Welche Transportart fehlt in Japan? Transport in Japan: öffentlich, Schiene, Luft, See. Merkmale der U-Bahn in Japan

Es ist eines der fortschrittlichsten der Welt und versorgt jährlich mehr als 100 Millionen Menschen. Heute ist es der am besten organisierte und effektivste unter den fortgeschrittenen Staaten. Dank dessen ist die Reise durch das Land der aufgehenden Sonne ein großes Vergnügen.

Welche Transportarten werden in Japan entwickelt?

Der Inselstaat verfügt über moderne Modelle des Wasser-, Luft- und Landtransports. Dank des ausgebauten Eisenbahnnetzes und 1,2 Millionen Kilometer Autobahnen kann jeder überall im Land hinkommen.

Fotos von Zügen und Wasserbussen in Japan überraschen die Bewohner der Welt. Es scheint, dass diese Technik aus der Zukunft stammt, aber nicht aus der Gegenwart. Hier können Sie die neuesten Modelle der Eisenbahn- und Wassertechnik sehen, hauptsächlich Eigenentwicklungen. Angesichts all dessen fragen sich viele Touristen: Welche Art von Transport ist in Japan am wenigsten entwickelt? Die Antwort ist einfach: So etwas gibt es nicht.

Es ist jedoch erwähnenswert, dass es eine Transportart gibt, die überhaupt nicht existiert – die Binnenschifffahrt. Es besteht einfach noch kein Bedarf dafür.

Wie hat Japan das Problem der Verkehrskommunikation zwischen den Inseln gelöst?

Japan besteht aus vier großen und 6.848 kleinen Inseln. Angesichts dieser geografischen Lage stellt sich die Frage nach Verkehrsverbindungen zwischen allen besiedelten Gebieten des Landes. Die Lösung waren Fähren, die heute regelmäßig zwischen und verkehren. Sie liegen im südlichen Teil des Archipels. Die wichtigsten Häfen der Inseln sind Hokkaido und Kyushu. Andere Inseln sind durch Tunnel und Brücken verbunden.

Busse von Japan

Busse sind ein wichtiger Bestandteil des Straßentransports in Japan. In jeder Stadt ist das Netz dieses öffentlichen Nahverkehrs auf hohem Niveau organisiert. Die lokale Bevölkerung kennt sich darin gut aus, Touristen sollten jedoch einige grundlegende Punkte kennen:

1. Alle Routen verkehren von 7:00 bis 21:00 Uhr. Flüge in abgelegene Gebiete verkehren nach einem anderen Zeitplan – von 5:30 bis 23:00 Uhr.
2. An jeder Haltestelle gibt es einen Busfahrplan mit Routen und Liniennummern. In den meisten Fällen werden diese Informationen jedoch nur auf Japanisch bereitgestellt.
3. Eine weitere Schwierigkeit ist das Fehlen von Liniennummern in Bussen. Die japanische Regierung ist zuversichtlich, dass der in Hieroglyphen geschriebene Name des Busfluges völlig ausreicht.
4. Für viele Europäer scheinen Busse unbequem zu sein: schmale Sitze und niedrige Decken. Aber die Japaner selbst fühlen sich recht wohl.
5. Sie müssen den Fahrpreis an der Ausfahrt bezahlen.
6. In Tokio gibt es Festpreise, d. h. der Preis ändert sich nicht abhängig von der Anzahl der Zwischenstopps, die Sie fahren. In anderen Städten ist es umgekehrt. Auf dem Ticket ist die Nummer der Haltestelle angegeben, an der Sie eingestiegen sind, und am Ende der Fahrt wird auf der Tafel angezeigt, wie viel Sie bezahlen müssen.

Überlandbusse sind komfortabel: breite Sitze, neigbare Rückenlehnen und die Möglichkeit, die Beine auszustrecken. Daher kaufen Touristen, die Geld für ein Hotel sparen möchten, ein Ticket für einen Nachtflug in eine andere Stadt und wachen morgens an einem neuen Ort auf.

Eisenbahntransport

Der Schienenverkehr erfreut sich in Japan großer Beliebtheit, da er den freien Verkehr zwischen fast allen Städten des Landes ermöglicht. Die wichtigsten Intercity-Strecken verlaufen entlang der Süd- und Nordküste von Honshu. Zusätzlich zum Haupteisenbahnnetz gibt es Straßen auf den großen Inseln Kyushu, Hokkaido und Shikoku. Heutzutage sind alle Hauptrouten durch Straßen dupliziert, sodass Touristen immer die Wahl haben, wie sie in diese oder jene Stadt gelangen.

Viele japanische Nahverkehrszüge sind Hochgeschwindigkeitszüge, da sie mit Magnetschwebebahn fahren. Dies ist ein Beispiel für die Entwicklung der Hochgeschwindigkeitsstrecke. Auf elektrifizierten Autobahnen erreichen die Züge Geschwindigkeiten von 200–300 km/h. Die Fahrt mit einem solchen Zug geht schnell, und wenn Sie innerhalb weniger Stunden von einem Teil des Landes in einen anderen gelangen möchten, ist dies eine großartige Option.

Wenn Sie sich eine Karte der Verkehrsgeographie Japans ansehen, werden Sie feststellen, dass alle Eisenbahnlinien in einer bestimmten Farbe bemalt sind. Und um den Fahrgästen die Navigation noch einfacher zu machen, sind alle Züge in der Farbe der Linie lackiert, der sie folgen. Der Preis für eine Zugfahrkarte nach Tokio beträgt 1,45 $; Fahrpreise für andere Ziele erfahren Sie vor der Abfahrt am Bahnhof. Auf jedem von ihnen befindet sich eine Tafel mit der Angabe des Ticketpreises in Landeswährung.

Straßenbahnen sind für Touristen das am besten geeignete öffentliche Verkehrsmittel in Japan. Die Kosten für eine Fahrt betragen 1,30 $ und es ist einfacher herauszufinden, wo sich der Bahnhof befindet und welche Route Sie benötigen, als mit dem Bus. Es gibt jedoch einen erheblichen Nachteil: Straßenbahnen gibt es nur in Kumamoto und auf den Inseln Kyushu, Shikoku und Hokkaido.

Auch Tokio hat es, das heute mit 3,217 Milliarden Menschen weltweit den ersten Platz im jährlichen Passagieraufkommen einnimmt. Die U-Bahn der Hauptstadt besteht aus 13 Linien und 285 Stationen. Die Gesamtlänge der Gleise beträgt 286,2 km. Der U-Bahn-Fahrpreis beträgt etwa 1,50 $.

In Japan gibt es unter anderem eine Magnetschwebebahn oder „Fliegender Zug“, die kein klassisches Eisenbahntransportmittel ist, da sie nicht auf Schienen fährt. Die Vorteile dieses modernen Fortbewegungsmittels liegen darin, dass Geschwindigkeiten von bis zu 500 km/h erreicht werden können. Derzeit sind solche Züge nicht für den Personentransport vorgesehen. Voraussichtlich werden „fliegende Züge“ erst 2027 auf der Strecke ihren Betrieb aufnehmen.

In Tokio gibt es auch eine Transportart, deren Linien sich nicht mit U-Bahn und Eisenbahn kreuzen. Die Einschienenbahn verfügt über 16 Stationen. Die Kompositionen sind nur auf ihnen zu finden. Die Schiene kann sowohl oberhalb als auch unterhalb des Zuges angebracht werden.

Der erste Einschienenbahntransport erschien 1957. Die Züge sind vollautomatisch, das heißt, keiner von ihnen hat einen Fahrer. Der Fahrpreis für diese Transportart beginnt bei 1,35 $.

Autovermietung

Unter allen Arten des Straßentransports in Japan ist dieser Dienst am wenigsten beliebt. Um ein Auto zu mieten, benötigen Sie einen internationalen Führerschein und eine japanische Versicherung (JCI). Außerdem ist das Autofahren in Japan recht schwierig, da im Land Linksverkehr herrscht. Hinzu kommt die Unkenntnis der Sprache und der Verkehrszeichen, von denen einige nur hier zu finden sind. Auf den Straßen gibt es ständig Staus und es herrscht ein echter Mangel an Parkplätzen, so dass es äußerst schwierig ist, hier Spaß am Autofahren zu haben.

Taxis in Tokio gehören zu den teuersten der Welt. Wenn Sie also auf der Suche nach dem günstigsten Transportmittel in Japan sind, sollten Sie die Taxis meiden. Für alle 280 m müssen Sie 0,82 $ bezahlen, und für alle 2 Minuten und 15 Sekunden kommen weitere 0,80 $ hinzu. Da die Straßen überlastet sind, dauert jede Fahrt mindestens 15 bis 20 Minuten, sodass für die Fahrgäste ein erheblicher Betrag zu zahlen ist.

Es ist wichtig, einige Merkmale dieser Transportart in Japan zu kennen:

1. Sie sollten nur von der linken Seite in das Auto einsteigen, da die rechte Seite blockiert ist.
2. Alle Türen sind automatisiert.
3. Nachts hat ein Taxifahrer das Recht, die Mitnahme eines Fahrgastes ohne Angabe von Gründen zu verweigern.
4. Wenn das gelbe Licht am Auto leuchtet, bedeutet das, dass das Taxi auf einen Telefonanruf reagiert und es keinen Sinn macht, es anzuhalten.

Luftverkehr in Japan

Flugzeuge im Land führen inländische und internationale Flüge durch. - das ist in Tokio und Osaka. Haneda ist der verkehrsreichste Flughafen der Welt. Doch selbst das reichte dem dicht besiedelten Japan nicht aus, weshalb kürzlich eine neue Landebahnstation gebaut wurde. Dadurch stieg die Zahl der Passagiere um fast 420.000. Darüber hinaus gibt es im Land 15 Hubschrauberstationen.

Bis zum Jahr 2000 wurden die Preise für Flugtickets von der Regierung festgelegt, private Fluggesellschaften tun dies jedoch seit mehr als 15 Jahren. Gleichzeitig sollten Sie keine Angst haben, dass die Ticketpreise exorbitant sind, da sich die Regierung des Landes das Recht vorbehalten hat, bei überhöhten Preisen ein Veto einzulegen.

Wassertransport in Japan

In Japan wird der Seetransport nur genutzt, um die kleinen Inseln im Süden Japans zu erreichen. Auch nach Russland, Südkorea, China und Taiwan können Fähren genutzt werden. Derzeit gibt es in Japan 108 Fährverbindungen. Die Streckenlänge variiert zwischen 25 Minuten und 2 Stunden 45 Minuten. Auf den Fähren können Sie Fahrräder, Motorräder und Autos mitnehmen. In diesem Fall erhöht sich der Fahrpreis proportional zum Gewicht der Ladung.

Der öffentliche Nahverkehr in Japan ist sehr gut ausgebaut. Das einheitliche Verkehrssystem ermöglicht die Beförderung großer Passagierströme. Jede größere Stadt in Japan verfügt über mehrere Transportmittel mit praktischen Fahrplänen und Einzelfahrkarten für alle Transportarten.

Das Transportsystem ist bis ins kleinste Detail durchdacht, von der Beschilderung bis hin zu interaktiven Routenkarten an Haltestellen, was Touristen mit der Fülle an Informationen manchmal etwas verwirren kann. Dadurch können Sie jedoch auf die Fahrt mit dem Taxi oder die Anmietung eines Autos verzichten.

Tickets in Japan

In Japan ist die Situation mit Tickets und Reisekarten sehr verwirrend. Tatsache ist, dass eine Transportart von vielen Betreiberunternehmen bedient werden kann, die ihre eigenen Ticketarten und Preise haben.

Beispielsweise wird die U-Bahn in Tokio von Tokyo Metro und Toei betrieben, die jeweils über eigene Linien mit eigenen Fahrkarten verfügen. Für den Umstieg von der Tokyo Metro Line auf die Toei Line ist ein zusätzliches Ticket erforderlich. Ähnlich verhält es sich mit Stadtbussen – es gibt viele Transportunternehmen und viele Fahrkarten.

Reisekarten in Japan

Für Touristen ist es schwierig, unterschiedliche Fahrkarten für unterschiedliche Verkehrsmittel zu kaufen; es ist ziemlich schwierig, den Besitz bestimmter Busse oder U-Bahnlinien nachzuvollziehen. Der bequemste Ausweg ist der Kauf spezieller Fahrkarten. Einige gelten nur in der U-Bahn, andere in Bussen und wieder andere erlauben die Nutzung aller Verkehrsmittel. In Tokio beispielsweise ist PASMO das universellste Ticket. Für Osaka ist ein ähnliches Ticket der Osaka Amazing Pass (früher bekannt als Osaka Unlimited Pass).

Die Fahrkartenpreise variieren in den verschiedenen Städten und liegen im Durchschnitt bei etwa 1000–3000 Yen (400–1200 Rubel) für die wichtigsten Verkehrsmittel.

Fahrkarten werden an Automaten und Fahrkartenschaltern an Bahnhöfen und Bushaltestellen verkauft. Wenn Sie die Endhaltestelle auswählen, stellt der Automat ein Ticket aus.

Wenn Sie häufig reisen, ist es viel einfacher und rentabler, unbegrenzte Fahrkarten für alle Verkehrsmittel oder nur für den Bus zu kaufen.

Die Kosten einer Fahrt mit Prepaid-Karten hängen nicht nur von der Entfernung, sondern auch vom gewählten Betreiberunternehmen ab. Sie können innerhalb der angegebenen Kostenspannen aufgestockt werden. Für jede Fahrt wird ein bestimmter Betrag von der Karte abgebucht.

*23 Bezirke Tokios sind Gebiete, die speziell zur Stadt gehören und nicht zur gleichnamigen Präfektur. Greater Tokyo (Tokyo Metropolitan District) ist der Name der Stadt Tokio und ihrer Nachbarstädte, die eigentlich keine Grenzen zueinander haben.

Busse in Japan

In Städten sind Busse das Hauptverkehrsmittel, mit Ausnahme von Tokio und Osaka, wo der Hauptpassagierstrom mit U-Bahnen und Nahverkehrszügen transportiert wird. Dies ist auch auf starke Staus zurückzuführen.

In Großstädten ist das Bussystem sehr komplex, was in der Regel darauf zurückzuführen ist, dass mehrere Transportunternehmen vorhanden sind, die manchmal dieselbe Route fahren, jedoch unterschiedliche Preise und Fahrkarten anbieten.

In Tokio und Osaka verkehren Busse auf kurzen Strecken, beispielsweise zwischen U-Bahn- und Bahnhöfen. Die Preise für solche Busse sind nahezu festgelegt. In anderen Städten, in denen Busse eine große Rolle spielen, sind die Strecken in verschiedene Verkehrszonen unterteilt. Die Preise für Reisen von einer Zone in eine andere sind höher.

Busbetriebszeiten: 07:00-21:00 Uhr

Bushaltestellen haben Namen in Englisch und Japanisch. Die Liniennummer und die Endhaltestelle sind unter der Windschutzscheibe des Busses angegeben.

Sie müssen den Bus durch Türen betreten, die mit einem Drehkreuz ausgestattet sind, normalerweise die vorderen. Wenn Sie eine Fahrkarte beim Fahrer kaufen, müssen Sie ihm die Endhaltestelle mitteilen, und er wird Ihnen eine Fahrkarte zum erforderlichen Preis ausstellen.

U-Bahn in Japan

Japan verfügt über U-Bahnen oder ähnliche Systeme in Tokio, Osaka, Nagoya, Yokohama, Sapporo, Kobe, Kyoto, Fukuoka, Kitakyushu, Sendai, Hiroshima und Okinawa.

Tokio und Osaka verfügen über verkehrsreichere U-Bahn-Systeme als der Rest des Landes. Dies liegt daran, dass sie in diesen Städten die Hauptrolle bei der Personenbeförderung spielen und Busse an zweiter Stelle stehen. Die U-Bahn von Tokio gilt hinsichtlich der Anzahl der Stationen und der Infrastruktur als weltweit einzigartig.

Für die meisten Japaner ist die U-Bahn eine zuverlässige und schnelle Möglichkeit, zur Arbeit oder zur Schule zu gelangen. Die Tarife in der U-Bahn sind oft etwas höher als in Bussen, was jedoch durch das Fehlen von Staus und ein umfangreiches Stationssystem ausgeglichen wird.

Sie verbinden in der Regel verschiedene Stadtteile und werden seltener zusammen mit elektrischen Zügen für Fahrten aus den Vororten eingesetzt. In Großstädten gibt es große Bahnhöfe, die Vorortlinien und die U-Bahn verbinden.

Zur besseren Orientierung an solchen Stationen ist es besser, sich die Farbe der gewünschten Linie zu merken und auf die Schilder zu schauen; der Pfeil auf der gewünschten Abzweigung wird dann in der gewünschten Farbe eingefärbt.

Merkmale der U-Bahn in Japan

An Bahnhöfen sind die Fahrgäste entweder durch eine bunt bemalte Linie oder einen Zaun mit verschiebbaren Drehkreuzen von den Bahnsteigrändern getrennt.

Einige Züge sind mit Waggons ausgestattet, in denen nur Frauen reisen dürfen; sie sind mit der weiß-rosa Aufschrift „Women Only“ gekennzeichnet.

In den Hauptbahnhöfen der Tokioter U-Bahn sammeln sich zu Stoßzeiten manchmal so viele Fahrgäste an, dass spezielle Mitarbeiter sie in den Waggon „komprimieren“. Das kommt selten vor, ist aber für viele Touristen das Markenzeichen der Tokioter U-Bahn.

Einschienenbahn in Japan

Einschienenbahnen gibt es in Japan in vielen Städten; neben Tokio sind solche Systeme beispielsweise auch in Osaka und Okinawa verbreitet. Sie spielen jedoch die Hauptrolle in der Verkehrskommunikation in Tokio.

Die Tokyo Monorail ist ein vollautomatisches Zugsystem ohne Fahrer an Bord der Waggons. Die Monorail-Linien kreuzen sich nicht mit U-Bahnen und Nahverkehrszügen; sie verfügen über eigene Stationen und Fahrkarten, die separat erworben werden müssen.

Im Westen von Tokio gibt es eine Linie Tama Toshi Monorail, in der Stadt Chiba – einem Vorort von Tokio gibt es zwei Zweige der Chiba Urban Monorail.

Die beliebteste Einschienenbahn ist die Tokyo Monorail, die die Stadt mit dem Flughafen Haneda verbindet. Die Endstationen der Einschienenbahn sind der Bahnhof Hamamatsucho und der Bahnhof Haneda Airport Terminal 2.

Straßenbahnen und Trolleybusse in Japan

Straßenbahnlinien sind trotz ihres hohen Alters in vielen Städten Japans noch erhalten. Sie werden hauptsächlich als Pendlerverkehr genutzt und sind eine beliebte Attraktion für Touristen.

Somit blieb in Tokio nur eine Linie übrig, die von Toei betrieben wurde. Die Straßenbahnintervalle betragen etwa 15 Minuten.

Die Kosten für eine Fahrt mit der Straßenbahn von Tokio betragen etwa 160 Yen (60 Rubel), eine Tageskarte kostet 400 Yen (160 Rubel). Der Fahrpreis wird an der Ausfahrt an einem Automaten neben dem Fahrer bezahlt. Sie können eine Karte der Straßenbahnlinie in Tokio sehen.

Oberleitungsbusse sind in Japan sehr ungewöhnlich – das sind die U-Bahnlinien Kurobe und Tateyama. Sie bedienen die Bergwanderroute zwischen den Städten Tateyama und Omachi.

Das öffentliche Nahverkehrssystem in japanischen Städten ist praktisch und gut durchdacht. Allerdings ist es für einen Ausländer, insbesondere für einen Touristen, der nur für kurze Zeit hier ist, gar nicht so einfach, es zu verstehen. Ich habe den starken Eindruck, dass dieses System viel einfacher zu nutzen ist, als zu verstehen, wo, was und wie es funktioniert. Deshalb habe ich beschlossen, aus der Sicht des Benutzers darüber zu sprechen. Und versuchen Sie zu zeigen, wie Sie selbst einen kurzen Aufenthalt in Japan komfortabel und angenehm gestalten können.

Die U-Bahn und wie man darin navigiert

Die japanische U-Bahn ist anders, als wir sie uns in Russland vorstellen. Die meisten Strecken verlaufen oberflächlich und das Netz ist so umfangreich und komplex, dass es im Stadtzentrum keine Seltenheit ist, dass fünf Züge verschiedener Zweigstellen gleichzeitig in verschiedene Richtungen rasen.

In vielen japanischen Städten außer Tokio gibt es U-Bahnen. Dies sind Osaka, Yokohama, Kobe, Sapporo, Fukuoka, Hiroshima und einige andere. Die Prinzipien ihrer Gestaltung sind ähnlich; sie unterscheiden sich nur durch ihre Größe. Die größten, umfangreichsten und komplexesten Systeme befinden sich in Tokio und Osaka. Sie sind am stärksten überlastet.

Für Bewohner japanischer Großstädte ist die U-Bahn die beste und zuverlässigste Art zu reisen. Die Fahrt mit der U-Bahn ist zwar etwas teurer als mit dem Bus, aber wenn man die Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit sowie das äußerst ausgedehnte Netz an Haltestellen berücksichtigt, wird klar, dass es sich tatsächlich um die optimalste Route handelt.

Zahlreiche Abzweigungen in unterschiedlichen Ausführungen verbinden unterschiedliche Bereiche von Großstädten; für mehr Komfort sind Zwischenknotenpunkte vorgesehen, an denen die Hauptlinien von U-Bahn, S-Bahn und Bus zusammenlaufen. Oben habe ich der Übersichtlichkeit halber eine Karte der U-Bahn von Tokio beigefügt.

Reisetipps. Die Farben der Zweige helfen Ihnen bei der Navigation im Inneren. Die Schilder an Bahnhöfen und Zügen sind übersichtlich und enthalten viele nützliche Informationen. Die Ankunft von Zügen an Bahnhöfen wird wie überall auf der Welt per Funk angekündigt. Seien Sie jedoch nicht durch die Tatsache verunsichert, dass Sie japanische Sprache hören. Merken Sie sich einfach den Namen der Station, die Sie benötigen, und seien Sie vorsichtig. Wenn Sie es am Bahnhofseingang hören, bedeutet das, dass Sie aussteigen sollten. Wenn der Name nach den Worten „Tsugi wa“ erklingt, gehört er als nächstes Ihnen.

Tickets können an Automaten oder an Ticketschaltern erworben werden. Um an der Kasse einzukaufen, benennen Sie einfach Ihre Station, am Automaten finden Sie diese im Menü, das auch auf Englisch verfügbar ist. Über Fahrkarten werde ich etwas weiter unten sprechen; die Kosten für eine Standardfahrt mit der U-Bahn liegen beispielsweise je nach Entfernung zwischen 1,8 und 3,1 Dollar / 180 und 310 Yen.

Es ist ganz einfach, sich in der U-Bahn zurechtzufinden – Hauptsache, man hat keine Angst vor den Hieroglyphen. Alle relevanten Informationen finden Sie hier in englischer Sprache. Um das Gesamtbild zu verstehen, genügt es, sich daran zu erinnern, dass die Schilder auf blauem Hintergrund Sie zu den Bahnsteigen und auf gelbem Hintergrund zu den Ausgängen führen.

Wir betreten die U-Bahn durch bekannte Drehkreuze und verlassen sie dann, den Schildern folgend, auf die Bahnsteige. Ihr Ticket müssen Sie bis zum Ende der Fahrt aufbewahren; Sie benötigen es für die Ausfahrt am Zielbahnhof.

Stadtbusse

Die U-Bahn ist das Hauptverkehrsmittel für die größten japanischen Städte und Osaka. In kleineren Städten wird diese Funktion durch Busverbindungen übernommen.

Das Bussystem, insbesondere in Großstädten, ist recht komplex. Dies ist, wie im Beispiel der U-Bahn der Hauptstadt, auf die gleichzeitige Präsenz mehrerer Transportunternehmen zurückzuführen. Anders als bei der U-Bahn wird die Sache hier jedoch noch dadurch erschwert, dass die Strecken einiger Transportunternehmen doppelt vorhanden sind und unterschiedliche Preise und Fahrpläne aufweisen. Busse unterscheiden sich in Linienfarben, Firmenlogos und Streckenschildern. Gemeinsam ist ihnen, dass unabhängig vom Unternehmen die Route und Nummer über der Windschutzscheibe angezeigt wird.
Eine Besonderheit von Osaka ist, dass in diesen Städten Busse hauptsächlich kurze Strecken bedienen, oft mit Anbindung an U-Bahn-Stationen und die Stadtbahn. Die Kosten für solche Reisen sind festgelegt, sie sind relativ niedrig, zum Beispiel liegen sie in der zentralen Zone von Tokio bei 1,2-1,5 Dollar / 120-150 Yen.

In anderen Städten ist der Busverkehr meist nach dem Prinzip der Verkehrszonen organisiert; diese Einteilung bestimmt auch die Fahrtkosten. An den Bushaltestellen und in den Bussen selbst finden Sie Pläne zu Transportzonen und ungefähren Fahrtkosten.

Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass man in Megacities auf kurzen Strecken, zum Beispiel vom Hotel zur U-Bahn und zurück, am besten Stadtbusse nutzt. Und natürlich ist es besser, dies nicht während der Hauptverkehrszeiten zu tun.

Die Betriebszeiten der Busse auf den Strecken sind in der Regel von 7.00 bis 21.00 Uhr, in einigen Städten sogar bis 22.00 Uhr.

Die Namen der Haltestellen sind auf dort angebrachten Informationstafeln in Englisch und Japanisch angegeben. Hier finden Sie auch Fahrpläne und andere wichtige Informationen.
Auf den Bussen selbst ist die Nummer angegeben und die Route markiert (meistens wird sie durch die Endhaltestelle bestimmt).

Sie betreten den Bus durch die Vordertüren; diese sind mit Drehkreuzen ausgestattet. Wenn Sie keinen Pass haben, können Sie beim Fahrer ein Ticket kaufen; teilen Sie ihm dazu einfach Ihre Haltestelle mit. Der Ticketpreis ist derselbe wie am Automaten und Sie können sicher sein, dass der Fahrer das Wechselgeld auf jeden Fall findet.

Merkmale des städtischen öffentlichen Verkehrssystems. Universelle Reisetickets

Als ich anfing, den öffentlichen Nahverkehr zu verstehen, bestand das Hauptproblem darin, herauszufinden, welches der vielen Unternehmen eine bestimmte Buslinie oder U-Bahnlinie bedient. Mit der Präsenz mehrerer Fluggesellschaften geht einher, dass jeder von ihnen über eigene Tickets und Vertriebsnetze verfügt. Aus diesem Grund müssen Sie beispielsweise beim Umsteigen von einer U-Bahnlinie der Tokyo Metro auf eine Linie der Toei ein zusätzliches Ticket kaufen.

Für Tokioter, die häufig die U-Bahn nutzen, ist dies sicherlich kein großes Problem. Sie sind an diese Situation längst gewöhnt und haben sich daran gewöhnt. Aber für einen Touristen kann dies ein ernstes Hindernis sein und den Tag ernsthaft ruinieren. Deshalb würde ich sagen, dass die beste Empfehlung die folgende ist: Versuchen Sie nicht, dieses System zu verstehen, sondern konzentrieren Sie sich darauf, das für Sie am besten geeignete Sonderfahrticket auszuwählen, das für alle Arten des Stadtverkehrs gültig ist.

Dazu gehören Tokio:

• Universeller Reisepass PASMO – Busse, U-Bahn, Stadtzüge.
• Der Suica Pass ist ein Fahrzeug, das nicht zum japanischen Eisenbahnsystem gehört.
• Orange Card – alle Transportarten der Japan Railways.
• Eintägiger Tokyo Rail Pass – alle Transportarten Japan Railways.

Reisekarten sind wiederaufladbar; sie werden mit einer im Voraus bezahlten Anzahl Fahrten an Automaten oder Fahrkartenschaltern an Bahnhöfen, U-Bahn- und Bushaltestellen gekauft. Die Verwendung eines Passes macht das Reisen in Städten nicht nur bequemer, sondern ermöglicht Ihnen auch, einen kleinen Rabatt auf Tickets zu erhalten (normalerweise innerhalb von 10 % des Standardpreises).

In Osaka ist der Osaka Amazing Pass am bequemsten. Darüber hinaus gibt es regionale Fahrkarten, die beispielsweise in der Kansai-Region oder Hokkaido gültig sind.

Generell kann ich aus eigener Erfahrung sagen, dass die Tokyo PASMO- und Suica-Pässe fast alle Bedürfnisse für innerstädtische Reisen abdecken.

Taxi

Ich habe bereits gesagt, dass der Stadtverkehr im Allgemeinen sehr kompetent organisiert ist und tatsächlich alle Bedürfnisse der Bürger berücksichtigt. Dennoch erfreuen sich Taxis sowohl bei Touristen als auch bei Japanern großer Beliebtheit.

In Japan ist dies das Transportmittel, bei dem sich die meisten Unterschiede zu den üblichen Mustern ergeben.

• Dies betrifft zum einen das Erscheinungsbild der Fahrer. Sie sind alle in dunklen Anzügen und weißen Hemden gekleidet, tragen Krawatten, ihre Schuhe sind in einwandfreiem Zustand und sie tragen weiße Handschuhe!
• Der Innenraum von Autos wird für die meisten völlig unerwartet sein – er ist einfach ein Königreich aus Spitze; die Sitze, Kopfstützen und Armlehnen sind mit Spitzenumhängen bedeckt.

• Kein Versuch, die Beifahrertür alleine zu öffnen, wird erfolgreich sein. Es kann nur vom Fahrer und nur von innen geöffnet werden. Dies gilt sowohl für das Ein- als auch für das Aussteigen bei der Ankunft. Also sei geduldig.
• Schließlich können Sie, wie in vielen anderen Ländern auch, anhand des Symbols hinter der Windschutzscheibe erkennen, ob ein Auto verfügbar ist. In Japan bedeutet die rote Farbe des Symbols jedoch, dass der Taxifahrer frei ist, und die grüne Farbe bedeutet, dass der Taxifahrer beschäftigt ist. Dieser Umstand sorgt für zahlreiche Diskussionen und Debatten; eine der humorvollen Theorien bringt ihn sogar damit in Verbindung, dass in Japan Linksverkehr herrscht. Allerdings ist die Erklärung hier höchstwahrscheinlich viel einfacher und praktischer – die rote Ampel ist im Verkehrsfluss besser sichtbar.

In Japan gibt es kein einheitliches Muster, das angibt, dass es sich bei einem Fahrzeug um ein Taxi handelt. Sie können das Auto an dem Schild auf dem Dach erkennen, auf dem jedoch weder die Aufschrift TAXI noch Dame steht. Meistens sind solche Schilder mit dem Logo des Spediteurs gekennzeichnet.

Sie können ein Auto auf der Straße anhalten; Sie müssen nur Ihre Hand heben. Darüber hinaus finden Sie Taxis an speziell ausgewiesenen Parkplätzen, die sich meist in bei Touristen beliebten Gegenden wie Akihabara, Shinjuku, Roppongi und Ikebukuro befinden. Regelmäßige, bekannte Taxistände befinden sich auch in der Nähe von U-Bahn-Stationen, großen Kaufhäusern und in Unterhaltungsvierteln.
Warteschlangen an Taxiständen in Großstädten sind keine Seltenheit, insbesondere morgens und abends während der Hauptverkehrszeit.

Während der Fahrt werden Sie höchstwahrscheinlich nicht mit einem Taxifahrer sprechen können; die meisten von ihnen sprechen nur Japanisch.
Ich habe bereits mehrfach festgestellt, dass Taxis in Japan recht teuer sind. Nachfolgend finden Sie einige Beispielpreise:

• Landung und erste 2-3 km – ab 6 Dollar/600 Yen.
• Alle weiteren 500 m – 1 Dollar/100 Yen.
• Verkehr und Parken kosten 1 $/100 Yen für 2 Minuten.
• Das Warten auf ein Taxi kostet 1 Dollar/100 Yen für 2 Minuten.

Abends treten in Großstädten die Koeffizienten in Kraft; nach 22 Uhr beträgt der Aufschlag 20 %, nach 11 – 30 %.
Autos sind mit Zählern ausgestattet, die Fahrzeit, Kilometerstand und Fahrtkosten aufzeichnen. Sie können die Reise entweder mit Karte oder in bar bezahlen. Sie sollten jedoch bedenken, dass Fahrer in den meisten Fällen kein Wechselgeld haben. Wenn Sie also eine Taxifahrt planen, sollten Sie dies im Voraus berücksichtigen.
In Taxis gibt man kein Trinkgeld.

Andere Arten von öffentlichen Verkehrsmitteln

In Japan hat sich ein Transportsystem, das einfach Einschienenbahn genannt wird, weit verbreitet. Züge dieser Art gibt es nicht nur in Großstädten, sondern auch in den Provinzen, beispielsweise auf der Insel. Okinawa.
In Tokio, wo die Einschienenbahnstrecken einen relativ großen Passagierstrom ausmachen, handelt es sich bei dieser Transportart um einen vollständig robotergestützten Komplex. An Bord der Einschienenbahnwagen befindet sich kein Personal, auch keine Fahrer.
Aufgrund seiner Besonderheiten ist das Einschienenbahnsystem in keiner Weise mit dem Schienenverkehr oder der U-Bahn verbunden. Sie hat ihre eigenen Stationen und ihre eigenen Tickets. Wie Fahrkarten für andere Verkehrsmittel können sie auch an Monorail-Stationen, an Fahrkartenschaltern oder an Verkaufsautomaten erworben werden. Fahrkarten sind auf einigen Monorail-Strecken gültig; Informationen hierzu finden Sie an den Bahnhöfen.

Wie ich bereits geschrieben habe, könnte von allen Einschienenbahnstrecken für Touristen in der Praxis eine vom Bahnhof Hamamatsu zum Flughafen Haneda interessant sein. Eine weitere unvergessliche Route ist ein Ausflug zur künstlichen Insel Odaiba in der Bucht von Tokio. Besonders beeindruckt wird es Sie, wenn Sie im ersten Waggon auf dem Vordersitz sitzen – etwas Futuristischeres kann man sich kaum vorstellen.

Nur wenige aktive Nutzer des öffentlichen Nahverkehrs wissen, dass es in Japan neben dem ausgebauten modernen Verkehrsnetz noch Oberleitungsbusse und Straßenbahnen gibt. In Tokio gibt es eine Straßenbahnlinie und in anderen Städten gibt es Straßenbahnen. Die meisten Straßenbahnlinien bedienen Vororte oder werden als Anziehungspunkt für Touristen genutzt.

Völlig exotisch sind die beiden bestehenden japanischen Trolleybuslinien. Schon allein deshalb, weil er unter der Erde wandert. Trolleybusse transportieren Touristen zum Mount Tate in den japanischen Alpen. Ich hatte noch keine Gelegenheit, sie zu nutzen, aber diejenigen, die sie genutzt haben, loben sie sehr. Die Autos sind hochmodern, gut ausgestattet und sehr komfortabel. Und vor allem ist die Nutzung von umweltfreundlichem Strom im unterirdischen Tunnel ein gutes Beispiel für andere Länder mit ähnlichen Landschaften.

Im Einklang mit der Strategie der wissenschaftlichen und technologischen Entwicklung wurden die Prioritäten für die innovative Entwicklung des Verkehrs in Japan so festgelegt, dass der Schienen-, Straßen- und Seeverkehr eine überragende Bedeutung erlangte. Mit der Eröffnung der ersten Hochgeschwindigkeitsbahn der Welt, Tokaido, im Jahr 1964 legte Japan eine gute Grundlage für die Entwicklung des Schienenpersonenverkehrs. Infolgedessen wurde 1970 das Gesetz über die nationale Entwicklung der superschnellen Shinkansen-Linien erlassen, wonach die Gesamtlänge des Netzes 7.000 km erreichen sollte. Allerdings haben sich andere Shinkansen-Linien, die weniger besiedelte Gebiete bedienen, im Gegensatz zum Tokaido Shinkansen als unrentabel erwiesen. Daher verlangsamte sich der Bau neuer High-Tech-Hochgeschwindigkeitsstrecken gegen Ende des 20. Jahrhunderts stark.

Stichworte: Verkehr in Japan, Innovationen im Bereich Verkehr, japanische Verkehrsentwicklungsstrategie, Entwicklung des Shinkansen-Netzwerks.

Die rasante wirtschaftliche Entwicklung Japans in den 50er – frühen 70er Jahren. Das 20. Jahrhundert zwang die ganze Welt, von einem „Wirtschaftswunder“ zu sprechen. Von einem mäßig entwickelten Land mit einer vom Krieg zerrütteten Wirtschaft entwickelte es sich zu einer hochentwickelten Industriemacht. Der Staat stand vor neuen Problemen im Zusammenhang mit der Notwendigkeit einer strukturellen Umstrukturierung. Aber die globale Energiekrise von 1973-1974. Die Krise wirkte sich erheblich negativ auf die Wirtschaft des Landes der aufgehenden Sonne aus und verschob die Zeit der Strukturanpassung in die 80er Jahre, da sie das Ende einer zwanzigjährigen Periode hohen Wirtschaftswachstums in Japan darstellte. Schon in den 1990er Jahren. Die Wirtschaft des Landes geriet erneut in eine zyklische Rezession, aus der sie sich erst Anfang der 2000er Jahre erholte. begann mit der Veröffentlichung bis zur globalen Krise Mitte 2008. Die katastrophalen Erdbeben und der Tsunami von 2011 versetzten der japanischen Wirtschaft einen weiteren schweren Schlag.

Trotz sporadisch auftretender wirtschaftlicher Probleme überwindet das Land diese jedoch recht effektiv, vor allem dank des harmonischen Zusammenspiels von Staat und Wirtschaft sowie innovativer Entwicklung. Die Frage nach Prioritäten für die innovative Entwicklung wurde in Japan Anfang der 70er Jahre besonders akut. Wie der russische Spezialist für die Entwicklung von Wissenschaft und Technologie in Japan, Yu. D. Denisov, zu Recht feststellte, „… als Ergebnis der Analyse der globalen Wirtschaftslage, der Ressourcenkapazitäten Japans und seiner Position im Weltsystem.“ Wirtschaftsbeziehungen, kam der Wirtschaftsrat Japans zu dem Schluss: Eine in den USA umgesetzte Strategie zur Gesamtentwicklung, bei der gleichzeitig auf das Wachstum fast aller Industriezweige und damit auf ein außergewöhnlich breites Spektrum wissenschaftlicher und technischer Bereiche geachtet wird, ist für Japan inakzeptabel... Der richtigste Weg schien ein anderer zu sein – die nationalen Ressourcen auf einzelne Wissenschafts- und Produktionsbereiche zu konzentrieren, das heißt, die sogenannte selektive Wirtschaftsentwicklungsstrategie zu wählen, die auf der Grundlage sorgfältig ausgewählter Prioritäten umgesetzt wird.“ (Japan 2008: 148-149).

Es mussten Prioritäten im Bereich der wissenschaftlichen und technologischen Entwicklung im Verkehr und in der Verkehrstechnik ermittelt werden. Zu diesem Zeitpunkt hatte Japan bei einer Reihe von Indikatoren des wissenschaftlichen und technischen Niveaus der Verkehrsentwicklung aufgeholt und bei einigen Indikatoren die wirtschaftlich entwickelten Länder überholt. Doch alle geschaffenen Potenziale und Ressourcen für die weitere Entwicklung reichten nicht aus, um das Land gleichermaßen den bestehenden Verkehrskomplex zu entwickeln und weltweit führend in allen Arten der Verkehrstechnik zu werden. Daher wurde ein selektiver Ansatz in den Vordergrund der japanischen Verkehrspolitik gestellt, der die Hervorhebung der Hauptrichtungen der wissenschaftlichen und technologischen Entwicklung und die Ermittlung der Verkehrsarten umfasste, die vorrangige staatliche Unterstützung erhalten. In anderen Bereichen umfasste die Transportstrategie die Ausleihe ausländischer wissenschaftlicher und technischer Errungenschaften, also den Erwerb von Patenten, Lizenzen sowie den Kauf fertiger Ausrüstung.

Gemäß der Verkehrsstrategie wurden Forschungs- und Konstruktionsarbeiten in der Luftfahrtindustrie und dementsprechend der Flugzeugbau nicht zu den wissenschaftlichen Schwerpunktbereichen gezählt. Den Entwicklern der Strategie zur Entwicklung des Verkehrs und der Verkehrstechnik in Japan schien es unmöglich, mit dem vorhandenen (oder vielmehr fehlenden) wissenschaftlichen und technischen Potenzial im Bereich der Luftfahrtindustrie mit dem Weltniveau Schritt zu halten. Sie glaubten, dass es unangemessen wäre, die Produktion von Flugzeugen und Flugzeugtriebwerken von Grund auf zu steigern (nach dem Zweiten Weltkrieg wurde sie von den Besatzungsbehörden abgeschafft), obwohl nur begrenzte qualifizierte personelle und finanzielle Ressourcen zur Verfügung standen.

Gleichzeitig wurden im Bereich Verkehr (und Verkehrstechnik) dem Straßen-, See- und vor allem dem Schienenverkehr Prioritäten eingeräumt. Tatsächlich verfügte der Schienenverkehr bereits in den 1970er Jahren, als die Prioritätsstrategie formuliert wurde, über ein enormes wissenschaftliches und technisches Potenzial. Zu diesem Zeitpunkt waren bereits die ersten Hochgeschwindigkeitsstrecken der Welt gebaut worden. Schauen wir uns an, wie die damals hochtechnologische Tokaido-Eisenbahn entstand.

Die Wiederbelebung der Wirtschaft und ihr anschließendes rasantes Wachstum seit Mitte der 1950er Jahre. warf die Frage auf, ob die Hauptstraße Tokaido rekonstruiert werden müsse. Es wurde beschlossen, die bestehende Hauptbahn durch eine neue Eisenbahn und Autobahn zu ergänzen. Der Bau einer neuen Eisenbahn war Gegenstand heftiger Diskussionen unter Fachleuten, die sich auch in den Medien widerspiegelten. Zu diesem Thema haben sich zwei Positionen herausgebildet: Die erste ist der Bau einer Straße ähnlich der bestehenden, also einer Schmalspurstraße, die zweite ist eine Straße der neuen Generation mit Breitspur. Der zweite Standpunkt wurde von Sogo Shinji, dem Präsidenten von Kokutetsu, unterstützt und aktiv verteidigt. Er holte den pensionierten Leiter der Abteilung für Schienenfahrzeuge und mechanische Ausrüstung, Shima Hideo, und ernannte ihn zum Vizepräsidenten von Kokutetsu für Technologie.

Im Jahr 1957 erstellte das Forschungsinstitut für Eisenbahntechnik (Tetsudo sogo gijutsu kenkyujo) eine technische Machbarkeitsstudie für die Schaffung einer neuen Normalspurbahn, nach der elektrische Hochgeschwindigkeitszüge die Strecke zwischen Tokio und Osaka (515 km) zurücklegen könnten 3 Stunden. Im August 1957 gründete das Verkehrsministerium das Kokutetsu Mainline Railway Research Committee (Nihon Kokuyu Tetsudo Kansen Tosakai), dessen Aufgabe darin bestand, eine gründliche Analyse der Eisenbahnvorschläge durchzuführen und den besten auszuwählen. Als Ergebnis der Analyse und mit der aktiven Position der Führer von Kokutetsu S. Sogo und H. Shima kam die Kommission nach langem Zögern zu der endgültigen Schlussfolgerung über die Aussichten für den Bau einer Hochgeschwindigkeits-Shinkansen-Linie zwischen Tokio und Osaka. Der Bau des Tokaido Shinkansen begann 1959 und pünktlich zu den Olympischen Spielen 1964 in Tokio wurde die weltweit erste Super-Hochgeschwindigkeits-Shinkansen-Linie eröffnet.

Im Jahr 1964 betrug die Höchstgeschwindigkeit der Züge auf dieser Strecke 210 km/h. So legte der Kodama Shinkansen die Strecke zwischen Tokio und Osaka in 4 Stunden zurück, der 1965 erschienene Hikari in 3 Stunden und 10 Minuten. Mit der Einführung dieser Strecke und der zunehmenden Konkurrenz des Personenverkehrs zum Straßenverkehr begannen Änderungen im Zugfahrplan. Bereits 1961 war Kokutetsu aufgrund der Einführung von Limited Express-Zügen auf zusätzlichen 34 Gleisen gezwungen, seinen Fahrplan zu überarbeiten, wodurch sich ihre Zahl auf 54 erhöhte. Diese Hochgeschwindigkeitszüge waren sehr komfortabel: Sie verfügten über eine Klimaanlage und ein Sitzplatzreservierungssystem usw. Vor der Einführung des Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszuges zwischen Tokio und Osaka verkehrten nur vier „Limited Express“ in jede Richtung.

Von Anfang an begann die Shinkansen-Linie, täglich 14 „Hikari“ mit zwölf Wagen und 12 der gleichen „Kodama“ in beide Richtungen einzusetzen. Die Zugfrequenz hat zugenommen. Während der Osaka International Exhibition 1970 fuhren stündlich drei Hikari mit 16 Wagen und sechs Kodama mit zwölf Wagen ab. Am Ende der Ausstellung brachen stündlich drei Hikaris und drei Kodamas in entgegengesetzte Richtungen auf. Die Länge der Hochgeschwindigkeitsstrecke Shinkansen wuchs und die Zahl der beförderten Passagiere stieg: von 100 Millionen Menschen im Juli 1967 auf 200 Millionen Menschen im März 1969 und 300 Millionen Menschen im Juli 1970. Bereits im dritten Betriebsjahr dieser Linie Die Einnahmen überstiegen die Ausgaben (einschließlich Fremdkapitalzinsen und Abschreibungen).

Die wirtschaftlichen Auswirkungen der Superhochgeschwindigkeitsstrecke Tokaido Shinkansen gaben Anlass zum Baubeginn der 554 Kilometer langen San'yo-Linie, die von Osaka nach Hakata (Fukuoka, Kyushu) führt. Die Höchstgeschwindigkeit auf dieser Strecke betrug 260 km/h. Die Strecke führte durch viele Tunnel, darunter den 18,7 km langen Sin-Kammon-Tunnel unter der Kammon-Straße. Das Interesse und die Nachfrage nach Shinkansen sind in vielen Teilen des Landes gestiegen. Infolgedessen wurde 1970 das National Shinkansen Development Act erlassen. In Übereinstimmung mit diesem Gesetz wurden die 497 Kilometer lange Tohoku-Shinkansen-Linie (Tokio – Morioka, nördlich von Honshu) und die 270 Kilometer lange Joetsu-Linie gebaut, die vom Bahnhof Omiya (30 km nördlich von Tokio) nach Niigata (Küste Japans) führt . Meere). Laut Gesetz sollten insgesamt 7.000 km Gleise dieser Strecken gebaut werden (einschließlich der bereits gebauten Tokaido und Sanyo). Aber alle Linien außer Tokaido und Sanyo waren unrentabel. Der Bau einiger von ihnen wurde eingestellt (Satoru Sone 1994: 4-8). Dennoch stellte die Schaffung des Shinkansen-Netzes eine revolutionäre Veränderung im japanischen Eisenbahnverkehr dar, die anschließend die Entwicklung des Schienenpersonenverkehrs in Europa und dann in Asien beeinflusste. Viel Anerkennung für diese Errungenschaft des 20. Jahrhunderts. gehört zum Management und den Ingenieuren von Kokutetsu.

Das Land der aufgehenden Sonne wird für immer in die Geschichte eingehen als Schöpfer der ersten Superschnellstraßen der Welt – des Shinkansen. Sie waren die Krönung der wissenschaftlichen und technischen Kreativität im Bereich des Eisenbahnverkehrs im letzten Jahrhundert. Ihre Erfindung und Einführung wäre jedoch ohne wissenschaftlichen und technologischen Fortschritt in anderen Wissensgebieten, einschließlich der Elektronik, unmöglich gewesen. Die japanischen Erfahrungen beim Bau von Hochgeschwindigkeitsbahnen werden in vielen fortgeschrittenen Ländern der Welt angewendet. Aber XXI Jahrhundert. wird zweifellos Zeuge der breiten Einführung einer neuen Generation von Magnetschwebebahnen sein, die Geschwindigkeiten von über 500 km/h erreichen, und Japan betreibt erfolgreich Forschung und Entwicklung in dieser Richtung.

Japan verfügt über weitere, wenn auch weniger bekannte, aber nicht weniger beeindruckende wissenschaftliche und technische Errungenschaften im Bereich des Schienenverkehrs. Alle vier Hauptinseln Japans – Honshu, Kyushu, Shikoku und Hokkaido – verfügen über Bahnverbindungen über Brücken oder Tunnel. Der längste Meeresbodentunnel der Welt (53,85 km) verbindet die Inseln Honshu und Hokkaido. Noch ehrgeiziger sind die Bauprojekte für Eisenbahntunnel und Brücken, die in naher Zukunft erwartet werden.

Der japanische Eisenbahnverkehr entstand fast ein halbes Jahrhundert hinter den fortgeschrittenen Ländern Europas und der Vereinigten Staaten und erreichte historisch nicht nur schnell, sondern bereits in den 1960er Jahren das europäische Entwicklungsniveau dieses Sektors der Volkswirtschaft. konnte einer der Weltführer werden. Japan war das erste Land der Welt, in dem qualitativ neue Hochgeschwindigkeitszüge auf den Markt kamen, die das Ergebnis des wissenschaftlichen und technologischen Fortschritts im Bereich der Personenbeförderung und der technischen Umrüstung der Eisenbahnen waren. Auf Japan folgten Holland, Frankreich und eine Reihe weiterer europäischer Länder. Es dauerte etwas weniger als ein halbes Jahrhundert, bis auch asiatische Länder – China, Südkorea, Taiwan – mit dem Bau von Autobahnen begannen.

Die Bedeutung von Shinkansen, Mini-Shinkansen und anderen Hochgeschwindigkeitszügen für die japanische Wirtschaft kann nicht hoch genug eingeschätzt werden. Superexpress-Züge, die regelmäßig im 10-15-Minuten-Takt mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 200 km/h verkehren, sind für Millionen Japaner zu einem gängigen Transportmittel für Geschäftsreisen und Pendler geworden. Sie trugen zur Vereinigung der Städte entlang der Tokaido-Transportlinie zu einer Oligopolis bei.

Wenn man die Strategie zur innovativen Entwicklung des Verkehrs in Japan im weitesten Sinne betrachtet, sollte man einen Aspekt wie die Modernisierung im Bereich des Branchenmanagements nicht aus den Augen verlieren. Der Umfang dieses Artikels erlaubt es uns nicht, im Detail auf dieses Problem einzugehen, aber es scheint angebracht, es zumindest zu benennen.

Im Kontext der Globalisierung der Weltwirtschaft und der Liberalisierung der nationalen Märkte war Japan eines der ersten Unternehmen, das eine groß angelegte Privatisierung der staatlichen Eisenbahnen in Angriff nahm. Das japanische Privatisierungsmodell erwies sich als sehr erfolgreich. Nach einem zehnjährigen Rückgang der Aktivitäten des Staatskonzerns Kokutetsu erreichten die an seiner Stelle neu gegründeten sieben größten Eisenbahngesellschaften schnell die Selbstständigkeit. Die Privatisierung der Staatsbahnen hat den Wettbewerb im Transportwesen verschärft. Aber die Entwicklung des japanischen Eisenbahnverkehrs bleibt auch nach der Privatisierung unter der Kontrolle des Staates, der die Transporttarife reguliert, Empfehlungen abgibt und Neubauten teilweise auf kommerzieller Basis finanziert. Diese flexible Kombination staatlicher und marktwirtschaftlicher Instrumente zur Regulierung der Branche führt zu spürbar positiven Ergebnissen (Avdakov 2011).

Abschließend möchte ich festhalten, dass im asiatischen Transportraum der Einfluss anderer Akteure neben Japan und allen voran China immer deutlicher spürbar wird. China ist das erste Land der Welt, das (unter Beteiligung des deutschen Oligopols Siemens) eine Magnetschwebebahn baut, die das Zentrum von Shanghai und den Flughafen dieser Stadt verbindet. China hat im Bereich der Eisenbahntechnik bedeutende Erfolge erzielt. Ende 2010 stellte der in China hergestellte Zug CRH 380A einen Geschwindigkeitsweltrekord von 486 km/h auf. Bis Ende 2010 erreichte die Länge der Hochgeschwindigkeitsstrecken in China 8,3.000 km, was ebenfalls den höchsten weltweiten Erfolg darstellt. Bis 2012 ist geplant, die Länge dieser Autobahnen auf 13.000 km zu erhöhen (Tomberg 2011). Im Kontext des sich verschärfenden globalen Wettbewerbs im Bereich Verkehr und Verkehrstechnik steht Japan vor einem noch akuteren Problem der fortschrittlichen innovativen Entwicklung, der Verbesserung des Prioritätssystems in der Forschungs- und Entwicklungsarbeit und der Wahl neuer Richtungen für die Technologieentwicklung.

Literatur

Avdakov, I. Yu. 2011. Merkmale der Privatisierung japanischer Staatsbahnen. Östliche Analytik. Jahrbuch 2011. M.: IV RAS.

Tomberg, I.R. 2011. Chinas Eisenbahnen: globale Wirtschaftserfahrung. Bahntechnik 4(16): 22-25.

Japan. Jahrbuch. 2008 (S. 148-149). M.: Russische Akademie der Wissenschaften, 2008.

Satoru Sone. 1994. Zukunft der Hochgeschwindigkeitsbahnen. JapanEisenbahn- und Transportbericht 30: 4-8.

Shinji Sogo (1884-1981) wurde in der Präfektur Ehime (im Norden der Insel Shikoku) geboren. Nach seinem Abschluss an der juristischen Fakultät der Universität Tokio im Jahr 1909 begann er für die Eisenbahnagentur zu arbeiten, wo Goto Shimpei großen Einfluss auf die Entwicklung seiner Ansichten hatte. 1926 wurde Shinji Sogo Direktor der Südmandschurischen Eisenbahn, nach dem Zweiten Weltkrieg Vorsitzender der Eisenbahnarbeitervereinigung und 1955 zum Präsidenten von Kokutetsu ernannt.

Shima Hideo (1901–1998) schloss 1925 sein Maschinenbaustudium an der Universität Tokio ab. Er war der Schöpfer der Dampflokomotiven 2-8-2 der Baureihen D-51 und D-52 und in der Nachkriegszeit der 4-6-4 der Baureihe CG2. Gleichzeitig verteidigte er aktiv die technische Richtung der Entwicklung von Zügen mit Elektromotor und betonte die begrenzten Fähigkeiten der Lokomotiventechnologie angesichts der Schmalspurigkeit der japanischen Eisenbahnen. Er wird zu Recht als „Vater des Shinkansen“ bezeichnet. Von 1969 bis 1977 war er Präsident der National Space Research Agency.

Transportsystem Japans

Mit Ausnahme der Binnenwasserstraßen und Pipelines sind in Japan alle Verkehrsträger gut ausgebaut.

Es ist am logischsten, das japanische Transportsystem mit dem Eisenbahntransportsystem zu charakterisieren. Erstens sind es noch immer die Eisenbahnen, die ihr Gerüst bilden. Die wichtigsten Autobahnen verlaufen entlang der Nord- und insbesondere der Südküste der Insel. Honshu. Kürzere Querstraßen durchqueren den zentralen Teil der Gebirgsinsel und verbinden Küstenstraßen. Ergänzt wird dieses System durch Straßen auf den Inseln Hokkaido, Kyushu und Shikoku. Im Laufe der Zeit wurden fast alle von ihnen durch Autobahnen dupliziert.

Japans Eisenbahnen verfügen über ein sehr hohes technisches Niveau. Alle Hauptautobahnen sind elektrifiziert. Einschienenbahnen und Straßen für den Zugverkehr auf einer Hauptstrecke sind weit verbreitet. Dadurch nimmt Japan zusammen mit Frankreich eine weltweit führende Position bei der Entwicklung von Hochgeschwindigkeitsbahnen ein und gewährleistet den Verkehr von Personenzügen mit einer Geschwindigkeit von 200–300 km/h. Bereits 1979 überwand ein Versuchswagen mit elektromagnetisch-dynamischer Federung die „Traumgrenze“ – eine Geschwindigkeit von 500 km/h. Ein Beispiel ist die Shinkansen-Autobahn, die 1964 am Vorabend der Olympischen Spiele in Toya eröffnet wurde. Diese Linie verband die „großen drei“ städtischen Ballungsräume Japans. Die Länge der Sinconsen-Autobahn betrug zunächst 515 km. Die Strecke zwischen Tokio und Osaka wird in 2,5 Stunden zurückgelegt. Und das trotz der schwierigsten Strecke mit 300 Brücken und 66 Tunneln. Auch der Shinkansen zeichnet sich durch eine außergewöhnliche Verkehrsdichte aus und erreicht 285 Züge pro Tag. Bis 2025 soll die Länge der Shinkansen-Autobahn auf 14.000 km erhöht werden.

Der jüngere Straßenverkehr konkurriert seit langem erfolgreich mit dem Schienenverkehr. In Bezug auf die Länge der Straßen liegt Japan weltweit an fünfter Stelle, direkt hinter so großen Ländern wie den USA, Brasilien, Indien und China. Aber in Bezug auf die Dichte des Straßennetzes liegt es nach Belgien und Singapur an zweiter Stelle und in Bezug auf den Güterverkehr auf Straßen und die Größe der Fahrzeugflotte nur nach den Vereinigten Staaten. Große, effiziente Lkw übernahmen den Stückguttransport und wurden zu einem wichtigen Konkurrenten der Eisenbahn. Und gemessen am Passagieraufkommen ist der japanische Straßenverkehr bereits doppelt so groß wie der Schienenverkehr. Autobahnen verlaufen in der Regel parallel zu Eisenbahnstrecken und bilden sogenannte Polyhighways.

Die Japaner werden nicht müde, nach einer vollständigen Automatisierung aller Aspekte des Lebens zu streben. Ein Beweis dafür ist das kürzlich eingeführte ITS-Safety 2010 (Intelligent Transportation System), das es Fahrern ermöglicht, ihre Ziele mit größeren Sicherheitsgarantien als je zuvor zu erreichen. Für die Sicherheit sind natürlich eingebaute Computer zuständig. Derzeit ist ein Prototyp des Systems bereits in 30 Fahrzeugen japanischer und anderer Automobilhersteller installiert.

Das System wird unter anderem in der Lage sein, die Auswirkungen einer Fahrzeugkollision auf einer der vier Seiten zu verhindern, zu verhindern, dass der Fahrer die Bremslichter vorausfahrender Fahrzeuge ignoriert, und den Fahrer auch über Hindernisse auf der Strecke und im Allgemeinen zu informieren Zustand des Verkehrs entlang der gewählten Route.

Die U-Bahn ist in allen zentralen Städten verfügbar und ein bequemes und effizientes Transportmittel. Die beiden U-Bahn-Ringlinien des Japan Rail Pass, Yamanote-sen in Tokio und Kanjo-sen in Osako, decken die zentralen Bereiche dieser Städte ab. Fast alle U-Bahn-Stationen sind mit Fahrkartenautomaten und elektronischen Fahrkartenkontrolleuren an den Ausgängen und Eingängen ausgestattet. Busverbindungen gibt es in allen Städten. Auch Taxis sind weit verbreitet. Wenn das rote Licht oben links in der Windschutzscheibe leuchtet, ist das Taxi frei und Sie können dem Fahrer durch Heben der Hand signalisieren, dass er anhalten soll.

Die Rolle des Seetransports in Japan ist außergewöhnlich groß und deckt den Küstentransport und fast den gesamten Außenhandelstransport ab. Gemessen an der Anzahl der Schiffe liegt die japanische Marine nach Panama an zweiter Stelle.

Einen sehr wichtigen Platz im japanischen Transportsystem nehmen seine Seehäfen ein, die sowohl Küsten- als auch internationale Transporte anbieten. Insgesamt gibt es im Land mehr als tausend Häfen, 19 davon sind von internationaler Bedeutung, darunter 9, die zur Kategorie der Welthäfen gehören, also einen Güterumschlag von mehr als 50 Millionen Tonnen pro Jahr haben.

Um die Kommunikation zwischen den vier Hauptinseln Japans sicherzustellen, wird das Japanische Binnenmeer, eines der verkehrsreichsten Schifffahrtsgebiete im Weltmeer, gut genutzt. Darüber hinaus sind die Inseln durch Brücken und Verkehrstunnel miteinander verbunden. Bereits 1942 wurde der Kanmon-Unterwassertunnel entlang der schmalen Shimonosex-Straße zwischen den Inseln Honshu und Kyushu eröffnet. Dieser Tunnel hat drei Ebenen und ist für den Schienen-, Straßen- und Fußgängerverkehr geeignet. In der Nachkriegszeit, als die Kapazität nicht mehr ausreichte, wurde ein zweiter Tunnel gebaut – „Shinkanmon“ – mit einer Länge von fast 19 km.

Auch im Hinblick auf die Entwicklung des Luftverkehrs gehört Japan weltweit zu den Vorreitern. In Bezug auf den Passagieraufkommen liegt es nach den Vereinigten Staaten an zweiter Stelle, wenn auch mit großem Abstand. Der Luftverkehr bietet sowohl inländische als auch internationale Transporte an. Und die größten Flughäfen des Landes befinden sich in Osaka.

Japans Luftverkehr hat sich unter günstigen Angebots- und Nachfragebedingungen entwickelt. In Japan wird diese Transportart nicht nur für Reisen ins Ausland, sondern auch für die Kommunikation innerhalb des Landes genutzt. Besonders gestiegen ist die Nachfrage nach Luftfahrtdienstleistungen im Geschäftssektor: Eine Verkürzung der Transitzeit kann zu einer Steigerung des kommerziellen Gewinns führen oder sogar den Abschluss eines profitablen Geschäfts erleichtern. Ein weiterer Faktor, der die Entwicklung des Flugverkehrs innerhalb des Landes begünstigte, war die Senkung der Preise für Luftverkehrsdienstleistungen.

Die Bemühungen der japanischen Luftverkehrsindustrie zielen heute darauf ab, Flughäfen zu verbessern und weiterzuentwickeln und um sie herum eine hochentwickelte Infrastruktur zu schaffen. Eine dringende Aufgabe bestand darin, die Kapazität des internationalen Flughafens in Narita (Präfektur Chiba), dem wichtigsten internationalen Flughafen Japans, zu erhöhen. Die Modernisierung des Flughafens Haneda geht weiter. Das Bauprogramm für den Kansai International Airport ist abgeschlossen und übernimmt den gesamten Betrieb des Osaka International Airport. Verkintelligent