японии, повлиявшим впоследствии на развитие железнодорожных пассажирских перевозок в Европе, а затем и Азии. Большая заслуга в этом достижении ХХ в. принадлежит руководству и инженерам «Кокутэцу».

Страна восходящего солнца навсегда войдет в историю как создатель первых в мире сверхскоростных дорог - синкансэн. Они явились венцом научно-технического творчества в области железнодорожного транспорта в прошлом столетии. Однако их изобретение и пуск были бы невозможны без научно-технического прогресса в других областях знания, включая электронику. Японский опыт создания скоростных железных дорог применяется во многих передовых странах мира. Но XXI в. бесспорно станет свидетелем широкого распространения поездов нового поколения - на магнитных подушках, - развивающих скорость свыше 500 км/ч, и Япония успешно проводит НИОКР в этом направлении.

Есть у Японии и другие, хотя и менее известные, но не менее впечатляющие научно-технические достижения в области железнодорожного транспорта. Все четыре основных японских острова - Хонсю, Кюсю, Сикоку и Хоккайдо - имеют железнодорожное сообщение по мостам или туннелям. Самый длинный в мире туннель (53,85 км), проложенный по морскому дну, соединяет острова Хонсю и Хоккайдо. Проекты строительства железнодорожных туннелей и мостов, которые предполагается возвести в ближайшее время, еще более грандиозны.

Созданный почти с полувековым отставанием от передовых стран Европы и США железнодорожный транспорт Японии исторически не только быстро достиг европейского уровня развития этой отрасли народного хозяйства, но уже в 1960-е гг. смог стать одним из мировых лидеров. Япония стала первой в мире страной, где появились качественно новые сверхскоростные поезда, явившиеся результатом научно-технического прогресса в области пассажирских перевозок и технического перевооружения железных дорог. За Японией последовали Голландия, Франция и ряд других европейских стран. Немногим менее полувека потребовалось азиатским странам - Китаю, Южной Корее, Тайваню, - чтобы также приступить к строительству скоростных дорог.

Значение синкансэнов, мини-синкансэнов и других скоростных поездов для экономики Японии трудно переоценить. Суперэкспрессы, идущие регулярно с интервалом 10-15 минут со средней скоростью 200 км/ч, стали обычным транспортным средством для деловых поездок и поездок на работу для миллионов японцев. Они способствовали объединению городов по транспортной линии Токайдо в один олигополис.

Рассматривая вопросы стратегии инновационного развития транспорта Японии в широком смысле, не следует упускать из вида такой ее аспект, как модернизация в области управления отраслью. Рамки этой статьи не позволяют подробно остановиться на указанной проблеме, но представляется целесообразным хотя бы ее обозначить.

В условиях глобализации мировой экономики и либерализации национальных рынков Япония одной из первых приступила к широкомасштабной приватизации государственных железных дорог. Японская модель приватизации оказалась весьма удачной. После десятилетнего спада в деятельности государственной корпорации «Кокутэцу» вновь образовавшиеся вместо нее семь крупнейших железнодорожных компаний быстро вышли на режим самоокупаемости. Приватизация государственных железных дорог усилила конкуренцию в области перевозок. Но развитие железнодорожного транспорта Японии и после приватизации остается под контролем государства, которое регулирует тарифы на перевозки, дает рекомендации, а частично и финансирует на коммерческой основе новое строительство. Такое гибкое сочетание государственных и рыночных рычагов регулирования отрасли дает заметные положительные результаты (Авдаков 2011).

В заключение хотелось бы отметить, что на азиатском транспортном пространстве все ощутимее влияние других акторов помимо Японии, и прежде всего Китая. КНР - первая страна в мире, построившая (не без участия немецкой олигополии «Сименс») железную дорогу на магнитной подушке, соединившую центр Шанхая и аэропорт этого города. Значительных успехов Китай достиг в области железнодорожного машиностроения. В конце 2010 г. изготовленный в Китае поезд CRH 380А установил мировой рекорд скорости - 486 км/час. К концу 2010 г. протяженность высокоскоростных железных дорог в КНР достигла 8,3 тыс. км, это также высшее мировое достижение. К 2012 г. планируется довести длину этих магистралей до 13 тыс. км (Томберг 2011). В условиях ужесточения в мире конкурентной борьбы в области транспорта и транспортного машиностроения перед Японией еще острее встает проблема опережающего инновационного развития, совершенствования системы приоритетов в научно-исследовательских и опытно-конструкторских работах, выбора новых направлений развития техники.

Литература

Авдаков, И. Ю. 2011. Особенности приватизации государственных железных дорог Японии. Восточная аналитика. Ежегодник 2011. М.: ИВ РАН.

Томберг, И. Р. 2011. Железные дороги Китая: мирохозяйственный опыт. Техника железных дорог 4(16): 22-25.

Япония. Ежегодник. 2008 г. (с. 148-149). М.: Российская академия наук, 2008.

Satoru Sone. 1994. Future of High-speed Railways. Japan Railway & Transport Review 30: 4-8.

Синдзи Сого (1884-1981) родился в префектуре Эхиме (на севере о. Сикоку). По окончании юридического факультета Токийского университета в 1909 г. он стал работать в Железнодорожном агентстве, где на формирование его взглядов большое влияние оказал Гото Симпэй. В 1926 г. Синдзи Сого стал директором Южно-Маньчжурской железной дороги, затем после Второй мировой войны - председателем Ассоциации железнодорожников, а в 1955 г. был назначен президентом «Кокутэцу».

Сима Хидео (1901-1998) закончил в 1925 г. Токийский университет по специальности механическая техника. Явился создателем паровозов 2-8-2 класса D-51 и D-52, а в послевоенный период 4-6-4 класса CG2. При этом активно отстаивал техническое направление развития электромоторных поездов, подчеркивая ограниченные возможности локомотивной техники при узкоколейности японских железных дорог. Его по праву называют «отцом синкансэнов». С 1969 по 1977 г. был президентом Национального агентства по космическим исследованиям.

Транспортная система Японии

В Японии хорошо развиты все виды транспорта, за исключением в внутреннего водного и трубопроводного.

Характеристику транспортной системы Японии логичнее всего начать с железнодорожного трансопрта. Прежде всего, что именно железные дороги по-прежнему формируют ее косяк. Главные магистрали проходят вдоль северного и особенно южного попебережья о. Хонсю. Более короткие поперечные дороги пересекают центральную часть гористого острова, связывая между собой береговые магистрали. Дополнением к этой системе служат дороги на островах Хоккайдо, Кюсю и Сикоку. Со временем почти все они были продублированы автомобильными магистралями.

Железные дороги Японии имеют очень высокий технический уровень. Все основные магистрали электрифицированы. Широкое распрастранение получили монорельсовые дороги, дороги для движения поездов на магистральной подвеске. Благодаря этому Япония на ряду с Францией занимает лидирующее положение в мире по развитию высокоскоростных железных дорог, обеспечивающих движение пассажирских поездов со скоростью 200-300 км/ч. Эксперементальный вагон на электромагнито-динамической подвеске еще в 1979 г. преодолел «барьер-мечты» - скорость 500км/ч. Пример это магистрали «Синкансен», которая была открыта в 1964 г., накануне Тойской олимпиады. Эта линия соединила между собой «большую тройку» городских огломераций Японии. Длина магистрали «Синконсен» составила по началу 515 км. Расстояние между Токио и Осакой он покрывает за 2,5 часа. И это несмотря на сложнейшую трассу с 300 мостами и 66 туннелями. Для «Синкансен» характерно также исключительная густота движения, достигающая 285 поездов в сутки. К 2025 г. длину магистрали «Синкансен» намечено довести до 14 тыс. км.

Более молодой автомобильный транспорт уже давно успешно конкурирует с железнодорожным. По протяженности автодорог Япония занимает 5-ое место в мире, уступая только таким странам-гигантам, как США, Бразилия, Индия и Китай. Зато по густотеавтодорожной сети она уступает только Бельгии и Сингапуру, а по грузообороту автомобильных дорог и по размерам автомобильного парка - только США. Большие, эффективные грузовые автомобили приняли на себя перевозку генеральных грузов, став основным конкурентом железных дорог. А по размерам пассажиро-оборота автомобильный транспорт Японии уже вдвое опережает железнодорожный. Автомобильные трассы обычно проходят параллельно железным дорогам, образуя так называемые полимагистрали.

Японцы не устают стремиться к полной автоматизации всех аспектов жизни. Потверждением тому является недавно представленная интеллектуальная транспортная система ITS-Safety 2010 (Intelligent Transportation System), которая позволит водителям добираться до пунктов назначения с гораздо большими гарантиями безопасности, чем когда-либо ранее. Разумеется, отвечать за безопасность будут встроенные компьютеры. На данный момент прототип системы уже установлен на 30-ти машин как японских, так и других автопроизводителей.

В числе прочего, система будет способна предотвращать удары столкновения автомобиля с любой из четырех сторон, предотвращать игнорирование водителя стоп-сигналов впередиидущих автомобилей, а также формировать водителя о возникающих на пути следования припятствиях и об общем состоянии дорожного движения по выбранному маршруту.

Метро доступно во всех центральных городах и представляет собой удобный и эффективный вид транспорта. Обе кольцевые линии метро Japan Rail Pass (Японские ж/д) Яманотэ-сэн в Токио и Кандзё-сэн в Осако охватывают центральные районы этих городов. Почти все станции метро оборудованы автоматами для продажи билетов и электронными контролерами-автоматами на выходе-входе. Автобусное сообщение доступно во всех городах. Такси также широко распространены. Если красная лампочка горит в левой верхней стороне лобового стекла, то такси свободно и можно подать сигнал водителю остановить машину, подняв руку.

Исключительно велика в Японии роль морского транспорта, который берет на себя каботажные и почти все внешнеторговые перевозки. Морской флот Японии занимает 2-ое место после Панамы по количеству судов.

Очень важное место в транспортной системе Японии занимает ее морские порты, обеспечивающие как каботажные, так и международные перевозки. Всего в стране насчитывается более тысячи портов, 19 из них имеют международное значение, в том числе 9 принадлежат к категории мировых портов, т. е. имеют грузооборот более 50 млн. т. в год.

Чтобы обеспечить сообщение между четырьмя главными островами Японии хорошо используется Внутреннее Японское море, так являющееся одной из самых оживленных судоходных акваторий Мирового океана. Кроме того, острова соединены друг с другом мостами и транспортными туннелями. Еще в 1942 г. был открыт подводный туннель «Канмон» по узким Симоносексим проливом, разделяющим острова Хонсю и Кюсю. Этот туннель трехъярусный и приспособлен для железнодорожного, автомобильного и пешеходного движения. В послевоенное время, когда пропускная способность его стала недостаточной, был построен второй туннель - «Синканмон» - длиной почти 19 км.

По уровню развития воздушного транспорта Япония также находится на одном из первых мест в мире. По размерам его пассажиро-оборота она уступает, хотя и с большим отрывом, только США. Воздушный транспорт обеспечивает и внутренние, и международные перевозки. А самые крупные в стране аэропорты находятся и в Осаке.

Воздушный транспорт Японии развивался в благоприятных условиях спроса и предложения. В Японии этот виид транспорта используется не только для поездок за рубеж, но и для сообщения внутри страны. Особенно возрос спрос на услуги авиации в сфере бизнеса: сокращение транзитного времени может стать причиной увеличения коммерческой прибыли или даже способствовать заключению выгодной сделки. Еще одним фактором в пользу развития воздушных путишествий внутри страны стало снижение расценок на услуги воздушного транспорта.

Усилие японской воздушно-транспортной индустрии сегодня направлены на улучшение и развитие аэропортов и создание высокоразвитой инфраструктуры вокруг их. Насущной задачей стало повышение пропускной способности международного аэропорта в г. Нарита (префектура Тиба) - главного международного аэропорта в Японии. Продолжается модернизация аэропорта Ханэда. Завершена программа строительства международного аэропорта Кансай, который взял на себя все операции международного аэропорта Осака. транспорт инфраструктура автоматизация интеллектуальный