Wie britische Piloten mit einem erbeuteten Wasserflugzeug aus der Gefangenschaft entkamen. Um im Ausland zu arbeiten, braucht man Englisch und Erfahrung. Fliegen auf ein Abenteuer

Ein Vierteljahrhundert lang hat Farid Sabirov am Himmel gearbeitet und die ganze Welt umrundet. Er landete mit seinem Flugzeug an Orten, an denen außer Fliegen und Mücken niemand fliegt.

Ende der neunziger Jahre wurde seine Crew im Kongo als Geisel genommen. Dann folgte die ganze Welt dem Schicksal der russischen Piloten.

Kein Fuß im Kongo

Dass es Angst macht zu sterben, wurde mir zum ersten Mal klar, als sie mich und meine Kameraden erschießen wollten“, erinnert sich Farid Sabirov. - Es war im Oktober 1999 im Kongo, ein weiterer Putsch fand im Land statt.

Sabirovs Crew ruhte sich in Pointe-Noire aus, als Banditen in ihre Villa einbrachen. Die Entführer standen eindeutig unter Drogeneinfluss, es ging ihnen um Geld. Später erfuhren die Russen, dass es sich um Cobra-Kämpfer handelte, die dem neuen Präsidenten halfen, an die Macht zu kommen. Die Gefangennahme der Besatzung sah nur aus wie ein Raubüberfall, tatsächlich handelte es sich um eine Verhaftung aus politischen Gründen.

Sie haben uns alles weggenommen, uns auf die Straße gebracht, uns auf die Knie gezwungen und alle Dokumente verbrannt, - sagt der Kommandant. - Wir haben entschieden, dass das Ende nahe ist, in solchen Situationen werden Zeugen nicht am Leben gelassen. Aber nach all der Demütigung wurden wir zur Polizeiwache eskortiert, dann ins Gefängnis. Die Bedingungen hier waren so, dass wir an Hunger oder Krankheiten sterben mussten. Ohne den französischen Reporter weiß ich nicht, wie lange sie noch dort gesessen hätten.

Angehörige fanden keinen Platz für sich. Als die Russen freigelassen wurden, sagte die Frau von Farid Sabirov, sie würde ihn nie wieder gehen lassen. Und die Besatzungsmitglieder selbst gaben dann ihr Wort, dass sie niemals die Grenzen Afrikas überschreiten würden. Aber die Leidenschaften ließen nach und bald fingen sie wieder an, dorthin zu fliegen.

Auch in Angola hatten wir es schwer. Dann transportierte unsere Crew Lebensmittel zu den von Regierungstruppen kontrollierten Stützpunkten. Das Land war in zwei Lager gespalten, sie verstanden nicht wirklich, wer ihnen gehörte und wer ein Fremder war. Um zu verhindern, dass das Flugzeug abgeschossen wird, musste in einer Höhe von mindestens sechstausend Metern geflogen werden. Die Rakete hätte uns in einer Höhe von 4,5 Tausend erreichen können. Aber es war notwendig, fast senkrecht abzusteigen. Es ist sogar beängstigend, sich das vorzustellen, aber was auch immer Sie tun, um am Leben zu bleiben.

Schön wie die Hölle

Farid Sabirov hat die lebhaftesten Erinnerungen an Afrika, und nicht nur schlechte:

In der Wildnis ist es gut, dort hat die Zivilisation die Menschen noch nicht verwöhnt, sie leben nach den Gesetzen der Natur und ihrer Vorfahren. Wenn sie sehen, dass ein Weißer mit friedlichen Absichten zu ihnen gekommen ist, zeigen sie Ehre und Respekt. Triff das ganze Dorf, tanze, singe für die Gäste. Und sie tanzen hier aus irgendeinem Grund. Die Hauptsache ist, die Stimme nicht zu erheben, sonst kann es als Drohung aufgefasst werden. Es gibt immer noch eine Steinzeit. Und die Schönheiten sind so, dass der Schauder dauert.

Im Sudan zeigten sie als Zeichen des Respekts für den Piloten, wie man die Unterlippe verlängert, damit eine Platte hineingesteckt werden kann. Dies wird seit Jahrhunderten von den Stämmen Mursi und Surma getan.

Geben Sie sich Zeit, und wir können aus Ihnen eine afrikanische Schönheit machen - schlug Sabirov dem RG-Korrespondenten vor. - Für sie ist die Frau perfekt, die die größte Schüssel in ihre Unterlippe einführt.

Und einmal trafen die Piloten in einem abgelegenen Dorf in Guinea auf einen Landsmann. Es stellte sich heraus, dass das Mädchen in St. Petersburg lebte, wo sie einen Studenten aus Guinea traf. Aus großer Liebe heiratete sie und ging nach Afrika. Ihr Mann brachte sie in eine solche Wildnis, dass sie nicht mehr herauskam. Jetzt bewacht sie die Maisfelder. Es gibt keine Möglichkeit, nach Hause zurückzukehren, solange der Ehemann lebt - der Pass ist abgelaufen, die Botschaft ist weit weg und es gibt überhaupt kein Geld.

Wo werden wir sitzen?

Das persönliche Archiv von Farid Sabirov enthält Dutzende Bilder von abgestürzten Flugzeugen. Auf dem schwarzen Kontinent ist es nicht üblich, tote Liner von der Absturzstelle wegzubringen. Ihm zufolge ist ganz Afrika mit ihnen übersät. Der Anblick der rostigen Überreste, die mit einem Netz aus Spinnweben bedeckt sind, ist eine ernsthafte Prüfung für die Psyche der Piloten.

Gänsehaut beim Abheben, und unter dir liegt ein Flugzeug, das nicht genug Landebahn hatte, - sagt Farid Sabirov. - Gemäß den Anweisungen müssen wir auf einem anderthalb Kilometer langen Streifen landen, aber in Wirklichkeit fliegen Sie, ohne zu wissen, wohin. Das Flugzeug an die Augäpfel - humanitäre Fracht und volle Tanks, damit genug für die Rückreise da ist. Sie können einen Weg durch den Dschungel sehen, die Koordinaten sind gleich, was bedeutet, dass wir genau hier sind. Was gibt es anderthalb Kilometer! Nun, wenn es 700 Meter sind.

Farid Sabirov kann das Flugzeug mit geschlossenen Augen starten und landen. Trotzdem geriet ich in solche Schwierigkeiten, von denen viele in einem Alptraum nicht träumen würden! Hat sowohl Feuer als auch Wasser bestanden.

Wir fliegen nach Bermuda. Wir scherzen untereinander über das Bermuda-Dreieck. Und dann geraten wir in einen solchen Regenguss, den Gott bewahre. Alle Besatzungsmitglieder stellen gleichzeitig die gleiche Frage: "Wo sind wir? Sind wir schon unter Wasser gegangen?" Sie haben nie verstanden, wo sie waren.

Und einmal über der Sahara tauchte Rauch in der Kabine des Flugzeugs auf, etwas brannte eindeutig. Ich frage den Navigator, wo wir landen werden. Er antwortet, warum, Kommandant, Sie stellen so dumme Fragen, setzen Sie sich hin, wo Sie wollen, wir stören hier niemanden. Ich dachte eine Minute nach und entschied, dass wir, wenn wir uns hinsetzen, auf dem Boden brennen werden - an diesen Orten im Schatten fällt die Temperatur nicht unter plus 60 Grad. Es gab keinen Ausgang. Die Flugingenieure vollbrachten Wunder, fanden, wo das Feuer brannte, und beseitigten die Bedrohung.

Und auch die Landung auf dem Flughafen in Grönland wird ein Leben lang in Erinnerung bleiben. Laut Weisung darf das Flugzeug landen, wenn Sichtkontakt zum Boden besteht, die Sichtweite beträgt mindestens 700 Meter. Andernfalls müssen Sie in die zweite Runde gehen. In Grönland mussten wir die Entscheidung treffen, 18 Kilometer von der Landebahn entfernt zu landen. Aber es gibt immer noch keinen anderen Ausweg: Ohne Tanken über den Atlantik zu fliegen, wird nicht funktionieren. Dort gibt es kein Leben – nur Eisberge. Nur Menschen mit Behinderungen erklären sich bereit, am Flughafen zu arbeiten. Hier ist also alles auf sie abgestimmt, sie fahren Spezialautos, überall gibt es Aufzüge. Aber es von der Seite zu betrachten ist gruselig.

Ich habe meine Schuhe geputzt - links ohne Hose

In Singapur traf ich einen jungen Mann, der auf einer himmelhohen Yacht Urlaub machte, und er gestand mir, dass er sein ganzes Leben lang davon geträumt hatte, Pilot zu werden, sagt Sabirov. - Ich sah ihn an, seufzte und sagte, dass er sich jetzt nicht in Singapur auf einer Yacht ausruhen würde, sondern in seinem Heimatdorf auf einem Schlauchboot.

Ohne Humor geht in der Luft nichts, da hält man nicht lange durch, glaubt der Kommandant. Richtig, in manchen Ländern ist Scherzen lebensgefährlich. Nehmen Sie zum Beispiel den Kongo.

Irgendwie geht mein Kollege zum Flugplatz, das Wetter ist schön, es sind noch ein paar Stunden bis zum Abflug, also gibt es nichts zu eilen. Da fliegt ihm ein Junge entgegen, wedelt mit Schuhputzbürsten vor der Nase herum und belästigt in gebrochenem Englisch: "Captain, captain, shuk-shuk-shuk." Noch ist Zeit, also setzt der Pilot beherzt auf die Planke und der Junge beginnt berühmt zu polieren. Dann kommt ein anderes Kind und bittet darum, den zweiten Schuh zu reinigen. Und in der Tasche des Piloten befindet sich nur eine Rechnung, umgerechnet in unser Geld einhundert Rubel. Schuhe putzen kostet nur 50 Kopeken. Natürlich hat niemand eine Änderung, die Jungen beginnen zu kämpfen. Ohne nachzudenken, reißt mein Kollege den Schein in zwei Hälften und gibt ihn den Jungs.

Aber er hat keine Zeit, zwei Schritte zu tun, da er verdreht und zur Polizeistation gebracht wird, wo sie wegen Missachtung der lokalen Währung angeklagt werden. Um freigelassen zu werden, gibt er alles, was er hatte – anderthalbtausend Dollar. Fast ohne Hose gelassen. Dann bin ich zwei Tage barfuß gelaufen, um nicht belästigt zu werden. Das ist Afrika...

Vertragshubschrauberpiloten sind eine geschlossene Kaste, über ihre Arbeit ist fast nichts bekannt. Viele belarussische Flieger arbeiten in Afrika, Afghanistan, transportieren Menschen und Güter im Auftrag der UNO und anderer Organisationen.

Warum belarussische Piloten geschätzt werden, mit welchen Schwierigkeiten sie konfrontiert sind und welche Gefahren auf sie warten, wurde der Website von einem dieser Personen - Sergei Karavaev - erzählt.

Sergej Karawajew

Ich wollte seit meiner Kindheit fliegen

Sergeys ganzes Leben ist mit Hubschraubern verbunden. Sein Vater war Berufspilot, Meister des Fernen Ostens im Helikoptersport, Meister des Sports.

Hubschrauberpiloten vor dem Hintergrund der Mi-1. Zweiter von rechts ist Sergey Karavaev, der Vater des Helden des Artikels.

Wir sind häufig umgezogen. Für eine Militärfamilie ist dies eine übliche Sache. Ich wurde in der Regel auf Sachalin geboren, ging in der DDR zur Schule, wo mein Vater stellvertretender Kommandeur eines eigenen Geschwaders war, und ließ mich dauerhaft in Weißrussland nieder. In Deutschland bin ich zum ersten Mal mit einem Fallschirm gesprungen. Ich erinnere mich für den Rest meines Lebens an den Sprung: Wegen meines geringen Gewichts konnte ich den Wind nicht bewältigen, und ich blieb mit meinen Füßen an einem Baum hängen und landete erfolglos.

Regimentskommandeur vor der Verteilung nach Tschetschenien gerettet

Nach dem Schulabschluss trat Sergei 1990 in die Syzran Higher Military Aviation Pilot School ein.

Die Auswahlbedingungen waren hart, die Prüfungen schwierig. Daher gilt mein besonderer Dank meinen Schullehrern Maya Shaikovskaya, Tatyana Orlova und Vladimir Luferov. Unabhängig davon möchte ich Sensei Nazim Nasirov erwähnen, der mir nicht nur Karate-Techniken beigebracht hat, sondern mir auch gesagt hat, was der Weg ist. Und ich habe mich für meine eigene entschieden – um Pilotin zu werden.

Sergei Karavaev über den Gewaltmarsch.

Einer der ersten Tests lief zwar, die Distanz betrug aber keine zehn Kilometer, sondern ein dreitägiger Gewaltmarsch mit Schützengräben und kräftezehrendem Nachtalarm. Autos fuhren hinter uns her und holten die Erschöpften ab. Infolgedessen kamen von 480 Personen nur 28 ins Ziel, mich eingeschlossen.

Nach der Verteilung wurde Sergei zum Maidanov-Regiment geschickt. Dann begann der erste Tschetschenienkrieg.

- Für einen unerfahrenen Piloten in den Krieg zu ziehen - der sichere Tod. Deshalb erlaubte uns unser Regimentskommandeur, der zweifache Held der Sowjetunion, Nikolai Maidanov, nicht, dorthin zu gehen.

Um im Ausland zu arbeiten, braucht man Englisch und Erfahrung

1998 wurde das Maidanov-Regiment per Dekret von Boris Jelzin aufgelöst. Karavaev kehrte in seine Heimat zurück, wo er als Pilot-Operator des Mi-24-Hubschraubers angenommen wurde.

172nd Combat Helicopter Regiment, die Gruppe sammelt sich in der Luft.

— Guter Helikopter, zuverlässig. Es ist einfacher zu steuern als der Mi-8, der zu schnell auf die Aktionen des Piloten reagiert und große Sorgfalt erfordert. Entgegen der landläufigen Meinung kann die Mi-24 jedoch mit voller Kampflast per Flugzeug abheben.

Karavaev diente von 1998 bis 2004 in Weißrussland. Zuerst auf der 181. separaten Hubschrauberbasis und dann im Büro des Kommandanten, wo er gleichzeitig das Studium der englischen Sprache aufnahm. Dann entschied er sich, in die kommerzielle Luftfahrt einzusteigen und im Ausland zu arbeiten.

Sergei mit anderen Kadetten.

- Um im Ausland zu arbeiten, braucht man Lizenzen „für alles“. Neben der bestandenen ärztlichen Untersuchung müssen Sie Ihr Englischniveau bestätigen, den Simulator und die Flugqualifikationsprüfungen am Arbeitsplatz bestehen.

Im Ausland muss ein Pilot neben seinem Hauptberuf 45 Tage im Jahr an Fortbildungskursen teilnehmen, wo er sich auf Noteinsätze zu Wasser und an Land vorbereitet, Luftsicherheit und viele andere Aspekte studiert.

Die erste Auslandsgeschäftsreise für Sergey war Darfur, eine Region im Westen des Sudan, wo er sich von 2006 bis 2007 aufhielt. Karavaev flog mit einem Hubschrauber in einem Flugzeug zu seinem Arbeitsplatz: In Nowosibirsk wurden eine halbzerlegte Mi-8 und die Besatzung, die auf einem Hubschrauber arbeiten sollte, in eine Il-76 verladen.

- Ich habe nur das Nötigste mitgenommen: „Soap-Ryl“, Wechselkleidung. Vor der Abreise habe ich viel über lokale Bräuche gelesen - dann war es praktisch.

Die Lebensbedingungen in der neuen Wohnung waren am spartanischsten: ein paar Stühle im Zimmer, ein Bett, ein ramponierter Tisch und eine Klimaanlage. In Darfur waren es +40 im Schatten.

Der Hubschrauber ist nicht mit einer Klimaanlage ausgestattet, aber es gibt Ventilatoren und der Blister wurde geöffnet (ein kuppelförmiger Vorsprung aus haltbarem transparentem Kunststoff zur Beobachtung der Erdoberfläche. - Ungefährer Standort). Es reichte aus, bis zur 085. Staffel (2,6 km. - Ca. ed.) aufzusteigen, und von der schwülen Hitze war keine Spur.

Sie können nur Dosenobst essen

Catering ist ein wesentlicher Bestandteil des Pilotenlebens. In Afrika gibt es eine Vielzahl von Viren und Krankheiten, die mit der Nahrung in den Körper gelangen können - von der Amöbenruhr bis zur Botkin-Krankheit, verschiedenen Fiebern und Malaria.

„Die Pflege unserer Lebensmittel wurde an ein lokales Unternehmen ausgelagert, das seine Aufgaben schlampig anging. Sie fütterten uns mit Reis und Hammelfleisch, das wahrscheinlich die biblische Sintflut überstanden hat. Und natürlich frischer Gemüsesalat. Es wurde genau dort unter der sengenden Sonne geschnitten, und das Gemüse selbst wurde mit lokalem Wasser gewaschen.

Einer meiner Kollegen, der einen solchen Salat probiert hatte, bekam am nächsten Tag schreckliche Koliken - er hatte Amöbenruhr. In der Nacht verlor er 3,5 kg an Gewicht und schaffte es nicht einmal, die 800 Meter bis zum Krankenhaus alleine zu gehen.

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Auf dem Video die Grenze der Möglichkeit, den Mi-8 zu steuern. An der Spitze steht Sergey Karavaev.

Um eine solche Situation zu vermeiden, aß Sergey nur Dosenobst, und wenn er etwas auf dem Markt kaufte, wusch er es immer mit Trinkwasser aus Flaschen.

Übrigens musste der Verkäufer beim Kauf auf dem Markt in Darfur Bakschisch verlangen. Wenn Sie beispielsweise mehrere Kilogramm Gemüse gekauft haben, haben Sie Anspruch auf einen weiteren Zuschlag.

Angesichts der Lebensmittelknappheit und der Tatsache, dass die Piloten ständig Lebensmittel in abgelegene Regionen transportierten, ging ein kleiner Teil der essbaren Fracht auf die Vielfalt der Ernährung der Flieger.

- Es gab viele Kisten, und nicht alle unsere Kollegen verstanden ausländische Inschriften darauf, manchmal kam es zu Kuriositäten. Ich erinnere mich, dass mein Flugingenieur mit einer glänzenden Kiste angerannt kam. Ich sagte zu ihm: „Weißt du überhaupt, was du mitgebracht hast?“ Er: „Nein, aber da ist eine schöne Inschrift, wahrscheinlich etwas Leckeres!“ Ich musste ihm erklären, dass er sich das Backpulver des Teigs geliehen hatte und es dringend zurückgeben musste, sonst würde er die ganze Basis ohne frisches Brot zurücklassen!

Sie haben die Schlangen in der Toilette nicht gereinigt

Schlafen war in Darfur nur unter einem Moskitonetz möglich. Und laufen - nur auf Asphalt: Im Gras versteckten sich viele gefährliche Insekten und Minen, schließlich war dort lange Zeit Krieg.

- Eine der gefährlichsten waren übrigens keine Skorpione oder Phalanxen - sie sind im Allgemeinen harmlos, es reichte aus, die Decke zu schütteln, aber "Senffliegen". Sie enthalten ein starkes Gift, und wenn Sie versehentlich ein Insekt zerquetschen, können Sie sich schwere Verbrennungen zuziehen.

Es gab dort auch viele Schlangen. Besonders gefährlich war die schwarze Mamba, sie wurde „fünf Minuten“ genannt, weil nach einem Biss eine Person nach fünf Minuten starb. Oft krochen die Bastarde direkt in die Toilette, und es war notwendig, die Kabine jedes Mal zu inspizieren, um nicht zu sterben. Als die Reinigungskräfte die Schlange töteten, ließen sie ihre Leiche direkt in der Kabine, damit die anderen ihre Wachsamkeit nicht verlieren würden.

Sie können Ihre Hände nicht heben, wenn Sie sich mit Nomaden treffen

Während der ersten Geschäftsreise von Sergei in Darfur operierte die Mission der Afrikanischen Union, AMIS, hauptsächlich gesponsert von Oberst Gaddafi.

Laut dem Hubschrauberpiloten war es dann relativ sicher, und die lokale Bevölkerung respektierte das „Gesetz der Wüste“, das garantierte, dass niemand zuerst schießen würde, und der Fremde zuerst einen Schluck Wasser bekommen würde, und dann würden sie es tun Fragen Sie, wer er war und warum er kam.

„Unsere Standorte wurden von Kontingentsoldaten aus verschiedenen Ländern bewacht, aber die Ruander sind etwas Besonderes. Ausgezeichnete Soldaten, ihre Waffen und Munition glänzten immer, sie waren sehr sauber und aufmerksam. Als beispielsweise der Helikopter landete, sperrten sie das Gelände schnell ab und stellten sich mit dem Rücken zum Helikopter mit schussbereiten Waffen hin und reagierten auf jede Bewegung.

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Die Arbeit von Piloten aus Archangelsk in Sierra Leone. Das Video, das die Arbeit eines Helikopterpiloten in Afrika gut zeigt, wurde von amerikanischen Kollegen bearbeitet.

- Bei den Nigerianern hingegen war alles viel schlimmer. Sie befolgten das Formular nicht, wenn nicht die Waffen, könnten sie mit ständigen Bewohnern der Kasaner Station verwechselt werden.

Aber das Schlimmste war, mit ihnen auf demselben Campus zu leben. Sie räumten grundsätzlich nicht hinter sich auf, und wenn sie unter die Dusche gingen, nahmen sie einen Eimer Sand mit, in dem sie Seife zerkrümelten. Dann schmierten sie sich mit dieser Mischung ein und wuschen sie ab. Infolgedessen war es unmöglich, den Duschraum zu betreten - er verwandelte sich in einen echten Sumpf und einen Nährboden für Bakterien.

Richtiges Bakschisch erspart Ihnen Ärger

Einmal flogen wir zusammen mit der nigerianischen Polizei zu einem anderen humanitären Einsatz, mit fast anderthalb Tonnen Fracht. Plötzlich setzte eine niederfrequente Vibration ein – die Fesseln des Hauptrotorblattes bewegten sich weg (Diese Situation ist gefährlich für die Fortsetzung des Fluges. - TUT.BY), Ich musste das Auto dringend stellen. Wir landeten auf einem Feld mit einem Anwohner. Ein paar Minuten später tauchten einige Typen auf Kamelen auf: einer mit einer AK, der andere mit einem Kalaschnikow-Maschinengewehr.

Nigerianisches Militär. Das Bild ist illustrativ. Foto: nigerreporters.com

Der Verkehrshubschrauber Mi-8T ist nicht durch Panzerung geschützt, er hat keine Fallschirme, so dass sich die Piloten im Falle unvorhergesehener Umstände nur auf sich selbst verlassen müssen.

— Die Überlebensfähigkeit eines Hubschraubers hängt direkt von der Fluggeschwindigkeit der Besatzung ab. Das spart besser als jede Rüstung. Und man muss auch die örtlichen Gepflogenheiten kennen und auf keinen Fall Schwäche zeigen, es spart.

Die nigerianischen Soldaten, die die Besatzung begleiteten, drängten sich in die hinterste Ecke des Hubschraubers und hatten Angst, ihre Anwesenheit in irgendeiner Weise zu verraten. Die Situation wurde durch eine Keksschachtel und eine Zigarettenschachtel aus der transportierten Ladung gerettet.

- Ich stieg aus dem Taxi und näherte mich den Einheimischen, indem ich meine Hände auf Hüfthöhe mit den Handflächen nach vorne legte. Eine solche Geste bedeutete, dass ich ein friedlicher Mensch war. Sie können in solchen Situationen die Hände nicht heben - das bedeutet, dass Sie aufgeben, was bedeutet, dass Ihnen sowohl der Hubschrauber als auch der Inhalt abgenommen werden können. Nachdem er sie begrüßt hatte, bot er ihnen Bakschisch an – eine Schachtel Kekse und eine Stange Zigaretten. Der Konflikt wurde gelöst, und unsere Nigerianer stiegen sogar aus dem Hubschrauber, um Fotos mit den Einheimischen zu machen, die ihnen freundlicherweise ihre Waffen für das Fotoshooting zur Verfügung stellten.

Essen Sie rohe Leber für Verhandlungen

Allerdings kann man sich in Afrika nie sicher sein, wie die Verhandlungen ausgehen. Aber egal was passiert, du musst mutig sein und keine Angst zeigen. Einheimische können Dolche schwingen, Maschinengewehre direkt ins Gesicht stoßen.

„Einmal hatten wir die Möglichkeit, Fracht in eine der entlegensten Regionen des Sudan zu transportieren. Der Kommandant der örtlichen bewaffneten Gruppe wartete auf einen weiteren Hubschrauber, aber es war zu spät. Und dann sind wir mit humanitärer Hilfe eingeflogen. Die Einheimischen entschieden, dass die Fracht für sie bestimmt war, und versuchten, sie wegzunehmen, aber wir gaben sie nicht. Dann standen mehrere Kämpfer vor mir und begannen so zu tun, als würden sie mit einem Messer auf mich einstechen. Die Klinge ging dicht am Gesicht vorbei. Ich stand mit meinen Händen hinter meinem Rücken und bewegte mich nicht. Als der Kommandant das sah, gab er grünes Licht - man sagt, man kann diese Leute nicht einschüchtern.

Das Bild ist illustrativ. Foto: carvaluation.com

Es kommt aber auch vor, dass sie bei der Ankunft in eine unbekannte Richtung gebracht werden.

- Einmal sind wir in die Gegend von El Fasher nördlich der Stadt Musbat geflogen. Es gab einen ausgewiesenen Landeplatz. Wir sind genau an den Koordinaten losgefahren, und es gab nur einen Pickup. Auf seinem Dach stand ein Mann mit einem flatternden Schal in den Händen - zeigte die Richtung des Windes.

Sobald sie sich hingesetzt hatten, tauchten etwa ein Dutzend Pick-ups mit schweren DShK-Maschinengewehren in ihren Körpern auf. Die Unterhändler auf unserer Seite waren die Amerikaner. Aber die örtliche Miliz beschloss, uns auch ihre Aufmerksamkeit nicht zu nehmen - sie steckten uns auch in Pickups und fuhren uns in eine unbekannte Richtung.

Als sie sie brachten, stellten sie mich getrennt von den Verhandlungsführern unter einen Baum und stellten Wachen auf. Ich merkte, dass alles in Ordnung war, als sie mir einen Schluck Wasser in einer Schüssel brachten. Dies ist eine Geste des Respekts für die Einheimischen. Es gibt jedoch exotischere Wege. Einmal mussten wir zur Bestätigung freundlicher Absichten Kamelleber essen, die der Nomade direkt aus dem vor unseren Augen getöteten Tier extrahierte.

Karavaevs erste Reise in den Sudan dauerte 10 Monate. In dieser Zeit gelang es Sergei, zweimal an Malaria zu erkranken, hundert Flüge zu absolvieren und Erfahrungen zu sammeln, die ihm bei seiner nächsten Reise nach Afghanistan nützlich waren.

Kapitän Palmer hebt zuerst ab. Er hebt immer zuerst ab, dieser junge Kapitän mit langer Flugzeit, weil er die Bomber zum Ziel führt. Es ist schwer für uns zu verstehen. Wir haben Navigationsgeräte in unseren Autos, die Ihnen immer mit angenehmer Stimme sagen, wo Sie rechts und wo Sie links abbiegen müssen. Und unsere Tablets zeigen uns im Bruchteil einer Sekunde hilfreich Karten von sogar Moskau, sogar Paris, sogar Köln. Aber Kapitän Palmer, der reibungslos das Steuer seines schweren Flugzeugs übernimmt, hat nichts davon.

Palmer steuert seine Lancaster durch den Klang einer Oboe, die er in seinen Kopfhörern hört. Dies ist das Leitsystem, das "Oboe" genannt wird. Der kontinuierliche, klare Klang einer Holzröhre voller verhaltener Melancholie, der Haydn faszinierte und Beethoven begeisterte, begleitet Captain Palmer auf seiner himmlischen Reise. Wenn das Geräusch unterbrochen wird, bedeutet dies, dass die Maschine vom Kurs abgekommen ist, und dann korrigiert er es mit einer leichten Bewegung seiner Hände in Wollhandschuhen, die auf dem Lenkrad des schwarzen Bombers mit zwei Hörnern liegen.

Es ist ein kalter Tag am 23. Dezember 1944. Normalerweise bombardiert die 8. US-Luftwaffe Deutschland tagsüber und die Briten nachts. Aber am Morgen meldete der Wetterdienst, dass Deutschland mit Wolken bedeckt war, unter deren Schutz es möglich war, das Ziel zu erreichen, und deshalb wurde den britischen Bombern befohlen, am Nachmittag zu fliegen und Gremlin, den Rangierbahnhof von Köln, anzugreifen. Sie steigen von einem Flugplatz in Ostengland auf, überqueren die Meerenge, dann sehen sie den holländischen Haag unter ihren Flügeln. Sie sind noch nicht in den Himmel des Reiches eingedrungen, und deutsche Jäger steigen bereits auf sie zu.

Wir wissen wenig über diesen Luftkrieg, weil wir seit unserer Kindheit in Büchern über die Niederlagen und Siege der Roten Armee lesen, über die Katastrophen von 1941, über die mit Leichen übersäten Wälder bei Demjansk und Stalingrad, die durch Granaten und Bomben zerstört wurden. Und das ist verständlich. Unser Krieg ist anders. Unsere Helden am Himmel sind Kozhedub, Rechkalov, die Glinka-Brüder, Pokryshkin. Aber dort, am Himmel über Deutschland, Hunderte von Kilometern von der Ostfront entfernt, tobte auch ein erbitterter Krieg. Jeden Tag flog die US Eighth Air Force 1.000 Bomber und 2.000 Jäger. Jeden Tag versammelten sich die englischen Besatzungen von Lancasters, Stirlings und Wellingtons mit Mützen, in geknöpften blauen Jacken, mit Krawatten im Jackenschnitt, an langen Tischen und hörten zu, wie die Kommandeure mit Zeigern in den Händen ihnen große Ziele zeigten -Format Luftbildaufnahmen deutscher Städte. Und jeden Tag tauschten sie Mützen gegen Helme, zogen Fallschirme und warme weiche Stiefel mit Reißverschlüssen vorne an und gingen zu ihren Flugzeugen.

Bombenangriffe scheinen für eine Person, die sich nicht mit ihrer Komplexität befasst, eine einfache Angelegenheit zu sein: Er flog, warf Bomben ab, kehrte zurück. Aber als der Luftkrieg begann, wussten die Briten nicht, wie sie Flugzeuge zu einer Fabrik für synthetische Treibstoffe oder einer Fabrik zur Herstellung von Teilen für U-Boote bringen sollten - Bomber irrten am Himmel und konnten keine ganzen Städte finden. Sie wussten nicht, in welcher Formation sie fliegen sollten, wie sie Jäger abwehren und wie sie sich dem Ziel am besten nähern sollten, einer nach dem anderen oder alle auf einmal. Nach einfacher, landgestützter menschlicher Logik ist es besser, Flugzeuge am Himmel zu zerstreuen und Flugabwehrgeschütze vor Feuer zu bewahren, aber das ist ein Fehler. Britische Mathematiker haben das optimale Modell berechnet: Um Verluste zu reduzieren, muss das Ziel mit der maximalen Anzahl von Flugzeugen erreicht werden. Deshalb sammelte Marshal Harris, Spitzname Bomber, alles, was für den Flugbetrieb möglich war, einschließlich Kadetten, die ihre Ausbildung noch nicht abgeschlossen hatten. In der Nacht zum 30. Mai 1942 schickte er 1.046 Bomber nach Köln. Einer von ihnen wurde von Palmer gefahren.

Über Kapitän Robert Palmer ist wenig bekannt. Er wuchs in der Stadt Gillingham, Kent, auf. Vielleicht ging er als Teenager ins örtliche Stadion und unterstützte den Gillingham Football Club, der in der letzten Vorkriegssaison 1938/39 das Finale des Kent Grand Cup erreichte. Palmer trat der Air Force als Freiwilliger bei. Der Krieg zwischen Deutschland und der UdSSR hatte noch nicht begonnen, und Palmer befand sich bereits im Krieg. Er bombardierte Deutschland ab Januar 1941. Sein Geburtsort ist bekannt, ein Foto ist erhalten geblieben, auf dem wir einen ruhigen, ausgeglichenen Mann mit offenem Lächeln sehen. Er wirkt solider und älter als seine 24 Jahre. Im Übrigen blieben nur lapidare Merkmalslinien übrig, die der Kommandant bei der Einreichung von Unterlagen für die Auszeichnung geschrieben hatte. Er erhielt die erste Auszeichnung "in Anerkennung von Tapferkeit und Pflichterfüllung bei der Durchführung von Flugoperationen". In der Präsentation für die zweite Auszeichnung heißt es, dass er „weiterhin mit unermüdlichem Eifer und Enthusiasmus arbeitet und eine große Anzahl von Einsätzen erfolgreich fliegt. Er besteht ausnahmslos auf der Abreise, ungeachtet des Widerstands des Feindes, und zeigt Mut und Hingabe an die Pflicht. In der letzten, posthumen Bestellung wird er als "ein herausragender Pilot" bezeichnet.

Bis Dezember 1944 hatte Palmer 110 Einsätze - 110 Flüge in Feuer und Rauch, wo deutsche Kämpfer mit schrecklicher Geschwindigkeit stürmten und vor seinen Augen die Autos seiner Kameraden am Himmel explodierten. Es gibt solche Aufnahmen. Der Einschlag des Projektils ist nicht sichtbar. Plötzlich bricht der Rumpf in zwei Teile und an der Bruchstelle erscheint ein schwarzer Explosionsfleck. Für einen Moment ist die Nase des Flugzeugs mit verglastem Cockpit sichtbar, als ahnte er nicht, dass der Tod bereits gekommen ist. Und im Flugzeug leben noch sieben Menschen, sieben Besatzungsmitglieder.

Amerikanische Piloten, die B-17 flogen, wurden nach 25, 30 oder 50 Flügen nach Hause geschickt. Die Briten flogen ohne Einschränkungen, bis zum Tod oder Sieg.

Kapitän Palmer brachte nach einer Flugstunde 27 Lancaster und 3 Mosquitos nach Köln. Doch die vom Wetterdienst versprochene Bewölkung war nicht über Köln. Am Himmel waren gut dreißig Flugzeuge mit roten und blauen Kreisen an Flügeln und Rumpf zu sehen. Die Bomber marschierten in einer Formation, die "Stream" genannt wurde, mit Palmers Lancaster, die vorne flog. Die Piloten der restlichen Flugzeuge beobachteten aufmerksam sein Auto, das mit einem roten Pfeil geschmückt war – das Markenzeichen eines Anführers der 582. Air Pathfinder Squadron 1 . Er musste nun einen Bahnhof am Boden finden, ihn mit einer Markierungsbombe markieren, die bei ihrer Explosion einen 300 Meter langen Streifen aus grünem und rotem Feuer erzeugte, und dann den Bahnhof angreifen und den Flugzeugen der Gruppe das Richtige zeigen manövrieren und erneut das Ziel mit Salven ihrer Bomben markieren.

Deutsche Flugabwehrartillerie konzentrierte das Feuer auf sein Flugzeug. Andere Besatzungen sahen, wie zuerst Palmers Motor Feuer fing, dann der zweite. Gleichzeitig erhielt die gesamte Gruppe einen Befehl, der es jedem Piloten erlaubte, in Abwesenheit von Wolken nach eigenem Ermessen zu handeln. Aber das wusste Palmer nicht. Vielleicht funktionierte das Radio in seinem Flugzeug nicht mehr. Er ging mit zwei brennenden Triebwerken zum Ziel. Im Cockpit war Rauch, im Rumpf brannte, Flammen krochen bis zum Bombenschacht. Aber er versuchte nicht, sich zu retten, indem er die Bomben schnell abwarf, damit sie nicht im Flugzeug explodierten, und er führte kein Flugabwehrmanöver durch, sondern führte den bereits stornierten Befehl konsequent aus und zeigte den Kurs und die Geschwindigkeit an Ganze Gruppe. In einem brennenden Flugzeug machte er einen perfekten Anflug und warf Bomben präzise ab. Andere Piloten sahen, wie Palmers Lancaster nach unten schraubte und im Rauch verschwand, in Flammen gehüllt.

Die britischen Piloten kehrten von einem Ausfall zurück. Abgebombt. Foto: KEYSTONE

2.

Major Edwin Swales, der am Steuer seiner Lancaster saß, sah alles, was seinem Freund Captain Palmer passierte. Er war sechs Jahre älter als Palmer. Er wurde in Südafrika geboren und lebte dort und hätte den Krieg vermeiden können, der Tausende von Kilometern von seiner Heimat entfernt stattfand. Aber der Rugbyspieler, der für die südafrikanische Nationalmannschaft und für die Dominion-Nationalmannschaft spielte, träumte davon, Pilot zu werden. Zuvor musste er in den Stiefeln eines Infanteristen durch Nordafrika marschieren und wurde erst dann zur Flugschule Nr. 4 in die Stadt Benoni und dann zu seiner Dienststelle in England, in die Stadt Little Stoton, geschickt , Bedfordshire. Lang war der Weg von Edwin Swailes vom heißen Südafrika ins neblige und kalte Bedforshire. Er kam über Lateinamerika nach England, segelte über Montevideo nach London. Sein 582. Geschwader flog Lancaster.

Hier ist es notwendig, ein paar Worte über das Flugzeug zu sagen. Die Briten begannen den Krieg ohne moderne Flugzeuge. Sie schufen ihre Luftfahrt, als die Luftwaffe bereits ihre Städte bombardierte. Die vom Avro-Designer Roy Chadwick entworfene Lancaster war ein hervorragendes Flugzeug. Zuverlässig, leistungsstark, stabil in der Luft, bildete es die Basis der britischen Luftflotte, die Deutschland bombardierte. Es war das einzige Flugzeug, das eine alptraumhafte Zehn-Tonnen-Bombe tragen konnte. Daran haben die Asse der Royal Air Force wahre Wunder vollbracht - wie zum Beispiel Colonel Guy Gibson, der im Ruhrgebiet einen Staudamm bombardieren sollte und die springende Bombe des Ingenieurs Wallace in 18 m Höhe über dem Wasser abwarf. Und das auf einem sechs Meter hohen Auto mit einem Gewicht von dreißig Tonnen ... 8 von 19 Autos sind von dieser Razzia nicht zurückgekehrt.

Major Edwin Swailes, Spitzname Ted, gehörte der Bomber Force an – dem gleichen Flugzeug, das jede Nacht über Deutschland auftauchte und sie nicht in Frieden leben ließ. Bomber verwandelten deutsche Städte in Ruinen und das Leben der Deutschen in eine Hölle. Es waren die britischen Bomber, die dafür gesorgt haben, dass Deutschland kein Heck hatte. Die Ostfront war noch weit entfernt, aber jede Stadt in Deutschland befand sich bereits im Krieg. Jeden Abend dröhnten Motoren am Himmel - Hunderte von Lancastern kamen über die Meerenge, von der Insel, in den deutschen Himmel in den deutschen Himmel. Die Verluste der Briten waren enorm, von 7377 Autos verloren sie mehr als 3000 2 , aber das hielt sie nicht auf. Und vor den britischen Luftstreitkräften flog die berühmte Lancaster, die der gesamten Luftflotte bekannt war, oft mit 125 Sternen im Cockpit, die 125 Angriffe anzeigten, und mit Görings Worten an Bord: „Ich verspreche, dass kein einziges feindliches Flugzeug erscheinen wird am Himmel über Deutschland." Es war Pilotenhumor, typisch britischer Humor.

Die Besatzungen haben hart gearbeitet. Britische Bomberflugzeuge flogen alle zwei von drei Nächten. Jede vierte, fünfte oder sechste Landung ist im Nebel. Der englische Nebel war jedoch kein Hindernis für Start und Landung, da an solchen Tagen Benzinbrenner entlang der Landebahn brannten und die Hitze von ihnen den Nebel zerstreute. Nach dem Abflug brachen die Besatzungen vor Erschöpfung zusammen. Es gibt ein Foto, auf dem die Schützen der Bomber nach dem Start mit geschlossenen Augen essen. Sie haben leere, abgemagerte Gesichter. Jeder Flug ist für sie eine extreme Bewährungsprobe für Psyche, Charakter, Muskeln, Nerven. Die zwanzig Minuten, die ein Bomber über einem Ziel verbringen musste, dehnten sich oft zu dreißig, vierzig oder einer Stunde aus. Während dieser ganzen Zeit geht das Auto unter die Explosionen von Flugabwehrgeschützen. Sie blühen mal rechts, mal links, diese tödlichen schwarzen Pusteblumen, die immer näher an die Ebene herankommen. Dort nimmt der Schütze am Boden Anpassungen am Visier vor, um den Bomber mit dem nächsten Schuss zu treffen, der auf dem Weg zum Ziel Geschwindigkeit und Richtung beibehalten muss. "Messerschmitts" sausen um die "Lancasters", fallen von oben auf sie, greifen von unten an und versuchen, durch den Bauch des Bombers zu schießen. Manche gehen weiter. Und unten, wo die Bomben lautlos wie schwarze Schatten aus dem Bombenschacht gleiten, breitet sich das purpurrote Leuchten aus und schwankt in der Nacht.

So brannte am 23. Februar 1945 Pforzheim, wohin Major Swailes 367 Lancaster und 13 Mosquitos brachte. Eine Messerschimitt 110, ein zweimotoriger Nachtjäger, tauchte plötzlich aus der Dunkelheit auf, setzte einen Motor von Swailes in Brand und zerschmetterte seine Gastanks. Die Lancaster kreiste mit drei und dann mit zwei Triebwerken über der Stadt (ein weiteres wurde beim nächsten Jagdflugzeugangriff getroffen), verließ es aber nicht. Suiles hing über der Unterwelt, die sich darunter entfaltete, wo Pforzheim unter 1.825 Tonnen Bomben starb. Und durch Zeit und Nacht sehen wir im Feuerschein und im gespenstischen Flackern der Instrumente das bleiche, ruhige Gesicht des Majors mit dem Schnurrbart über der Oberlippe. Er ging nicht, weil er, wie sein Freund Captain Palmer, ein Pfadfinderpilot war, der Flugzeuge auf ein Ziel richtete und sie so lange richtete, bis sie ihre Arbeit erledigten.

Die Lancaster, an deren Bord „Mother“ (wie er sein Flugzeug nannte) stand, wurde verstümmelt. Zwei Motoren starben, die Rohrleitungen waren kaputt, die Instrumente waren außer Betrieb, die darin enthaltenen Pfeile lagen leblos auf ihren Rücken, Löcher in den Flügeln. Die Geschwindigkeit ist gesunken. Der schwer verwundete Bomber flog im Mondschein langsam nach Westen, wo die amerikanischen Vorausverbände am Boden lagen. Suiles hielt die Maschine mit der Anstrengung der Hände, der Anstrengung der Beine, der Anstrengung der Nerven, der Anstrengung des Willens in der Luft. Er hatte ein Ziel: durchzuhalten, durchzuhalten, auf einem Flugzeug zu kriechen, das in der Luft taumelte, von Flügel zu Flügel wechselte, zu seinem eigenen. Er überquerte kaum die unsichtbare Frontlinie und befahl seinen Männern zu springen. Er hielt das Flugzeug in der Luft, als sie in die Nacht absprangen, und zählte die weißen Schirme der Fallschirme: erster ... dritter ... fünfter ... siebter. Alle sprangen. Er hat sie gerettet 3 . Danach versuchte Major Swailes, seinen Schuss durch eine durchbohrte, kaum lebendige Lancaster zu landen, aber knapp über dem Boden berührte er Drähte, die er im Dunkeln nicht sehen konnte. Das Flugzeug explodierte.

Früh am nächsten Morgen trafen die sieben, die er gerettet hatte, an der Absturzstelle ein. Das Wrack war über das schneebedeckte Feld verstreut. In dem aus dem Rumpf gerissenen Cockpit fanden sie die Leiche von Major Swailes. Seine Hände lagen auf dem Lenkrad.

3.

Während des gesamten Krieges veröffentlichte die London Gazette kurze Berichte über Piloten, die in Luftkämpfen starben. Dutzende, Hunderte, Tausende von Meldungen füllten dicht die Seiten, standen dicht auf den Zeitungsseiten. Tausende von Namen, Kurzbiographien, Todesdaten, dargelegt im teilnahmslosen Ton eines Zeitungschronisten.

Dutzende, Hunderte, Tausende junger Piloten kletterten die Leitern zu ihren Lancastern hinauf, um es sich in einem asketischen Stuhl bequem zu machen, die schwarzen Kreise der Instrumente mit weißen Pfeilen auf einen Blick zu erfassen, die Gasgriffe mit behandschuhter Hand zu bewegen Hören Sie das Dröhnen und Dröhnen von Motoren und spüren Sie, wie ein dreißig Tonnen schwerer Koloss mit einer Spannweite von dreißig Metern losfährt und langsam Fahrt aufnimmt. Sie flogen in Flugzeugen, die mit drei Tonnen Bomben und zehn Tonnen Benzin beladen waren, in das Feuer. Als sie den Befehl erhielten, vor dem Abwurf ihrer Bomben auf 150 Meter zu fallen, war ihnen das Risiko bewusst. Manchmal verließen einige von ihnen, nachdem sie ihre Bomben abgeworfen hatten, das Ziel nicht, sondern kreisten über dem Ziel, um das Artilleriefeuer auf sich abzulenken und dadurch anderen Piloten zu helfen. „Heute Nacht werden nicht alle von Ihnen nach Hause zurückkehren“, sagte einer der Kommandanten während der Vorflugbesprechung.

Es gibt diejenigen, die die Briten für die Brutalität ihrer Bombardierungen verantwortlich machen. Sie haben Deutschland wirklich so bombardiert, dass ganze Städte aufhörten zu existieren, Zehntausende von Einwohnern starben, Hunderttausende ihr Zuhause verloren, Werkstätten und Fabriken niederbrannten, Gastanks und Kraftwerke versagten, Brücken und Dämme einstürzten, Dächer abflogen Häuser von Explosionen von Tonnenbomben und Fenstern flogen heraus. , und dann kam die Zugluft an der Reihe, die die Brände anfachte, die durch Brandbomben und Landminen mit einem Gewicht von 3600 kg verursacht wurden. Jede dieser Landminen setzte auf einer Fläche von zwei Hektar alles in Brand und zerstörte alles. Die Feuer verschmolzen zu Feuerstürmen, die durch die Städte wüteten und sie ausbrannten. Und von oben kamen immer mehr Wellen von Lancastern auf das Feuermeer zu und bombardierten.

Sie zerstörten ganze Zweige der deutschen Industrie: die Produktion von synthetischem Treibstoff, die Produktion von U-Booten, die Produktion von Flugzeugen. Sie schnitten den Schienen- und Güterverkehr in Deutschland ab. Sie zwangen die Deutschen, zwei Millionen Luftverteidigungskräfte auf dem Territorium des Landes zu behalten und sie nicht an die Ost- oder Westfront zu schicken. Und am Ende haben sie Hitlers Hauptquartier, sein Haus Berghof in Berchtesgaden, vollständig bombardiert und niedergebrannt.

Sie haben nicht alles angefangen. Sie haben sich keinen widerlichen, schrecklichen umfassenden Krieg mit der Zerstörung von Städten ausgedacht. All diese jungen Piloten, jungen Navigatoren, jungen Kanoniere, jungen Flugingenieure wussten genau, dass sie gegen das Böse in seiner offensten und abscheulichsten Form kämpften. Sie wussten, dass die Luftwaffe London 57 Tage und Nächte hintereinander bombardierte, wobei 8.000 Menschen in einer Bombennacht starben. Sie wussten, dass die Deutschen in Belfast die Wasserwerke bombardierten, damit es nichts gab, was die Brände löschen konnte. Sie wussten, was mit Coventry geschah, das die Deutschen 41 Mal bombardierten. Sie wussten von der Ostfront und der Roten Armee, von Gestapo und Hitler, von Untergrundarbeitern und Folter. Und sie wussten, wie viel von ihrem Mut, ihrem Glauben, ihrem Können abhängt. Dieses Geschick zeigten sechs Piloten der Mosquito-Leichtbomber, die das Gestapo-Gebäude in Amiens, in dem Widerstandskämpfer stationiert waren, mit einem gezielten Schlag zerstörten. Den Partisanen gelang die Flucht.

Wenn Sie in der London Gazette eine endlose Reihe von Berichten über den Tod von Piloten und Besatzungen von Bombern lesen, fühlen Sie sich schuldig, dass Sie nicht alles erzählen können.

Erinnerung? Was ist Gedächtnis? An der Schule in Gillingham, wo Palmer studierte, hängt sein Porträt. In Durban, Südafrika, gab es viele Jahrzehnte lang eine Straße des Trägers des Victoria-Kreuzes, Major Swailes. Die Gemeinde hat sie kürzlich in Solomon Malangu Street umbenannt. Dies ist ein Kämpfer gegen die Apartheid. Aber die Porträts und Namensschilder an den Häusern sagen nichts, wenn sich herausstellt, dass Palmer und Swayles umsonst gestorben sind, denn neue Nichtigkeiten drohen uns alle in einen neuen Krieg zu treiben.

Bomberpiloten nahmen manchmal weiße Brieftauben mit ins Flugzeug. Wenn sie abgeschossen wurden, wenn die Funkverbindung ausfiel, wenn sie brannten und auf fremdes Territorium oder in die Gewässer der Meerenge fielen, ließen sie Tauben frei, und die Tauben kehrten mit der letzten Nachricht von ihnen zurück.

1 Palmer war von 109 Squadron, die die Mosquito flog. Aber auf diesem Flug ging ich auf die Lancaster der 582. Staffel, die auf demselben Flugplatz wie die 109. stationiert war.
2 Die Gesamtverluste an Bombern aller Typen während der Kriegsjahre beliefen sich auf 8325 Flugzeuge. Die britische Luftwaffe verlor 70 Tote und Vermisste253 Personen. Davon 47293, also mehr als die Hälfte, von Bomberflugzeugen.
3 Die Namen der Besatzungsmitglieder sind bekannt: Archer, Wheaton, Goodacre, Leach, Bourne, Bennington, Dodson.