Sowjetische Fliegerasse des Zweiten Weltkriegs. Die erfolgreichsten Kampfpiloten

Was hat mich dazu bewogen, dieses Thema zu wählen?
Krieg ist eine Zeit der Prüfung, in der jeder sein wahres Wesen zeigt. Jemand verrät und verkauft geliebte Menschen, ihre Ideale und Werte, um ihr elendes Leben zu retten, das im Wesentlichen wertlos ist.
Aber es gibt eine andere Gruppe von Menschen, die die Rettung ihres Lebens auf die „Werteskala“ setzen, wenn nicht an letzter Stelle, dann nicht an erster Stelle. Auch Kampfpiloten gehören zu diesem Personenkreis.
Ich wähle Piloten nicht aufgrund ihrer Zugehörigkeit zu der einen oder anderen Kriegspartei aus. Ich ziehe keine Schlussfolgerungen. Lassen Sie jeden nach der Lektüre des von mir bereitgestellten Materials eigene Schlussfolgerungen ziehen. Ich habe einfach über mutige Menschen geschrieben, die in der Geschichte waren, sind und sein werden. Und ich habe diese Menschen als Vorbild für mich genommen.

As(Französisch as – Ass; Erster auf seinem Gebiet) – Meister des Luftkampfs. Zum ersten Mal wurde dieses Wort im Ersten Weltkrieg für Militärpiloten verwendet, die die Kunst des Piloten und des Luftkampfs beherrschten und mindestens fünf feindliche Flugzeuge abschossen.
Im Zweiten Weltkrieg war Ivan Kozhedub das beste Ass der UdSSR und ihrer Verbündeten, der 62 Flugzeuge abschoss. Unter den Assen (Experten) des nationalsozialistischen Deutschlands, die an der Ostfront kämpften, gab es solche, deren Zahl an Gefechten in die Hunderte ging. Der absolute Rekord für die Anzahl der bestätigten Siege in der Geschichte der Luftfahrt – 352 feindliche Flugzeuge – gehört dem Luftwaffenpiloten Erich Hartmann. Unter den Assen anderer Länder liegt die Führung beim Finnen Eino Ilmari Juutilainen, der über 94 feindliche Flugzeuge verfügte.
Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs und dem Aufkommen der Düsenflieger ging die Zahl der pro Pilot abgeschossenen Flugzeuge zurück, was auf die vergleichsweise begrenzte Natur lokaler Konflikte zurückzuführen war. Das Auftauchen neuer Asse wurde nur in den Korea-, Vietnamesischen, Iran-Irak-, Arabisch-Israelischen und Indopakistanischen Kriegen festgestellt. Die sowjetischen Piloten Evgeniy Pepelyaev und Nikolai Sutyagin errangen während des Koreakrieges eine Rekordzahl an Siegen auf einem Düsenflugzeug – 23 bzw. 21 feindliche Flugzeuge. Den dritten Platz in der Zahl der abgeschossenen Flugzeuge in der Geschichte der Jet-Luftfahrt belegt der Oberst der israelischen Luftwaffe, Giora Epstein – 17 Flugzeuge, davon 9 in zwei Tagen.

Asse der UdSSR

27 sowjetische Kampfpiloten, die für ihre militärischen Leistungen dreimal und zweimal mit dem Titel „Held der Sowjetunion“ ausgezeichnet wurden, errangen 22 bis 62 Luftsiege und schossen insgesamt 1044 feindliche Flugzeuge ab (plus 184 in der Gruppe). Über 800 Piloten haben 16 oder mehr Siege. Unsere Asse (3 % aller Piloten) zerstörten 30 % der feindlichen Flugzeuge.

Kozhedub, Ivan Nikitovich

Abbildung 1 – Dreimaliger Held der Sowjetunion, Luftmarschall Ivan Nikitovich Kozhedub

Ivan Nikitovich Kozhedub (8. Juni 1920, Dorf Obrazhievka, Bezirk Glukhov, Provinz Tschernigow, Ukrainische SSR – 8. August 1991, Moskau) – sowjetischer Militärführer, Spitzenpilot während des Großen Vaterländischen Krieges, der erfolgreichste Jagdflieger in der alliierten Luftfahrt ( 64 persönliche Siege). Dreimaliger Held der Sowjetunion. Luftmarschall (6. Mai 1985).
Ivan Kozhedub wurde in der Ukraine in eine Bauernfamilie hineingeboren. Seine ersten Schritte in der Luftfahrt machte er während seines Studiums im Fliegerclub Schostka. Seit 1940 - in den Reihen der Roten Armee. Im Jahr 1941 absolvierte er die Chuguev Military Aviation Pilot School, wo er als Ausbilder zu dienen begann.
Nach Kriegsbeginn wurde er zusammen mit der Fliegerschule nach Zentralasien evakuiert. Im November 1942 wurde Kozhedub zum 240. Jagdfliegerregiment der 302. Jagdfliegerdivision abgeordnet, die in Iwanowo gebildet wurde. Im März 1943 flog er als Teil der Division an die Woronesch-Front.

Abbildung 2 – Ivan Kozhedub vor dem Hintergrund der La-5FN (Seitennummer 14)


Abbildung 3 – La-7 I.N. Kozhedub, 176. GvIAP, Frühjahr 1945

Die erste Luftschlacht endete für Kozhedub mit einem Misserfolg und wäre fast die letzte geworden – seine La-5 wurde durch Kanonenfeuer einer Messerschmitt-109 beschädigt, die gepanzerte Rückseite rettete ihn vor einer Brandgranate und bei seiner Rückkehr wurde er von Sowjets beschossen Flugabwehrkanoniere und das Flugzeug wurde von 2 Flugabwehrgranaten getroffen. Trotz der Tatsache, dass es ihm gelang, das Flugzeug zu landen, wurde es nicht vollständig restauriert und Kozhedub musste mit den „Überresten“ fliegen – den verfügbaren Flugzeugen im Geschwader. Bald wollte man ihn zum Warnposten bringen, doch der Regimentskommandeur trat für ihn ein. Am 6. Juli 1943 schoss Kozhedub während seines vierzigsten Kampfeinsatzes auf der Kursk-Ausbuchtung sein erstes deutsches Flugzeug ab – einen Junkers 87-Bomber. Gleich am nächsten Tag schoss er das zweite ab und am 9. Juli schoss er zwei Bf-109 ab Kämpfer auf einmal. Der erste Titel „Held der Sowjetunion“ wurde Kozhedub am 4. Februar 1944 für 146 Kampfeinsätze und 20 abgeschossene feindliche Flugzeuge verliehen.
Seit Mai 1944 kämpfte Ivan Kozhedub auf der La-5FN (Seitennummer 14), die auf Kosten des Kollektivbauern-Imkers der Region Stalingrad V. V. Konev gebaut wurde. Im August 1944 wurde er zum stellvertretenden Kommandeur des 176. Garde-Regiments ernannt und begann mit dem Kampf auf dem neuen Jagdflugzeug La-7. Kozhedub wurde am 19. August 1944 für 256 Kampfeinsätze und 48 abgeschossene feindliche Flugzeuge mit der zweiten Gold Star-Medaille ausgezeichnet.

Abbildung 4 – Frühe La-7-Serie
Abbildung 5 – La-7-Cockpit

Am Ende des Krieges flog Ivan Kozhedub, damals Gardemajor, die La-7, absolvierte 330 Kampfeinsätze und schoss in 120 Luftschlachten 62 feindliche Flugzeuge ab, darunter 17 Ju-87-Sturzbomber und 2 Ju-88 und He-Bomber jeweils -111, 16 Bf-109 und 21 Fw-190-Jäger, 3 Hs-129-Kampfflugzeuge und 1 Me-262-Düsenjäger. Kozhedub kämpfte seine letzte Schlacht im Großen Vaterländischen Krieg, in der er zwei FW-190 am Himmel über Berlin abschoss. Während des gesamten Krieges wurde Kozhedub nie abgeschossen. Kozhedub erhielt am 18. August 1945 die dritte Gold Star-Medaille für hohe militärische Fähigkeiten, persönlichen Mut und Tapferkeit an den Kriegsfronten. Er war ein ausgezeichneter Schütze und eröffnete das Feuer am liebsten auf eine Entfernung von 200 bis 300 Metern und näherte sich selten auf eine kürzere Entfernung.

Abbildung 6 – Medaille „Goldener Stern“ – Attribut des Helden der Sowjetunion

Zusätzlich zu A.I. Pokryshkin und I.N. Kozhedub dreimaliger Held der UdSSR war S.M. Budjonny. Weitere Sterne (vier) hatte L.I. Breschnew und G.K. Schukow.
Kozhedubs Flugbiografie umfasst auch zwei 1945 abgeschossene P-51 Mustangs der US-Luftwaffe, die ihn angriffen und ihn für ein deutsches Flugzeug hielten.
Am Ende des Krieges diente Kozhedub weiterhin in der Luftwaffe. 1949 absolvierte er die Red Banner Air Force Academy, 1956 die Militärakademie des Generalstabs. Während des Koreakrieges befehligte er die 324. Jagddivision als Teil des 64. Jagdkorps. Von April 1951 bis Januar 1952 errangen die Piloten der Division 216 Luftsiege und verloren nur 27 Flugzeuge (9 Piloten starben).
1964-1971 - Stellvertretender Kommandeur der Luftwaffe des Moskauer Militärbezirks. Seit 1971 diente er im Zentralapparat der Luftwaffe und seit 1978 in der Gruppe der Generalinspektoren des Verteidigungsministeriums der UdSSR. 1985 wurde I. N. Kozhedub der militärische Rang eines Luftmarschalls verliehen. Er wurde zum Abgeordneten des Obersten Sowjets der UdSSR der 2.-5. Einberufung und zum Volksabgeordneten der UdSSR gewählt.
Gestorben am 8. August 1991. Er wurde auf dem Nowodewitschi-Friedhof in Moskau beigesetzt. In seiner Heimat, im Dorf Obrazhievka, wurde eine Bronzebüste aufgestellt. Seine La-7 (Tafelnummer 27) ist im Luftwaffenmuseum in Monino ausgestellt. Auch ein Park in der Stadt Sumy (Ukraine) ist nach Ivan Kozhedub benannt; in der Nähe des Eingangs ist ein Denkmal für den Piloten errichtet.

Pokryschkin, Alexander Iwanowitsch

Abbildung 7 – Dreimaliger Held der Sowjetunion, Luftmarschall Alexander Iwanowitsch Pokryschkin

Alexander Iwanowitsch Pokryschkin ist ein sowjetischer Spitzenpilot und der zweiterfolgreichste sowjetische Jagdflieger des Großen Vaterländischen Krieges. Zum ersten Mal dreimal Held der Sowjetunion. Luftmarschall (1972). Ehrenbürger von Mariupol und Nowosibirsk.
Pokryshkin wurde in Nowosibirsk als Sohn eines Fabrikarbeiters geboren. Aufgewachsen in Armut. Aber im Gegensatz zu seinen Kollegen interessierte er sich mehr für das Lernen als für Schlägereien und Kleinkriminalität. In seiner Jugend trug er den Spitznamen Ingenieur. Im Alter von 12 Jahren begann er sich bei einer örtlichen Flugschau für die Luftfahrt zu interessieren und der Traum, Pilot zu werden, ließ ihn danach nicht mehr los. 1928, nach dem Abschluss der siebenjährigen Schule, begann er im Baugewerbe zu arbeiten. 1930 verließ er trotz der Proteste seines Vaters sein Zuhause und besuchte eine örtliche technische Schule, wo er 18 Monate lang lernte. Dann trat er freiwillig in die Armee ein und wurde auf eine Flugschule geschickt. Sein Traum schien wahr zu werden. Leider wurde das Profil der Schule plötzlich geändert und ich musste eine Ausbildung zum Flugmechaniker absolvieren. Offizielle Anfragen zur Versetzung in die Flugabteilung erhielten die Standardantwort „Die sowjetische Luftfahrt braucht Techniker.“ Nach seinem Abschluss an der Militärtechnischen Schule Perm im Jahr 1933 stieg er schnell im Rang auf. Im Dezember 1934 wurde er leitender Flugmechaniker der 74. Infanteriedivision. Er blieb in dieser Position bis November 1938. In dieser Zeit begann sich sein kreativer Charakter zu entfalten: Er schlug eine Reihe von Verbesserungen am ShKAS-Maschinengewehr und eine Reihe anderer Dinge vor.
Am Ende überlistete Pokryshkin seine Vorgesetzten: Während seines Urlaubs im Winter 1938 absolvierte er das jährliche Zivilpilotenprogramm in 17 Tagen. Damit war er automatisch für die Aufnahme in die Flugschule berechtigt. Ohne seinen Koffer zu packen, bestieg er den Zug. Er schloss sein Studium 1939 mit Bestnoten ab und wurde im Rang eines Oberleutnants dem 55. Jagdregiment zugeteilt.
Er war im Juni 1941 in Moldawien, nahe der Grenze, und sein Flugplatz wurde am 22. Juni 1941, dem ersten Kriegstag, bombardiert. Sein erster Luftkampf war eine Katastrophe. Er schoss ein sowjetisches Flugzeug ab. Es war eine Su-2, ein leichter Bomber, dessen Pilot überlebte, sein Richtschütze jedoch getötet wurde.
Am nächsten Tag erzielte er seinen ersten Sieg gegen die berühmte Bf-109, während er und sein Flügelmann Aufklärungsflüge durchführten. Am 3. Juli, nachdem er mehrere weitere Siege errungen hatte, wurde er hinter der Front von einem deutschen Flugabwehrgeschütz getroffen und machte sich vier Tage lang auf den Weg zu seiner Einheit. In den ersten Kriegswochen erkannte Pokryschkin deutlich, wie veraltet die sowjetische Militärdoktrin war, und begann, seine Ideen nach und nach in einem Notizbuch niederzuschreiben. Er zeichnete sorgfältig alle Details der Luftschlachten auf, an denen er und seine Freunde teilnahmen, und erstellte eine detaillierte Analyse. Er musste unter äußerst schwierigen Bedingungen des ständigen Rückzugs kämpfen. Später sagte er: „Wer zwischen 1941 und 1942 nicht gekämpft hat, kennt den wahren Krieg nicht.“
Pokryshkin war mehrmals dem Tode nahe. Das Maschinengewehrgeschoss durchschlug seinen Sitz auf der rechten Seite, beschädigte seinen Schultergurt, prallte von der linken Seite ab, streifte sein Kinn und bedeckte sein Armaturenbrett mit Blut.

Abbildung 8 – MiG-3-Jäger von A.I. Pokryshkin, 55. IAP, Sommer 1941.

Im Winter 1941 startete Pokryshkin mit einer MiG-3 trotz Schlamm und Regen, nachdem zwei andere Piloten beim Startversuch abgestürzt waren. Sein Auftrag bestand darin, von Kleists Panzer zu lokalisieren, die vor der Stadt Schachty angehalten und dann von sowjetischen Truppen verloren worden waren. Nachdem er trotz Treibstoffmangels und schrecklicher Wetterbedingungen zurückkehren und diese wichtige Information melden konnte, wurde ihm der Lenin-Orden verliehen.
Im Spätwinter 1942 wurde sein Regiment von der Front abberufen, um einen neuen Jägertyp, die P-39 Airacobra, zu beherrschen. Während des Trainings widersprach Pokryshkin oft dem neuen Regimentskommandeur, der Pokryshkins Kritik an der sowjetischen Militärluftfahrtdoktrin nicht akzeptierte. Der Kommandant fabrizierte vor einem Feldgericht ein Verfahren gegen Pokryshkin und warf ihm Feigheit, mangelnde Unterordnung und Ungehorsam gegenüber Befehlen vor. Die höchste Instanz sprach ihn jedoch frei. 1943 kämpfte Pokryshkin im Kuban gegen die berühmten deutschen Kampfflugzeugverbände. Seine neuen Taktiken für die Luftüberwachung und der Einsatz von bodengestützten Radargeräten und fortschrittlichen Bodenkontrollsystemen bescherten der sowjetischen Luftwaffe ihren ersten großen Sieg über die Luftwaffe.
Im Januar 1943 wurde das 16. Garde-Luftfahrtregiment an die Grenze zum Iran geschickt, um neue Ausrüstung und neue Piloten zu erhalten. Das Regiment kehrte am 8. April 1943 an die Front zurück. In dieser Zeit verzeichnete Pokryshkin bei seinem ersten Flug in einer Airacobra zehn abgeschossene Bf-109. Am nächsten Tag, dem 9. April, konnte er zwei der sieben abgeschossenen Flugzeuge bestätigen. Am 24. April 1943 erhielt Pokryschkin seinen ersten Titel als Held der Sowjetunion Im Juni wurde ihm der Rang eines Majors verliehen.
Bei den meisten Einsätzen übernahm Pokryshkin die schwierigste Aufgabe, den Anführer abzuschießen. Wie er aus der Erfahrung von 1941–1942 verstand, bedeutete das Ausschalten eines Anführers, den Feind zu demoralisieren und ihn dadurch oft zu zwingen, auf seinen Flugplatz zurückzukehren. Pokryshkin erhielt am 24. August 1943 den zweiten Stern des Helden der Sowjetunion nach der Sonderermittlung.

Abbildung 9 – Mig-3 auf einem Feldflugplatz
Abbildung 10 – Cockpit

Abbildung 11 – Installation von ShVAK-Kanonen auf der MiG-3

Im Februar 1944 erhielt Pokryshkin eine Beförderung und das Angebot, sich um die Ausbildung neuer Piloten zu kümmern. Dieses Angebot lehnte er jedoch sofort ab und verblieb in seinem alten Regiment in seinem bisherigen Dienstgrad. Allerdings flog er nicht mehr so ​​viel wie zuvor. Pokryshkin wurde ein berühmter Held und ein sehr wichtiges Propagandainstrument, weshalb er aus Angst vor seinem Tod im Kampf nicht oft fliegen durfte. Anstatt zu fliegen, verbrachte er viel Zeit in einem Bunker und leitete die Schlachten seines Regiments per Funk. Im Juni 1944 erhielt Pokryshkin den Rang eines Oberst und begann, die 9. Garde-Luftdivision zu befehligen. Am 19. August 1944 wurde Pokryshkin nach 550 Kampfeinsätzen und 53 offiziellen Siegen zum dritten Mal mit dem Goldenen Stern des Helden der Sowjetunion ausgezeichnet. Er war der erste, dem dreimal der Titel Held der Sowjetunion verliehen wurde. Es war ihm verboten, mit allen anderen zu fliegen, aber manchmal war es ihm erlaubt. Von seinen 65 offiziellen Siegen wurden nur 6 in den letzten beiden Kriegsjahren errungen.

Abbildung 12 – Medaille „Goldener Stern“ – Attribut des Helden der Sowjetunion

Nach dem Krieg wurde er bei Beförderungen immer wieder übergangen. Erst nach Stalins Tod fand er wieder Zuspruch und wurde schließlich zum Luftfahrtgeneral befördert. Allerdings bekleidete er nie leitende Positionen in der Luftfahrt. Sein höchster Posten war der Leiter der DOSAAF. Pokryshkin wurde erneut wegen seiner Ehrlichkeit und Direktheit geächtet. Trotz starken Drucks weigerte er sich, Breschnew und seine Rolle in der Schlacht am Kuban zu verherrlichen. Pokryshkin starb am 13. November 1985 im Alter von 72 Jahren.

Asse von Deutschland

Nach deutschen Angaben errangen Luftwaffenpiloten im Zweiten Weltkrieg etwa 70.000 Luftsiege. Mehr als 5.000 deutsche Piloten wurden zu Assen und errangen fünf oder mehr Siege. Mehr als 8.500 deutsche Kampfpiloten wurden getötet und 2.700 wurden vermisst oder gefangen genommen. 9.100 Piloten wurden bei Kampfeinsätzen verletzt.

Hartmann, Erich Alfred

Abbildung 13 – Erich Alfred „Booby“ Hartmann

Erich Alfred „Bubi“ Hartmann (deutsch: Erich Alfred Hartmann; * 19. April 1922; † 20. September 1993) - Deutscher Spitzenpilot, gilt als der erfolgreichste Kampfpilot in der Geschichte der Luftfahrt. Nach deutschen Angaben führte er während des Zweiten Weltkriegs 1.425 Kampfeinsätze durch und schoss in 825 Luftschlachten 352 feindliche Flugzeuge (davon 345 sowjetische) ab. In dieser Zeit wurde sein Flugzeug 14 Mal abgeschossen, immer aus den gleichen Gründen – aufgrund von Schäden durch die Trümmer des abgestürzten Flugzeugs oder technischen Störungen, aber er wurde nie vom Feind abgeschossen. Bei solchen Fällen gelang es Hartmann stets, mit dem Fallschirm abzuspringen. Freunde nannten ihn „den blonden Ritter Deutschlands“.
Hartmann, ein Vorkriegs-Segelflieger, trat 1940 in die Luftwaffe ein und schloss 1942 seine Pilotenausbildung ab. Bald wurde er dem 52. Jagdgeschwader (deutsch: Jagdgeschwader 52) an der Ostfront zugeteilt, wo er unter der Anleitung erfahrener Jagdflieger der Luftwaffe stand. Unter ihrer Anleitung entwickelte Hartmann seine Fähigkeiten und Taktiken, die ihm schließlich am 25. August 1944 zum 301. das Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes mit Eichenlaub, Schwertern und Brillanten einbrachten (nur 27 Männer der deutschen Wehrmacht trugen diese Auszeichnung). bestätigter Luftsieg.

Abbildung 14 – Jäger: Messerschmitt Bf 109

Abbildung 15 – Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes mit Eichenlaub, Schwertern und Diamanten

Bis Kriegsende flog Hartmann mehr als 1.400 Einsätze, bei denen er 825 Luftschlachten kämpfte. Hartmann selbst sagte oft, dass es ihm wichtiger sei als alle Siege, dass er während des gesamten Krieges keinen einzigen Flügelmann verloren habe.
Erich Hartmann errang am 8. Mai 1945 seinen 352. und letzten Luftsieg. Er und die verbliebenen Truppen des JG 52 ergaben sich den amerikanischen Streitkräften, wurden aber der Sowjetarmee übergeben. Hartmann wurde wegen Kriegsverbrechen zu 25 Jahren Hochsicherheitslagern verurteilt und verbrachte dort bis 1955 zehneinhalb Jahre. 1956 trat er in die wiederaufgebaute westdeutsche Luftwaffe ein und wurde erster Kommandeur des Geschwaders JG 71 Richthoffen. 1970 verließ er die Armee, vor allem aufgrund seiner Ablehnung des amerikanischen Lockheed F-104 Starfighter, der damals zur Ausrüstung der deutschen Truppen eingesetzt wurde, und ständiger Konflikte mit seinen Vorgesetzten. Erich Hartmann starb 1993.

Rudel, Hans-Ulrich (Kampfflugzeug der Luftwaffe)

Abbildung 16 – Hans-Ulrich Rudel

Hans-Ulrich Rudel (deutsch: Hans-Ulrich Rudel; 2. Juli 1916 – 18. Dezember 1982) war der berühmteste und erfolgreichste Pilot des Sturzkampfbombers Ju-87 Stuka im Zweiten Weltkrieg. Einziger Träger der vollen Verbeugung des Ritterkreuzes: mit goldenem Eichenlaub, Schwertern und Brillanten (seit 29. Dezember 1944). Der einzige Ausländer, der Ungarns höchste Auszeichnung, die Goldmedaille der Tapferkeit, erhielt. Nur Hermann Göring übertraf Rudel in der Zahl der Auszeichnungen. Ein aktiver Nazi, der Hitler nie kritisiert hat.
Hans-Ulrich Rudel gilt zu Recht als der berühmteste Kampfpilot des Zweiten Weltkriegs. In weniger als vier Jahren flog er, hauptsächlich als Pilot der langsamen und anfälligen Sturzkampfbomber Ju-87 Stuka, 2.530 Kampfeinsätze, mehr als jeder andere Pilot auf der Welt, zerstörte 519 sowjetische Panzer (mehr als fünf Panzerkorps) und mehr als 1.000 Dampfpanzer Lokomotiven, Autos und andere Fahrzeuge, versenkte das Schlachtschiff „Marat“, einen Kreuzer, einen Zerstörer, 70 Landungsschiffe, bombardierte 150 Artilleriestellungen, Haubitze, Panzerabwehr- und Flugabwehrgeschütze, zerstörte viele Brücken und Bunker, schoss 7 sowjetische Jäger ab und zwei Il-2-Kampfflugzeuge, er selbst wurde etwa dreißig Mal durch Flugabwehrfeuer abgeschossen (und nie von Jägern), wurde fünfmal verwundet, zwei davon schwer, flog aber nach der Amputation seines rechten Beins weiterhin Kampfeinsätze rettete sechs Besatzungsmitglieder, die im feindlichen Gebiet notlanden mussten, und erhielt am Ende des Krieges als einziger Soldat der deutschen Armee die höchste und speziell für Tapferkeit seines Landes eingerichtete Auszeichnung, das Goldene Eichenblatt mit Schwertern und Diamanten Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes.

Abbildung 17 – Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes mit goldenem Eichenlaub, Schwertern und Diamanten

Rudel begann den Krieg als bescheidener Leutnant, der von seinen Kollegen wegen seiner Liebe zur Milch gemobbt wurde lange Zeit durfte nicht an Kampfeinsätzen teilnehmen, da er das Fliegen eines Flugzeugs nicht erlernen konnte, erlangte aber den Rang eines Oberst, Kommandeur der ältesten und berühmtesten Fliegereinheit der Ju-87-Schlachtgeschwader SG2 „Immelman“. Hitler verbot ihm mehrmals das Fliegen, da er glaubte, dass sein Tod der schwerste Schlag für die Nation sein würde, Feldmarschall Ferdinand Scherner nannte ihn den Wert einer ganzen Division und Stalin schätzte seinen Kopf auf 100.000 Rubel, die er jedem zu zahlen versprach, der konnte Übergeben Sie Rudel, lebend oder tot, in die Hände des sowjetischen Kommandos.

Abbildung 18 – Junkers-87 „Stuka“ (Junkers Ju-87 Stu rz ka mpfflugzeug - Sturzkampfbomber)

Nach dem Krieg wurde Rudels Kriegserinnerungsbuch „Trotzdem“, besser bekannt unter dem englischen Titel „Stuka Pilot“, veröffentlicht und seitdem viele Male in vielen Sprachen auf der ganzen Welt mit einer Gesamtauflage von mehr als 100.000 Exemplaren nachgedruckt Eine Million Exemplare. Allerdings galt das Buch zu seiner Zeit einstimmig als literarisches Ereignis und wurde in den letzten Jahrzehnten zu einem Klassiker militärischer Memoiren. Es wurde nie ins Russische übersetzt, obwohl Rudel fast alle seiner Kampfeinsätze flog die Ostfront (anderen Quellen zufolge wurde das Buch noch mindestens zweimal in Russland veröffentlicht). Dies wird dem Leser nach der Lektüre der allerersten Kapitel klar. Auf den Seiten des Buches sehen wir ein Porträt eines denkenden, coolen -blütiger, willensstarker, furchtloser Mann mit starken Führungsqualitäten, obwohl Emotionen nicht fremd sind, verletzlich, manchmal an sich selbst zweifelnd, ständig mit unmenschlicher Anspannung und Müdigkeit kämpfend. Gleichzeitig bleibt Rudel ein überzeugter Faschist. Das ist nicht jeder Der Student von gestern, hastig nach einem verkürzten Programm zum Fliegen ausgebildet und in die Schlacht geworfen, sondern ein Berufsoffizier der Luftwaffe, der danach strebt, dem verhassten Feind mit allen Mitteln und mit allen Mitteln, die ihm zur Verfügung stehen, maximalen Schaden zuzufügen. Zur Verfügung der Waffen, der Der Sinn des Lebens ist die Ausrottung der Feinde Deutschlands, die Eroberung von „Lebensraum“ dafür, erfolgreiche Missionen, eine militärische Karriere, Auszeichnungen, der Respekt der Untergebenen, die wohlwollende Haltung Hitlers, Görings, Himmlers, die Verehrung von der Nation. Rudel wird in der Geschichte des Zweiten Weltkriegs und Hitler-Deutschlands als vollendetes Produkt der Nazi-„Indoktrination“ bleiben, der Archetyp eines faschistischen Militäroffiziers, der Hitler und dem Dritten Reich völlig ergeben war und bis zu seinem Tod glaubte, Hitler sei „indoktriniert“. Der Kampf gegen die „asiatischen kommunistischen Horden“ war der einzig mögliche und faire.

Abbildung 19 – Ju 87G „Stuka“ – Jagdpanzer. Mit zwei 37-mm-BK-37-Kanonen, montiert in Gondeln unter den Flügeln

Abbildung 20 – „Stukas“ – Kampfeinsatz

Mitte April 1946, nach seiner Entlassung aus einem Krankenhaus in Bayern, wo er sich von einer Amputation erholte, arbeitete Rudel als Transportunternehmer im westfälischen Kösfeld. Mit seiner Prothese, die der berühmte Tiroler Meister Streide speziell für ihn angefertigt hatte, nahm er an zahlreichen Skiwettbewerben teil und unternahm zusammen mit seinen Freunden und Kameraden Bauer und Nierman eine Bergtour nach Südtirol. Später, nachdem er seinen Job und jede Perspektive verloren hatte und als „glühender Militarist und Faschist“ abgestempelt wurde, zog er nach Rom und im Juli 1948 nach Argentinien, wo er zusammen mit einer Reihe anderer berühmter Luftwaffenveteranen, den Generälen Werner Baumbach und Adolf, zusammenkam Galland, die Testpiloten Behrens und Steinkamp, ​​​​der ehemalige Focke-Wulf-Designer Kurt Tank halfen beim Aufbau der argentinischen Militärluftfahrt und arbeiteten als Berater in der Flugzeugindustrie.
Rudel, der sich in der Nähe der argentinischen Stadt Cordoba niedergelassen hatte, wo sich eine große Flugzeugfabrik befand, übte aktiv seine Lieblingssportarten aus: Schwimmen, Tennis, Speer- und Diskuswerfen, alpines Skifahren und Klettern in den Sierra Grande-Bergen . In seiner Freizeit arbeitete er an seinen Memoiren, die erstmals 1949 in Buenos Aires veröffentlicht wurden. Trotz seiner Prothese nahm er an den Südamerikanischen Alpinen Skimeisterschaften in San Carlos de Bariloja teil und belegte den vierten Platz. 1951 bestieg Rudel den Aconcagua in den argentinischen Anden, den höchsten Gipfel des amerikanischen Festlandes, und erreichte 7.000 Meter, als ihn schlechtes Wetter zur Umkehr zwang.
Während seines Aufenthalts in Südamerika lernte Rudel den argentinischen Präsidenten Juan Peron und den paraguayischen Präsidenten Alfredo Stroessner kennen und freundete sich mit ihnen an. Er beteiligte sich aktiv an sozialen Aktivitäten unter Nazis und deutschstämmigen Einwanderern, die Europa verlassen hatten, und beteiligte sich an der Arbeit der Kameradenhilfe, wie seine Gegner glaubten, einer „NSDAP-ähnlichen“ Organisation, die dennoch Lebensmittelpakete an deutsche Kriegsgefangene verschickte und halfen ihren Familien.
1951 veröffentlichte Rudel in Buenos Aires zwei politische Broschüren: „Wir, die Frontsoldaten und unsere Meinung zur Wiederbewaffnung Deutschlands“ und „Ein Dolch in den Rücken oder eine Legende“. Im ersten Buch behauptet Rudel stellvertretend für alle Frontsoldaten, er sei wieder bereit, gegen die Bolschewiki und für den „Lebensraum“ im Osten zu kämpfen, der für das Überleben der deutschen Nation weiterhin notwendig sei . Im zweiten Teil, der den Folgen des Attentats auf Hitler im Juni 1944 gewidmet ist, erklärt Rudel dem Leser, dass die Verantwortung für die Niederlage Deutschlands im Krieg bei den Generälen liegt, die das strategische Genie des Führers nicht verstanden haben und insbesondere mit den konspirativen Offizieren, da die durch ihr Attentat verursachte politische Krise es den Alliierten ermöglichte, in Europa Fuß zu fassen.
Nach dem Ende des Vertrags mit der argentinischen Regierung Anfang der 1950er Jahre. Rudel kehrte nach Deutschland zurück, wo er seine erfolgreiche Karriere als Berater und Unternehmer fortsetzte. 1953, auf dem Höhepunkt der ersten Phase des Kalten Krieges, als die öffentliche Meinung gegenüber ehemaligen Nazis toleranter wurde, veröffentlichte er „Trotzdem“ zum ersten Mal in seinem Heimatland. Rudel versuchte auch, als Kandidat der ultrakonservativen DRP für den Bundestag zu kandidieren, unterlag jedoch bei der Wahl. Er nahm aktiv an den jährlichen Treffen der Immelman-Veteranen teil und eröffnete 1965 in Burg-Staufenburg eine Gedenkstätte für die gefallenen SG2-Piloten. Trotz eines Schlaganfalls im Jahr 1970 engagierte sich Rudel weiterhin aktiv im Sport und beteiligte sich an der Organisation der ersten deutschen Meisterschaften für Behindertensportler. Die letzten Jahre seines Lebens verbrachte er in Kufstein, Österreich, und brachte das offizielle Bonn weiterhin mit seinen rechtsextremen politischen Äußerungen in Verlegenheit.
Hans-Ulrich Rudel starb im Dezember 1982 im Alter von 66 Jahren an einer Gehirnblutung in Rosenheim.

Asse von Japan

Nishizawa, Hiroyoshi

Abbildung 21 – Hiroyoshi Nishizawa

Hiroyoshi Nishizawa (27. Januar 1920 – 26. Oktober 1944) war ein japanisches Ass und Pilot der Imperial Naval Air Force während des Zweiten Weltkriegs.
Nishizawa war wohl das beste japanische Ass des gesamten Krieges und hatte bis zu seinem Tod 87 Luftsiege errungen. Diese Statistiken sind nicht sehr genau, da es in der japanischen Luftfahrt üblich war, Statistiken über das Geschwader und nicht über einzelne Piloten zu führen, und auch aufgrund übermäßig strenger Anforderungen an die Buchhaltung. Zeitungen schrieben nach seinem Tod etwa 150 Siege, er erzählte seiner Familie von 147, einige Quellen erwähnen 102, sogar 202 sollen es sein.
Hiroyoshi Nishizawa erlangte nach seinem Tod Berühmtheit, was zu einem großen Teil seinem Kameraden Saburo Sakai zu verdanken war. Beide Piloten gehörten zu den Besten der japanischen Marinefliegerei. Nishizawa wurde am 27. Januar 1920 in der Präfektur Nagano in die Familie eines erfolgreichen Managers geboren. Im Juni 1936 meldete er sich zur Marine. Seine Entscheidung war das Ergebnis einer Werbekampagne, die junge Männer zum Eintritt in die kaiserliche Marine ermutigen sollte. Hiroyoshi hatte einen Traum: Pilot zu werden. Dies gelang ihm, indem er im März 1939 seine Flugausbildung abschloss.
Vor Ausbruch des Pazifikkrieges diente Nishizawa in der Chitose-Luftgruppe, die auf den Marshallinseln stationiert war und mit Claude-Jägern des Typs 96 bewaffnet war. Im Februar 1942 wurde er zur 4. Fliegergruppe versetzt. Nishizawa schoss am 3. Februar 1942 sein erstes Flugzeug mit einer veralteten Claude über Rabaul ab.
Bei der Ankunft der Tainan-Luftgruppe in Rabaul wurde der Pilot in die 2. Staffel aufgenommen. Nishizawa befand sich in einer angenehmen Kampagne von Saburo Sakai. Sakai, Nishizawa und Ota bildeten das berühmte „Brilliant Trio“. Der junge Pilot entwickelte sich schnell zu einem erfahrenen Luftkämpfer. Seinen ersten Sieg errang er als Teil der Luftgruppe Tainan am 1. Mai 1942, als er eine amerikanische Airacobra über Port Moresby abschoss. Am nächsten Tag fielen zwei P40 den Waffen seines Jägers zum Opfer. Die Gegner der Piloten der Tainan Air Group im Mai 1942 waren Piloten der 35. und 36. Staffel der US Air Force.
Der 7. August 1942 war der erfolgreichste Tag in der Karriere von Hiroyoshi Nishizawa. Bei seinem allerersten Zusammenstoß mit amerikanischen Trägerkampfpiloten schossen die Japaner sechs F4F des VF5-Geschwaders ab. Auch Nishizawas Zero wurde beschädigt, dem Piloten gelang jedoch die Rückkehr zu seinem Flugplatz.

Abbildung 22 – A6M2 „Zero“ Modell 21 auf dem Deck des Flugzeugträgers „Shokaku“, der sich auf einen Angriff auf Pearl Harbor vorbereitet

Am 8. November wurde auf der Grundlage der Überreste der Tainan-Luftgruppe die 251. Luftgruppe gegründet.
Am 14. Mai 1943 eskortierten 33 Zero-Jäger 18 Betty-Bomber, die amerikanische Schiffe in der Oro Bay bombardieren wollten. Alle Flugzeuge der 49th Fighter Group der US Air Force, drei P40-Staffeln, machten sich auf den Weg zum Abfang. In der darauf folgenden Schlacht schoss Nishizawa mit Sicherheit eine Warhawk und vermutlich zwei ab und errang dann seinen ersten Sieg über die zweimotorige Lightning. Insgesamt verzeichneten japanische Piloten 15 im Luftkampf abgeschossene Flugzeuge; Tatsächlich verloren die Amerikaner nur ein Flugzeug, den Jäger P38 Lightning des 19. Jagdgeschwaders der US Air Force.
Früher oder später musste Nishizawa in der Luft auf den besten Jäger des Pazifikkrieges treffen, die F4U Corsair. Ein solches Treffen fand am 7. Juni 1943 über Russell statt, als 81 Zeros mit hundert amerikanischen und neuseeländischen Kämpfern kämpften. Vier Korsaren des VMF112-Geschwaders wurden in diesem Gefecht abgeschossen, drei Piloten konnten fliehen. Nishizawa verzeichnete einen Corsair des US Marine Corps und einen P40 der New Zealand Air Force.
Für den Rest des Sommers 1943 flog Nishizawa fast täglich zu Kampfeinsätzen in den Gebieten Rendova und VellaLavella. Amerikanische Piloten der Staffeln VMF121, VMF122, VMF123, VMF124 und VMF221 machten beharrlich und erfolglos Jagd auf den „Teufel des Pazifischen Ozeans“. Für den Erfolg im Kampfeinsatz überreichte der Kommandeur der 11. Luftflotte, Admiral Inichi Kusaka, Hiroyoshi Nishizawa feierlich ein Samuraischwert.
Im September begann die 251. Luftgruppe mit den Vorbereitungen für nächtliche Abfangmaßnahmen und Nishizawa wurde zur 253. Luftgruppe versetzt, die auf dem Flugplatz Tobira in Rabaul stationiert war. Das Ass kämpfte nur einen Monat lang in der neuen Einheit, danach wurde er im Oktober zum Ausbilderdienst nach Japan zurückgerufen. Im November wurde Nishizawa zum Warrant Officer befördert.
Der Veteran der Pazifikschlachten nahm die neue Aufgabe wahr, als wäre er zum Krankenpfleger in einer Kinderkrippe ernannt worden. Nishizawa wollte unbedingt an die Front. Seine zahlreichen Wünsche wurden erfüllt: Der Pilot reiste zur Verfügung des Hauptquartiers der 201. Luftgruppe auf die Philippinen. Die Japaner bereiteten sich darauf vor, die amerikanische Invasion auf den Philippinen abzuwehren.
Als Datum des ersten erfolgreichen Kamikaze-Angriffs gilt der 25. Oktober 1944, als Leutnant Yukio Shiki und vier weitere Piloten amerikanische Flugzeugträger im Golf von Leyte angriffen. Nishizawa hatte einen gewissen Anteil am Erfolg des ersten Selbstmordanschlags: Er begleitete an der Spitze von vier Jägern die Flugzeuge der Kamikaze-Piloten. Nishizawa schoss zwei Patrouillen-Hellcats ab und ermöglichte Shiki damit, seinen letzten Angriff zu starten. Nishizawa selbst bat den Befehl, ihm zu erlauben, ein Kamikaze zu werden. Ein erfahrener Kampfpilot ist zu wertvoll, um bei einem Selbstmordangriff eingesetzt zu werden. Nishizawas Antrag wurde abgelehnt.
Am 26. Oktober flog Nishizawa mit der 1021. Naval Airlift Group von der Insel Kuba nach Mabalacat (Gebiet von Clark Field), um die neue Zero zu empfangen. Auf der Strecke wurde das Flugzeug vermisst, dem Funker gelang es, ein SOS-Signal zu senden. Über die Umstände des Todes des Autos war lange Zeit nichts bekannt.
Die Umstände von Nishizawas Tod wurden erst 1982 klar. Das Transportflugzeug wurde über der Nordspitze der Insel Mindoro von zwei Helkets der VF14-Staffel abgefangen und abgeschossen.
Hiroyoshi Nishizawa wurde posthum der Rang eines Leutnants verliehen. Nach offiziellen Angaben der japanischen Marine hat Nishizawa während seines Dienstes in der 201. Luftgruppe persönlich 36 Flugzeuge abgeschossen und zwei beschädigt. Kurz vor seinem Tod legte der Pilot seinem Kommandeur, Kommodore Harutoshi Okamoto, einen Bericht vor, in dem die Zahl der Siege Nishizawas in Luftschlachten angegeben wurde – 86. In Nachkriegsstudien stieg die Zahl der vom Ass abgeschossenen Flugzeuge auf 103 und sogar 147.

Linkliste

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Der 6. Februar ist der Gedenktag des berühmten Piloten, pensionierten Generalleutnants der Luftfahrt und zweimaligen Helden der Sowjetunion, Vitaly Popkov. Mit seinem einmotorigen Jagdflugzeug La-5FN flog er 475 Einsätze und führte 113 Luftkämpfe durch, darunter einen Rammangriff. Verschiedenen Quellen zufolge hatte Popkov 40 bis 60 Siege: Er gehört zu Recht zu den anerkannten Assen des Großen Vaterländischen Krieges. Übrigens war er der Prototyp für zwei Helden des berühmten Films „Nur alte Männer ziehen in die Schlacht“ – „Maestro“ Titarenko und „Grasshopper“ Alexandrov.

Wir haben Fakten über die sowjetischen Asse gesammelt, die die meisten feindlichen Fahrzeuge abgeschossen haben.

Vitaly Popkov

Als zweimaliger Held der Sowjetunion schoss er persönlich 47 feindliche Flugzeuge und 13 in einer Gruppe ab.

Popkov absolvierte die Flugschule in der „Star“-Klasse: zusammen mit den zukünftigen Assen - Kozhedub, Lavrinenkov, Borovykh, Likholetov. Der junge Mann wurde 1942 an die Front geschickt. Er landete im 5. Guards Fighter Aviation Regiment. Sie sagen, dass Popkov, nachdem er mit dem Transferflugzeug den Flugplatz erreicht hatte, nicht widerstehen konnte und in ein unbekanntes LaGG-3-Flugzeug kletterte, wo er von einem Wachposten entdeckt wurde. Der Kommandant lud den flinken Kerl ein, als seinen Ersatz zu fliegen.

Seinen ersten Sieg errang Popkov im Juni 1942 in der Nähe der Stadt Kholm – er schoss einen Do-217-Bomber mit demselben LaGG-3 ab. Kurz zuvor verstieß er gegen die Flugdisziplin, zeigte sich als rücksichtsloser Fahrer und wurde zum ständigen Küchenoffizier ernannt. An diesem Tag tauchten zwei Do-217 und zwei Me-109, die sie abdeckten, über dem Flugplatz auf. Попков, прямо в фартуке, вскочил в самолет и, с первого же захода, сбил один "Дорнье». Командир полка только и сумел сказать: "Что же ты еще и "Мессеров" не прихватил?". Так молодому летчику вновь открыли дорогу в Himmel.

Popkov erinnerte sich, dass er im August desselben Jahres einen der berühmtesten faschistischen Asse abgeschossen hatte. Es war in der Nähe von Stalingrad. Hermann Graf, das Luftwaffen-Ass, hatte zu diesem Zeitpunkt 212 Luftsiege. Er verbrachte mehrere Jahre in sowjetischen Lagern und kehrte als überzeugter Antifaschist nach Deutschland zurück.

Ivan Kozhedub

Er ist dreimaliger Held der Sowjetunion und hat 64 Siege auf seinem Konto. Er flog mit den Flugzeugen La-5, La-5FN, La-7, Il-2 und MiG-3. Kozhedub führte im März 1943 seinen ersten Luftkampf in einer La-5 durch. Zusammen mit dem Anführer sollte er den Flugplatz bewachen, doch nach dem Start verlor der Pilot das zweite Flugzeug aus den Augen, wurde vom Feind beschädigt und geriet dann auch unter seine eigene Flugabwehrartillerie. Kozhedub hatte Schwierigkeiten, das Flugzeug zu landen, das mehr als 50 Löcher hatte.

Nach einem erfolglosen Gefecht wollte man den Piloten zum Bodendienst versetzen. Er entschloss sich jedoch fest dazu, in den Himmel zurückzukehren: Er flog als Bote, studierte die Erfahrungen des berühmten Kämpfers Pokryshkin, von dem er die Kampfformel übernahm: „Höhe – Geschwindigkeit – Manöver – Feuer“. In seinem ersten Gefecht verlor Kozhedub wertvolle Sekunden, als er das Flugzeug erkannte, das ihn angegriffen hatte, und verbrachte daher viel Zeit damit, sich die Silhouetten der Flugzeuge einzuprägen.

Nachdem er zum stellvertretenden Geschwaderkommandeur ernannt worden war, nahm Kozhedub an Luftschlachten auf der Kursker Ardennenlinie teil. Im Sommer 1943 erhielt er seinen ersten Orden des Roten Schlachtbanners. Bis Februar 1944 überstieg die Zahl der von Kozhedub abgeschossenen Flugzeuge drei Dutzend. Dem Piloten wurde der Titel Held der Sowjetunion verliehen.

Sie sagen, dass Kozhedub seine Flugzeuge sehr liebte und sie für „lebendig“ hielt. Und während des gesamten Krieges verließ er kein einziges Mal sein Auto, selbst als es brannte. Im Mai 1944 erhielt er ein Sonderflugzeug vom Typ La-5 FN. Der Imker der bolschewistischen Landwirtschaftsfarm im Bezirk Budarinsky in der Region Stalingrad, Wassili Viktorowitsch Konew, überwies seine persönlichen Ersparnisse an den Verteidigungsfonds und bat darum, im Namen seines verstorbenen Neffen, Kampfpiloten und Helden der Geschichte, ein Flugzeug daraus zu bauen Sowjetunion, Georgi Konew. Auf einer Seite des Flugzeugs schrieben sie: „Im Namen von Oberstleutnant Konev“, auf der zweiten Seite: „Vom Kollektivbauern Wassili Wiktorowitsch Konew.“ Der Imker bat darum, das Flugzeug dem besten Piloten zu übergeben. Es stellte sich heraus, dass es Kozhedub war.

Im Februar 1945 schoss das Ass einen deutschen Düsenjäger vom Typ Me-262 ab und griff im April das letzte feindliche Flugzeug an. Insgesamt flog Kozhedub 330 Kampfeinsätze und führte 120 Luftschlachten.

Alexander Pokryschkin

Dreimaliger Held der Sowjetunion, der persönlich 59 feindliche Flugzeuge und sechs Flugzeuge in einer Gruppe abschoss. Flog MiG-3, Yak-1, P-39, Airacobra.

Das Genie der Fliegerei erhielt in den ersten Kriegstagen seine Feuertaufe. Anschließend war er stellvertretender Staffelkommandeur des 55. Fliegerregiments. Es kam zu einem Missverständnis: Am 22. Juni 1941 schoss Pokryshkin einen sowjetischen Su-2-Kurzstreckenbomber ab. Das Flugzeug landete mit dem Rumpf auf einem Feld, der Pilot überlebte, der Navigator starb jedoch. Pokryshkin gab später zu, dass er das Flugzeug einfach nicht erkannte: „Suchoi“ tauchte kurz vor dem Krieg in Militäreinheiten auf.

Doch schon am nächsten Tag zeichnete sich der Pilot aus: Bei einem Aufklärungsflug schoss er einen Messerschmitt Bf.109-Jäger ab. Dies war Pokryshkins erster Kampfsieg. Und am 3. Juli wurde er über dem Prut von Flugabwehrartillerie abgeschossen. Zu diesem Zeitpunkt hatte der Pilot mindestens fünf Siege errungen.

Während er im Krankenhaus war, begann Pokryshkin, sich Notizen in einem Notizbuch zu machen, das er mit „Fighter Tactics in Combat“ betitelte. Dort wurde seine Wissenschaft des Gewinnens beschrieben. Viele von Pokryshkins Kampf- und Aufklärungseinsätzen waren einzigartig. So erhielt er im November 1941 bei eingeschränkter Sicht (der Wolkenrand sank auf 30 Meter) Informationen über Panzerdivisionen in der Region Rostow. Am Vorabend der Offensive von 1942 wurde dem Piloten der Lenin-Orden verliehen. Dann war er bereits zweimal abgeschossen worden und hatte 190 Kampfeinsätze hinter sich.

In der Luftschlacht im Kuban im Frühjahr 1943 setzte Pokryshkin erstmals in großem Umfang die Kampfformation „Kuban Whatnot“ ein, die später auf alle Jagdfliegereinheiten verteilt wurde. Der Pilot verfügte über viele originelle Taktiken, um die Schlacht zu gewinnen. Zum Beispiel fand er einen Ausweg aus dem Angriff eines Feindes in einer Kurve mit einem nach unten gerichteten „Fass“ und einem Geschwindigkeitsverlust. Der Feind befand sich dann im Fadenkreuz.

Am Ende des Krieges war Pokryshkin der berühmteste Pilot an der Front. Dann war der Satz weit verbreitet: „Akhtung! Akhtung! Pokryshkin in der Luft!“ Die Deutschen informierten die Piloten tatsächlich über die Flüge des russischen Asses und warnten sie, vorsichtig zu sein und an Höhe zu gewinnen, um kein Risiko einzugehen. Bis Kriegsende war der berühmte Pilot der einzige dreimalige Held der Sowjetunion: Am 19. August 1944 wurde ihm nach 550 Kampfeinsätzen und 53 offiziellen Siegen der dritte „Goldene Stern“ verliehen. Georgi Schukow wurde am 1. Juni dreimal zum Helden und Iwan Kozhedub am 18. August 1945.

Bis zum Ende des Krieges flog Pokryshkin mehr als 650 Kampfeinsätze und nahm an 156 Luftschlachten teil. Inoffiziellen Angaben zufolge hatte das Ass mehr Siege – bis zu hundert.

Nikolay Gulaev

Zweimal Held der Sowjetunion. Er hat persönlich 57 feindliche Flugzeuge und vier Flugzeuge in einer Gruppe abgeschossen. Er flog mit den Flugzeugen Yak-1, Il-2, La-5, La-7, P-39 und Airacobra.

Zu Beginn des Krieges wurde Gulaev zur Luftverteidigung eines der Industriezentren weit entfernt von der Front geschickt. Doch im März 1942 wurde er als einer der zehn besten Piloten zur Verteidigung von Borissoglebsk geschickt. Am 3. August nahm Gulaev an seinem ersten Gefecht teil: Er startete nachts ohne Befehl und schoss einen deutschen Heinkel-Bomber ab. Das Kommando kündigte eine Bestrafung des Piloten an und überreichte ihm umgehend eine Auszeichnung.

Im Februar 1943 wurde Gulaev zum 27. Jagdfliegerregiment geschickt, in dem er in einem Jahr mehr als 50 feindliche Flugzeuge abschoss. Er war äußerst effektiv: Er schoss bis zu fünf Flugzeuge pro Tag ab. Darunter waren die zweimotorigen Bomber 5 He-111 und 4 Ju-88; FW-189-Spotter, Ju-87-Sturzbomber. Andere Frontpiloten hatten in ihrer Bilanz überwiegend Jäger abgeschossen.

Auf der Kursk-Ausbuchtung in der Region Belgorod zeichnete sich Gulaev besonders aus. In seinem ersten Gefecht am 14. Mai 1943 trat der Pilot allein mit drei Ju-87-Bombern ins Gefecht, die von vier Me-109 gedeckt wurden. In geringer Höhe machte Gulaev einen „Rutsch“ und schoss zuerst den führenden Bomber und dann einen weiteren Bomber ab. Der Pilot versuchte, das dritte Flugzeug anzugreifen, doch ihm ging die Munition aus. Und dann beschloss Gulaev, sich für den Widder zu entscheiden. Der linke Flügel der Yak-1, mit der er flog, traf das Flugzeug der Ju-87. Das deutsche Flugzeug zerfiel. Nachdem die Yak-1 die Kontrolle verloren hatte, geriet sie ins Trudeln, aber Gulaev konnte sie ausrichten und landen. Das Kunststück wurde von Infanteristen der 52. Infanteriedivision miterlebt, die einen ihrer Meinung nach verwundeten Piloten auf ihren Armen aus dem Cockpit trugen. Gulaev erhielt jedoch keinen Kratzer. Er sagte dem Regiment nichts – was er tat, wurde einige Stunden später bekannt, nachdem sich die Infanteristen gemeldet hatten. Nachdem sich der Pilot beschwert hatte, dass er „pferdelos“ geblieben sei, bekam er ein neues Flugzeug. Und später wurde ihnen der Orden des Roten Banners verliehen.

Seinen letzten Kampfflug absolvierte Gulaev am 14. August 1944 vom polnischen Flugplatz Turbya. Am Vortag schoss er drei Tage hintereinander ein Flugzeug ab. Im September wurde das Ass zwangsweise zum Studium an die Air Force Academy geschickt. Er war bis 1979 in der Luftfahrt tätig und ging dann in den Ruhestand.

Insgesamt führte Gulaev 250 Kampfeinsätze und 49 Luftschlachten durch. Seine Leistung galt als rekordverdächtig.

Zweimal Held der Sowjetunion, Pilot Nikolai Gulaev. Foto: RIA Novosti www.ria.ru

Übrigens

Sowjetische Fliegerasse machten etwa drei Prozent der Gesamtzahl der Piloten aus. Sie zerstörten ein Drittel der feindlichen Flugzeuge. 27 Piloten wurden zweimal und dreimal mit dem Titel Held der Sowjetunion ausgezeichnet. Während des Krieges errangen sie zwischen 22 und 62 Luftsiege und schossen insgesamt 1.044 Flugzeuge ab.

Piloten – Helden des Großen Vaterländischen Krieges und ihre Heldentaten

Ritter des Himmels

Obwohl der Krieg irgendwo im Mai des fernen Jahres 1945 andauerte, wurden ganze Generationen unseres Landes am Beispiel der Heldentaten der Spitzenpiloten des Großen Vaterländischen Krieges erzogen. Ihre Namen klangen aus den Lippen von Millionen, sie wurden bewundert, viele Jungen ahmten sie nach, sie erregten Angst und Respekt beim Feind. Militärpiloten sind nicht nur Asse, sie sind echte Luftritter.

Popkov Vitaly Ivanovich (05.01.1922 – 02.06.2010)

Der sowjetische Pilot Vitaly Ivanovich Popkov, der Sohn Moskauer Arbeiter, absolvierte im Alter von neunzehn Jahren die Flugschule in Tschuguew und anschließend die Flugschule in Bataisk. Das Jahr 1942 bescherte dem jungen Piloten seinen ersten Triumph und im Alter von 21 Jahren hatte er sich bereits den Stern „Held der UdSSR“ verdient. 325 Einsätze, so oft flog der Pilot das Flugzeug in den Himmel, brachte den Sieg näher und erfüllte Missionen, wobei er 41 Flugzeuge der Luftwaffe zerstörte. Im Kampf gegen die Eindringlinge zeigte er Mut und Furchtlosigkeit und wurde zu den zehn besten Assen der Sowjetunion gezählt. Basierend auf einigen biografischen Ereignissen des Helden wurde der Film „Nur „alte Männer“ ziehen in die Schlacht“ gedreht, in dem der Pilot zum Prototyp der Figur Titarenok wurde, die im Film als „Maestro“ bekannt ist.

Skomorokhov Nikolai Michailowitsch (19.05.1920 – 14.10.1994)

Das Rufzeichen „Skomorokh“ war der Name des jungen Piloten Nikolai Michailowitsch Skomorokhov an der Front. Dieser gewöhnliche Dorfjunge aus dem russischen Outback absolvierte 1942 eine Flugschule in Bataisk. Wegen seiner absoluten Furchtlosigkeit und seines Mutes sowie seines unerträglichen Eifers, sich für einen Freund zu rächen, der in einer Luftschlacht ums Leben kam, war Nikolai Skomorokhov Gegenstand von Legenden über heftigen Hass auf den Feind. Als er auf „freie Jagd“ ging, griff er die Piloten der Luftwaffe wie ein Raubtier an und machte es ihnen unmöglich, unbeschadet vom Schlachtfeld zu springen. „Skomorokh“ löste allein mit seinem Rufzeichen Panik beim Feind aus und er hatte 46 zerstörte feindliche Fahrzeuge auf seinem Konto.

Gulaev Nikolai Dmitrievich (26.02.1918 – 27.09.1985)

„Und es gibt nur einen Krieger im Feld“ – diese Aussage beschreibt genau die Leistung von Nikolai Dmitrievich Gulaev, der 55 feindliche Flugzeuge abschoss. Er war gelernter Mechaniker und begeisterte sich für die Luftfahrt. Er besuchte einen Fliegerclub und machte 1940 seinen Abschluss an der Stalingrader Fliegerschule. Während der Operation in Richtung Kursk-Oryol wurde Gulaev von vier deutschen Flugzeugen gleichzeitig in eine Schlacht eingekesselt. Nachdem Gulaev mehrere geschickte Manövriertechniken bewiesen und Mut bewiesen hatte, schoss er zwei von ihnen ab, verbrauchte dabei seine Munition und riskierte dabei sein Leben, den dritten rammte er. Für diese Leistung wurde Gulaev mit dem Gold Star ausgezeichnet, und ein Jahr später, nachdem er in weniger als 5 Minuten des Gefechts fünf Luftwaffenflugzeuge abgeschossen hatte, wurde der Spitzenpilot erneut Träger der höchsten Auszeichnung.

Pokryschkin Alexander Iwanowitsch (06.03.1913-13.11.1985)

Einer der erfolgreichsten Piloten der Roten Armee, ein Sibirier aus einer einfachen Arbeiterfamilie, Alexander Iwanowitsch Pokryschkin, der die Schule für Flugzeugtechniker und die Katschin-Flugschule mit Auszeichnung abschloss, begann im Juni 1941 zu kämpfen. Er zeichnet ständig alle seine Luftschlachten in einem Tagebuch auf. Der Kampfpilot analysierte den Ausgang jedes Gefechts kompetent und detailliert. Dieser Eifer und der Wunsch, am Himmel zu kämpfen, trugen bald Früchte. Als guter Stratege führte Alexander Iwanowitsch Pokryschkin kompetente taktische Bewegungen in der Luft aus, als ob er eine Schachpartie gewinnen würde. Es war die Teilnahme an schweren Verteidigungskämpfen von 1941 bis 1942, die die Entwicklung verschiedener Luftkampftaktiken beeinflusste. Als der Krieg in der Nähe von Berlin zu Ende ging, hatte Pokryschkin, der zum ersten Dreifachhelden der Geschichte wurde, 59 abgeschossene deutsche Flugzeuge auf seinem Konto.

Rechkalov Grigory Andreevich (09.02.1920 – 20.12.1990)

Ein weiterer berühmter Pilot, der vom ersten Kriegstag an an Kampfeinsätzen teilnahm, 56 Siege erzielte und 450 Kampfeinsätze absolvierte, war Grigory Andreevich Rechkalov. Die von der Militärmedizinischen Kommission am Vorabend des Großen Vaterländischen Krieges entdeckte Farbenblindheit hätte der Teilnahme des künftigen Zweifachen Helden der Sowjetunion an Luftschlachten beinahe ein Ende gesetzt. Dies hinderte den Jagdflieger jedoch nicht daran, in den ersten Kriegstagen drei feindliche Flugzeuge abzuschießen. Trotz längerer Behandlung in Krankenhäusern nach schweren Verwundungen konnte Rechkalov nicht nur seinen Dienst wieder aufnehmen, sondern im Alter von 22 Jahren schoss er in zweiwöchigen Kämpfen am Himmel über Kuban 19 feindliche Fahrzeuge ab. Und im selben Jahr 1943 beherrschte er einen neuen Jägertyp, die Airacobra. Es war die amerikanische Airacobra, die zur Arbeitsmaschine des sowjetischen Asses wurde, mit der er 44 feindliche Flugzeuge abschoss.

Kozhedub Ivan Nikitovich (06.08.1920 – 08.08.1991)

Der erfolgreichste sowjetische Pilot war Ivan Nikitovich Kozhedub, der aus einer Bauernfamilie aus der Region Tschernigow stammte. Bevor er ein erfahrener Pilot wurde, wurde das zukünftige Ass im Fliegerclub Schostka ausgebildet und absolvierte die Flugschule in Chuguev. Kozhedub begann den Krieg im Alter von nur 23 Jahren und errang bald seinen ersten Sieg, und ein paar Monate später wurde dem Piloten der Goldene Stern verliehen. Er deckte erfolgreich Offensivoperationen aus der Luft ab, unter anderem auf der Kursker Ausbuchtung, und feierte den Sieg am Himmel über Berlin. Kozhedub verbesserte regelmäßig seine Pilotenfähigkeiten sowohl in der Luft als auch durch detaillierte Analysen der Flüge am Boden, was ihn zu einem echten kaltblütigen und furchtlosen Militärpiloten machte. Überraschenderweise wurde Kozhedub während des gesamten Krieges nie abgeschossen. Selbst als sein Flugzeug schwer beschädigt war, erreichte der Pilot seinen Flugplatz und rettete das Kampffahrzeug. In der Zeit von 1943 bis 1945 errang Ivan Nikitovich 62 Mal einen Luftsieg mit 330 Einsätzen.

Evstigneev Kirill Alekseevich (02.04.1917 – 29.08.1996)

Besessen vom Himmel und der Luftfahrt – genau das kann man über Kirill Alekseevich Evstigneev sagen. Niemand hätte sich vorstellen können, dass ein Junge aus der Familie eines armen Bauern aus Kemerowo viele Jahre später ein berühmter Ass werden würde. Nach einer Ausbildung zum Gleiswärter an einer Eisenbahnschule und anschließend zum Dreher absolvierte Kirill Evstigneev 1941 die Burma Aviation School. Aufgrund einer schweren Magenerkrankung trat er erst 1943 in den Kampf mit der Luftwaffe ein. Sehr oft musste er beim Steuern eines Flugzeugs höllische Schmerzen ertragen, aber der Wunsch zu fliegen und zu kämpfen war immer stärker. In seinem ersten Gefecht im März 1943 konnte Evstigneev zwei feindliche Fahrzeuge auf einmal zerstören. Er entkam wiederholt aus dem Krankenhaus und kehrte zu seinem Regiment zurück, wofür er von seinen Kollegen den Spitznamen „Flint“ erhielt. Der große Sieg fand Kirill Evstigneev in Ungarn. Er war für 52 zerstörte deutsche Flugzeuge und 283 Kampfeinsätze verantwortlich.

Alle diese legendären Piloten des Großen Vaterländischen Krieges gingen in die Geschichte ein und blieben für immer im Gedächtnis der vielen Millionen Menschen unseres Vaterlandes. Und solange diese Erinnerung lebendig ist, werden sie, genau wie vor vielen Jahren, auch weiterleben und uns vom Himmel aus bedecken.

Video über die legendären Piloten des Großen Vaterländischen Krieges.

Luftwaffen-Asse

Auf Anregung einiger westlicher Autoren, die von einheimischen Compilern sorgfältig übernommen wurden, gelten deutsche Asse als die effektivsten Kampfpiloten des Zweiten Weltkriegs und dementsprechend in der Geschichte, die in Luftschlachten sagenhafte Erfolge erzielten. Nur die Asse des nationalsozialistischen Deutschlands und seiner japanischen Verbündeten werden für den Gewinn von Konten mit mehr als hundert Flugzeugen verantwortlich gemacht. Aber wenn die Japaner nur einen solchen Piloten haben – sie haben mit den Amerikanern gekämpft, dann haben die Deutschen sogar 102 Piloten, die mehr als 100 Luftsiege „gewonnen“ haben. Die meisten deutschen Piloten, mit Ausnahme von vierzehn: Heinrich Baer, ​​​​Hans-Joachim Marseille, Joachim Münchenberg, Walter Oesau, Werner Mölders, Werner Schroer, Kurt Büligen, Hans Hahn, Adolf Galland, Egon Mayer, Joseph Wurmheller und Joseph Priller, sowie die Nachtflieger Hans-Wolfgang Schnaufer und Helmut Lent errangen den Großteil ihrer „Siege“ natürlich an der Ostfront, und zwei von ihnen, Erich Hartmann und Gerhard Barkhorn, verbuchten mehr als 300 Siege.

Die Gesamtzahl der Luftsiege von mehr als 30.000 deutschen Kampfpiloten und ihren Verbündeten wird mathematisch durch das Gesetz der großen Zahlen, genauer gesagt durch die „Gauß-Kurve“, beschrieben. Wenn wir diese Kurve nur auf der Grundlage der Ergebnisse der ersten hundert besten deutschen Jäger (die Verbündeten Deutschlands werden dort nicht mehr berücksichtigt) mit einer bekannten Gesamtzahl an Piloten konstruieren, dann wird die Zahl der von ihnen erklärten Siege 300-350 überschreiten Tausend, was vier- bis fünfmal mehr ist als die Zahl der von den Deutschen selbst erklärten Siege, - 70.000 Abschüsse, und katastrophal (bis zum Verlust jeglicher Objektivität) übertrifft die Schätzung nüchterner, politisch unengagierter Historiker - 51.000 Abschüsse in Luftschlachten gefallen, davon 32.000 an der Ostfront. Somit liegt der Zuverlässigkeitskoeffizient der Siege deutscher Asse im Bereich von 0,15 bis 0,2.

Die Siegesordnung für deutsche Asse wurde von der politischen Führung des nationalsozialistischen Deutschlands diktiert, mit dem Zusammenbruch der Wehrmacht verschärft, bedurfte keiner formellen Bestätigung und tolerierte die in der Roten Armee verabschiedeten Revisionen nicht. Die ganze „Genauigkeit“ und „Objektivität“ der deutschen Siegesansprüche, die in den Werken einiger „Forscher“ so beharrlich erwähnt werden, seltsamerweise auf dem Territorium Russlands erhoben und aktiv veröffentlicht werden, läuft tatsächlich darauf hinaus, die langen Kolumnen auszufüllen und geschmackvoll gestaltete Standardfragebögen, und die Schrift, wenn auch kalligraphisch, wenn auch in gotischer Schriftart, hat in keiner Weise etwas mit Luftsiegen zu tun.

Luftwaffen-Asse mit über 100 verzeichneten Luftsiegen

Erich HARTMAN (Erich Alfred Bubi Hartmann) – das erste Luftwaffen-Ass im Zweiten Weltkrieg, 352 Luftsiege, Oberst, Deutschland.

Erich Hartmann wurde am 19. April 1922 in Weissach bei Württenberg geboren. Sein Vater ist Alfred Erich Hartmann, seine Mutter ist Elisabeth Wilhelmina Machtholf. Seine Kindheit verbrachte er mit seinem jüngeren Bruder in China, wo sein Vater unter der Schirmherrschaft seines Cousins, des deutschen Konsuls in Shanghai, als Arzt arbeitete. Aus Angst vor den revolutionären Ereignissen in China kehrten die Hartmans 1929 in ihre Heimat zurück.

Seit 1936 flog E. Hartman in einem Luftfahrtclub unter der Anleitung seiner Mutter, einer Sportlerpilotin, Segelflugzeuge. Im Alter von 14 Jahren erhielt er sein Segelfliegerdiplom. Seit seinem 16. Lebensjahr steuerte er Flugzeuge. Seit 1940 absolvierte er eine Ausbildung beim 10. Luftwaffenlehrregiment in Neukurn bei Königsberg, anschließend an der 2. Flugschule im Berliner Vorort Gatow.

Nach erfolgreichem Abschluss der Flugschule wurde Hartman nach Zerbst geschickt – zur 2. Fighter Aviation School. Im November 1941 flog Hartmann zum ersten Mal mit der 109 Messerschmitt, dem Jagdflugzeug, mit dem er seine herausragende Fliegerkarriere abschloss.

E. Hartman begann im August 1942 mit der Kampfarbeit als Teil des 52. Jagdgeschwaders, das im Kaukasus kämpfte.

Hartman hatte Glück. Das 52. war das beste deutsche Geschwader an der Ostfront. Darin kämpften die besten deutschen Piloten – Hrabak und von Bonin, Graf und Krupinski, Barkhorn und Rall …

Erich Hartmann war ein durchschnittlich großer Mann mit sattem blonden Haar und strahlend blauen Augen. Sein Charakter – fröhlich und fraglos, mit einem guten Sinn für Humor, offensichtlichen Flugkünsten, der höchsten Kunst des Luftschießens, Ausdauer, persönlichem Mut und Adel – beeindruckte seine neuen Kameraden.

Am 14. Oktober 1942 unternahm Hartman seinen ersten Kampfeinsatz in der Gegend von Grosny. Während dieses Fluges machte Hartman fast alle Fehler, die ein junger Kampfpilot machen kann: Er löste sich von seinem Flügelmann und konnte seine Befehle nicht ausführen, eröffnete das Feuer auf seine Flugzeuge, geriet in die Feuerzone, verlor die Orientierung und landete „auf dem Bauch“ 30 km von Ihrem Flugplatz entfernt.

Der 20-jährige Hartman erzielte seinen ersten Sieg am 5. November 1942, als er eine einsitzige Il-2 abschoss. Während des Angriffs des sowjetischen Angriffsflugzeugs wurde Hartmans Jäger schwer beschädigt, aber dem Piloten gelang es erneut, das beschädigte Flugzeug auf seinem „Bauch“ in der Steppe zu landen. Das Flugzeug konnte nicht restauriert werden und wurde abgeschrieben. Hartman selbst erkrankte sofort „an Fieber“ und wurde ins Krankenhaus eingeliefert.

Hartmans nächster Sieg wurde erst am 27. Januar 1943 verzeichnet. Der Sieg wurde über die MiG-1 verbucht. Es waren kaum die MiG-1, die vor dem Krieg in einer Kleinserie von 77 Fahrzeugen produziert und an die Truppen ausgeliefert wurden, aber in deutschen Dokumenten gibt es viele solcher „Überbelichtungen“. Hartman fliegt Wingman mit Dammers, Grislavski und Zwerneman. Von jedem dieser starken Piloten nimmt er etwas Neues mit, was sein taktisches und fliegerisches Potenzial erweitert. Auf Wunsch von Sergeant Major Rossmann wird Hartman zum Flügelmann von V. Krupinski, einem herausragenden Luftwaffen-Ass (197 „Siege“, Platz 15), der sich, wie es vielen schien, durch Unmäßigkeit und Sturheit auszeichnete.

Es war Krupinski, der Hartman Bubi den Spitznamen gab, auf Englisch „Baby“ – Baby, ein Spitzname, der ihm für immer in Erinnerung blieb.

Hartmann absolvierte im Laufe seiner Karriere 1.425 Einsätze und nahm an 800 Rabarbars teil. Zu seinen 352 Siegen gehörten viele Missionen mit mehreren Abschüssen feindlicher Flugzeuge an einem Tag, sein bester Erfolg waren sechs abgeschossene sowjetische Flugzeuge am 24. August 1944. Dazu gehörten drei Pe-2, zwei Yaks und eine Airacobra. Derselbe Tag erwies sich als sein bester Tag mit elf Siegen in zwei Kampfeinsätzen. Beim zweiten Einsatz schoss er als erster Mensch in der Geschichte 300 Flugzeuge in Luftkämpfen ab.

Hartman kämpfte in der Luft nicht nur gegen sowjetische Flugzeuge. Am Himmel über Rumänien traf er am Steuer seiner Bf 109 auch amerikanische Piloten. Hartman hat mehrere Tage auf seinem Konto, an denen er mehrere Siege gleichzeitig meldete: am 7. Juli - etwa 7 Abschüsse (2 Il-2 und 5 La-5), am 1., 4. und 5. August - etwa 5 und am 7. August - wieder etwa 7 auf einmal (2 Pe-2, 2 La-5, 3 Yak-1). 30. Januar 1944 – etwa 6 abgeschossen; 1. Februar - ca. 5. Februar; 2. März - unmittelbar nach 10; 5. Mai gegen 6; 7. Mai gegen 6; 1. Juni gegen 6; 4. Juni – ca. 7. Juni Yak-9; 5. Juni gegen 6; 6. - ca. 5. Juni; 24. Juni – etwa 5 Mustangs; Am 28. August „schoss“ er elf Airacobras an einem Tag ab (Hartmans Tagesrekord); 27. - 5. Oktober; 22. – 6. November; 23. - 5. November; 4. April 1945 – erneut 5 Siege.

Nach einem Dutzend „Siegen“, die am 2. März 1944 „gewonnen“ wurden, wurden E. Hartmann und mit ihm Oberleutnant W. Krupinski, Hauptmann J. Wiese und G. Barkhorn zum Führer nach Berghof gerufen, um Auszeichnungen zu überreichen. Leutnant E. Hartman, der zu diesem Zeitpunkt 202 „abgeschossene“ sowjetische Flugzeuge verzeichnet hatte, wurde mit dem Eichenlaub des Ritterkreuzes ausgezeichnet.

Hartman selbst wurde mehr als zehnmal abgeschossen. Im Grunde sah er „den Wracks sowjetischer Flugzeuge gegenüber, die er abgeschossen hatte“ (eine beliebte Interpretation seiner eigenen Verluste bei der Luftwaffe). Am 20. August wurde er beim „Überfliegen der brennenden Il-2“ erneut abgeschossen, machte eine weitere Notlandung im Gebiet des Donez und fiel in die Hände von „Asiaten“ – sowjetischen Soldaten. Indem er geschickt eine Verletzung vortäuschte und die Wachsamkeit unvorsichtiger Soldaten einlullte, floh Hartman, indem er von der Ladefläche des Sattelschleppers sprang, der ihn transportierte, und kehrte noch am selben Tag zu seinen eigenen Leuten zurück.

Als Symbol für die erzwungene Trennung von seiner geliebten Ursula malte Petch Hartman ein von einem Pfeil durchbohrtes blutendes Herz auf sein Flugzeug und schrieb unter dem Cockpit einen „indischen“ Schrei ein: „Karaya“.

Leser deutscher Zeitungen kannten ihn als „Schwarzen Teufel der Ukraine“ (der Spitzname wurde von den Deutschen selbst erfunden) und lasen mit Vergnügen oder Ärger (vor dem Hintergrund des Rückzugs der deutschen Armee) über die immer neuen Heldentaten dieses Teufels „beförderter“ Pilot.

Insgesamt verzeichnete Hartman 1404 Einsätze, 825 Luftschlachten und 352 Siege, davon 345 sowjetische Flugzeuge: 280 Jäger, 15 Il-2, 10 zweimotorige Bomber, der Rest waren U-2 und R-5.

Hartman wurde dreimal leicht verwundet. Als Kommandeur des 1. Geschwaders des 52. Jagdgeschwaders, das auf einem kleinen Flugplatz in der Nähe von Strakovnice in der Tschechoslowakei stationiert war, wusste Hartman am Ende des Krieges (er sah die vorrückenden sowjetischen Einheiten in den Himmel steigen), dass es sich um die Rote Armee handelte kurz davor, diesen Flugplatz zu erobern. Er befahl die Zerstörung der verbliebenen Flugzeuge und machte sich mit seinem gesamten Personal auf den Weg nach Westen, um sich der US-Armee zu ergeben. Doch zu diesem Zeitpunkt gab es eine Vereinbarung zwischen den Alliierten, wonach alle Deutschen, die die Russen verließen, bei nächster Gelegenheit zurücküberstellt werden sollten.

Im Mai 1945 wurde Major Hartman den sowjetischen Besatzungsbehörden übergeben. Im Prozess beharrte Hartmann mit nachdrücklichem Respekt auf seinen 352 Siegen und erinnerte sich trotzig an seine Kameraden und den Führer. Der Verlauf dieses Prozesses wurde Stalin mitgeteilt, der mit satirischer Verachtung über den deutschen Piloten sprach. Hartmans selbstbewusste Haltung verärgerte natürlich die sowjetischen Richter (es war das Jahr 1945) und er wurde zu 25 Jahren Lagerhaft verurteilt. Das Urteil nach den Gesetzen der sowjetischen Justiz wurde umgewandelt und Hartman zu zehneinhalb Jahren Gefängnis verurteilt. Er wurde 1955 freigelassen.

Als er zu seiner Frau in die Bundesrepublik Deutschland zurückkehrte, widmete er sich umgehend wieder der Luftfahrt. Er absolvierte erfolgreich und schnell eine Ausbildung in Düsenflugzeugen, diesmal waren seine Lehrer Amerikaner. Hartman flog die F-86 Sabre Jets und den F-104 Starfighter. Das letzte Flugzeug im aktiven Einsatz in Deutschland erwies sich als äußerst erfolglos und brachte in Friedenszeiten 115 deutschen Piloten den Tod! Hartmann äußerte sich missbilligend und harsch über diesen Düsenjäger (was völlig fair war), verhinderte seine Übernahme durch Deutschland und störte seine Beziehungen sowohl zur Führung der Bundes-Luftwaffe als auch zu hochrangigen amerikanischen Militärbeamten. 1970 wurde er im Rang eines Oberst in die Reserve versetzt.

Nach seiner Versetzung in die Reserve arbeitete er als Fluglehrer in Hangelaer bei Bonn und trat in der Kunstflugstaffel „Dolfo“ von Adolf Galland auf. 1980 erkrankte er schwer und musste sich von der Luftfahrt trennen.

Es ist interessant, dass der Oberbefehlshaber der sowjetischen und dann der russischen Luftwaffe, Armeegeneral P. S. Deinekin, die Erwärmung der internationalen Beziehungen Ende der 80er und Anfang der 90er Jahre nutzte und mehrmals beharrlich seinen Wunsch zum Ausdruck brachte, sich mit Hartman zu treffen , fand jedoch kein gegenseitiges Verständnis mit den deutschen Militärbeamten.

Oberst Hartmann wurde mit dem Ritterkreuz mit Eichenlaub, Schwertern und Brillanten, dem Eisernen Kreuz 1. und 2. Klasse sowie dem Deutschen Kreuz in Gold ausgezeichnet.

Gerhard Gerd Barkhorn, zweites Luftwaffen-Ass (Deutschland) – 301 Luftsiege.

Gerhard Barkhorn wurde am 20. März 1919 in Königsberg, Ostpreußen, geboren. 1937 wurde Barkhorn als Fanenjunker (Offizieranwärter) in die Luftwaffe aufgenommen und begann im März 1938 seine Flugausbildung. Nach Abschluss seiner Flugausbildung wurde er zum Leutnant ausgewählt und Anfang 1940 in das 2. Jagdgeschwader „Richthofen“ aufgenommen, das für seine alten Kampftraditionen aus den Schlachten des Ersten Weltkriegs bekannt ist.

Gerhard Barkhorns Kampfdebüt in der Luftschlacht um England war erfolglos. Er schoss kein einziges feindliches Flugzeug ab, ließ aber selbst zweimal ein brennendes Auto mit einem Fallschirm zurück und einmal direkt über dem Ärmelkanal. Erst während des 120. Fluges (!), der am 2. Juli 1941 stattfand, gelang es Barkhorn, seinen Siegesbericht zu veröffentlichen. Doch danach erlangten seine Erfolge eine beneidenswerte Stabilität. Der hundertste Sieg errang er am 19. Dezember 1942. Am selben Tag schoss Barkhorn 6 Flugzeuge ab und am 20. Juli 1942 - 5. Zuvor, am 22. Juni 1942, schoss er auch 5 Flugzeuge ab. Dann ließ die Leistung des Piloten leicht nach – und er erreichte erst am 30. November 1943 die Zweihundertstelmarke.

So kommentiert Barkhorn die Aktionen des Feindes:

„Einige russische Piloten schauten sich nicht einmal um und blickten selten zurück.

Ich habe viele abgeschossen, die nicht einmal wussten, dass ich dort war. Nur wenige von ihnen waren den europäischen Piloten gewachsen, der Rest verfügte nicht über die nötige Flexibilität im Luftkampf.“

Obwohl dies nicht ausdrücklich erwähnt wird, können wir aus dem, was wir gelesen haben, schließen, dass Barkhorn ein Meister der Überraschungsangriffe war. Er bevorzugte Sturzangriffe aus Richtung der Sonne oder näherte sich von unten hinter dem Heck des feindlichen Flugzeugs. Gleichzeitig scheute er sich nicht vor klassischen Kurvenkämpfen, vor allem als er seine geliebte Me-109F steuerte, selbst die Version, die nur mit einer 15-mm-Kanone ausgestattet war. Aber nicht alle Russen erlagen dem deutschen Ass so leicht: „Einmal im Jahr 1943 habe ich einen vierzigminütigen Kampf mit einem hartnäckigen russischen Piloten überstanden und konnte keine Ergebnisse erzielen. Ich war so nass vor Schweiß, als wäre ich gerade aus der Dusche gestiegen. Ich frage mich, ob es für ihn genauso schwierig war wie für mich. Der Russe flog eine LaGG-3 und wir beide führten alle erdenklichen und unvorstellbaren Kunstflugmanöver in der Luft durch. Ich konnte ihn nicht erreichen, und er konnte mich nicht erreichen. Dieser Pilot gehörte zu einem der Garde-Luftregimenter, in denen die besten sowjetischen Fliegerasse versammelt waren.“

Es sei darauf hingewiesen, dass ein 40-minütiger Einzel-Luftkampf fast ein Rekord war. Normalerweise befanden sich andere Jäger in der Nähe, die zum Eingreifen bereit waren, oder in den seltenen Fällen, in denen sich tatsächlich zwei feindliche Flugzeuge am Himmel trafen, hatte einer von ihnen normalerweise bereits einen Positionsvorteil. In der oben beschriebenen Schlacht kämpften beide Piloten und vermieden für sich ungünstige Positionen. Barkhorn war vor feindlichen Aktionen vorsichtig (vielleicht hatte seine Erfahrung im Kampf mit RAF-Jägern hier einen starken Einfluss), und die Gründe dafür waren folgende: Erstens errang er seine vielen Siege, indem er mehr Einsätze flog als viele andere Experten; Zweitens wurde sein Flugzeug bei 1.104 Kampfeinsätzen mit 2.000 Flugstunden neunmal abgeschossen.

Am 31. Mai 1944 kehrte Barkhorn nach Abschluss eines Kampfeinsatzes mit 273 Luftsiegen auf seinen Flugplatz zurück. Während dieses Fluges wurde er von einer sowjetischen Airacobra angegriffen, abgeschossen und am rechten Bein verletzt. Anscheinend war der Pilot, der Barkhorn abschoss, der herausragende sowjetische Spitzenkapitän F. F. Arkhipenko (30 Einzel- und 14 Gruppensiege), der spätere Held der Sowjetunion, dem an diesem Tag der Sieg über die Me-109 in seinem vierten Kampfeinsatz zugeschrieben wurde . Barkhorn, der an diesem Tag seinen sechsten Einsatz machte, konnte fliehen, war aber vier lange Monate lang außer Gefecht. Nach seiner Rückkehr zum Dienst beim JG 52 steigerte er seine persönlichen Siege auf 301 und wurde dann an die Westfront versetzt und zum Kommandeur des JG 6 Horst Wessel ernannt. Seitdem hatte er keine Erfolge mehr in Luftkämpfen. Barkhorn wurde bald in Gallands Kampfgruppe JV 44 aufgenommen und lernte das Fliegen von Me-262-Jets. Doch bereits beim zweiten Kampfeinsatz wurde das Flugzeug getroffen, verlor den Schub und Barkhorn wurde bei einer Notlandung schwer verletzt.

Insgesamt flog Major G. Barkhorn im Zweiten Weltkrieg 1.104 Kampfeinsätze.

Einige Forscher stellen fest, dass Barkhorn 5 cm größer als Hartmann (ca. 177 cm groß) und 7–10 kg schwerer war.

Er nannte seine Lieblingsmaschine die Me-109 G-1 mit der leichtesten Bewaffnung: zwei MG-17 (7,92 mm) und ein MG-151 (15 mm), wobei er die Leichtigkeit und damit die Manövrierfähigkeit seines Fahrzeugs vorzog Kraft seiner Waffen.

Nach dem Krieg flog Deutschlands Nummer 2 wieder mit der neuen westdeutschen Luftwaffe. Mitte der 60er Jahre, als er ein vertikal startendes und landendes Flugzeug testete, „stürzte“ er mit seinem Kestrel ab und stürzte ab. Als der verwundete Barkhorn trotz seiner schweren Verletzungen langsam und mühsam aus dem Autowrack gezogen wurde, verlor er seinen Humor nicht und murmelte mit Nachdruck: „Dreihundertzwei ...“

1975 ging G. Barkhorn im Rang eines Generalmajors in den Ruhestand.

Im Winter, am 6. Januar 1983, wurden Gerhard Barkhorn und seine Frau bei einem Schneesturm in der Nähe von Köln in einen schweren Autounfall verwickelt. Seine Frau starb sofort und er selbst starb zwei Tage später – am 8. Januar 1983 – im Krankenhaus.

Er wurde auf dem Soldatenfriedhof Dürnbach im oberbayerischen Tegernsee beigesetzt.

Luftwaffenmajor G. Barkhorn wurde mit dem Ritterkreuz mit Eichenlaub und Schwertern, dem Eisernen Kreuz 1. und 2. Klasse sowie dem Deutschen Kreuz in Gold ausgezeichnet.

Gunter Rall – drittes Luftwaffen-Ass, 275 Luftsiege.

Das dritte Luftwaffen-Ass gemessen an der Anzahl der gezählten Siege ist Gunther Rall – 275 feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen.

Rall kämpfte 1939–1940 gegen Frankreich und England, dann 1941 in Rumänien, Griechenland und Kreta. Von 1941 bis 1944 kämpfte er an der Ostfront. 1944 kehrte er in den Himmel über Deutschland zurück und kämpfte gegen die Flugzeuge der Westalliierten. Seine ganze reiche Kampferfahrung sammelte er durch mehr als 800 „Rabarbars“ (Luftschlachten), die auf der Me-109 verschiedener Modifikationen durchgeführt wurden – von Bf 109 B-2 bis Bf 109 G-14. Rall wurde dreimal schwer verwundet und achtmal abgeschossen. Am 28. November 1941 wurde sein Flugzeug in einem heftigen Luftkampf so schwer beschädigt, dass das Auto bei einer Notlandung einfach auseinanderfiel und Rall sich an drei Stellen das Rückgrat brach. Es gab keine Hoffnung mehr auf eine Rückkehr zum Dienst. Doch nach einer zehnmonatigen Behandlung im Krankenhaus, wo er seine zukünftige Frau kennenlernte, wurde er endlich wieder gesund und für flugfähig erklärt. Ende Juli 1942 flog Rall erneut mit seinem Flugzeug und erzielte am 15. August seinen 50. Sieg über Kuban. Am 22. September 1942 feierte er seinen 100. Sieg. Anschließend kämpfte Rall um den Kuban, um die Kursker Ausbuchtung, um den Dnjepr und Saporoschje. Im März 1944 übertraf er die Leistung von V. Novotny, verbuchte 255 Luftsiege und führte die Liste der Luftwaffen-Asse bis zum 20. August 1944 an. Am 16. April 1944 errang Rall seinen letzten, 273. Sieg an der Ostfront.

Als bestes deutsches Ass seiner Zeit wurde er von Göring zum Kommandeur der II. Klasse ernannt. / JG 11, das Teil der Reichsluftverteidigung war und mit der neuen Modifikation „109“ – G-5 – bewaffnet war. Als Rall 1944 Berlin vor britischen und amerikanischen Angriffen verteidigte, geriet er mehr als einmal in Konflikt mit Flugzeugen der US-Luftwaffe. Eines Tages hielten die Thunderbolts sein Flugzeug fest über der Hauptstadt des Dritten Reiches fest, wodurch seine Kontrolle beeinträchtigt wurde, und eine der Salven, die in das Cockpit abgefeuert wurden, schnitt ihm den Daumen seiner rechten Hand ab. Rall war völlig geschockt, kehrte jedoch einige Wochen später zum Dienst zurück. Im Dezember 1944 leitete er die Ausbildungsschule für Jagdfliegerkommandeure der Luftwaffe. Im Januar 1945 wurde Major G. Rall zum Kommandeur der 300. Jagdgruppe (JG 300) ernannt, die mit der FV-190D bewaffnet war, aber er errang keine weiteren Siege. Ein Sieg über das Reich war kaum vorstellbar – abgeschossene Flugzeuge fielen über deutschem Territorium und erhielten erst dann eine Bestätigung. Es ist überhaupt nicht wie in der Don- oder Kuban-Steppe, wo ein Siegesbericht, eine Bestätigung eines Flügelmanns und eine Erklärung auf mehreren gedruckten Formularen ausreichten.

Während seiner Kampfkarriere flog Major Rall 621 Kampfeinsätze und verzeichnete 275 „abgeschossene“ Flugzeuge, von denen nur drei über dem Reich abgeschossen wurden.

Nach dem Krieg, als die neue deutsche Armee, die Bundeswehr, geschaffen wurde, trat G. Rall, der sich nichts anderes als einen Militärpiloten verstand, in die Bundes-Luftwaffe ein. Hier kehrte er sofort zur Flugarbeit zurück und beherrschte den F-84 Thunderjet und mehrere Modifikationen des F-86 Sabre. Die Fähigkeiten von Major und dann Oberstleutnant Rall wurden von amerikanischen Militärexperten sehr geschätzt. Ende der 50er Jahre wurde er zum Art.-Nr. der Bundes-Luftwaffe ernannt. ein Inspektor, der die Umschulung deutscher Piloten für den neuen Überschalljäger F-104 Starfighter überwacht. Die Umschulung wurde erfolgreich abgeschlossen. Im September 1966 wurde G. Rall zum Brigadegeneral und ein Jahr später zum Generalmajor ernannt. Rall leitete damals die Jagdfliegerabteilung der Bundes-Luftwaffe. Ende der 1980er Jahre wurde Generalleutnant Rall als Generalinspekteur aus der Bundes-Luftwaffe entlassen.

G. Rall kam mehrmals nach Russland und kommunizierte mit sowjetischen Assen. Auf den Helden der Sowjetunion, Generalmajor der Luftfahrt G. A. Baevsky, der gut Deutsch konnte und auf der Flugzeugausstellung in Kubinka mit Rall kommunizierte, hinterließ diese Kommunikation einen positiven Eindruck. Georgy Arturovich empfand Ralls persönliche Position als recht bescheiden, auch was sein dreistelliges Konto anbelangte, und als Gesprächspartner war er ein interessanter Mensch, der die Anliegen und Bedürfnisse von Piloten und Luftfahrt sehr gut verstand.

Günther Rall starb am 4. Oktober 2009. Generalleutnant G. Rall wurde mit dem Ritterkreuz mit Eichenlaub und Schwertern, dem Eisernen Kreuz 1. und 2. Klasse, dem Deutschen Kreuz in Gold ausgezeichnet; Großes Bundeskreuz der Würdigen mit Stern (Kreuz des VI. Grades aus dem VIII. Grad); Orden der Legion of Worth (USA).

Adolf GALLAND – hervorragender Organisator der Luftwaffe, verzeichnete 104 Siege an der Westfront, Generalleutnant.

Er war in seinen raffinierten Gewohnheiten und Handlungen sanft bürgerlich, ein vielseitiger und mutiger Mann, ein außergewöhnlich begabter Pilot und Taktiker, genoss die Gunst der politischen Führer und die höchste Autorität unter den deutschen Piloten, die in der Geschichte der Weltkriege deutliche Spuren hinterließen des 20. Jahrhunderts.

Adolf Galland wurde am 19. März 1912 in der Stadt Westerholt (heute auf dem Gebiet von Duisburg) in der Familie eines Managers geboren. Galland hatte wie Marseille französische Wurzeln: Seine Hugenotten-Vorfahren flohen im 18. Jahrhundert aus Frankreich und ließen sich auf dem Anwesen des Grafen von Westerholt nieder. Galland war der zweitälteste seiner vier Brüder. Die Erziehung in der Familie basierte auf strengen religiösen Grundsätzen, während die Strenge des Vaters die Mutter deutlich milderte. Schon in jungen Jahren wurde Adolf zum Jäger und fing seine erste Trophäe – einen Hasen – im Alter von 6 Jahren. Eine frühe Leidenschaft für die Jagd und Jagderfolge sind auch charakteristisch für einige andere herausragende Kampfpiloten, insbesondere A. V. Vorozheikin und E. G. Pepelyaev, die in der Jagd nicht nur Unterhaltung, sondern auch eine erhebliche Hilfe für ihre magere Ernährung fanden. Natürlich wirkten sich die erworbenen Jagdfähigkeiten – die Fähigkeit, sich zu verstecken, genau zu schießen, der Spur zu folgen – positiv auf die Charakterbildung und Taktik zukünftiger Asse aus.

Neben der Jagd interessierte sich der energiegeladene junge Galland aktiv für Technologie. Dieses Interesse führte ihn 1927 an die Segelflugschule Gelsenkirchen. Der Abschluss der Segelflugschule und der Erwerb der Fähigkeit zu fliegen, Luftströmungen zu finden und auszuwählen, waren für den zukünftigen Piloten sehr nützlich. Nach dem Abitur trat Adolf Galland 1932 in die Deutsche Lufttransportschule in Braunschweig ein, die er 1933 abschloss. Bald nach seinem Schulabschluss erhielt Galland eine in Deutschland damals geheime Einladung zu Kurzzeitkursen für Militärpiloten. Nach Abschluss der Kurse wurde Galland für ein Praktikum nach Italien geschickt. Seit Herbst 1934 flog Galland als Copilot auf dem Passagierflugzeug Junkers G-24. Im Februar 1934 wurde Galland zur Wehrmacht eingezogen, im Oktober erhielt er den Rang eines Leutnants und wurde zum Ausbilderdienst nach Schleichsheim geschickt. Als am 1. März 1935 die Gründung der Luftwaffe bekannt gegeben wurde, wurde Galland in die 2. Gruppe des 1. Jagdgeschwaders versetzt. Er verfügte über einen hervorragenden Vestibularapparat und einwandfreie vasomotorische Fähigkeiten und entwickelte sich schnell zu einem hervorragenden Kunstflugpiloten. In diesen Jahren erlitt er mehrere Unfälle, die ihn fast das Leben kosteten. Nur außergewöhnliche Beharrlichkeit und manchmal List ermöglichten es Galland, in der Luftfahrt zu bleiben.

1937 wurde er nach Spanien geschickt, wo er 187 Angriffsmissionen in einem Xe-51B-Doppeldecker flog. Er hatte keine Luftsiege. Für Schlachten in Spanien wurde er mit dem Deutschen Spanischen Kreuz in Gold mit Schwertern und Diamanten ausgezeichnet.

Im November 1938, nach seiner Rückkehr aus Spanien, wurde Galland Kommandeur des JG433, das mit der Me-109 umgerüstet wurde. Vor Ausbruch der Feindseligkeiten in Polen wurde er jedoch zu einer anderen Gruppe geschickt, die mit XSh-123-Doppeldeckern bewaffnet war. In Polen flog Galland 87 Kampfeinsätze und erhielt den Rang eines Kapitäns.

Am 12. Mai 1940 errang Kapitän Galland seine ersten Siege, indem er auf der Me-109 drei britische Hurricanes gleichzeitig abschoss. Bis zum 6. Juni 1940, als er zum Kommandeur der 3. Gruppe des 26. Jagdgeschwaders (III./JG 26) ernannt wurde, hatte Galland 12 Siege auf seinem Konto. Am 22. Mai schoss er die erste Spitfire ab. Am 17. August 1940 wurde Major Galland bei einem Treffen auf Görings Anwesen Karinhalle zum Kommandeur des 26. Geschwaders ernannt. Am 7. September 1940 nahm er an einem massiven Luftangriff der Luftwaffe auf London teil, bei dem 648 Jäger 625 Bomber abdeckten. Für die Me-109 war dies ein Flug fast bis zur maximalen Reichweite; mehr als zwei Dutzend Messerschmitts gingen auf dem Rückweg über Calais der Treibstoff aus und ihre Flugzeuge fielen ins Wasser. Auch Galland hatte Probleme mit dem Treibstoff, doch sein Auto wurde durch die Geschicklichkeit des darin sitzenden Segelfliegers gerettet, der die französische Küste erreichte.

Am 25. September 1940 wurde Galland nach Berlin gerufen, wo Hitler ihm das dritte Eichenlaub zum Ritterkreuz überhaupt überreichte. Galland forderte den Führer in seinen Worten auf, „die Würde der britischen Piloten nicht herabzusetzen“. Hitler stimmte ihm unerwarteterweise sofort zu und sagte, er bedauere, dass England und Deutschland nicht als Verbündete zusammengearbeitet hätten. Galland fiel in die Hände deutscher Journalisten und wurde schnell zu einer der meistgeförderten Persönlichkeiten Deutschlands.

Adolf Galland war ein begeisterter Zigarrenraucher und konsumierte täglich bis zu zwanzig Zigarren. Sogar Mickey Mouse, die ausnahmslos die Seiten all seiner Kampffahrzeuge zierte, wurde ausnahmslos mit einer Zigarre im Mund dargestellt. Im Cockpit seines Jägers befanden sich ein Feuerzeug und ein Zigarrenhalter.

Am Abend des 30. Oktober verbuchte Galland seinen 50. Sieg, nachdem er die Zerstörung zweier Spitfires verkündet hatte. Am 17. November belegte Galland nach dem Abschuss von drei Hurricanes über Calais mit 56 Luftsiegen den ersten Platz unter den Luftwaffen-Assen. Nach seinem 50. Sieg wurde Galland zum Oberstleutnant befördert. Als kreativer Mann schlug er mehrere taktische Innovationen vor, die später von den meisten Armeen der Welt übernommen wurden. Daher hielt er trotz der Proteste der „Bomber“ eine kostenlose „Jagd“ entlang ihrer Flugroute für die erfolgreichste Möglichkeit, Bomber zu eskortieren. Eine weitere seiner Innovationen war der Einsatz einer Hauptquartier-Lufteinheit, die aus einem Kommandanten und den erfahrensten Piloten bestand.

Nach dem 19. Mai 1941, als Hess nach England flog, hörten die Angriffe auf die Insel praktisch auf.

Am 21. Juni 1941, einen Tag vor dem Angriff auf die Sowjetunion, wurde Gallands Messerschmitt, die auf die abgeschossene Spitfire gestarrt hatte, bei einem Frontalangriff von oben von einer anderen Spitfire abgeschossen. Galland wurde an der Seite und am Arm verletzt. Mit Mühe gelang es ihm, die verklemmte Kappe zu öffnen, den Fallschirm vom Antennenpfosten auszuhaken und relativ sicher zu landen. Interessant ist, dass Gallands Me-109 am selben Tag gegen 12.40 Uhr bereits von den Briten abgeschossen wurde und in der Gegend von Calais „auf dem Bauch“ landete.

Als Galland am Abend desselben Tages ins Krankenhaus eingeliefert wurde, traf ein Telegramm von Hitler ein, in dem es hieß, dass Oberstleutnant Galland der erste in der Wehrmacht sei, dem die Schwerter zum Ritterkreuz verliehen wurden, und einen Befehl, der ein Verbot Gallands vorsah Teilnahme an Kampfeinsätzen. Galland tat alles Mögliche und Unmögliche, um diesen Befehl zu umgehen. Am 7. August 1941 erzielte Oberstleutnant Galland seinen 75. Sieg. Am 18. November verkündete er seinen nächsten, bereits 96. Sieg. Am 28. November 1941, nach dem Tod Mölders, ernannte Göring Galland zum Inspektor für Kampfflugzeuge der Luftwaffe und ihm wurde der Rang eines Obersten verliehen.

Am 28. Januar 1942 überreichte Hitler Galland die Diamanten für sein Ritterkreuz mit Schwertern. Er wurde der zweite Empfänger dieser höchsten Auszeichnung im nationalsozialistischen Deutschland. Am 19. Dezember 1942 wurde ihm der Rang eines Generalmajors verliehen.

Am 22. Mai 1943 flog Galland zum ersten Mal die Me-262 und war erstaunt über die neuen Fähigkeiten des Turbojets. Er bestand auf einem schnellen Kampfeinsatz dieses Flugzeugs und versicherte, dass ein Me-262-Geschwader genauso stark sei wie zehn konventionelle Flugzeuge.

Mit der Einbeziehung amerikanischer Flugzeuge in den Luftkrieg und der Niederlage in der Schlacht von Kursk wurde die Lage Deutschlands verzweifelt. Am 15. Juni 1943 wurde Galland trotz heftiger Einwände zum Kommandeur der Kampfflugzeuge der Sizilien-Gruppe ernannt. Mit Gallands Energie und Talent versuchten sie, die Situation in Süditalien zu retten. Doch am 16. Juli griffen etwa hundert amerikanische Bomber den Flugplatz Vibo Valentia an und zerstörten Kampfflugzeuge der Luftwaffe. Nachdem Galland das Kommando abgegeben hatte, kehrte er nach Berlin zurück.

Das Schicksal Deutschlands war besiegelt und weder der Einsatz der besten deutschen Piloten noch das Talent herausragender Designer konnten es retten.

Galland war einer der talentiertesten und vernünftigsten Generäle der Luftwaffe. Er versuchte, seine Untergebenen keinen ungerechtfertigten Risiken auszusetzen und beurteilte die sich entwickelnde Situation nüchtern. Dank der gesammelten Erfahrung gelang es Galland, größere Verluste im ihm anvertrauten Geschwader zu vermeiden. Galland war ein hervorragender Pilot und Kommandant und verfügte über ein seltenes Talent für die Analyse aller strategischen und taktischen Merkmale einer Situation.

Unter dem Kommando von Galland führte die Luftwaffe eine der brillantesten Operationen zur Luftunterstützung für Schiffe mit dem Codenamen „Thunderstrike“ durch. Das Jagdgeschwader unter dem direkten Kommando von Galland deckte aus der Luft den Ausgang der Einkreisung der deutschen Schlachtschiffe Scharnhorst und Gneisenau sowie des schweren Kreuzers Prinz Eugen ab. Nach erfolgreicher Durchführung der Operation zerstörten die Luftwaffe und die Flotte 30 britische Flugzeuge und verloren 7 Flugzeuge. Galland nannte diese Operation die „schönste Stunde“ seiner Karriere.

Im Herbst 1943 und Frühjahr 1944 flog Galland heimlich mehr als zehn Kampfeinsätze mit der FV-190 A-6, darunter zwei amerikanische Bomber. Am 1. Dezember 1944 wurde Galland der Rang eines Generalleutnants verliehen.

Nach dem Scheitern der Operation Bodenplatte, bei der etwa 300 Luftwaffenjäger verloren gingen und 144 britische und 84 amerikanische Flugzeuge verloren gingen, entließ Göring Galland am 12. Januar 1945 von seinem Posten als Inspektor für Kampfflugzeuge. Dies führte zur sogenannten Kämpfermeuterei. Infolgedessen wurden mehrere deutsche Asse degradiert und Galland unter Hausarrest gestellt. Doch bald klingelte es in Gallands Haus: Hitlers Adjutant von Belof sagte zu ihm: „Der Führer liebt Sie immer noch, General Galland.“

Unter den Bedingungen einer zerfallenden Verteidigung wurde Generalleutnant Galland angewiesen, aus den besten Assen Deutschlands eine neue Jagdgruppe zu bilden und feindliche Bomber auf der Me-262 zu bekämpfen. Die Gruppe erhielt den halbmystischen Namen JV44 (44 als Hälfte der Zahl 88, die die Nummer der Gruppe bezeichnete, die in Spanien erfolgreich kämpfte) und trat Anfang April 1945 in den Kampf ein. Als Teil des JV44 erzielte Galland 6 Luftsiege, wurde am 25. April 1945 abgeschossen (landete auf der Landebahn) und verwundet.

Insgesamt flog Generalleutnant Galland 425 Kampfeinsätze und verbuchte 104 Siege.

Am 1. Mai 1945 ergaben sich Galland und seine Piloten den Amerikanern. In den Jahren 1946–1947 wurde Galland von den Amerikanern rekrutiert, um in der historischen Abteilung der amerikanischen Luftwaffe in Europa zu arbeiten. Später, in den 60er Jahren, hielt Galland in den USA Vorträge über das Vorgehen der deutschen Luftfahrt. Im Frühjahr 1947 wurde Galland aus der Gefangenschaft entlassen. Galland verbrachte diese für viele Deutsche schwere Zeit auf dem Anwesen seiner alten Verehrerin, der verwitweten Baronin von Donner. Er teilte es zwischen Hausarbeit, Wein, Zigarren und der damals illegalen Jagd auf.

Während der Nürnberger Prozesse verfassten Görings Verteidiger ein umfangreiches Dokument und brachten es Galland, als sie versuchten, es von führenden Persönlichkeiten der Luftwaffe zu unterzeichnen, das Papier sorgfältig durch und rissen es dann entschlossen von oben bis unten durch.

„Ich persönlich begrüße diesen Prozess, denn nur so können wir herausfinden, wer für all das verantwortlich ist“, soll Galland damals gesagt haben.

1948 traf er seinen alten Bekannten – den deutschen Flugzeugkonstrukteur Kurt Tank, der die Focke-Wulf-Jäger und vielleicht den besten Kolbenjäger der Geschichte – die Ta-152 – entwickelte. Tank wollte gerade nach Argentinien segeln, wo ein großer Auftrag auf ihn wartete, und lud Galland ein, ihn zu begleiten. Er stimmte zu und segelte bald darauf los, nachdem er eine Einladung von Präsident Juan Peron persönlich erhalten hatte. Argentinien ging, ebenso wie die Vereinigten Staaten, unglaublich reich aus dem Krieg hervor. Galland erhielt einen Dreijahresvertrag zur Neuorganisation der argentinischen Luftwaffe unter der Leitung des argentinischen Oberbefehlshabers Juan Fabri. Dem flexiblen Galland gelang es, vollständigen Kontakt zu den Argentiniern herzustellen und sein Wissen gerne an Piloten und ihre Kommandeure weiterzugeben, die keine Kampferfahrung hatten. In Argentinien flog Galland fast jeden Tag mit jedem Flugzeugtyp, den er dort sah, und behielt seine Flugform bei. Bald kamen Baroness von Donner und ihre Kinder nach Galland. In Argentinien begann Galland mit der Arbeit an einem Memoirenbuch, das später „The First and the Last“ hieß. Einige Jahre später verließ die Baronin Galland und Argentinien, als er sich mit Sylvinia von Donhoff einließ. Im Februar 1954 heirateten Adolf und Sylvinia. Für Galland, der zu diesem Zeitpunkt bereits 42 Jahre alt war, war dies seine erste Ehe. 1955 verließ Galland Argentinien und nahm an Flugwettbewerben in Italien teil, wo er einen ehrenvollen zweiten Platz belegte. In Deutschland lud der Verteidigungsminister Galland ein, den Posten des Inspektors und Kommandeurs der Kampfflugzeuge der BundesLuftwaffe zurückzuerobern. Galland bat um Zeit zum Nachdenken. Zu dieser Zeit kam es in Deutschland zu einem Machtwechsel, der proamerikanische Franz Josef Strauss wurde Verteidigungsminister, der General Kummhuber, einen alten Feind Gallands, zum Inspektor ernannte.

Galland zog nach Bonn und machte sich selbstständig. Er ließ sich von Sylvinia von Dönhoff scheiden und heiratete seine junge Sekretärin Hannelise Ladwein. Bald bekam Galland Kinder – einen Sohn und drei Jahre später eine Tochter.

Sein ganzes Leben lang, bis zu seinem 75. Lebensjahr, flog Galland aktiv. Als ihm die militärische Luftfahrt nicht mehr zur Verfügung stand, landete er in der Leichtmotoren- und Sportfliegerei. Als Galland älter wurde, widmete er immer mehr Zeit den Treffen mit seinen alten Kameraden, mit Veteranen. Sein Ansehen unter den deutschen Piloten aller Zeiten war außergewöhnlich: Er war Ehrenvorsitzender mehrerer Luftfahrtvereine, Präsident des Verbandes Deutscher Jagdflieger und Mitglied Dutzender Fliegervereine. Im Jahr 1969 sah und „überfiel“ Galland die spektakuläre Pilotin Heidi Horn, die gleichzeitig Chefin eines erfolgreichen Unternehmens war, und begann einen „Kampf“ nach allen Regeln. Er ließ sich bald von seiner Frau scheiden, und Heidi, die den „schwindelerregenden Anfällen des alten Asses“ nicht standhalten konnte, stimmte der Heirat mit der 72-jährigen Galland zu.

Adolf Galland, einer von sieben deutschen Jagdfliegern, erhielt das Ritterkreuz mit Eichenlaub, Schwertern und Brillanten sowie alle gesetzlich vorgeschriebenen niedrigeren Auszeichnungen.

Otto Bruno Kittel – Luftwaffen-Ass Nr. 4, 267 Luftsiege, Deutschland.

Dieser herausragende Jagdflieger hatte nichts mit etwa dem arroganten und glamourösen Hans Philipp zu tun, das heißt, er entsprach überhaupt nicht dem vom deutschen Reichspropagandaministerium geschaffenen Bild eines Spitzenpiloten. Ein kleiner, ruhiger und bescheidener Mann mit leichtem Stottern.

Er wurde am 21. Februar 1917 in Kronsdorf (heute Korunov in der Tschechischen Republik) im Sudetenland, damals in Österreich-Ungarn, geboren. Beachten Sie, dass am 17. Februar 1917 der herausragende sowjetische Ass K. A. Evstigneev geboren wurde.

1939 wurde Kittel in die Luftwaffe übernommen und bald dem 54. Geschwader (JG 54) zugeteilt.

Kitel verkündete seine ersten Siege am 22. Juni 1941, doch im Vergleich zu anderen Luftwaffenexperten war sein Start bescheiden. Bis Ende 1941 hatte er lediglich 17 Siege errungen. Zunächst zeigte Kittel schlechte Luftschießfähigkeiten. Dann übernahmen seine älteren Kameraden seine Ausbildung: Hannes Trauloft, Hans Philipp, Walter Nowotny und andere Piloten der Fliegergruppe Grünes Herz. Sie gaben nicht auf, bis ihre Geduld belohnt wurde. Bis 1943 hatte Kittel ein Auge gewonnen und begann mit beneidenswerter Konsequenz, einen nach dem anderen Siege über sowjetische Flugzeuge zu verbuchen. Sein 39. Sieg, den er am 19. Februar 1943 errang, war der 4.000. Sieg, den die Piloten der 54. Staffel während des Krieges errangen.

Als unter den vernichtenden Schlägen der Roten Armee die deutschen Truppen nach Westen zurückzurollen begannen, fanden deutsche Journalisten in dem bescheidenen, aber außergewöhnlich begabten Piloten Leutnant Otto Kittel eine Inspirationsquelle. Bis Mitte Februar 1945 verließ sein Name die Seiten deutscher Zeitschriften nicht und taucht regelmäßig in Militärchroniken auf.

Am 15. März 1943, nach dem 47. Sieg, wurde Kittel abgeschossen und landete 60 km vor der Front. In drei Tagen, ohne Nahrung und Feuer, legte er diese Strecke zurück (überquerte den Ilmensee nachts) und kehrte zu seiner Einheit zurück. Kittel wurde mit dem Deutschen Kreuz in Gold und dem Rang eines Oberfeldwebels ausgezeichnet. Am 6. Oktober 1943 wurde Oberfeldwebel Kittel mit dem Ritterkreuz ausgezeichnet, erhielt Offiziersknopflöcher, Schultergurte und die gesamte 2. Staffel der 54. Jagdgruppe unter seinem Kommando. Später wurde er zum Oberleutnant befördert und erhielt das Eichenlaub und anschließend die Schwerter zum Ritterkreuz, die ihm, wie in den meisten anderen Fällen, vom Führer überreicht wurden. Von November 1943 bis Januar 1944 war er Ausbilder an der Fliegerschule der Luftwaffe in Biarritz, Frankreich. Im März 1944 kehrte er zu seinem Geschwader an die russische Front zurück. Der Erfolg stieg Kittel nicht zu Kopf: Bis zu seinem Lebensende blieb er ein bescheidener, fleißiger und bescheidener Mensch.

Seit Herbst 1944 kämpfte Kittels Geschwader in der „Tasche“ Kurland im Westen Lettlands. Am 14. Februar 1945 griff er bei seinem 583. Kampfeinsatz eine Il-2-Gruppe an, wurde jedoch vermutlich durch Kanonen abgeschossen. An diesem Tag wurden Siege über die FV-190 von den Piloten verzeichnet, die die Il-2 steuerten – dem stellvertretenden Geschwaderkommandeur des 806. Angriffsluftregiments, Leutnant V. Karaman, und dem Leutnant des 502. Garde-Luftregiments, V. Komendat.

Zum Zeitpunkt seines Todes hatte Otto Kittel 267 Luftsiege (davon 94 IL-2) und war Vierter auf der Liste der erfolgreichsten Luftstreitkräfte Deutschlands und der erfolgreichste Pilot, der auf dem FV-190-Jäger kämpfte .

Hauptmann Kittel wurde mit dem Ritterkreuz mit Eichenlaub und Schwertern, dem Eisernen Kreuz 1. und 2. Klasse sowie dem Deutschen Kreuz in Gold ausgezeichnet.

Walter Nowi Novotny – Luftwaffen-Ass Nr. 5, 258 Luftsiege.

Obwohl Major Walter Nowotny als fünfthöchstes Luftwaffen-Ass bei Abschüssen gilt, war er während des Krieges das berühmteste Ass des Zweiten Weltkriegs. Novotny war im Ausland ebenso beliebt wie Galland, Mölders und Graf, sein Name war einer der wenigen, der während des Krieges hinter der Front bekannt wurde und in der alliierten Öffentlichkeit diskutiert wurde, ebenso wie Boelcke, Udet und Richthofen während des Krieges . während des Ersten Weltkriegs.

Novotny genoss unter deutschen Piloten Ruhm und Ansehen wie kein anderer Pilot. Trotz all seines Mutes und seiner Besessenheit in der Luft war er am Boden ein charmanter und freundlicher Mann.

Walter Nowotny wurde am 7. Dezember 1920 im nordösterreichischen Gmünd geboren. Sein Vater war Eisenbahner, seine beiden Brüder waren Wehrmachtsoffiziere. Einer von ihnen wurde in Stalingrad getötet.

Walter Nowotny wuchs als außergewöhnlich sportlicher Begabter auf: Er gewann Rennen, Speerwerfen und Sportwettkämpfe. Er trat 1939 im Alter von 18 Jahren in die Luftwaffe ein und besuchte die Jagdfliegerschule in Schwechat bei Wien. Wie Otto Kittel wurde er dem JG54 zugeteilt und flog Dutzende Kampfeinsätze, bevor es ihm gelang, die beunruhigende fieberhafte Aufregung zu überwinden und sich die „Handschrift eines Kämpfers“ anzueignen.

Am 19. Juli 1941 errang er seine ersten Luftsiege über der Insel Ezel im Golf von Riga und verzeichnete drei „abgeschossene“ sowjetische I-153-Jäger. Gleichzeitig lernte Novotny die andere Seite der Medaille kennen, als ein geschickter und entschlossener russischer Pilot ihn abschoss und ihn „zum Wassertrinken“ schickte. Es war bereits Nacht, als Novotny mit einem Schlauchboot ans Ufer ruderte.

Am 4. August 1942 verbuchte Novotny nach der Umrüstung mit der Gustav (Me-109G-2) sofort vier sowjetische Flugzeuge und wurde einen Monat später mit dem Ritterkreuz ausgezeichnet. Am 25. Oktober 1942 wurde V. Novotny zum Kommandeur der 1. Abteilung der 1. Gruppe des 54. Jagdgeschwaders ernannt. Nach und nach wurde die Gruppe mit relativ neuen Fahrzeugen – FV-190A und A-2 – umgerüstet. Am 24. Juni 1943 verbuchte er den 120. „Abschuss“, der die Grundlage für die Verleihung des Eichenlaubs zum Ritterkreuz bildete. Am 1. September 1943 verzeichnete Novotny sofort zehn „abgeschossene“ sowjetische Flugzeuge. Dies ist bei weitem nicht die Grenze für Luftwaffenpiloten.

Emil Lang füllte Formulare für bis zu 18 sowjetische Flugzeuge aus, die an einem Tag (Ende Oktober 1943 im Raum Kiew) abgeschossen wurden – eine durchaus erwartete Reaktion eines verärgerten deutschen Fliegers auf die Niederlage der Wehrmacht am Dnjepr und die … Luftwaffe über dem Dnjepr) und Erich Rüdorfer „abgeschossen“

13 sowjetische Flugzeuge am 13. November 1943. Beachten Sie, dass für sowjetische Asse der Abschuss von vier feindlichen Flugzeugen an einem Tag ein äußerst seltener und außergewöhnlicher Sieg war. Dies spricht nur für eines – die Zuverlässigkeit der Siege auf der einen und anderen Seite: Die berechnete Zuverlässigkeit der Siege unter sowjetischen Piloten ist 4-6-mal höher als die Zuverlässigkeit der von den Luftwaffen-Assen verzeichneten „Siege“.

Im September 1943 wurde Leutnant V. Novotny mit 207 „Siegen“ der erfolgreichste Pilot der Luftwaffe. Am 10. Oktober 1943 feierte er seinen 250. „Sieg“. In der damaligen deutschen Presse herrschte darüber eine regelrechte Hysterie. Am 15. November 1943 verzeichnete Novotny seinen letzten, 255. Sieg an der Ostfront.

Fast ein Jahr später setzte er seine Kampfarbeit bereits an der Westfront mit dem Jet Me-262 fort. Am 8. November 1944 startete er an der Spitze eines Trios, um amerikanische Bomber abzufangen, und schoss einen Liberator und einen Mustang-Jäger ab, was sein letzter, 257. Sieg war. Novotnys Me-262 wurde beschädigt und beim Anflug auf den eigenen Flugplatz entweder von einer Mustang oder durch das Feuer der eigenen Flugabwehrartillerie abgeschossen. Major V. Novotny starb.

Novi, wie ihn seine Kameraden nannten, wurde zu Lebzeiten zur Luftwaffenlegende. Er war der erste, der 250 Luftsiege verbuchte.

Novotny war der achte deutsche Offizier, der das Ritterkreuz mit Eichenlaub, Schwertern und Brillanten erhielt. Außerdem wurde ihm das Eiserne Kreuz 1. und 2. Klasse, das Deutsche Kreuz in Gold verliehen; Orden des Freiheitskreuzes (Finnland), Medaillen.

Wilhelm „Willi“ Batz – sechstes Luftwaffen-Ass, 237 Luftsiege.

Butz wurde am 21. Mai 1916 in Bamberg geboren. Nach einer Rekrutenausbildung und einer sorgfältigen medizinischen Untersuchung wurde er am 1. November 1935 zur Luftwaffe geschickt.

Nach Abschluss seiner ersten Ausbildung zum Kampfpiloten wurde Butz als Ausbilder an die Flugschule in Bad Eilbing versetzt. Er zeichnete sich durch seine Unermüdlichkeit und eine echte Leidenschaft für das Fliegen aus. Insgesamt flog er während seiner Ausbildung und als Fluglehrer 5240 Stunden!

Ab Ende 1942 diente er in der Reserveeinheit des JG52 2./ErgGr „Ost“. Ab 1. Februar 1943 bekleidete er die Position eines Adjutanten im II. /JG52. Das erste abgeschossene Flugzeug – LaGG-3 – wurde ihm am 11. März 1943 zugeschrieben. Im Mai 1943 wurde er zum Kommandeur des 5./JG52 ernannt. Bedeutende Erfolge erzielte Butz erst während der Schlacht von Kursk. Bis zum 9. September 1943 wurden ihm 20 Siege gutgeschrieben, bis Ende November 1943 weitere 50.

Dann verlief die Karriere von Butz ebenso wie die Karriere eines berühmten Jagdfliegers an der Ostfront. Im März 1944 schoss Butz sein 101. Flugzeug ab. Ende Mai 1944 schoss er bei sieben Kampfeinsätzen bis zu 15 Flugzeuge ab. Am 26. März 1944 erhielt Butz das Ritterkreuz und am 20. Juli 1944 das Eichenlaub.

Im Juli 1944 kämpfte er um Rumänien, wo er einen B-24-Liberator-Bomber und zwei P-51B-Mustang-Jäger abschoss. Bis Ende 1944 hatte Butz bereits 224 Luftsiege. 1945 wurde er Kommandeur des II. /JG52. Am 21. April 1945 wurde ihm verliehen.

Insgesamt führte Butz während der Kriegsjahre 445 (anderen Quellen zufolge 451) Kampfeinsätze durch und schoss 237 Flugzeuge ab: 232 an der Ostfront und bescheiden 5 an der Westfront, darunter die beiden letztgenannten viermotorigen Bomber. Er flog mit den Flugzeugen Me-109G und Me-109K. Während der Kämpfe wurde Butz dreimal verwundet und viermal abgeschossen.

Er starb am 11. September 1988 in der Klinik Mauschendorf. Ritterkreuz mit Eichenlaub und Schwertern (Nr. 145, 21.04.1945), Deutsches Kreuz in Gold, Eisernes Kreuz 1. und 2. Klasse.

Hermann Graf – 212 offiziell gezählte Siege, neuntes Luftwaffen-Ass, Oberst.

Hermann Graf wurde am 24. Oktober 1912 in Engen am Badener See geboren. Als Sohn eines einfachen Schmieds konnte er aufgrund seiner Herkunft und schlechten Ausbildung keine schnelle und erfolgreiche Militärkarriere einschlagen. Nach seinem Hochschulabschluss und einer zeitweiligen Tätigkeit in einer Schlosserei trat er in den Beamtendienst eines Gemeindeamtes ein. In diesem Fall spielte die Tatsache, dass Herman ein ausgezeichneter Fußballspieler war, die Hauptrolle und die ersten Strahlen des Ruhms machten ihn zum Stürmer der örtlichen Fußballmannschaft. Herman begann seine Reise in den Himmel 1932 als Segelflieger und wurde 1935 in die Luftwaffe aufgenommen. 1936 wurde er in die Flugschule Karlsruhe aufgenommen und schloss diese am 25. September 1936 ab. Im Mai 1938 verbesserte er seine Qualifikationen als Pilot und bestand, nachdem er einer Umschulung auf mehrmotorige Flugzeuge entgangen war, in den Rang eines Unteroffiziers darauf, der zweiten Abteilung des JG51 zugeteilt zu werden, die mit Maschinengewehren bewaffnet war. 109 E-1-Jäger.

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Die Luftwaffe im Krieg mit Russland Im Frühherbst 1940 begann die Luftwaffe einen Luftkrieg gegen England. Gleichzeitig begannen die Vorbereitungen für einen Krieg mit Russland. Selbst in den Tagen, als Entscheidungen in Bezug auf Russland getroffen wurden, wurde deutlich, dass Englands Verteidigungsfähigkeit viel höher war, und

Vergleicht man die Anzahl der Siege deutscher und sowjetischer Piloten, so gibt es immer noch Streitigkeiten über die Echtheit der angegebenen Siegeszahlen. Tatsächlich liegen die Werte deutscher Piloten um eine Größenordnung höher! Und offensichtlich gibt es dafür Erklärungen. Zusätzlich zu den großen Angriffen (und jeder Einsatz erhöht möglicherweise die Chance, ein feindliches Flugzeug abzuschießen) der deutschen Asse und der größeren Wahrscheinlichkeit, das feindliche Flugzeug zu finden (aufgrund seiner größeren Anzahl), trug auch die Taktik deutscher Experten dazu bei Erfolg. Hier ist zum Beispiel, was der erfolgreichste Pilot des Zweiten Weltkriegs, E. Hartman, in seinem Buch schrieb:

« ...Ich habe mich nie um die Probleme des Luftkampfes gekümmert. Ich habe mich einfach nie auf einen Kampf mit den Russen eingelassen. Meine Taktik war Überraschung. Steigen Sie höher und kommen Sie, wenn möglich, aus Richtung der Sonne ... Neunzig Prozent meiner Angriffe erfolgten plötzlich, mit dem Ziel, den Feind zu überraschen. Wenn ich Erfolg hatte, ging ich schnell weg, hielt kurz inne und bewertete die Situation noch einmal.

Die Erkennung des Feindes hing vom Bodenkampf und den visuellen Inspektionsfähigkeiten ab. Vom Boden aus wurden uns per Funk die Koordinaten des Feindes mitgeteilt, die wir auf unseren Karten eintrugen. Daher könnten wir in die richtige Richtung suchen und die beste Höhe für unsere Angriffe wählen. Ich bevorzugte einen effektiven Angriff von unten, da vor dem Hintergrund eines weißen Wolkenhimmels feindliche Flugzeuge aus der Ferne erkannt werden konnten. Wenn der Pilot seinen Feind zuerst sieht, ist das bereits der halbe Sieg.

Eine Entscheidung zu treffen war die zweite Stufe meiner Taktik. Wenn der Feind vor Ihnen steht, müssen Sie entscheiden, ob Sie ihn sofort angreifen oder auf einen günstigeren Moment warten. Oder Sie könnten Ihre Position ändern oder den Angriff ganz aufgeben. Die Hauptsache ist, sich selbst unter Kontrolle zu halten. Es besteht keine Notwendigkeit, sofort alles zu vergessen und in die Schlacht zu stürzen. Warten Sie, schauen Sie sich um, nutzen Sie Ihre Position. Wenn Sie beispielsweise den Feind gegen die Sonne angreifen müssen und nicht genügend Höhe gewonnen haben und außerdem das feindliche Flugzeug zwischen zerlumpten Wolken fliegt, behalten Sie es im Blickfeld und wechseln Sie in der Zwischenzeit Ihre Position relativ zur Sonne, steigen Sie höher über die Wolken oder tauchen Sie gegebenenfalls ab, um auf Kosten der Höhe einen Geschwindigkeitsvorteil zu erzielen.

Dann angreifen. Es ist gut, wenn Sie auf einen unerfahrenen oder unvorsichtigen Piloten stoßen. Dies ist in der Regel nicht schwer festzustellen. Indem Sie ihn niederschlagen – und das muss getan werden – schwächen Sie damit die Moral des Feindes. Das Wichtigste ist, das feindliche Flugzeug zu zerstören. Manövrieren Sie schnell und aggressiv und eröffnen Sie das Feuer aus nächster Nähe, um einen Treffer aus nächster Nähe zu gewährleisten und verschwendete Munition zu sparen. Ich habe meinen Untergebenen immer geraten: „Drücken Sie den Abzug nur, wenn Sie ein feindliches Flugzeug im Visier haben!“

Gehen Sie nach dem Schießen sofort zur Seite und verlassen Sie den Kampf. Ob Sie es treffen oder nicht, denken Sie jetzt nur noch daran, wie Sie davonkommen. Vergessen Sie nicht, was hinter Ihnen vor sich geht, schauen Sie sich um, und wenn alles in Ordnung ist und Ihre Position bequem ist, versuchen Sie es noch einmal.“.

Ähnliche Kampftaktiken wurden übrigens auch von der KI eingesetzt. Pokryshkin, sein berühmter „Falkenschlag“ und die Formel „Höhe-Geschwindigkeit-Manöver-Schlag“ sind im Wesentlichen eine Wiederholung der Taktiken der deutschen Asse, und die Wirksamkeit dieser Taktiken wird durch seine Siege bestätigt.

Dies ist, was Ivan Kozhedub über seine Taktik nach dem Krieg schrieb:

„Nachdem man ein Flugzeug abgeschossen hat, insbesondere das führende, demoralisiert man die feindliche Gruppe und schlägt sie fast immer in die Flucht. Das ist es, was ich erreichen wollte, indem ich versuchte, die Initiative zu ergreifen. Wir müssen versuchen, den Feind blitzschnell anzugreifen.“ Ergreifen Sie die Initiative, nutzen Sie die flugtaktischen Qualitäten der Maschine gekonnt, handeln Sie umsichtig, treffen Sie aus kurzer Distanz und erzielen Sie Erfolge vom ersten Angriff an. Denken Sie immer daran, dass im Luftkampf jede Sekunde zählt".

Wie wir sehen, erzielten sowohl deutsche als auch sowjetische Piloten-Asse mit den gleichen Techniken hohe Ergebnisse. Trotz des erheblichen Unterschieds in der Anzahl der Abgeschossenen (wir werden die offiziellen Daten der Parteien nicht in Frage stellen, falls sie ungenau sind, sind sie offensichtlich für beide Seiten ungefähr gleich), die Fähigkeiten der besten sowjetischen Asse sind nicht vorhanden schlechter als die Fähigkeiten der Deutschen in Bezug auf die Anzahl der Abschüsse pro Kampfeinsatz. Die Verzögerung ist nicht so groß. Und die Zahl der Abgeschossenen pro Luftschlacht ist manchmal höher, zum Beispiel schoss Hartman seine 352 Flugzeuge in 825 Luftschlachten ab, während Ivan Kozhedub seine 62 in 120 Luftschlachten zerstörte. Das heißt, während des gesamten Krieges traf das sowjetische Ass mehr als sechsmal seltener auf einen Luftgegner als Hartman.

Bemerkenswert ist jedoch die deutlich höhere Kampfbelastung deutscher Piloten, da die Intensität ihres Einsatzes und die Anzahl der Kampfeinsätze teilweise deutlich höher als bei sowjetischen Fliegerassen sind. Hartman hat beispielsweise sechs Monate früher als Kozhedub mit dem Kampf begonnen und hat 1.425 Einsätze im Vergleich zu 330 für Kozhedub. Aber ein Mensch ist kein Flugzeug, er wird müde, erschöpft und braucht Ruhe.

Die zehn besten deutschen Kampfpiloten:

1. Erich Hartmann- 352 Flugzeuge abgeschossen, davon 347 sowjetische.
2.Gerhard Barkhorn - 301
3. Günther Rall - 275
4. Otto Kitel - 267,
5.Walter Nowotny - 258
6. Wilhelm Batz - 242
7. H. Lipfert -203
8. J. Brendel - 189
9.G. Shak - 174
10. P. Dutmann- 152

Wenn wir diese Liste um weitere zehn fortführen, liegt A. Resch mit einer Zahl abgeschossener Flugzeuge von 91 auf Platz 20, was einmal mehr die hohe Leistungsfähigkeit der gesamten deutschen Jagdflieger zeigt.

Die zehn besten sowjetischen Kampfpiloten sehen so aus:

1. IN. Kozhedub - 62
2. K.I. Pokryschkin - 59
3.G.A. Rechkalov - 56
4. N.D. Gulajew - 53
5.K.A.Evstigneev - 53
6. EIN V. Worozheikin - 52
7. D.B. Glinka - 50
8.N.M. Skomorokhov - 46
9.K.I. Zauberer - 46
10. N.F. Krasnow - 44

Im Allgemeinen ergeben sich bei der Berechnung des Verhältnisses von Einsätzen (keine Luftschlachten, sondern Einsätze) pro gezähltem Luftsieg für ein deutsches Ass aus den Top Ten etwa 3,4 Einsätze, für ein sowjetisches Ass 7,9, also etwa das Zweifache Das deutsche Ass erwies sich bei diesem Indikator als effektiver. Aber lassen Sie uns wiederholen, dass es aufgrund der quantitativen Überlegenheit der sowjetischen Luftwaffe seit 1943 für ein deutsches Ass viel einfacher war, ein sowjetisches Flugzeug zu treffen, als für einen Sowjet, ein deutsches zu finden. um ein Vielfaches und im Jahr 1945 im Allgemeinen um eine Größenordnung.

Ein paar Worte zu E. Hartman.

Während des Krieges wurde er 14 Mal „abgeschossen“. Das Wort „abgeschossen“ steht in Anführungszeichen, weil er den gesamten Schaden an seinem Flugzeug durch die Wracks sowjetischer Flugzeuge erlitten hat, die er selbst abgeschossen hat. Hartman hat während des gesamten Krieges keinen einzigen Flügelmann verloren.

Erich Hartmann wurde am 19. April 1922 in Weissach geboren. Einen bedeutenden Teil seiner Kindheit verbrachte er in China, wo sein Vater als Arzt arbeitete. Doch Erich trat in die Fußstapfen seiner Mutter Elisabeth Machtholf, die Sportpilotin war. 1936 gründete sie in der Nähe von Stuttgart einen Segelflugverein, in dem ihr Sohn das Fliegen eines Segelflugzeugs erlernte. Mit 14 Jahren besaß Erich bereits den Segelflugschein und entwickelte sich zu einem recht erfahrenen Piloten, mit 16 Jahren war er bereits ein hochqualifizierter Segelfluglehrer. Laut Bruder Alfred war er im Allgemeinen ein ausgezeichneter Sportler und erzielte fast überall gute Ergebnisse. Und unter seinen Kollegen war er ein geborener Anführer, der in der Lage war, jeden zu führen.

Am 15. Oktober 1940 wurde er dem 10. Militärausbildungsregiment der Luftwaffe in Neukuren bei Königsberg in Ostpreußen zugeteilt. Nach seiner ersten Flugausbildung dort setzte Hartmann seine Ausbildung an der Flugschule in Berlin-Gatow fort. Im Oktober 1941 schloss er die fliegerische Grundausbildung ab und wurde Anfang 1942 zur 2. Jagdfliegerschule geschickt, wo er auf der Bf ausgebildet wurde. 109.

Einer seiner Ausbilder war der Experte und ehemalige Deutsche Kunstflugmeister Erich Hogagen. Das deutsche Ass förderte auf jede erdenkliche Weise Hartmans Wunsch, die Manövriereigenschaften dieses Jägertyps genauer zu studieren, und brachte seinem Kadetten viele Techniken und Feinheiten der Steuerung bei. Im August 1942 trat Hartman nach einer umfassenden Ausbildung in der Luftkampfkunst dem JG-52-Geschwader bei, das im Kaukasus kämpfte. Leutnant Hartman hatte zunächst Pech. Während des dritten Kampfeinsatzes geriet er mitten in eine Luftschlacht, wurde verwirrt und machte alles falsch: Er behielt seinen Platz in den Reihen nicht, fiel in die Feuerzone des Anführers (anstatt ihm den Rücken zu decken) und verirrte sich , verlor an Geschwindigkeit und setzte sich auf ein Sonnenblumenfeld, wodurch das Flugzeug außer Gefecht gesetzt wurde. Hartman befand sich 20 Meilen vom Flugplatz entfernt und erreichte ihn mit einem vorbeifahrenden Armeelastwagen. Er wurde heftig beschimpft und für drei Tage vom Fliegen suspendiert. Hartman gelobte, die gleichen Fehler nicht noch einmal zu machen. Nachdem er am 5. November 1942 die Erlaubnis zum Weiterfliegen erhalten hatte, schoss er sein erstes Flugzeug ab (es war ein Il-2-Kampfflugzeug). Begeistert von einem solchen Sieg bemerkte Hartman nicht, dass sich ihm von hinten ein LaGG-3-Jäger näherte, und wurde sofort selbst abgeschossen. Er sprang mit einem Fallschirm heraus.

Erst am 27. Januar 1943 konnte Erich Hartmann seinen zweiten Sieg (MiG-Jäger) verbuchen. Deutsche Kampfpiloten sagten, wer langsam anfängt, bekomme „Anfängerfieber“. Erich Hartmann erholte sich erst im April 1943 von seinem „Fieber“, als er an einem Tag mehrere Flugzeuge abschoss. Das war der Anfang. Hartman platzte. Am 7. Juli 1943 schoss er während der Schlacht um Kursk sieben sowjetische Flugzeuge ab. Die Luftkampftechniken, die Hartman einsetzte, erinnerten an die Taktiken des Roten Barons. Er versuchte, so nah wie möglich an den Feind heranzukommen, bevor er das Feuer eröffnete. Hartman glaubte, dass ein Kampfpilot keine Angst vor einer Kollision in der Luft haben sollte. Er selbst erinnerte sich, dass er den Abzug erst dann betätigte, „... als das feindliche Flugzeug bereits das gesamte weiße Licht verdeckte.“ Diese Taktik war äußerst gefährlich. Hartman wurde sechsmal am Boden festgenagelt und sein Flugzeug wurde wiederholt durch umherfliegende Trümmer seiner Opfer schwer beschädigt. Es ist erstaunlich, dass er selbst nie verletzt wurde. Hartmann entging im August 1943 nur knapp dem Tod, als sein Flugzeug über sowjetischem Territorium abgeschossen wurde und er gefangen genommen wurde. Um die Wachsamkeit der Wachen zu schwächen, gab der schlagfertige Pilot vor, schwer verwundet zu sein. Er wurde auf die Ladefläche eines Lastwagens geschleudert. Wenige Stunden später flog ein deutscher Ju-Sturzbomber im Tiefflug über das Auto. 87. Der Fahrer warf den Lastwagen in einen Graben und rannte mit zwei Wachen in Deckung. Hartman rannte ebenfalls, allerdings in die entgegengesetzte Richtung. Er ging nachts an die Front und versteckte sich tagsüber im Wald, bis er schließlich die deutschen Schützengräben erreichte, wo er von einem nervösen Wachposten beschossen wurde. Die Kugel zerriss Hartmans Hosenbein, traf ihn aber nicht. Unterdessen wuchs der Ruhm Erich Hartmanns auf beiden Seiten der Front täglich. Goebbels‘ Propaganda nannte ihn den „blonden deutschen Ritter“. Anfang 1944 wurde Hartmann Kommandeur der 7. Staffel des JG-52. Nach dem 7./JG52 befehligte er die Stäbe des 9./JG52 und dann des 4./JG52. Seine Kampfpunktzahl wuchs sprunghaft weiter. Allein im August 1944 schoss er 78 sowjetische Flugzeuge ab, 19 davon innerhalb von zwei Tagen (23. und 24. August). Als Anerkennung für die außerordentliche Zahl seiner Siege verlieh Hitler Hartmann daraufhin persönlich das Ritterkreuz mit Eichenlaub und Schwertern.

Hartman erhielt daraufhin Urlaub und heiratete am 10. September Ursula Patch, die seit seinem 17. Lebensjahr seine Geliebte war und sie 15. Anschließend kehrte er an die Ostfront zurück, wo Wehrmacht und Luftwaffe bereits am Rande der Niederlage standen. Hartmann erhielt den außerordentlichen Rang eines Majors (er war 22 Jahre alt) und wurde zum Kommandeur des I./JG52 ernannt. Major Hartmann erzielte seinen letzten, 352. Sieg am 8. Mai 1945 über Brune, Deutschland. Nachdem er den letzten, 1425. Kampfeinsatz abgeschlossen hatte, befahl er, die überlebenden Flugzeuge zu verbrennen und machte sich mit seinen Untergebenen, begleitet von Dutzenden von Flüchtlingen, die vor den Russen flohen, auf den Weg zu amerikanischen Stellungen. Zwei Stunden später ergaben sich alle in der tschechischen Stadt Písek den Soldaten der 90. Infanteriedivision der US-Armee. Doch am 16. Mai wurde die gesamte Gruppe, einschließlich Frauen und Kinder, den sowjetischen Besatzungsbehörden übergeben. Als die Russen entdeckten, dass Erich Hartmann selbst in ihre Hände gefallen war, beschlossen sie, seinen Willen zu brechen. Hartman wurde in völliger Dunkelheit in Einzelhaft gehalten und ihm wurde die Möglichkeit verwehrt, Briefe zu erhalten. Daher erfuhr er erst zwei Jahre später vom Tod seines dreijährigen Sohnes Peter Erich, den Hartman nie sah. Major Hartman wurde trotz aller Bemühungen seiner Gefängniswärter nie ein Anhänger des Kommunismus. Er weigerte sich, mit seinen Peinigern zu kooperieren, ging nicht zu den Bauarbeiten und provozierte die Wachen, offenbar in der Hoffnung, dass sie ihn erschießen würden. Das mag überraschend erscheinen, aber nach all den Prüfungen entwickelte Erich Hartmann große Sympathie für das russische Volk.

Hartman wurde schließlich 1955 freigelassen und kehrte nach zehneinhalb Jahren Gefängnis nach Hause zurück. Erichs Eltern waren bereits tot, doch die treue Ursula wartete noch immer auf seine Rückkehr. Mit Hilfe seiner Frau erholte sich der erschöpfte ehemalige Luftwaffenoffizier schnell und begann, sein Leben neu aufzubauen. 1958 wurde in der Familie Hartman eine Tochter namens Ursula geboren. 1959 trat Hartmann in die neu geschaffene deutsche Luftwaffe ein und erhielt unter seinem Kommando das 71. Jagdregiment „Richthofen“, stationiert auf dem Fliegerhorst Ahlhorn in Oldenburg. Schließlich zog sich Erich Hartmann nach dem Aufstieg zum Oberstleutnant zurück und verbrachte sein Leben in einem Vorort von Stuttgart. Harman starb 1993.

Der legendäre sowjetische Pilot Ivan Nikitovich Kozhedub wurde am 8. Juni 1920 im Dorf Obrazheevka in der Region Sumy geboren. 1939 meisterte er im Fliegerclub die U-2. Im folgenden Jahr trat er in die Chuguev Military Aviation School of Pilots ein. Erlernt das Fliegen von UT-2- und I-16-Flugzeugen. Als einer der besten Kadetten wird er als Ausbilder übernommen. 1941, nach Beginn des Großen Vaterländischen Krieges, wurden er und das Schulpersonal nach Zentralasien evakuiert. Dort beantragte er den Eintritt in die aktive Armee, erhielt jedoch erst im November 1942 einen Einsatz an der Front im 240. Jagdfliegerregiment unter dem Kommando von Major Ignatius Soldatenko, einem Kriegsteilnehmer in Spanien.

Der erste Kampfflug fand am 26. März 1943 auf einer La-5 statt. Er hatte keinen Erfolg. Bei einem Angriff auf zwei Messerschmitt Bf-109 wurde sein Lawotschkin beschädigt und anschließend von der eigenen Flugabwehrartillerie beschossen. Kozhedub konnte das Auto zum Flugplatz bringen, eine Restaurierung war jedoch nicht möglich. Seine nächsten Flüge absolvierte er mit alten Flugzeugen und erhielt nur einen Monat später die neue La-5.

Kursk-Ausbuchtung. 6. Juli 1943. Damals eröffnete der 23-jährige Pilot sein Kampfkonto. In diesem Kampf errang er seinen ersten Sieg, nachdem er als Teil des Geschwaders in ein Gefecht mit 12 feindlichen Flugzeugen eingetreten war – er schoss einen Ju87-Bomber ab. Am nächsten Tag erringt er einen neuen Sieg. 9. Juli: Ivan Kozhedub zerstört zwei Messerschmitt Bf-109-Jäger. Im August 1943 wurde der junge Pilot Staffelkommandeur. Bis Oktober hatte er bereits 146 Kampfeinsätze absolviert, 20 Flugzeuge abgeschossen und wurde für den Titel „Held der Sowjetunion“ nominiert (verliehen am 4. Februar 1944). In den Kämpfen um den Dnjepr trafen die Piloten des Regiments, in dem Kozhedub kämpfte, auf Görings Asse aus der Mölders-Staffel und gewannen. Auch Ivan Kozhedub steigerte seinen Punktestand.

Im Mai-Juni 1944 kämpft er in der erhaltenen La-5FN um Nr. 14 (ein Geschenk des Kollektivbauern Ivan Konev). Zuerst schießt es eine Ju-87 ab. Und dann zerstört er in den nächsten sechs Tagen weitere sieben feindliche Fahrzeuge, darunter fünf Fw-190. Der Pilot wird zum zweiten Mal für den Titel „Held der Sowjetunion“ nominiert (verliehen am 19. August 1944)...

Eines Tages wurde die Luftfahrt der 3. Ostseefront durch eine Gruppe deutscher Piloten unter der Führung eines Asses, das 130 Luftsiege erzielte (von denen 30 von seinem Konto abgezogen wurden, weil er drei seiner Jäger im Fieber zerstört hatte), für große Probleme gesorgt. Auch seine Kollegen errangen Dutzende Siege. Um ihnen entgegenzuwirken, kam Ivan Kozhedub mit einer Staffel erfahrener Piloten an die Front. Das Ergebnis des Kampfes war 12:2 zugunsten der sowjetischen Asse.

Ende Juni übertrug Kozhedub seinen Kämpfer einem anderen Ass – Kirill Evstigneev – und wechselte in das Trainingsregiment. Im September 1944 wurde der Pilot jedoch nach Polen zum linken Flügel der 1. Weißrussischen Front im 176. Garde-Proskurowski-Rotbanner-Orden des Alexander-Newski-Jagdfliegerregiments (als dessen stellvertretender Kommandeur) geschickt und kämpfte mit der „freien Jagd“. Methode - auf dem neuesten sowjetischen Jäger La-7. In einem Fahrzeug mit der Nummer 27 würde er bis zum Ende des Krieges kämpfen und weitere 17 feindliche Fahrzeuge abschießen.

19. Februar 1945 Kozhedub zerstört ein Düsenflugzeug vom Typ Me 262 über der Oder. Er schießt am 17. April 1945 in einem untersuchten Luftkampf das einundsechzigste und zweiundsechzigste feindliche Flugzeug (Fw 190) über der Hauptstadt Deutschlands ab als klassisches Beispiel in Militärakademien und Schulen. Im August 1945 wurde ihm zum dritten Mal der Titel Held der Sowjetunion verliehen. Ivan Kozhedub beendete den Krieg im Rang eines Majors. 1943-1945. er absolvierte 330 Kampfeinsätze und führte 120 Luftschlachten. Der sowjetische Pilot hat keinen einzigen Kampf verloren und ist das beste alliierte Fliegerass. Der erfolgreichste sowjetische Pilot, Ivan Kozhedub, wurde während des Krieges nie abgeschossen oder verwundet, obwohl er ein beschädigtes Flugzeug landen musste.

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