Авария в лен метров 1974. Размывы между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества. Изменения движения общественного транспорта

https://www.сайт/2017-08-28/kalkulyator_na_sverdlovskom_elektrichestve_mozhno_namaynit_34_mlrd_rubley_za_mesyac

34 миллиарда рублей в месяц

Сколько может заработать на майнинге один российский регион?

Jens Kalaene/dpa-Zentralbild / Global Look Press

Российские майнеры (люди, которые «добывают» криптовалюты с помощью мощных компьютеров) заинтересовались избытками электроэнергии, вырабатываемой электростанциями. Как рассказало издание «Ведомости », компания «Евросибэнерго»(входит в En+ Олега Дерипаски), которая предложила коммерческим компаниям недорогую энергию и готовую инфраструктуру за счет избытков мощностей, была удивлена количеством запросов от владельцев криптовалютных «ферм». Электричество — это основной ресурс, необходимый для добычи криптовалют: мощные видеокарты и другое оборудование, которое считает хэш (формулу криптовалюты), потребляет большой объем энергии.

Свердловская область всегда гордилась тем, что электричества в ней производится больше, чем потребляется. А что если направить свободные мощности на майнинг? сайт решил посчитать, сколько «ферм» для майнинга можно построить на разницу между выработкой и потреблением электричества в регионе.

Дисклеймер : все наши расчеты исключительно гипотетические и предназначены для того, чтобы наглядно показать, сколько стоит майнинг, какие мощности он потребляет и сколько денег в теории может принести. На самом деле схема распределения электричества куда сложнее. Например, электричество, вырабатываемое на нескольких ТЭЦ компании «Т Плюс», поступает на федеральный Оптовый рынок электрической энергии и мощности, который распределяет энергию между регионами. Самостоятельно компаниям они энергию не продают.

Для расчетов электроэнергии мы использовали данные системного оператора единой энергетической системы филиала АО «СО ЕЭС» ОДУ Урала за июль 2017 года. По данным ведомства, за июль электростанции Свердловской области выработали 4646,7 млн кВт-ч энергии. Потребление в июле составило 3214,6 млн кВт-ч. Получается, что свердловские станции выработали на 1,4 млрд кВт-ч больше электричества, чем свердловчане использовали.

Как рассказал сайт один из майнеров, одна хорошая «ферма» для майнинга «эфира» (более дешевая криптовалюта, которая требует меньше мощностей) потребляет примерно 1 кВт в час, то есть 24 кВт-ч в день.

Одна «ферма», по данным сайт, сейчас приносит около 600 рублей в день, то есть 18 тыс. рублей в месяц. То есть 1,9 млн «ферм» заработают 34,2 млрд рублей за месяц и 410,4 млрд рублей за год. Для сравнения, доходы бюджета Свердловской области в 2017 году по плану должны составить 188,4 млрд рублей.

Правда, строительство такого количества «ферм» требует больших инвестиций.

Оборудование для одной «фермы», потребляющей 1 кВт/ч энергии, обойдется в 130 тыс. рублей: за эти деньги нужно купить 6 видеокарт по 20 тыс. рублей, материнскую плату за 10 тыс. рублей, процессор и блок питания. Одна ферма потребляет 720 кВт-ч в месяц. Стоимость электроэнергии для одной «фермы» по тарифам РЭК для компаний обойдется в 7200 рублей (поэтому среди начинающих «добытчиков» так популярен майнинг в жилых домах, где электричество дешевле, а также воровство ресурсов).

Гораздо выгоднее майнить в промышленных масштабах. Оптимальным называют заводик из 100 «ферм». Оборудование для него обойдется в 13 млн рублей. Они будут использовать 72 мВт в месяц — тарифы на электричество для таких объемов снижаются до 5-6 рублей и составят 360 тыс. рублей. Такой завод будет приносить 1,8 млн рублей в месяц (1,4 млн рублей с учетом стоимости электричества). Оборудование окупится через 9,3 месяца, тогда завод начнет получать прибыль.

Оборудование для 1,9 млн «ферм» (или 19 тыс. заводов) будет стоить 247 млрд рублей. С учетом стоимости электричества они могут принести 26,6 млрд рублей за месяц. Они также окупятся через 9,3 месяца и затем смогут приносить по 34,2 млрд рублей в месяц.

Напомним, что наши расчеты исключительно гипотетические. Во-первых, все рассчитанное нами электричество не бесхозное, большая его часть расходится в другие регионы. Во-вторых, 1,9 млн «ферм» — это очень много (в самом большом пуле майнеров всего 191,7 тыс. «ферм»). Найти достаточное количество оборудования для строительства стольких ферм вряд ли удастся.

Россия, Санкт-Петербург

"Первоначально строительство шло успешно. Были сооружены две станции первого участка «Выборгская» и «Лесная», шло активное строительство оставшихся трех. Но весной 1974 года при сооружении перегонных тоннелей между будущими станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» строители столкнулись с серьезными трудностями, вызванными необходимостью провести тоннели сквозь русло подземной реки.

Существование подземного потока в районе строительства не было неожиданностью. Проект строительства был составлен с учетом специальных мер по преодолению водной преграды. В частности, планировалось произвести замораживание грунта на опасном участке на время строительства и предпринять дополнительные меры по надежной гидроизоляции тоннелей. Замораживание гидрологически неустойчивых грунтов на время строительства подземных сооружений и сегодня является общепринятой практикой. Ошибка проектировщиков и строителей заключалась в недооценке масштаба происходивших под землей процессов. Поэтому на первом этапе строительства для замораживания грунта применялись обычные фреоновые морозильные установки, дававшие температуру замороженного грунта в 10-12 градусов мороза.

Для того, чтобы сократить площадь поперечного сечения области замораживания грунта, уменьшив таким образом общую длину трубопроводов с хладагентом и количество морозильных станций, было принято решение проводить перегонные тоннели не рядом друг с другом, а в два яруса – один над другим.

8 апреля 1974 года произошел мощный выброс водопесчаной смеси в нижний тоннель. Масштаб выброса был таков, что полуторакилометровый участок от места прорыва до почти готовой станции «Лесная» в течении нескольких часов оказался полностью затоплен, причем поступление воды и песка в забои остановить не удалось.

С большим трудом удалось эвакуировать бригаду проходчиков из верхнего тоннеля. Самостоятельного сообщения с поверхностью этот забой не имел, все коммуникации проходили через стремительно затоплявшийся нижний тоннель и люди едва не оказались отрезанными в верхнем забое, куда также началось поступление воды.

Чтобы спасти от затопления остальной участок линии, на гребнях разгонной и тормозной горок станции «Лесная» были спешно построены по два бетонных затвора толщиной в 3 метра каждый. Аварийные тоннели были закупорены мощными бетонными пробками.

В результате прорыва воды в тоннели, ранее заполненные этой водой подземные полости очистились и образовались обширные пустоты. Из-за осадки грунта на поверхности образовалась овальная впадина размерами 400 на 200 метров и глубиной 3 метра. На Политехнической улице вздыбился асфальт, полопались рельсы трамвайных путей. В результате несколько зданий опасно накренились, пошли трещины, а административный корпус завода «Красный Октябрь» был разрушен. Возникла угроза разрушения высотного здания Института советской торговли, стоявшего как раз над зоной размыва.

После того как место аварии было локализовано, встал вопрос о дальнейших действиях по строительству этого участка. Рассматривались два пути – либо начать строительство обходных тоннелей по прежней трассе но выше или ниже подземного потока, либо полностью обойти опасный участок, изменив трассу линии (планировалось строительство станции на Светлановской площади с выводом линии к площади Мужества вдоль 2-го Мичуринского проспекта).

Строительство трассы ниже зоны размыва потребовало бы устройства двух эскалаторных маршей и дополнительных подземных вестибюлей для перехода с одного марша на другой. Станции «Лесная» и «Площадь Мужества» получились бы чрезвычайно глубокими. Кроме того этот вариант осложнил бы стыковку данного перегона с соседними участками линии.

Строительство перегона выше зоны размыва привело бы к необходимости создания на поверхности широкой полосы отчуждения, что в условиях плотной городской застройки потребовало бы сноса большого количества строений и масштабной перекладки инженерных сетей.

Кроме того, оба эти предложения имели еще один, весьма серьезный по тем временам недостаток – строительство не удалось бы завершить в текущей пятилетке, кроме того, станции не были бы сданы в эксплуатацию к началу XXV съезда КПСС. Поэтому был выбран третий – самый оригинальный и самый неудачный, как выяснилось впоследствии, вариант решения проблемы.

Было решено продолжать строительство по прежней трассе с использованием уже затопленных тоннелей. А чтобы избавиться от помех со стороны подземных вод, решили провести глубокую заморозку грунта жидким азотом. Очевидно, что реализация такого проекта стала возможна только в условиях абсурдной социалистической экономики. Стоимость проведения работ таким способом была колоссальной, а техническая надежность решения уже тогда вызывала серьезные сомнения.

И вот со всей страны в Ленинград потянулись составы с цистернами жидкого азота (температура кипения - минус 185 градусов). Всего было доставлено и закачано под землю более 8 тысяч тонн сжиженного газа. После частичной заморозки поступление новых порций воды и песка к месту прорыва прекратилось, в результате чего стало возможным очистить затопленные тоннели. В дальнейшем грунт «доморозили» и в таких условиях благополучно, как тогда казалось, достроили злосчастный перегон.

Необходимо особо отметить, что никакого постоянного «подмораживания» грунта в процессе эксплуатации тоннелей никогда не планировалось. Подобное постоянное замораживание сделало бы эксплуатацию перегона настолько дорогой и неэффективной, что даже в те времена о нем не могло быть и речи. В проходящих через зону размыва тоннелях обеспечили достаточно мощную гидроизоляцию, включавшую помимо тюбинговой обвязки еще и многослойную бетонную «рубашку» из специальных сортов бетона. Кроме того, стены нижнего тоннеля обшили окрашенными в красный цвет стальными листами, закрыв ими коммуникационные кабели и трубопроводы. Получился своеобразный монумент героизму метростроевцев.

31 мая 1975 года с опозданием на 2,5 года было открыто движение на участке «Площадь Ленина» – «Лесная». 31 декабря того же года была открыта ветка «Лесная» – «Академическая», включавшая в себя и размывавшийся перегон. Тогда казалось, что все проблемы позади. Открытие участка «Академическая» – «Комсомольская» (ныне «Девяткино») состоялось только в 1979 году. "

В Санкт-Петербургском метрополитене нет места, столь окутанного тайнами и мифами как перегон Лесная—Пл.Мужества, именуемого "размывом". Свою историю он отсчитывает с момента строительства, когда в 1969 году ради сокращения сроков, чтобы успеть к началу XXV съезда КПСС, решили провести трассировку тоннелей прямо через русло подземной реки, конечно первоначально были варианты обхода, но все они были отвергнуты. В 1974 году случилась первая значительная авария на участке, 8 апреля при бурении передовых разведочных скважин в нижнем тоннеле была обнаружена незамёрзшая порода, из которой поступала вода. Забой начал заполняться водой с песком. В результате строящиеся тоннели были затоплены.
На поверхности, над участком аварии, образовались провалы, потрескались стены домов. После остановки продвижения плывуна, путём забутовки тоннелей, в них закачали водопроводную воду, чтобы предотвратить движения грунта и последующие разрушения на поверхности. О этих событиях в 1986 был снять фильм Прорыв.
Повторная проходка осуществлялась способом глубокой заморозки грунта, для надёжности стенки тоннеля сделали трёхслойными сталь-бетон-чугун. А для удешевления и ускорения строительства тоннели разместили один над другим. 31 декабря 1975 участок сдали в эксплуатацию.

В процессе эксплуатации в тоннели постоянно поступала вода, которая удалялась посредством штатного оборудования. Пока в 1994 году приток воды сильно не усилился и тоннели не начали проседать. В 1995 году скорость поездов ограничили, ввели профилактику тоннелей: своеобразное технологическое окно по выходным и вечерам после 22, когда движение на участке останавливалось. Однако все усилия прошли даром, поступление воды и просадку тоннелей остановить не удалось. Было принято решение о закрытии и затоплении аварийных тоннелей, что и произошло в ночь с 5-го на 6-е декабря 1995 года, с обоих концов возвели многометровые бетонные пробки. Северный участок остался отрезанным от основной части ветки и там организовали челночное движение поездов. За Лесной восстановили съезд через который оборачивались составы. Свой небольшой фотоотчёт я начну именно с него.
Съезд после ввода участка в эксплуатацию разобрали.

Участок переборки старых и новых тоннелей. Справа вентсбойка с тоннелем по второму пути.

Буквально в паре метров находится проход в старые перегонные тоннели. Нижний старый перегонный тоннель. Бутылка - своеобразный смеситель, сооружённый, по-видимому, работниками метро.

Пути тут демонтированы, вместо них узкоколейка для единственной вагонетки. Привет nwd_megavolt
Переход в верхний тоннель осуществляется через сбойку.

Забутовка с краном, открыв который можно почувствовать дыхание размыва...

В обратную сторону уходит тоннель без рельс.

Зелёное свечение исходит от ДРЛ лампы без колбы, используемой в качестве ионизирующей.

Подходить к ней не рекомендуется, но таким личностям как ignat_chernyaev более чем комфортно в её свете.

Демонтированная забутовка в сторону Лесной.

Но вернёмся пожалуй в новые тоннели. На фото г ермодверь, отделяющая участок построенный метростроем и итальянским щитом Виктория.

В другую сторону.

Перед началом "Итальянского" тоннеля располагается безумно сюрная монтажная камера.

"Итальянский" тоннель. Отличается большим диаметром и полимерным сочленением. Рельсовое полотно уложено на гравийную подушку, для уменьшения воздействия вибрации от поездов на тоннель.

По моему мнению, это одно из самых красивых мест в питерском метрополитене.

За состоянием тоннелей наблюдает особое измерительное оборудование, сканирующее тоннель с помощью лазерного луча каждую минуту.
Итальянский участок заканчивается перемонтажной камерой, где щит развернули на 180 градусов и отправили копать второй путь в сторону лесной.

С другой стороны стены разделяющей камеру. За поворотом Пл. Мужества.

Пара схем для более понятного представление вышеописанного.
Спасибо _en_


2. Автор неизвестен.

Напоследок, хочу сказать, что многие сравнивают размыв с киевской "консервой"(фото ниже) или с тоннелями за станцией Ломоносовская, что в корне не верно. Данный перегон является единственным в СНГ выведенным из эксплуатации из-за прорыва грунтовых вод. Кстати, если верить популярной интернет энциклопедии, то гарантий срок новых тоннелей составляет 20 лет, что примерно равно времени сколько продержались старые.

В Санкт-Петербургском метрополитене нет места, столь окутанного тайнами и мифами как перегон Лесная—Пл.Мужества, именуемого "размывом". Свою историю он отсчитывает с момента строительства, когда в 1969 году ради сокращения сроков, чтобы успеть к началу XXV съезда КПСС, решили провести трассировку тоннелей прямо через русло подземной реки, конечно первоначально были варианты обхода, но все они были отвергнуты. В 1974 году случилась первая значительная авария на участке, 8 апреля при бурении передовых разведочных скважин в нижнем тоннеле была обнаружена незамёрзшая порода, из которой поступала вода. Забой начал заполняться водой с песком. В результате строящиеся тоннели были затоплены.
На поверхности, над участком аварии, образовались провалы, потрескались стены домов. После остановки продвижения плывуна, путём забутовки тоннелей, в них закачали водопроводную воду, чтобы предотвратить движения грунта и последующие разрушения на поверхности. О этих событиях в 1986 был снять фильм Прорыв.
Повторная проходка осуществлялась способом глубокой заморозки грунта, для надёжности стенки тоннеля сделали трёхслойными сталь-бетон-чугун. А для удешевления и ускорения строительства тоннели разместили один над другим. 31 декабря 1975 участок сдали в эксплуатацию.

В процессе эксплуатации в тоннели постоянно поступала вода, которая удалялась посредством штатного оборудования. Пока в 1994 году приток воды сильно не усилился и тоннели не начали проседать. В 1995 году скорость поездов ограничили, ввели профилактику тоннелей: своеобразное технологическое окно по выходным и вечерам после 22, когда движение на участке останавливалось. Однако все усилия прошли даром, поступление воды и просадку тоннелей остановить не удалось. Было принято решение о закрытии и затоплении аварийных тоннелей, что и произошло в ночь с 5-го на 6-е декабря 1995 года, с обоих концов возвели многометровые бетонные пробки. Северный участок остался отрезанным от основной части ветки и там организовали челночное движение поездов. За Лесной восстановили съезд через который оборачивались составы. Свой небольшой фотоотчёт я начну именно с него.
Съезд после ввода участка в эксплуатацию разобрали.

Участок переборки старых и новых тоннелей. Справа вентсбойка с тоннелем по второму пути.

Буквально в паре метров находится проход в старые перегонные тоннели. Нижний старый перегонный тоннель. Бутылка - своеобразный смеситель, сооружённый, по-видимому, работниками метро.

Пути тут демонтированы, вместо них узкоколейка для единственной вагонетки. Привет nwd_megavolt
Переход в верхний тоннель осуществляется через сбойку.

Забутовка с краном, открыв который можно почувствовать дыхание размыва...

В обратную сторону уходит тоннель без рельс.

Зелёное свечение исходит от ДРЛ лампы без колбы, используемой в качестве ионизирующей.

Подходить к ней не рекомендуется, но таким личностям как ignat_chernyaev более чем комфортно в её свете.

Демонтированная забутовка в сторону Лесной.

Но вернёмся пожалуй в новые тоннели. На фото г ермодверь, отделяющая участок построенный метростроем и итальянским щитом Виктория.

В другую сторону.

Перед началом "Итальянского" тоннеля располагается безумно сюрная монтажная камера.

"Итальянский" тоннель. Отличается большим диаметром и полимерным сочленением. Рельсовое полотно уложено на гравийную подушку, для уменьшения воздействия вибрации от поездов на тоннель.

По моему мнению, это одно из самых красивых мест в питерском метрополитене.

За состоянием тоннелей наблюдает особое измерительное оборудование, сканирующее тоннель с помощью лазерного луча каждую минуту.
Итальянский участок заканчивается перемонтажной камерой, где щит развернули на 180 градусов и отправили копать второй путь в сторону лесной.

С другой стороны стены разделяющей камеру. За поворотом Пл. Мужества.

Пара схем для более понятного представление вышеописанного.
Спасибо _en_


2. Из журнала "метро и тоннели"

Напоследок, хочу сказать, что многие сравнивают размыв с киевской "консервой"(фото ниже) или с тоннелями за станцией Ломоносовская, что в корне не верно. Данный перегон является единственным в СНГ выведенным из эксплуатации из-за прорыва грунтовых вод. Кстати, если верить популярной интернет энциклопедии, то гарантий срок новых тоннелей составляет 20 лет, что примерно равно времени сколько продержались старые.

Текущая версия страницы пока не проверялась

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от, проверенной 7 августа 2018; проверки требуют.

Станции «Лесная» и «Площадь Мужества», новые и старые трассы тоннелей и границы участка размыва (× ) на карте

За всё время эксплуатации участка, через дренаж в тоннели поступало большое количество воды - около 60 кубометров в сутки, осадка тоннелей держалась на отметке 5-25 мм в год.

После возобновления непрерывного движения по Кировско-Выборгской линии метро этот автобусный маршрут был упразднён. Упразднение маршрута было торжественно отмечено 29 июня 2004 г. последним символическим рейсом автобуса № 80 и пресс-конференцией, которую дал председатель Комитета по транспорту Санкт-Петербурга Александр Дацюк.

Автобус № 100 (также бесплатный) курсировал в декабре 1995 года между станциями метро «Гражданский проспект » и «Площадь Ленина» и с 12 по 20 июня 2004 года между железнодорожной станцией Ручьи и станцией метро «Площадь Ленина» .

Специалисты «Ленметрогипротранса» подготовили ряд проектов по восстановлению аварийного участка, главным образом включавшие в себя строительство обходных тоннелей. Из предложенных вариантов ликвидации аварии был выбран проект строительства новых тоннелей с участием итальянской фирмы Impregilo NCC (гарантия дана на 20 лет, что не много, поскольку почти столько же продержался первый тоннель). Проходческий щит «Виктория» стал сооружать новую трассу примерно в 200 метрах к западу от старой трассировки и на 20 метров выше.

При ликвидации «размыва» были трудности с финансированием. «Размыв» оказался инструментом политической борьбы, обещания по ликвидации проблемы давали все - от депутатов всех уровней до губернатора Петербурга (В. А. Яковлев).

Стройку планировалось завершить к 300-летию Санкт-Петербурга, однако восстановление сквозного движения по 1-й линии заняло больше времени.