Piloten-Asse des Zweiten Weltkriegs. Amerikanische Asse an den Fronten des Zweiten Weltkriegs. Georgy Dmitrievich Kostylev
Kozhedub Ivan Nikitich: Zu den 62 deutschen Flugzeugen, die I. N. Kozhedub während des Großen Vaterländischen Krieges offiziell abgeschossen hat, sollten wir zwei amerikanische Jäger hinzufügen, die er ganz am Ende des Krieges abgeschossen hat. Im April 1945 vertrieb Kozhedub zwei deutsche Jäger einer amerikanischen B-17 mit einem Sperrfeuer, wurde jedoch von Deckjägern angegriffen, die aus großer Entfernung das Feuer eröffneten. Mit einem Überschlag über den Flügel griff Kozhedub schnell das äußere Auto an. Es fing an zu rauchen und sank auf unsere Truppen zu (der Pilot dieses Wagens sprang bald mit einem Fallschirm heraus und landete sicher). Das zweite Foto zeigt sein Flugzeug. - La-7 I.N. Kozhedub, 176. GvIAP, Frühjahr 1945)
2. Pokryshkin Alexander Ivanovich: Am 24. Mai wurde Pokryshkin der Titel eines Helden verliehen die Sowjetunion. Zu diesem Zeitpunkt hatte er bereits 25 feindliche Flugzeuge abgeschossen. Drei Monate später wurde ihm ein zweiter Gold Star verliehen. Während des Kampfes gegen die Luftwaffe in der Südukraine erbeutete Pokryshkin 18 weitere Junkers, darunter zwei Höhenaufklärer. Im November 1943 machte er mit Abwurfpanzern Jagd auf Ju.52, die in der Luftkommunikation über dem Schwarzen Meer eingesetzt wurden. Auf vier Flügen bei wechselhaftem Seewetter schickte der sowjetische Pilot fünf dreimotorige Transportflugzeuge auf den Grund.
Im Mai 1944 wurde Pokryshkin zum Kommandeur der 9. Garde-Luftdivision ernannt, doch trotz seiner hohen Position stoppte er die Kampfeinsätze nicht und erzielte bis Ende des Jahres weitere sieben Siege. Die Kampfhandlungen des berühmtesten Asses der UdSSR endeten in Berlin. Insgesamt führte er während der Kriegsjahre 650 Einsätze durch, führte 156 Luftschlachten durch, schoss 59 feindliche Flugzeuge persönlich und 6 in einer Gruppe ab. (unten abgebildet ist sein Flugzeug)
3.
Gulaev Nikolai Dmitrievich: Insgesamt führte Major Gulaev während des Krieges 240 Kampfeinsätze durch, in 69 Luftschlachten schoss er persönlich 57 und 3 feindliche Flugzeuge in einer Gruppe ab. Seine „Produktivität“, 4 Einsätze pro Abschuss, wurde zu einer der höchsten in der sowjetischen Jagdfliegerwelt.
4.
Evstigneev Kirill Alekseevich: Insgesamt führte er während der Kriegsjahre etwa 300 Kampfeinsätze durch, führte über 120 Luftschlachten durch, schoss 52 Personen und 3 feindliche Flugzeuge als Teil einer Gruppe ab. „Der Pilot ist ein Feuerstein“ – so sprach Ivan Kozhedub, der einige Zeit mit Evstigneev im selben Regiment diente, über ihn.
5.
Glinka Dmitry Borisovich: Nach fast sechs Monaten Urlaub, Studium und Nachschub nahmen die Piloten des 100. GIAP an der Iasi-Operation teil. Anfang Mai schoss Glinka in einem Gefecht, in dem 12 Cobras etwa fünfzig Yu-87 angriffen, drei Bomber ab und zerstörte in nur einer Woche der Kämpfe hier sechs feindliche Flugzeuge.
Beim Flug mit einer Li-2 verunglückte er: Das Flugzeug prallte auf einen Berggipfel. Was ihn und seine Kameraden rettete, war, dass sie sich hinten im Auto befanden – sie schliefen auf Flugzeugdecken. Alle anderen Passagiere und Besatzungsmitglieder kamen ums Leben. Durch den Unfall wurde er schwer verletzt: Er war mehrere Tage bewusstlos. Zwei Monate später wurde er aus dem Krankenhaus entlassen und während der Operation Lemberg-Sandomierz gelang es ihm, neun deutsche Fahrzeuge zu zerstören. In den Kämpfen um Berlin schoss er an einem Tag drei Flugzeuge ab und errang seinen letzten Sieg am 18. April 1945 aus nächster Nähe aus 30 Metern Entfernung mit einer FV-190.
Insgesamt führte er während des Krieges etwa 300 Einsätze und 100 Luftschlachten durch und schoss persönlich 50 feindliche Flugzeuge ab, 9 davon in der Yak-1, der Rest in der Airacobra.
Ich biete meinen Kollegen an, den einleitenden Teil meines Buches „The Devil's Dozen Luftwaffe Aces“ zu lesen. Sergei Sidorenko Jr. hat dieses Material auf meinen Wunsch in das Buch geschrieben.
Bis 1939 war Deutschland vollständig auf die Rache für die Schande des Ersten Weltkriegs vorbereitet. Die Luftfahrt war besonders stolz, da sie jedem Feind eine überzeugende Überlegenheit bewies. Die Piloten – Erben der Traditionen der besten Asse des letzten Krieges – waren nach dem „spanischen Triumph“ und den siegreichen europäischen „Blitzkriegen“ von einer Aura universeller Bewunderung und Ruhm umgeben.
Die Definition von „Ass“ tauchte erstmals im Ersten Weltkrieg auf – damals wurde ein Ass als Pilot mit fünf bestätigten Siegen bezeichnet. Dieser Standard wurde von den meisten Staaten außer Deutschland übernommen. Deutsche Piloten galten nur dann als Asse, wenn es darum ging, die Schwelle von 10 abgeschossenen feindlichen Flugzeugen zu überwinden. Während des Zweiten Weltkriegs ersetzte Deutschland den Begriff „Ass“ durch „Experte“. Um das Recht zu erhalten, als „Experte“ bezeichnet zu werden, musste der Pilot zunächst seine Professionalität im Kampf unter Beweis stellen und durfte nicht so viele feindliche Flugzeuge wie möglich abschießen. Nach alliierten Maßstäben stellte die Luftwaffe der Welt etwa 2.500 Asse zur Verfügung. Die Zahl der „Experten“ war viel geringer – etwa 500.
Was unterschied deutsche Piloten von Piloten anderer Länder? Warum ist die Zahl ihrer Luftsiege unverhältnismäßig höher?
In den vergangenen Jahren wurden in der ausländischen Literatur zahlreiche Materialien über die Siege der besten Jagdflieger der Luftwaffe im Zeitraum 1939-1945 veröffentlicht. Die weitaus größere Zahl abgeschossener Flugzeuge deutscher Piloten im Vergleich zu alliierten Fliegerpiloten löste nicht nur bei Luftfahrthistorikern, sondern auch bei den Teilnehmern an Luftschlachten selbst anhaltendes Misstrauen gegenüber dieser Tatsache aus. Am Ende des Zweiten Weltkriegs wurden zahlreiche „Experten“ der Luftwaffe nach England gebracht, wo Spezialisten ihre Aussagen über persönliche Siege sorgfältig mit den Daten und Umständen ihrer eigenen Verluste verglichen. Bisher sind diese Protokolle klassifiziert.
Als Ergebnis der Forschung ist insbesondere in jüngster Zeit ein erheblicher Teil der Luftfahrthistoriker, auch unter ehemaligen Gegnern des nationalsozialistischen Deutschlands, zunehmend von der Realität und Plausibilität der Siege deutscher Jagdflieger überzeugt. Die Briten sind für ihre pedantische Haltung bei der Aufzeichnung von Siegen und deren Aufteilung in Hälften, Viertel und sogar Achtel bekannt. Es gibt jedoch keinen Grund zu der Annahme, dass die Deutschen dies auch nicht tun können, wenn die alliierten Flieger nicht über eine solche Anzahl abgeschossener Flugzeuge verfügen.
Die den „Experten“ der Luftwaffe zugeschriebene technische Ausstattung, Ausbildung und der Kampfgeist können die große Zahl ihrer Siege nicht hinreichend erklären. Einer der Hauptfaktoren, der es ermöglicht, dieses verwirrende Problem zu klären, kann die erhebliche Anzahl von Kampfeinsätzen sein, die deutsche Piloten während des Krieges im Vergleich zu alliierten Luftfahrtpiloten durchführten. Die Zahl der Kampfeinsätze, beispielsweise die von Erich Hartmann, unter alliierten Fliegerpiloten hat keinerlei Analogien. Er flog 1.400 Kampfeinsätze und kämpfte 800 Luftschlachten. Gerhard Barkhorn bestritt 1.100 Kämpfe. Günter Rall erzielte in seinem 555. Kampfeinsatz seinen 200. Sieg. Überraschend war das Ergebnis von Wilhelm Butz, der in seinem 455. Kampfeinsatz 237 Siege errang.
Auf alliierter Seite flogen die aktivsten Kampfpiloten zwischen 250 und 400 Kampfeinsätze. Allein aufgrund dieser Tatsache hatten deutsche Piloten eine viel bessere Chance, im Kampf zu gewinnen (und besiegt zu werden!).
Allein diese Daten zeigen, dass deutsche „Experten“ zehnmal mehr Zeit in der Luft verbrachten als ihre Konkurrenten auf der anderen Seite der Front. Sie konnten nach Erreichen einer bestimmten Anzahl von Einsätzen nicht mehr von der Front zurückgerufen werden, wie es in der amerikanischen Luftfahrt der Fall war. Deutsche Spitzenpiloten stiegen in der Hierarchie nur sehr langsam auf, was bedeutete, dass der Krieg für sie langwierig und schwierig war. Je mehr sie flogen, desto besser wurden sie und erreichten dadurch ein hohes Maß an Professionalität, das für sie unerreichbar war Andere. In der Luftwaffe war die Einteilung der Piloten in zwei Kategorien deutlich zu erkennen: Asse, die 15-20 % der Gesamtzahl ausmachten, und Piloten der Mittelklasse, die ebenfalls sehr stark waren und den Piloten der Luftwaffe praktisch nicht nachstanden alliierte Luftfahrt. Es gab auch die „alte Garde der Luftwaffe“, die lange Zeit im Schmelztiegel des europäischen Himmels geschmiedet worden war, bombardierte Piloten, von denen jeder 3-4.000 Flugstunden hatte. Die meisten von ihnen durchliefen die Kriegsschule in Spanien und beteiligten sich konsequent an allen europäischen Konflikten. Sie kannten den Krieg bis ins letzte Detail und hatten die absolute Kontrolle über ihre Maschinen, so dass es für jeden Feind äußerst gefährlich war, ihnen in der Luft zu begegnen.
Aufgrund ihrer Nationalmentalität führten die Deutschen die Befehle des Kommandos strikt und bedingungslos aus – Eifer, gepaart mit Können, machte sie zu den gefährlichsten Rivalen. Ihr Motto ist „Sieg oder Tod“. Allerdings konnte nicht jeder das Recht erhalten, als „Experte“ bezeichnet zu werden. Erfahrene Kampfpiloten, „Experten“, verfügen im Allgemeinen über eine besondere Kombination persönlicher Qualitäten. Er muss über außergewöhnliche Ausdauer und hervorragende Sehkraft verfügen. Die Fähigkeit, präzise auf einen Feind zu schießen, zeigt seine Ausbildung und seine Scharfschützenqualitäten. Nur eine schnelle Reaktion und ein auf der Ebene des Instinkts entwickeltes Gefahrengefühl können das Leben in einem Luftkampf garantieren. Die Beherrschung eines Flugzeugs hilft Ihnen, in einer Kampfsituation Selbstvertrauen zu gewinnen und sich auf die Aktionen des Feindes zu konzentrieren. Der für Infanteriesoldaten und Offiziere charakteristische Mut wird in der Luftfahrt durch eine wichtigere Eigenschaft ersetzt – Selbstbeherrschung. Und obwohl Aggressivität eine wichtige Charaktereigenschaft eines Kampfpiloten ist, sollte sie nicht Vorrang vor Wachsamkeit haben. Man kann jedoch nicht sagen, dass diese Eigenschaften nur für deutsche Piloten charakteristisch waren. Die Hauptunterschiede bestanden in den Taktiken, Techniken und Methoden der Luftkampfführung, dem System zur Zählung der Luftsiege, der Anzahl der Einsätze und dem Einsatzgebiet. „Im Osten war es einfacher zu kämpfen. Als der Krieg begann, waren die Russen weder technisch noch psychologisch darauf vorbereitet. Sie hatten keine so effektiven Kämpfer wie unsere, unser Vorteil war 1941-42 besonders groß. Näher dran „Mitten im Zweiten Weltkrieg, 1943/44, sammelten die Russen umfangreiche Erfahrungen im Kampfeinsatz und verfügten über Fahrzeuge, die den damaligen Anforderungen entsprachen“ (Günther Rall).
Eine ganz große Stärke der deutschen Luftwaffe war die Taktik. Anerkannte „Experten“ wie Galland und Mölders arbeiten seit dem Spanischen Krieg an seiner Verbesserung. Sie kämpften entschieden gegen die veralteten taktischen Prinzipien des Ersten Weltkriegs und entwickelten neue Techniken zur Führung von Gruppen- und Einzelluftkämpfen, die den technischen Fähigkeiten der Flugzeuge ihrer Zeit entsprachen. Unübertroffener Einzelkampftaktiker, Erich Hartmann. sagte: „In einem Luftkampf sollte man möglichst lange vom Feind unbemerkt bleiben. Es empfiehlt sich, den Angriff aus Richtung der Sonne zu starten. Nach einem schnellen Sturzflug muss man sich hinter und leicht unter dem Feind befinden.“ , damit er Ihr Flugzeug vom Cockpit aus nicht sehen kann. Wenn Sie sich dem Feind nähern, müssen Sie äußerst „aufmerksam“ sein, insbesondere wenn Sie einen Bomber angreifen, aus Angst vor dem Heckschützen. Es ist wichtig, der Erste zu sein, der das Feuer eröffnet – das wird nachgeben ein enormer psychologischer Vorteil gegenüber dem Feind. Es ist besser, in kurzen Schüssen und am besten sicher zu schießen.“ Und noch etwas: „...der Angriff sollte in vier Phasen durchgeführt werden: den Feind als Erster entdecken, die Situation einschätzen und eine vorteilhafte Position für einen Überraschungsangriff einnehmen, den Angriff selbst durchführen und versuchen, schnell zu verschwinden.“ „... auf eine Tasse Kaffee.“ Wenn der Feind Sie als Erster findet, ist es notwendig, sich von ihm zu lösen und (oder) eine abwartende Position einzunehmen oder sogar die Schlacht zu verlassen.“
Nach dem Krieg suchten die deutschen Asse selbst nach einer Antwort auf eine so komplexe Frage: Warum hatten die alliierten Fliegerpiloten einen erheblichen Rückstand bei der Zahl der errungenen Siege? „Die Amerikaner zum Beispiel betrachteten ein Ass als einen Piloten, der fünf abgestürzte Flugzeuge in seinem Kampfkonto hatte. Denken Sie nur – fünf! Für uns war eine solche Zahl, gelinde gesagt, kein Grund zum Stolz. Wie kam es? Gelingt es deutschen Piloten, hundert oder mehr Flugzeuge abzuschießen? „Tatsache ist, dass wir den Feind gesucht haben und nicht er uns. Es war ein riskantes Unterfangen, aber der Zweck heiligte oft die Mittel. Viele Amerikaner flogen fünfzig oder mehr.“ Wir führten Kampfeinsätze über deutschem Territorium durch, haben aber nie ein einziges unserer Flugzeuge abgeschossen. Außerdem konnten sie uns nicht einmal entdecken. Das erste, was wir tun müssen, ist also, den Feind zu finden. Ständige Kampfeinsätze ermöglichten es uns, unsere Fähigkeiten aufrechtzuerhalten, und das war der Fall auch der Schlüssel zum Erfolg der Luftwaffe. Uns mangelte es oft an erfahrenen Piloten, und deshalb war die Zahl der Einsätze viel höher als geplant. Dieselben Amerikaner wurden nach fünfzig Flügen als Helden in die Staaten zurückgeschickt. Danach die Briten mehrere Kampfeinsätze, kehrte entweder zur Umschulung oder zur Untersuchung in einem Krankenhaus nach Hause zurück. Allerdings wurden uns strengere Auflagen auferlegt und wir mussten Risiken eingehen“ (Günther Rall).
Auch Walter Krupinski erinnerte sich bei dieser Gelegenheit: „Amerikanische und englische Piloten kehrten nach Abschluss ihrer Missionen in ihre Heimat zurück. Ihr Leben war nicht der gleichen Gefahr ausgesetzt wie wir oder die Russen. Ich hatte nur hundert Flüge absolviert.“ Ich hatte zwei abgeschossene feindliche Flugzeuge zu verdanken. Dies deutet darauf hin, dass ich die Grundlagen des Luftkampfs eher langsam gelernt habe, aber gleichzeitig die nötige Erfahrung gesammelt habe. Schließlich wird man nicht sofort zum Ass, sondern erwirbt nach und nach Kampffähigkeiten im Krieg... Später absolvierte ich die Ausbildung zum Kampfpiloten, die darin bestand, einfach einen der Neuankömmlinge, die ankamen, auf eine Mission mitzunehmen. Einer meiner Schüler war Hartman, der später ein berühmtes Ass wurde... Erfahrung ist von Bedeutung von größter Bedeutung für einen Kampfpiloten ...“
Asse des Zweiten Weltkriegs
Offen bleibt die Frage nach ASAH – nicht nach den deutschen Göttern (obwohl... wie sagt man... :-)), sondern nach den hochkarätigsten Jagdfliegern – aus dem Zweiten Weltkrieg. In den letzten zwanzig bis dreißig Jahren wurde zu diesem Thema so viel maßgeschneiderter Unsinn geschrieben (meistens „von unserer Seite“!), dass all die eher langweilige und eintönige sowjetische Agitprop zu diesem Thema, die zwischen 1961 und 1985 veröffentlicht wurde darin ertrunken. Die „Spreu vom Weizen“ zu trennen, ist offensichtlich eine sinnlose Übung, denn die Gegner werden sich die Ohren zuhalten und einerseits hartnäckig wiederholen: „Die Safkov wussten in den verdammten Schulen des Landes nicht, wie man Flugzeuge fliegt.“ lizrulyozz!“, und andererseits werden sie ständig murmeln: „Die Krauts, die Feiglinge, die Japaner, die Fanatiker, der Rest von ihnen, sie wussten nicht, wie man siegt!“ Das anzuhören ist langweilig und peinlich. Ich schäme mich für die Leute, die gekämpft haben, wissen Sie. Vor allen. Daher werde ich im ersten Teil dieses Artikels (und der zweite Teil gehört mir im Allgemeinen nicht) einfach eine Übersichtstabelle der „führenden drei“ für alle Hauptkriegsländer präsentieren. Nur mit Zahlen. Nur mit BESTÄTIGTEN und VERIFIZIERTEN Zahlen. Also...
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Menge niedergeschossen feindliche Flugzeuge |
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"Alliierte" |
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UdSSR |
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| A. L. Pokryshkin | |
| I.N.Kozhedub | |
| G.A. Rechkalov | |
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Britisches Imperium |
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Großbritannien |
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| D.E.Johnson | |
| V. Wale | |
| J.R.D.Braham | |
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Australien |
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| K. R. Caldwell | |
| A. P. Holdsmith | |
| John L. Waddy | |
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Kanada |
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| G.F.Burling | |
| H.W.McLeod | |
| W.K.Woodworth | |
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Neuseeland |
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| Colin F. Gray | |
| E. D. Mackey | |
| W. W. Crawford-Campton | |
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Südafrika |
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| Marmaduke Thomas St. John Pattle | |
| A. G. Mallon | |
| Albert G. Lewis | |
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Belgien |
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| Rudolf de Hemricourt de Grun | |
| Vic Ortmans | |
| Dumonso de Bergandal | |
| Richard Gere Bong | |
| Thomas McQuirey | |
| David McCampbell | |
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Frankreich |
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| Marcel Albert | |
| Jean E.F. deMaze | |
| Pierre Closterman | |
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Polen |
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| Stanislav Skalsky | |
| B. M. Gladysh | |
| Witold Urbanowitsch | |
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Griechenland |
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| Vassilios Vassiliades | |
| Ioanis Kellas | |
| Anastassios Bardivilias | |
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Tschechoslowakei |
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| K. M. Kuttelwascher | |
| Josef Frantisek | |
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Norwegen |
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| Svein Höglund | |
| Helner G.E. Grün-Span | |
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Dänemark |
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| Kai Birkstead | |
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China |
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| Lee Kwei-Tan | |
| Liu Tsui-Kan | |
| Lo Chi | |
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"Achse" |
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Deutschland |
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| Gerhardt Barkhorn | |
| Walter Nowotny | |
| Günther Rahl | |
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Finnland |
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| Eino Ilmari Juutilainen | |
| Hans Henrik Wind | |
| Antero Eino Luukanen | |
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Italien |
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| Teresio Vittorio Martinolli | |
| Franco Lucchini | |
| Leonardo Ferruli | |
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Ungarn |
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| Dözhi Szentüdörgyi | |
| Győr Debrodi | |
| Laszlo Molnar | |
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Rumänien |
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| Konstantin Cantacuzino | |
| Alexander Serbanescu | |
| Ion Milu | |
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Bulgarien |
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| Iliev Stoyan Stoyanov | |
| Angelov Petar Bochev | |
| Nenov Ivan Bonev | |
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Kroatien |
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| Mato Dukovac | |
| Tsvitan Galic | |
| Dragutin Iwanich | |
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Slowakei |
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| Jan Rezniak | |
| Isidor Kovarik | |
| Jan Herzover | |
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Spanien |
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| Gonzalo Hevia | |
| Mariano Medina Quadra | |
| Fernando Sanchez-Ariona | |
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Japan |
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| Hiroyoshi Nishizawa | |
| Shoiki Sugita | |
| Saburo Sakai | |
Abschluss:
Auf der Grundlage des oben Gesagten können wir also zu dem Schluss kommen, dass das Rammen als Kampfform nicht nur für sowjetische Piloten charakteristisch war – das Rammen wurde von Piloten aus fast allen an den Schlachten beteiligten Ländern durchgeführt. ... Man muss zugeben, dass die Japaner uns im Bereich der „rein sowjetischen Kampfform“ immer noch übertrafen. Wenn wir nur die Wirksamkeit der „Kamikazes“ (seit Oktober 1944 im Einsatz) bewerten, dann wurden auf Kosten von mehr als 5.000 japanischen Piloten etwa 50 versenkt und etwa 300 feindliche Kriegsschiffe beschädigt, davon 3 versenkt und 40 Beschädigt wurden Flugzeugträger mit großer Kapazität. die Anzahl der Flugzeuge an Bord.
Wir erinnern uns an unsere Helden! 13 Militärfotos sind dem 70. Jahrestag des Großen Sieges gewidmet! Infografiken: der beste Sowjetische Spitzenpiloten Großer Vaterländischer Krieg (1941-1945). Vor dem verräterischen Angriff auf die UdSSR betrachtete die Luftwaffe Nazi-Deutschlands seltsamerweise sowjetische Piloten nicht als ernsthafte und gefährliche Gegner. In der Luftwaffe war es allgemein anerkannt, dass nur die sowjetische Luftverteidigung den deutschen Assen Probleme bereiten konnte. Doch schon bald nach der Aggression mussten Hitlers Faschisten ihre Haltung gegenüber den tapferen sowjetischen Piloten radikal ändern. Unsere Luftfahrt bot den Eindringlingen eine solche Abwehrleistung, wie sie die Nazis natürlich noch nie zuvor irgendwo in Europa erlebt hatten. Schauen Sie sich die Infografiken von AiF.ru an, um zu sehen, welcher der sowjetischen Heldenpiloten die meisten deutschen Flugzeuge abgeschossen hat. Und auch ein einzigartiges Video „Heroes of the Sky“ – eine hochwertige Videoserie zum 70. Jahrestag des Sieges im Großen Vaterländischen Krieg, gedreht im Auftrag der Russischen Militärhistorischen Gesellschaft.
Ivan Nikitovich Kozhedub
Ivan Nikitovich Kozhedub wurde im Dorf Obrazhievka, Bezirk Glukhov, Provinz Tschernigow (heute Bezirk Schostkinski, Gebiet Sumy in der Ukraine) geboren. Kozhedubs erste Begegnung mit der Luftfahrt begann im Fliegerclub der chemisch-technologischen Fachschule in der Stadt Schostka, wo er nach der Schule eintrat. Dort unternahm er im April 1939 seinen ersten Flug. Die Schönheit seiner Heimat, die sich aus einer Höhe von 1500 Metern offenbarte, hinterließ einen starken Eindruck auf den jungen Mann und bestimmte sein gesamtes zukünftiges Leben.
Anfang 1940 wurde Kozhedub in die Chuguev Military Aviation School aufgenommen. Den Erinnerungen seiner Mitschüler zufolge flog er viel, experimentierte oft, verfeinerte seine Kunstflugfähigkeiten und liebte die Theorie des Flugzeugbaus. Die während seines Studiums erworbenen Fähigkeiten waren für Kozhedub später von großem Nutzen: Laut seinen Kameraden kannte er das Kampffahrzeug besser als seine Westentasche. Während des gesamten Krieges wurde der Pilot nie abgeschossen; selbst als schwer beschädigter Jäger kehrte er unter Einsatz seines Lebens immer zum Flugplatz zurück.
Nach der Niederlage Nazi-Deutschlands setzte Kozhedub sein Studium fort; 1949 schloss er sein Studium an der Red Banner Air Force Academy mit Auszeichnung ab. Das fundierte Wissen und die umfangreiche Erfahrung des Piloten fanden sehr bald Anwendung. 1951-52 Während des Koreakrieges befehligte Kozhedub eine ganze Fliegerdivision; seine Falken schossen in diesem Konflikt 258 feindliche Flugzeuge ab.
Alexander Iwanowitsch Pokryschkin
Alexander Iwanowitsch Pokryschkin wurde in Nowonikoläwsk (heute Nowosibirsk) geboren. Im Alter von 12 Jahren begann er sich für die Luftfahrt zu interessieren, als er Flugzeuge am Himmel fliegen sah. Anschließend trat Pokryshkin in die 3. Militärschule für Luftfahrttechniker ein und wurde Ende 1934 leitender Flugzeugtechniker der 74. Taman-Gewehrdivision. Um jedoch kein Flugzeugtechniker, sondern Pilot zu werden, musste Pokryshkin einen langen und schwierigen Weg zurücklegen. Um diesen Beruf zu erlangen, studierte er vier Jahre lang beharrlich Flug- und Militärgeschichte, Physik und Mathematik, Physiologie und beschreibende Geometrie.
Pokryshkin schrieb 39 Berichte an Kommandeure mit der Bitte, ihn zur Flugschule gehen zu lassen, doch jedes Mal wurde ihm dies verweigert. Die Situation passte dem jungen Mann überhaupt nicht, und im September 1938, während seines nächsten Urlaubs, meisterte er in siebzehn Tagen das zweijährige Programm des Krasnodarer Fliegerclubs und bestand die Prüfung als externer Student mit hervorragenden Noten. Schließlich fügte er seinem 40. Bericht eine Abschlussbescheinigung des Fliegerclubs bei und bereits im November 1938 wurde er Schüler der Kachin Military Aviation School. Ein Jahr später schloss er sein Studium mit Auszeichnung ab und wurde nun Pilot.
Der absolvierte Bildungsweg hat sich gelohnt: Bereits 1941 wurde Oberleutnant Pokryshkin, als Virtuose der Fliegerei bekannt, zum stellvertretenden Geschwaderkommandeur ernannt. Es gibt eine weit verbreitete Legende, dass die Deutschen, nachdem sie Informationen über die Annäherung des Kampfflugzeugs dieses Piloten erhalten hatten, begannen, sich gegenseitig dringende Nachrichten zu übermitteln: „Akhtung, akhtung! Pokryshkin ist am Himmel!“
Nikolay Dmitrievich Gulaev
Nikolai Dmitrievich Gulaev wurde im Dorf Aksai (heute Stadt Aksai, Gebiet Rostow) geboren. Er absolvierte sieben Klassen der Mittelschule und einer weiterführenden Schule und lernte abends im Fliegerclub. Dieses Hobby half ihm 1938, als Gulaev zur Armee eingezogen wurde. Der Amateurpilot wurde auf die Stalingrader Luftfahrtschule geschickt, die er 1940 abschloss. Während des Krieges genoss Gulaev den Ruf eines Draufgängers. Im August 1942 passierte ihm ein Vorfall, der sowohl Mut als auch eine gewisse Eigensinnigkeit seines Charakters zeigte. Der junge Pilot hatte keine Erlaubnis, nachts zu fliegen, und als am 3. August 1942 Nazi-Flugzeuge im Verantwortungsbereich des Regiments auftauchten, in dem Gulaev diente, stiegen erfahrene Piloten in die Lüfte. Mit ihnen flog auch Gulaev, der beschloss zu beweisen, dass er nicht schlechter war als die „alten Männer“. Infolgedessen wurde im allerersten Gefecht, ohne Erfahrung, ohne die Hilfe von Suchscheinwerfern, ein deutscher Bomber zerstört. Als Gulaev zum Flugplatz zurückkehrte, sagte der ankommende General: „Für die Tatsache, dass ich ohne Erlaubnis abgeflogen bin, tadele ich mich, und für die Tatsache, dass ich ein feindliches Flugzeug abgeschossen habe, befördere ich ihn im Rang und stelle ihn für eine vor.“ belohnen."
Grigori Andrejewitsch Retschkalow
Grigory Andreevich Rechkalov wurde im Dorf Khudyakovo, Bezirk Irbitsky, Provinz Perm (heute Dorf Zaykovo, Bezirk Irbitsky, Gebiet Swerdlowsk) geboren. Die Luftfahrt lernte er während seines Studiums im Segelfliegerclub der Fabrikschule des Werch-Isetski-Werks in Swerdowsk kennen. Im Jahr 1937 trat er in die Militärpilotenschule Perm ein und schloss diese anschließend mit Erfolg ab. Im Jahr 1939 wurde er im Rang eines Sergeanten in das 55. Fliegerjägerregiment in Kirowograd eingezogen.
Rechkalovs Hauptmerkmal war Beharrlichkeit. Obwohl die medizinische Kommission feststellte, dass der Pilot farbenblind war, erhielt er das Recht, seinen Dienst fortzusetzen, und wurde 1941 zum 55. Jagdregiment geschickt. Laut seinen Kollegen hatte Rechkalov einen eher uneinheitlichen Charakter. Während er in einer Mission ein Beispiel an Disziplin zeigte, konnte er in der nächsten von der Hauptaufgabe abgelenkt werden und genauso entschlossen mit der Verfolgung eines zufälligen Feindes beginnen.
Kirill Alekseevich Evstigneev
Kirill Alekseevich Evstigneev wurde im Dorf Khokhly, Ptichensky volost, Bezirk Tscheljabinsk, Provinz Orenburg (heute Dorf Khokhly, Dorfrat Kushmyansky, Bezirk Shumikha, Region Kurgan) geboren. Nach den Erinnerungen seiner Dorfbewohner wuchs er als starker und sehr widerstandsfähiger Junge auf. Evstigneev kombinierte den Unterricht im Fliegerclub mit der Arbeit im Tscheljabinsker Traktorenwerk. Später absolvierte er die Burma Military Flying School. Angesichts der leichten und präzisen Kaskade von Figuren, die er in der Luft ausführte, konnte man sich kaum vorstellen, dass Evstigneev an einer Krankheit litt, die ihm den Dienst in der Luftfahrt verbot – einem Magengeschwür. Allerdings zeigte Estigneev, wie ein anderer Spitzenpilot Rechkalov, Beharrlichkeit und sorgte dafür, dass er im Dienst blieb. Die Fähigkeiten des Piloten waren so hoch, dass er den Berichten seiner Kollegen zufolge den Jäger auf einem Rad oder auf einem schmalen, vom Schnee befreiten Pfad zwischen zwei meterlangen Eisbarrieren landen konnte.
In diesem Artikel geht es nicht um die besten Kampfpiloten, sondern um die effektivsten Piloten, denen es gelang, die meisten feindlichen Flugzeuge abzuschießen. Wer sind diese Asse und woher kommen sie? Jäger-Asse waren solche, deren Hauptziel die Zerstörung von Flugzeugen war, was nicht immer mit der Hauptaufgabe von Kampfeinsätzen zusammenfiel, sondern oft ein sekundäres Ziel oder nur eine Möglichkeit zur Erledigung der Aufgabe darstellte. In jedem Fall bestand die Hauptaufgabe der Luftwaffe je nach Situation darin, den Feind zu vernichten oder die Zerstörung seines militärischen Potenzials zu verhindern. Kampfflugzeuge erfüllten immer eine Hilfsfunktion: Entweder verhinderten sie, dass feindliche Bomber das Ziel erreichten, oder deckten ihr eigenes ab. Natürlich machte der Anteil der Kämpfer in der Luftwaffe im Durchschnitt aller kriegführenden Länder etwa 30 % der Gesamtzahl der militärischen Luftflotten aus. Daher sollten die besten Piloten nicht diejenigen sein, die eine Rekordzahl an Flugzeugen abgeschossen haben, sondern diejenigen, die den Kampfeinsatz abgeschlossen haben. Und da die überwältigende Mehrheit von ihnen an der Spitze stand, ist es selbst unter Berücksichtigung des Auszeichnungssystems sehr problematisch, die Besten unter ihnen zu ermitteln.
Das menschliche Wesen erforderte jedoch schon immer einen Anführer und die militärische Propaganda eines Helden ein Vorbild, sodass aus dem qualitativen Indikator „Bester“ ein quantitativer Indikator „Ass“ wurde. Unsere Geschichte wird sich um solche Kämpfer-Asse drehen. Als Ass gilt übrigens nach den ungeschriebenen Regeln der Alliierten ein Pilot, der mindestens 5 Siege errungen hat, d.h. 5 feindliche Flugzeuge zerstört.
Aufgrund der Tatsache, dass die quantitativen Indikatoren für abgestürzte Flugzeuge in gegnerischen Ländern sehr unterschiedlich sind, werden wir zu Beginn der Geschichte von subjektiven und objektiven Erklärungen abstrahieren und uns nur auf trockene Zahlen konzentrieren. Dabei ist zu bedenken, dass „Ergänzungen“ in allen Armeen erfolgten und, wie die Praxis zeigt, in Einheiten und nicht in Zehnern, was die Reihenfolge der betrachteten Zahlen nicht wesentlich beeinflussen konnte. Wir beginnen mit der Präsentation nach Ländern, beginnend mit den besten Ergebnissen bis hin zu den schlechtesten.
Deutschland
Hartmann Erich (Erich Alfred Hartmann) (19.04.1922 - 20.09.1993). 352 Siege
Kampfpilot, Major. Ab 1936 flog er in einem Fliegerverein Segelflugzeuge, ab 1938 begann er, das Fliegen von Flugzeugen zu erlernen. Nach seinem Abschluss an der Fliegerschule im Jahr 1942 wurde er zu einem im Kaukasus operierenden Jagdgeschwader geschickt. Er nahm an der Schlacht von Kursk teil, bei der er an einem Tag sieben Flugzeuge abschoss. Das maximale Ergebnis eines Piloten sind 11 abgeschossene Flugzeuge an einem Tag. Wurde 14 Mal abgeschossen. 1944 geriet er in Gefangenschaft, konnte jedoch fliehen. Kommandierte das Geschwader. Sein letztes Flugzeug schoss er am 8. Mai 1945 ab. Seine Lieblingstaktiken waren Hinterhalte und Kurzstreckenfeuer. 80 % der von ihm abgeschossenen Piloten hatten keine Zeit zu verstehen, was passiert war. Ich habe mich nie auf einen „Hundekampf“ eingelassen, da ich den Kampf mit Kämpfern für Zeitverschwendung hielt. Er selbst beschrieb seine Taktik mit folgenden Worten: „sehen – entscheiden – angreifen – losbrechen.“ Er absolvierte 1.425 Kampfeinsätze, nahm an 802 Luftschlachten teil und schoss 352 feindliche Flugzeuge (347 sowjetische Flugzeuge) ab und erzielte damit das beste Ergebnis in der gesamten Geschichte der Luftfahrt. Ausgezeichnet mit dem Deutschen Kreuz in Gold und dem Ritterkreuz mit Eichenlaub, Schwertern und Brillanten.
Der zweite deutsche Pilot, der mehr als 300 Flugzeuge abschoss, ist Gerhard Barkhorn, der in 1.100 Einsätzen 301 feindliche Flugzeuge zerstörte. 15 deutsche Piloten schossen 200 bis 300 feindliche Flugzeuge ab, 19 Piloten schossen 150 bis 200 Flugzeuge ab, 104 Piloten verzeichneten 100 bis 150 Luftsiege.
Nach deutschen Angaben errangen Luftwaffenpiloten im Zweiten Weltkrieg etwa 70.000 Luftsiege. Mehr als 5.000 deutsche Piloten wurden zu Assen und errangen fünf oder mehr Siege. Von den 43.100 (90 % aller Verluste) sowjetischen Flugzeugen, die im Zweiten Weltkrieg von Luftwaffenpiloten zerstört wurden, entfielen 24.000 auf dreihundert Asse. Mehr als 8.500 deutsche Kampfpiloten wurden getötet und 2.700 wurden vermisst oder gefangen genommen. 9.100 Piloten wurden bei Kampfeinsätzen verletzt.
Finnland
Kampfpilot, Warrant Officer. 1933 erhielt er eine Privatflugzeugpilotenlizenz, absolvierte dann die finnische Luftfahrtschule und begann 1937 den Militärdienst im Rang eines Sergeanten. Zunächst flog er in einem Aufklärungsflugzeug, ab 1938 als Jagdflieger. Sergeant Juutilainen erzielte seinen ersten Luftsieg am 19. Dezember 1939, als er mit einem FR-106-Jäger einen sowjetischen DB-3-Bomber über der Karelischen Landenge abschoss. Einige Tage später wurde in einem Gefecht am Nordufer des Ladogasees ein I-16-Jäger abgeschossen. Mit 35 Luftsiegen ist er der erfolgreichste Pilot, der den Brewster-Jäger geflogen ist. Er kämpfte auch auf den Jägern Bf.109 G-2 und Bf.109 G-6. In den Jahren 1939-1944 führte er 437 Kampfeinsätze durch und schoss dabei 94 sowjetische Flugzeuge ab, zwei davon während des sowjetisch-finnischen Krieges. Er ist einer von vier Finnen, die zweimal mit dem Mannerheim-Kreuz II ausgezeichnet wurden (und der einzige unter ihnen, der keinen Offiziersrang hat).
Der zweiterfolgreichste finnische Pilot ist Hans Henrik Wind, der 302 Kampfeinsätze flog und 75 Luftsiege erzielte. 9 finnische Piloten schossen nach 200 bis 440 Einsätzen 31 bis 56 feindliche Flugzeuge ab. 39 Piloten schossen 10 bis 30 Flugzeuge ab. Expertenschätzungen zufolge verlor die Luftwaffe der Roten Armee in Luftkämpfen mit finnischen Jägern 1.855 Flugzeuge, 77 % davon waren finnische Asse.
Japan
Kampfpilot, Jr. Posthum Leutnant. 1936 trat er in die Schule der Reservistenflieger ein. Er begann den Krieg mit dem Kampfflugzeug Mitsubishi A5M und flog dann mit dem Mitsubishi A6M Zero. Nach den Erinnerungen von Zeitgenossen, sowohl japanischen als auch amerikanischen Piloten, zeichnete sich Nishizawa durch seine unglaublichen Fähigkeiten im Steuern eines Jägers aus. Seinen ersten Sieg errang er am 11. April 1942 – er schoss einen amerikanischen P-39 Airacobra-Jäger ab. In den nächsten 72 Stunden schoss er sechs weitere feindliche Flugzeuge ab. Am 7. August 1942 schoss er auf Guadalcanal sechs Grumman F4F-Jäger ab. Im Jahr 1943 verzeichnete Nishizawa sechs weitere abgestürzte Flugzeuge. Für seine Verdienste verlieh das Kommando der 11. Luftflotte Nishizawa ein Kampfschwert mit der Aufschrift „Für militärische Tapferkeit“. Im Oktober 1944 schoss er bei der Deckung von Kamikaze-Flugzeugen sein letztes 87. Flugzeug ab. Nishizawa starb als Passagier eines Transportflugzeugs, als er ein neues Flugzeug abholen wollte. Der Pilot erhielt posthum den posthumen Namen Bukai-in Kohan Giko Kyoshi, was übersetzt „Im Ozean des Krieges, einer der verehrten Piloten, eine verehrte Person im Buddhismus“ bedeutet.
Der zweiterfolgreichste japanische Pilot ist Iwamoto Tetsuzo (岩本徹三) mit 80 Siegen. 9 japanische Piloten schossen 50 bis 70 feindliche Flugzeuge ab, weitere 19 - von 30 bis 50.
UdSSR
Jagdflieger, Major am Tag des Kriegsendes. Seine ersten Schritte in der Luftfahrt machte er 1934 in einem Fliegerclub und absolvierte dann die Chuguev Aviation Pilot School, wo er als Ausbilder diente. Ende 1942 wurde er zu einem Jagdfliegerregiment abgeordnet. Ab Frühjahr 1943 - an der Woronesch-Front. Im ersten Gefecht wurde er abgeschossen, konnte aber zu seinem Flugplatz zurückkehren. Seit Sommer 1943 im Rang eines ml. Der Leutnant wurde zum stellvertretenden Geschwaderkommandeur ernannt. Während seines 40. Kampfeinsatzes schoss er auf der Kursk-Ausbuchtung sein erstes Flugzeug ab, eine Yu-87. Am nächsten Tag schoss er ein paar Tage später ein zweites ab – zwei Bf-109-Jäger. Der erste Titel „Held der Sowjetunion“ wurde Kozhedub (bereits Oberleutnant) am 4. Februar 1944 für 146 Kampfeinsätze und 20 abgeschossene feindliche Flugzeuge verliehen. Ab Frühjahr 1944 kämpfte er auf dem Jagdflugzeug La-5FN, dann auf der La-7. Kozhedub wurde am 19. August 1944 für 256 Kampfeinsätze und 48 abgeschossene feindliche Flugzeuge mit der zweiten Gold Star-Medaille ausgezeichnet. Bis zum Ende des Krieges unternahm Ivan Kozhedub, damals Gardemajor, 330 Einsätze, in 120 Luftschlachten schoss er 64 feindliche Flugzeuge ab, darunter 17 Ju-87-Sturzbomber, je 2 Ju-88- und He-88-Bomber . 111", 16 Bf-109- und 21 Fw-190-Jäger, 3 Hs-129-Kampfflugzeuge und 1 Me-262-Düsenjäger. Kozhedub erhielt am 18. August 1945 die dritte Gold Star-Medaille für hohe militärische Fähigkeiten, persönlichen Mut und Tapferkeit an den Kriegsfronten. Darüber hinaus wurde Kozhedub mit 2 Lenin-Orden, 7 Rotbanner-Orden und 2 Roten Stern-Orden ausgezeichnet.
Der zweiterfolgreichste sowjetische Pilot ist Pokryschkin Alexander Iwanowitsch, der 650 Kampfeinsätze flog, 156 Gefechte bestritt und 59 Siege errang, wofür ihm dreimal der Titel Held der Sowjetunion verliehen wurde. Darüber hinaus schossen 5 sowjetische Kampfpiloten über 50 feindliche Flugzeuge ab. 7 Piloten haben 40 bis 50 Flugzeuge abgeschossen, 34 - von 30 bis 40 Flugzeuge. 800 Piloten haben zwischen 16 und 30 Siege. Mehr als 5.000 Piloten zerstörten 5 oder mehr Flugzeuge. Unabhängig davon ist die erfolgreichste Kämpferin zu erwähnen - Lydia Litvyak, die 12 Siege erzielte.
Rumänien
Kampfpilot, Kapitän. Im Jahr 1933 interessierte er sich für die Luftfahrt, gründete eine eigene Flugschule, engagierte sich im Flugsport und wurde 1939 rumänischer Meister im Kunstflug. Zu Beginn des Krieges hatte Cantacuzino über zweitausend Stunden geflogen und sich zu einem erfahrenen Piloten entwickelt Pilot. Im Jahr 1941 diente er als Transportpilot, wechselte aber bald freiwillig in die Militärfliegerei. Als Teil des 53. Geschwaders der 7. Jagdgruppe, ausgerüstet mit britischen Hurricane-Jägern, nahm Cantacuzino an Schlachten an der Ostfront teil. Im Dezember 1941 wurde er von der Front abberufen und demobilisiert. Im April 1943 wurde er erneut in dieselbe 7. Jagdgruppe mobilisiert, ausgerüstet mit Bf.109-Jägern, und kämpfte an der Ostfront, wo er im Mai zum Kommandeur der 58. Staffel im Rang eines Hauptmanns ernannt wurde. Er kämpfte in Moldawien und Süd-Siebenbürgen. Er führte 608 Einsätze durch und schoss 54 feindliche Flugzeuge ab, darunter sowjetische, amerikanische und deutsche Flugzeuge. Zu den Auszeichnungen von Constantin Cantacuzino gehörten der rumänische Orden von Michael dem Tapferen und das Deutsche Eiserne Kreuz 1. Klasse.
Der zweiterfolgreichste rumänische Pilot ist Alexandru Şerbănescu, der 590 Kampfeinsätze flog und 44 feindliche Flugzeuge abschoss. Der Rumäne Ion Milu flog 500 Einsätze und erzielte 40 Luftsiege. 13 Piloten haben 10 bis 20 Flugzeuge abgeschossen und 4 - von 6 bis 9. Fast alle von ihnen flogen deutsche Jäger und haben alliierte Flugzeuge abgeschossen.
Großbritannien
Im Jahr 1936 trat er einem südafrikanischen Sonderbataillon bei und trat dann in eine zivile Flugschule ein, woraufhin er auf die Primary Flight School geschickt wurde. Im Frühjahr 1937 beherrschte er das Doppeldecker-Jagdflugzeug Gloster Gladiator und wurde ein Jahr später nach Ägypten geschickt, um den Suezkanal zu verteidigen. Im August 1940 nahm er an der ersten Luftschlacht teil, bei der er sein erstes Flugzeug abschoss, aber auch abgeschossen wurde. Eine Woche später schoss er zwei weitere feindliche Flugzeuge ab. Er nahm an den Kämpfen um Griechenland teil, wo er auf dem Jagdflugzeug Hawker Hurricane Mk I kämpfte, und schoss täglich mehrere italienische Flugzeuge ab. Vor der deutschen Invasion in Griechenland ließ Marmaduke 28 Flugzeuge abschießen und befehligte ein Geschwader. Im Laufe eines Kampfmonats erhöhte der Pilot die Zahl der abgeschossenen Flugzeuge auf 51 und wurde in einem ungleichen Gefecht abgeschossen. Ausgezeichnet mit dem Kreuz „For Distinguished Flying Merit“.
Der zweiterfolgreichste britische Pilot ist James Edgar Johnson, der 515 Kampfeinsätze flog und 34 Luftsiege erzielte. 25 britische Piloten schossen zwischen 20 und 32 Flugzeuge ab, 51 zwischen 10 und 20.
Kroatien
Kampfpilot, Kapitän. Nach seinem Abschluss an der Fliegerschule im Rang eines Oberleutnants trat er in den Dienst der Luftwaffe des Königreichs Jugoslawien. Nach der Gründung des Unabhängigen Staates Kroatien trat er der Luftwaffe des neu gegründeten Staates bei. Im Sommer 1941 absolvierte er eine Ausbildung in Deutschland und wurde Teil der kroatischen Luftlegion. Der erste Kampfflug fand am 29. Oktober 1942 im Kuban statt. Im Februar 1944 absolvierte Dukovac seinen 250. Einsatz und erzielte dabei 37 Luftsiege, wofür ihm das Deutsche Kreuz in Gold verliehen wurde. Im selben Jahr errang Dukovac während der Kämpfe auf der Krim seinen 44. Sieg. Am 29. September 1944 wurde sein Flugzeug Me.109 abgeschossen und das kroatische Flieger-Ass von den Sowjets gefangen genommen. Einige Zeit arbeitete er als Fluglehrer bei der Luftwaffe der UdSSR, danach wurde er als gleicher Fluglehrer zur jugoslawischen Partisanenarmee geschickt. Im Februar 1945 erfuhren die Jugoslawen, dass Dukovac zuvor in der Ustascha-Fliegerei gedient hatte, und ordneten seine sofortige Verhaftung an. Am 8. August 1945 floh er jedoch nach Italien und ergab sich den Amerikanern, wo er als Kriegsgefangener der Luftwaffe registriert wurde. Im Januar 1946 wurde er freigelassen und ging nach Syrien, wo er als Teil der syrischen Luftwaffe am Arabisch-Israelischen Krieg teilnahm.
Der zweiterfolgreichste kroatische Pilot war Franjo Jal, der 16 Luftsiege erzielte. 6 kroatische Piloten schossen zwischen 10 und 14 Flugzeuge ab.
USA
Kampfpilot, Major. Im Jahr 1941 trat Bong in die Militärflugschule ein und wurde nach seinem Abschluss Fluglehrer. An der Front angekommen, gehörte er bis Ende 1942 einer Ausbildungsstaffel an. Im ersten Gefecht schoss er zwei japanische Flugzeuge gleichzeitig ab. Innerhalb von zwei Wochen schoss Bong drei weitere Flugzeuge ab. Während der Kämpfe nutzte er eine Luftangriffsmethode, die als „Luftüberlegenheitstaktik“ bekannt ist. Die Methode beinhaltete einen Angriff aus großer Höhe, schweres Feuer aus nächster Nähe und eine schnelle Flucht mit hoher Geschwindigkeit. Ein weiterer taktischer Grundsatz der damaligen Zeit lautete: „Führen Sie niemals einen Nahkampf mit einer Null durch.“ Zu Beginn des Jahres 1944 hatte Bong 20 abgestürzte Flugzeuge und ein Distinguished Service Cross auf seinem persönlichen Konto. Im Dezember 1944 erhielt Bong nach 40 Siegen in 200 Kampfeinsätzen die Ehrenmedaille und kehrte von der Front zurück, um als Testpilot zu dienen. Beim Testen eines Düsenjägers getötet.
Der zweiterfolgreichste amerikanische Pilot ist Thomas Buchanan McGuire, der mit dem P-38-Jäger 38 feindliche Flugzeuge abschoss. 25 amerikanische Piloten hatten bis zu 20 abgeschossene Flugzeuge. 205 hatte zwischen 10 und 20 Siege. Es ist bemerkenswert, dass alle amerikanischen Asse im Pacific Theatre of Operations erfolgreich waren.
Ungarn
Jagdflieger, Leutnant. Nach dem Schulabschluss meldete er sich im Alter von 18 Jahren freiwillig zur Königlichen Ungarischen Luftwaffe. Zunächst arbeitete er als Mechaniker, später absolvierte er eine Pilotenausbildung. Als Kampfpilot nahm er an Einsätzen im Zweiten Weltkrieg in Ungarn teil und flog ein italienisches Fiat CR.32-Flugzeug. Ab Sommer 1942 kämpfte er an der Ostfront. Bis zum Ende des Krieges absolvierte er 220 Kampfeinsätze, ohne dabei sein Flugzeug zu verlieren, und schoss 34 feindliche Flugzeuge ab. Er wurde mit dem Eisernen Kreuz 2. Klasse und vielen ungarischen Medaillen ausgezeichnet. Bei einem Flugzeugabsturz gestorben.
Der zweiterfolgreichste ungarische Pilot ist Debrody György, der in 204 Kampfeinsätzen 26 feindliche Flugzeuge abschoss. 10 Piloten schossen 10 bis 25 Flugzeuge ab, 20 Piloten 5 bis 10. Die meisten von ihnen flogen deutsche Jäger und kämpften gegen die Alliierten.
Jagdflieger, Oberstleutnant. 1937 erhielt er eine Privatpilotenlizenz. Nach der Kapitulation Frankreichs trat er im März 1942 der Freien Französischen Luftwaffe in Großbritannien bei. Nach seinem Abschluss an der englischen Luftwaffenschule RAF Cranwell im Rang eines Air Sergeant wurde er zum 341. Geschwader der RAF geschickt, wo er begann, Supermarine Spitfire-Flugzeuge zu fliegen. Klostermann erzielte seine ersten beiden Siege im Juli 1943 und zerstörte zwei Focke-Wulf 190 über Frankreich. Von Juli bis November 1944 arbeitete er im Hauptquartier der französischen Luftwaffe. Im Dezember kehrte er erneut an die Front zurück, begann in der 274. Staffel zu fliegen, erhielt den Rang eines Leutnants und wurde zum Flugzeug Hawker Tempest versetzt. Ab dem 1. April 1945 war Klosterman Kommandeur der 3. Staffel, ab dem 27. April befehligte er das gesamte 122. Luftgeschwader. Während des Krieges führte er 432 Kampfeinsätze durch und errang 33 Siege. Er wurde mit der Ehrenlegion, dem Befreiungsorden und vielen Medaillen ausgezeichnet.
Der zweiterfolgreichste französische Pilot, Marcel Albert, der als Teil des Jagdregiments Normandie-Niemen an der Ostfront kämpfte, schoss 23 feindliche Flugzeuge ab. Während der Kämpfe flogen 96 Piloten dieses Regiments 5.240 Kampfeinsätze, führten etwa 900 Luftschlachten und errangen 273 Luftsiege.
Slowakei
Nach seinem Schulabschluss studierte er im Fliegerclub und diente dann in einem Jagdregiment. Nach dem Zusammenbruch der Tschechoslowakei im März 1939 ging das Regiment an die Armee des slowakischen Staates über. Ab Juli 1941 diente er an der Ostfront als Aufklärungsflugzeug auf dem Doppeldecker Avia B-534. Im Jahr 1942 ließ sich Reschnjak zum Piloten des Jagdflugzeugs Bf.109 umschulen und kämpfte in der Gegend von Maikop, wo er sein erstes Flugzeug abschoss. Seit Sommer 1943 bewachte er den Himmel über Bratislava. Während des Krieges schoss er 32 feindliche Flugzeuge ab. Er wurde mit zahlreichen Orden und Medaillen ausgezeichnet: Deutsch, Slowakisch und Kroatisch.
Der zweiterfolgreichste slowakische Pilot war Izidor Kovarik, der im Kampfflugzeug Bf.109G 29 Luftsiege erzielte. Der Slowake Jan Herthofer schoss mit demselben Jäger 27 feindliche Flugzeuge ab. 5 Piloten schossen von 10 auf 19 Flugzeuge ab und weitere 9 – von 5 auf 10 Flugzeuge.
Kanada
Kampfpilot, Kapitän. Nachdem er die Schule abgebrochen hatte, bekam Burling einen Job als Luftfrachttransporter für Bergbauunternehmen, wo er als Co-Pilot Pilotenerfahrung sammelte. 1940 trat er in die RAF ein, wo er zum Fliegen des Spitfire-Jagdflugzeugs ausgebildet wurde. Nach seinem Abschluss wurde er als Sergeant der 403. Staffel zugeteilt. Sein Mangel an Disziplin und Individualität sowie sein Kampfwille führten dazu, dass seine Kameraden ihn nicht mochten. Nach einiger Zeit wurde Beurling zur No. 41 Squadron RAF versetzt, zu deren Hauptaufgaben der Konvoischutz und Operationen über französischem Territorium gehörten. Beurling erzielte seinen ersten Sieg im Mai 1942, als er eine Fw 190 abschoss. Ein paar Tage später schoss George ein zweites Flugzeug ab, woraufhin er die Formation verließ und seinen Anführer ohne Deckung zurückließ. Diese Tat löste bei seinen Kameraden Feindseligkeit und bei seinen Vorgesetzten Unmut aus. Deshalb wechselte Beurling bei erster Gelegenheit zum 249. Geschwader nach Malta, um Angriffe der Luftwaffe des Dritten Reiches und Italiens auf die Insel abzuwehren. In Malta erhielt Baz Beurling den Spitznamen „Madcap“. Bei seinem ersten Kampfeinsatz über Malta schoss Beurling drei feindliche Flugzeuge ab. Sechs Monate später hatte der Pilot 20 Siege, eine Medaille und ein Kreuz „For Distinguished Flying Achievement“. Bei der verletzungsbedingten Evakuierung aus Malta stürzte das Transportflugzeug ab und stürzte ins Meer. Von den 19 Passagieren und Besatzungsmitgliedern überlebten nur drei, inkl. und der verwundete Burling. Der Pilot musste bis zum Ende des Krieges nicht mehr kämpfen. Er errang 31 persönliche Siege. Er starb beim zehnten Unfall seiner Flugkarriere, als er ein neues israelisches Flugzeug überflog.
Der zweiterfolgreichste kanadische Pilot war Vernon C. Woodward, der 22 Flugzeuge abschoss. 32 kanadische Piloten schossen zwischen 10 und 21 Flugzeuge ab.
Australien
Kampfpilot, Oberst. 1938 lernte er das Fliegen im New South Wales Aero Club. Als der Zweite Weltkrieg begann, trat Clive der Royal Australian Air Force (RAAF) bei. Nach der Ausbildung wurde er zum 73. Geschwader der RAF geschickt, wo er das Jagdflugzeug Hawker Hurricane flog und sich dann zum Fliegen des Jagdflugzeugs P-40 umschulte. Bei seinem 30. Kampfeinsatz errang Clive seinen ersten Luftsieg. Am Himmel über Libyen kämpfte er mit zwei der berühmtesten deutschen Asse in Afrika. Für den Sieg über einen und die Beschädigung des Flugzeugs eines anderen wurde ihm das Cross for Distinguished Flying Merit verliehen. Am 5. Dezember 1941 schoss Clive über Libyen innerhalb weniger Minuten fünf Sturzkampfbomber vom Typ Ju-87 ab. Und drei Wochen später schoss er ein deutsches Ass ab, das 69 Luftsiege erzielte. Im Frühjahr 1942 wurde Caldwell aus Nordafrika abberufen. Er errang 22 Siege in 550 Flugstunden in 300 Kampfeinsätzen. Im pazifischen Raum befehligte Clive Caldwell das 1. Jagdgeschwader, das mit Supermarine Spitfires ausgerüstet war. Während er Angriffe auf Darwin abwehrte, schoss er einen Mitsubishi A6M Zero-Jäger und einen Nakajima B5N-Bomber ab. Insgesamt schoss er in den Kriegsjahren 28 feindliche Flugzeuge ab.
Der zweiterfolgreichste australische Fahrer ist Keith Truscott mit 17 Siegen. 13 Piloten schossen 10 bis 17 feindliche Flugzeuge ab.
1938 trat er der Royal Air Force von Großbritannien bei und wurde anschließend zur 54. Staffel der RAF geschickt. Seinen ersten Luftsieg errang er am 25. Mai 1940 – er schoss eine deutsche Bf.109 ab. Er wurde mit dem Kreuz für herausragende Flugleistungen ausgezeichnet. Am Ende der Luftschlacht um England hatte Colin 14 persönliche Siege. Anfang 1943 wurde er zum Geschwaderkommandeur und dann zum Flügelkommandeur ernannt. 1944 wurde Colin Gray zum Kommandeur der 61. Armee der United Oceanic Union (OCU) ernannt. Colin errang 27 Siege in mehr als 500 Kampfeinsätzen.
Der zweiterfolgreichste neuseeländische Pilot war Alan Christopher Deere, der 22 feindliche Flugzeuge abschoss. Drei weitere Piloten schossen jeweils 21 Flugzeuge ab. 16 Piloten erzielten 10 bis 17 Luftsiege, 65 Piloten schoss 5 bis 9 Flugzeuge ab.
Italien
1937 erhielt er eine Segelfliegerlizenz, 1938 eine Flugzeugpilotenlizenz. Nach Abschluss einer Kampfpilotenausbildung an einer Flugschule erhielt er den Rang eines Sergeanten und wurde dem 366. Jagdgeschwader zugeteilt. Teresio Martinoli erzielte seinen ersten Luftsieg am 13. Juni 1940, als er mit Fiat CR.42-Jägern einen englischen Bomber über Tunesien abschoss. Bis zum 8. September 1943, als Italien die Dokumente zur bedingungslosen Kapitulation unterzeichnete, hatte das italienische Ass 276 Kampfeinsätze und 22 Siege, die meisten davon wurden im C.202 Folgore errungen. Er starb während eines Trainingsfluges während der Umschulung für das amerikanische Jagdflugzeug P-39. Er wurde mit der Goldmedaille „Für militärische Tapferkeit“ (posthum) und zweimal mit der Silbermedaille „Für militärische Tapferkeit“ ausgezeichnet. Außerdem ausgezeichnet mit dem Deutschen Eisernen Kreuz 2. Klasse.
Drei italienische Piloten (Adriano Visconti, Leonardo Ferrulli und Franco Lucchini) schossen jeweils 21 Flugzeuge ab, 25 von 10 auf 19, 97 von 5 auf 9.
Polen
Jagdflieger, Oberstleutnant am Ende des Krieges. Seine erste Bekanntschaft mit der Fliegerei machte er bei einem Fliegerverein. 1935 trat er in die polnische Armee ein. 1936-1938. Studierte an der Schule für Luftfahrtverwalter. Seit Beginn des Zweiten Weltkriegs nahm er an Gefechten mit dem Jagdflugzeug PZL P.11c teil. Im September 1939 errang er vier persönliche Siege. Im Januar 1940 wurde er zur Umschulung nach Großbritannien geschickt. Ab August 1940 nahm er an der Luftschlacht um England teil, flog einen Hawker Hurricane-Jäger, wurde abgeschossen und zum Kapitän befördert. Nachdem er das Jagdflugzeug Supermarine Spitfire gemeistert hatte, wurde er zum Geschwaderkommandeur ernannt. Seit 1943 - Flügelkommandant. Während des Krieges führte er 321 Kampfeinsätze durch und schoss 21 feindliche Flugzeuge ab. Ausgezeichnet mit dem Silbernen Kreuz und dem Goldenen Kreuz des Militärordens „Virtuti Militari“, dem Ritterkreuz des Ordens der polnischen Renaissance, dem Grunwald-Kreuz 3. Grades, dem Kreuz der Tapferen (viermal), der Luftmedaille ( viermal), den Order of Distinguished Service (Großbritannien), das Cross of Distinguished Service Flying Merits“ (Großbritannien, dreimal) usw.
Der zweiterfolgreichste polnische Fahrer ist Witold Urbanowicz, der 18 Siege erzielte. 5 polnische Piloten errangen zwischen 11 und 17 Luftsiege. 37 Piloten schossen zwischen 5 und 10 Flugzeuge ab.
China
1931 trat er in die Central Officers Academy ein. 1934 wechselte er an die Central Aviation School und machte 1936 seinen Abschluss. Er nahm am Chinesisch-Japanischen Krieg teil und flog das Jagdflugzeug Curtiss F11C Goshawk, dann die sowjetischen I-15 und I-16. Er errang 11 persönliche Siege.
11 chinesische Piloten errangen während des Krieges zwischen 5 und 8 Siege.
Bulgarien
1934 trat er in die Höhere Armeeschule ein und wurde Kavallerieoffizier. Er setzte sein Studium an der Militärfliegerakademie in Sofia fort, die er 1938 mit dem Rang eines Leutnants abschloss. Dann wurde Stoyanov zur Ausbildung nach Deutschland geschickt, wo er drei Kurse absolvierte – Kampfpilot, Ausbilder und Kommandant einer Kampfeinheit. Er flog auf der Bücker Bü 181, Arado, Focke-Wulf, Heinkel He51, Bf.109 und anderen. 1939 kehrte er nach Bulgarien zurück und wurde Ausbilder an einer Kampfpilotenschule. Mitte 1943 wurde er zum Geschwaderkommandeur ernannt und erzielte seinen ersten Luftsieg, indem er einen amerikanischen B-24D-Bomber abschoss. Im September 1944 trat Bulgarien auf die Seite der Anti-Hitler-Koalition und erklärte dem Dritten Reich den Krieg. Stoyanov wurde zum Hauptmann der bulgarischen Armee ernannt und wenig später für erfolgreiche Aktionen gegen deutsche Truppen in Mazedonien und im Kosovo zum Major befördert. Während des Krieges absolvierte er 35 Kampfeinsätze und errang 5 Luftsiege.
Nach der Lektüre der Leistungsbewertungen von Jagdfliegern des Zweiten Weltkriegs stellt sich die Frage nach einer zu großen Streuung der Erfolgszahlen. Wenn die geringe Leistung von Piloten aus kleinen Ländern durch die Größe ihrer Luftwaffe und die begrenzte Teilnahme an Kampfhandlungen durchaus erklärbar ist, dann ist der Unterschied bei den abgeschossenen Flugzeugen zwischen den wichtigsten am Krieg beteiligten Ländern (Großbritannien, Deutschland, UdSSR, USA, Japan). ) erfordert eine sorgfältige Analyse. Das werden wir jetzt tun und dabei nur auf die wichtigsten Einflussfaktoren achten.
Deutschland schneidet also in den Ranking-Zahlen unglaublich gut ab. Die Erklärung hierfür mit der Unzuverlässigkeit der Siegeserfassung, an der sich viele Forscher schuldig gemacht haben, verwerfen wir sofort, da es nur in Deutschland ein kohärentes Abrechnungssystem gab. Gleichzeitig gab es kein System, das eine absolut genaue Buchführung ermöglichte, denn Krieg ist nicht gerade eine Buchführungsaufgabe. Die Aussagen, dass die „Nachschriften“ das 5- bis 6-fache der tatsächlichen Ergebnisse erreichten, sind jedoch nicht wahr, da die von Deutschland gemeldeten Daten über die feindlichen Verluste in etwa den von diesem Feind angezeigten Daten entsprechen. Und die Daten zur Flugzeugproduktion nach Ländern lassen keine freien Fantasien zu. Einige Forscher zitieren verschiedene Berichte von Militärführern als Belege für Zuschreibungen, verschweigen aber schüchtern, dass die Aufzeichnungen über Siege und Verluste in völlig unterschiedlichen Dokumenten geführt wurden. Und in den Berichten sind die Verluste des Feindes immer höher als die tatsächlichen und unsere eigenen immer geringer.
Es ist auch zu beachten, dass die Mehrheit (aber nicht alle) der deutschen Piloten ihre größten Erfolge an der Ostfront erzielten. Im Western Theatre of Operations waren die Erfolge deutlich bescheidener und es gab nur sehr wenige Piloten, die dort Rekordergebnisse erzielten. Daher gibt es die Meinung, dass deutsche Flieger aufgrund ihrer schlechten Ausbildung und veralteten Flugzeuge gruppenweise sowjetische Iwan-Flugzeuge abschossen. Aber an der Westfront waren die Piloten besser und die Flugzeuge neuer, weshalb sie nur wenige abschossen. Dies ist nur zum Teil richtig, obwohl es nicht alle Statistiken erklärt. Dieses Muster sieht sehr einfach aus. 1941-1942. Sowohl die Kampferfahrung deutscher Piloten als auch die Qualität der Flugzeuge und vor allem ihre Quantität waren der sowjetischen Luftwaffe deutlich überlegen. Bereits ab 1943 begann sich das Bild dramatisch zu ändern. Und am Ende des Krieges schossen die Iwans die Krauts bereits gruppenweise nieder. Das heißt, in der Roten Armee überstieg die Zahl der ausgebildeten Piloten und die Zahl der Flugzeuge die der deutschen Luftwaffe deutlich. Obwohl die Technologie der deutschen immer noch unterlegen war. Infolgedessen könnten 5-7 mäßig ausgebildete Piloten in einem durchschnittlichen Jäger problemlos einen deutschen Anfänger in einem „coolen“ Flugzeug abschießen. Die gleichen stalinistischen Taktiken wurden übrigens auch bei Panzertruppen angewendet. An der Westfront begann der Luftkrieg erst Mitte 1944, als Deutschland nicht mehr über genügend Flugzeuge und gute Piloten verfügte. Es gab niemanden und nichts, mit dem man die Verbündeten abschießen konnte. Darüber hinaus erlaubte die von den Alliierten angewandte Taktik der Massenangriffe (500-1000) auf Flugzeuge (Bomber mit Jagdschutz) deutschen Kampfpiloten nicht unbedingt, in den Himmel zu „laufen“. Zunächst verloren die Alliierten 50–70 Flugzeuge pro Angriff, aber als die Luftwaffe dünner wurde, sanken die Verluste auf 20–30. Am Ende des Krieges begnügten sich die deutschen Asse mit nur einzelnen Flugzeugen, die abgeschossen worden waren und aus der „Herde“ abgeirrt waren. Nur wenige wagten es, sich der Luft-„Armada“ in Schlagdistanz zu nähern. Daher die geringe Leistung deutscher Asse an der Westfront.
Der nächste Faktor für die hohe Leistung der Deutschen war die hohe Intensität der Kampfeinsätze. Die Luftwaffe eines Landes erreichte auch nur annähernd die Zahl der Kampfeinsätze der Deutschen. Sowohl Jäger als auch Angriffsflugzeuge und Bomber führten 5-6 Kampfeinsätze pro Tag durch. In der Roten Armee sind 1-2 und 3 eine Heldentat. Die Alliierten machten einen Einsatz über mehrere Tage hinweg, in kritischen Situationen sogar zwei pro Tag. Japanische Piloten flogen etwas intensiver – 2-3 Kampfeinsätze pro Tag. Wir hätten mehr tun können, aber die enormen Entfernungen von den Flugplätzen zum Schlachtfeld haben Zeit und Mühe gekostet. Die Erklärung für diese Intensität deutscher Flüge liegt nicht nur in der Auswahl ausschließlich körperlich gesunder Piloten, sondern auch in der Organisation der Flüge selbst und der Luftkämpfe. Die Deutschen platzierten ihre Feldflugplätze möglichst nah an der Front – im Abstand der Reichweitengrenze der Langstreckenartillerie. Das bedeutet, dass für die Annäherung an das Schlachtfeld nur ein Minimum an Ressourcen aufgewendet wurde: Treibstoff, Zeit und körperliche Stärke. Die Deutschen hingen im Gegensatz zu sowjetischen Jägern nicht stundenlang auf Patrouille in der Luft, sondern starteten auf Befehl der Flugzeugaufklärungsdienste. Das Radarleitsystem der Flugzeuge zum Ziel und ihre vollständige Funkabdeckung ermöglichten es deutschen Piloten nicht nur, das Ziel schnell zu finden, sondern auch eine vorteilhafte Position für den Kampf einzunehmen. Wir sollten nicht vergessen, dass die Steuerung fast aller deutschen Flugzeuge unglaublich einfacher und nicht mit der sowjetischen vergleichbar war, wo eine bemerkenswerte körperliche Stärke erforderlich war und Automatisierung nicht einmal ein Traum war. Es gibt nichts Vergleichbares mit deutschen Visieren für Kanonen und Maschinengewehre, daher die hohe Schussgenauigkeit. Es sollte auch daran erinnert werden, dass deutsche Piloten unter hoher Belastung Amphetamine (Pervitin, Isophan, Benzedrin) frei verwenden konnten. Dies führte dazu, dass die Piloten deutlich weniger Ressourcen und Aufwand für einen Kampfeinsatz aufwendeten, was es ermöglichte, häufiger und effizienter zu fliegen.
Ein wichtiger Faktor für die Wirksamkeit war die Taktik der deutschen Führung der Jagdverbände. Ihre hohe Manövrierfähigkeit bei der Verlegung an die „heißesten“ Stellen der gesamten Ostfront ermöglichte den Deutschen nicht nur eine situative „Überlegenheit“ in der Luft in einem bestimmten Frontabschnitt, sondern bot den Piloten auch die Möglichkeit, ständig an Gefechten teilzunehmen . Das sowjetische Kommando band Kampfeinheiten an einen bestimmten Frontabschnitt oder bestenfalls an die gesamte Länge der Frontlinie. Und keinen Schritt mehr von dort entfernt. Und der sowjetische Jagdflieger kämpfte nur, wenn in seinem Frontabschnitt etwas passierte. Daher ist die Anzahl der Kampfeinsätze 3-5 mal geringer als bei deutschen Assen.
Die sowjetische Taktik, Angriffsflugzeuge in kleinen Gruppen an der Front oder in der Nähe des feindlichen Rückens mit geringer Deckung durch Jäger einzusetzen, war fast bis zum Ende des Krieges die gewünschte „Nahrung“ für deutsche Jäger. Da die Deutschen über Warnsysteme Informationen über solche Gruppen erhielten, griffen sie solche Gruppen mit ganzen Staffeln an, führten ein oder zwei Angriffe durch und blieben unversehrt, ohne in eine „Hundekippe“ verwickelt zu werden. Und zu diesem Zeitpunkt wurden 3-5 sowjetische Flugzeuge abgeschossen.
Interessant ist auch, dass die Deutschen ihre Jagdgeschwader direkt an der Front, also ohne die verbleibenden Piloten vom Kampfeinsatz abzulenken. Bis 1944 wurden die sowjetischen Luftregimenter fast alle drei Monate von der Front abgezogen (bis zu 60 % der Flugzeuge und oft auch der Piloten), um neu organisiert und mit ihrem gesamten Personal aufgefüllt zu werden. Und die Kampfpiloten saßen drei bis sechs Monate lang zusammen mit den Neuankömmlingen im Hintergrund, testeten neue Autos und machten den Hof für junge Damen vor Ort, anstatt Kampfeinsätze durchzuführen.
Und ein paar Worte zu den kostenlosen „Jägern“. Unter freier Jagd versteht man einen Kampfeinsatz, meist von zwei Jägerpaaren, seltener von zwei Paaren, mit dem Ziel, ein feindliches Flugzeug aufzuspüren und abzuschießen, ohne die Piloten durch irgendwelche Kampfbedingungen (Fluggebiet, Ziel, Kampfmethode usw.). Selbstverständlich durften erfahrene Piloten, die bereits Dutzende Siege errungen hatten, frei jagen. In vielen Fällen unterschieden sich die Flugzeuge solcher Piloten positiv von Serienflugzeugen: Sie verfügten über verstärkte Motoren und Waffen, spezielle Nachrüstungen, hochwertigen Service und Treibstoff. Typischerweise waren die Beute freier „Jäger“ einzelne Ziele (Kommunikationsflugzeuge, Nachzügler, beschädigte oder verlorene Flugzeuge, Transportflugzeuge usw.). Jäger „trieben“ auch feindliche Flugplätze zusammen, wo sie auf startende oder landende Flugzeuge schossen, obwohl diese praktisch hilflos waren. In der Regel machte der „Jäger“ einen plötzlichen Angriff und ging schnell weg. Wenn der „Jäger“ nicht in Gefahr war, kam es zu weiteren Angriffen, einschließlich der Erschießung des Piloten oder der Besatzung, die mit dem Fallschirm flüchteten. „Jäger“ griffen immer die Schwächeren an, sei es hinsichtlich des Flugzeugtyps oder der technischen Parameter des Fahrzeugs, und ließen sich nie auf Luftkämpfe mit Gleichen ein. Als Beispiel können wir die Erinnerungen deutscher Piloten anführen, die vom Bodendienst vor einer Gefahr gewarnt wurden. Mit der Meldung „Pokryshkin in der Luft“ verließen feindliche Flugzeuge, insbesondere „Jäger“, das gefährliche Gebiet im Voraus. Luftduelle zwischen Kampfpiloten, wie sie im Film „Only Old Men Go to Fight“ gezeigt werden, sind nichts anderes als eine Fiktion der Drehbuchautoren. Die Piloten keiner Armee würden solch eine Extravaganz an den Tag legen, denn Selbstmorde wurden von Ärzten schnell erkannt.
Die Luftstreitkräfte aller Länder verfügten über freie „Jäger“, ihre Wirksamkeit hing jedoch von den Bedingungen an der Front ab. Freie Jagdtaktiken sind unter drei Bedingungen wirksam: wenn das Fahrzeug des Jägers dem des Feindes qualitativ überlegen ist; wenn die Fähigkeiten des Piloten über dem durchschnittlichen Niveau feindlicher Piloten liegen; wenn die Dichte feindlicher Flugzeuge in einem bestimmten Frontabschnitt für die zufällige Erkennung einzelner Flugzeuge ausreicht oder das Radarleitsystem auf ein feindliches Flugzeug gerichtet ist. Von allen kämpfenden Armeen verfügte fast bis Kriegsende nur die Luftwaffe über solche Bedingungen. Die deutschen „Rekordhalter“, insbesondere die von der Propaganda geförderten, machten keinen Hehl daraus, dass sie einen erheblichen Teil ihrer „Beute“ durch eine freie „Jagd“ erlangten, bei der ihre Sicherheit nicht gefährdet war.
Auf sowjetischer Seite beteiligten sich Kozhedub, Pokryshkin und viele andere Kampfpiloten an der kostenlosen „Jagd“. Und niemand hat ihnen dies verboten, wie viele Forscher schreiben, aber die Ergebnisse dieser Jagd waren oft ohne Trophäen. Sie fanden keine Beute, sie verfügten nicht über die Bedingungen der Luftwaffe und sie verbrannten den Treibstoff und die Ressourcen ihrer Fahrzeuge. Daher wurden die meisten Siege sowjetischer Piloten in Gruppenkämpfen und nicht bei der „Jagd“ errungen.
Die Kombination mehrerer Bedingungen bescherte den deutschen Assen somit hohe Leistungen bei persönlichen Siegen. Auf der Gegenseite, d.h. Sowjetische Piloten hatten solche Bedingungen nicht.
Die Piloten Großbritanniens und der USA hatten solche Bedingungen nicht. Aber für japanische Piloten trugen bestimmte Faktoren (nicht alle wie die deutschen) dazu bei, hohe Ergebnisse zu erzielen. Und das erste davon ist die hohe Konzentration feindlicher Flugzeuge in bestimmten Frontabschnitten, die hervorragende Ausbildung japanischer Piloten und die anfängliche Dominanz der technischen Fähigkeiten japanischer Jäger gegenüber amerikanischen. Die unglaubliche Konzentration von Flugzeugen während des sowjetisch-finnischen Krieges trug auch dazu bei, dass die finnischen Kampfpiloten in kurzer Zeit eine große Anzahl feindlicher Flugzeuge auf einem kleinen Abschnitt der Front „zerschmetterten“.
Diese Schlussfolgerung wird indirekt durch Daten über die Anzahl der Kampfeinsätze pro abgeschossenem feindlichen Flugzeug bestätigt. Bei den meisten Assen aller Länder ist es ungefähr gleich (4-5), zumindest unterscheiden sie sich nicht wesentlich.
Ein paar Worte zur Bedeutung von Assen an der Spitze. Ungefähr 80 % der während des Krieges abgeschossenen Flugzeuge gingen auf Spitzenpiloten zurück, unabhängig davon, auf welchem Kriegsschauplatz sie kämpften. Tausende Piloten haben Hunderte von Kampfeinsätzen geflogen, ohne ein einziges Flugzeug abzuschießen. Noch mehr Piloten starben ohne ihr persönliches Konto. Und diese Überlebensfähigkeit und Wirksamkeit von Assen war nicht immer proportional zur Anzahl der in der Luft verbrachten Stunden, obwohl Erfahrung für die Kampffähigkeiten nicht zuletzt wichtig war. Die Hauptrolle spielten die Persönlichkeit des Piloten, seine physischen und psychischen Qualitäten, sein Talent und sogar so unerklärliche Konzepte wie Glück, Intuition und Glück. Sie alle dachten und handelten über den Tellerrand hinaus und mieden Schablonen und allgemein anerkannte Normen. Oftmals litt ihre Disziplin und es gab Probleme im Verhältnis zum Kommando. Mit anderen Worten, es handelte sich um besondere, ungewöhnliche Menschen, die durch unsichtbare Fäden mit dem Himmel und der Kampfmaschine verbunden waren. Dies erklärt ihre Wirksamkeit in Schlachten.
Und zuletzt. Die ersten drei Plätze in der Rangliste der Asse belegten Piloten aus im Krieg besiegten Ländern. Die Gewinner belegen bescheidenere Plätze. Paradox? Gar nicht. Schließlich war der Deutsche im Ersten Weltkrieg führend in der Leistungsbewertung unter den Kämpfern. Und Deutschland hat den Krieg verloren. Es gibt auch Erklärungen für dieses Muster, aber sie erfordern eine detaillierte, durchdachte Analyse und keinen Kavallerieangriff. Versuchen Sie, das Rätsel selbst zu lösen.
Aus all dem oben Gesagten folgt, dass es in einem so komplexen Mechanismus wie dem Krieg keine einfachen Erklärungen gibt, wie sie etwa der freien „Jagd“ zugeschrieben werden oder sich nur darauf einlassen usw. Alles unterliegt der Analyse und nüchternen Reflexion, ohne in unser Gutes und Ihr Schlechtes zu unterteilen.
Basierend auf Materialien von den Websites: http://allaces.ru; https://ru.wikipedia.org; http://army-news.ru; https://topwar.ru.
