Eisenbahn der Region Perm. Enzyklopädie der Region Tscheljabinsk. Die Uralregion ist der Geburtsort der russischen Eisenbahnen
Die Schmalspurbahn Bor-Lenvinskaya war eine holzbefördernde „schwimmende“ Eisenbahn, die dem Holzindustrieunternehmen Dobryansky gehörte. Die Länge der Schmalspurbahn betrug laut Karten etwa 40 Kilometer. Es gab ein Walddorf namens Tyus (auf Karten, die vor den 1980er Jahren veröffentlicht wurden, als Kvartal 130 gekennzeichnet).
Die Schmalspurbahn wurde etwa in den 1930er Jahren gebaut.
Die Konfiguration der Strecke änderte sich nach der Überschwemmung der Küstengebiete durch den Kama-Stausee in den 1950er Jahren. Das untere Lager wurde verlegt.
Nach Angaben von A. Sergeev wurde der letzte Abschnitt der Schmalspurbahn etwa 1989 abgebaut. Seit den 2000er Jahren sind im Dorf Bor-Lyonva separate Waggons erhalten.
Die Mutninskaya-Schmalspurbahn war eine holzbefördernde, „schwimmende“ Eisenbahn, die dem Holzindustrieunternehmen Vetlyansky gehörte. Der geschätzte Zeitraum für die Eröffnung des ersten Abschnitts der Schmalspurbahn liegt in den 1930er Jahren. Das untere Lager (Ort zum Entladen von Holz, das mit einer Schmalspurbahn zur weiteren Flößerei transportiert wurde) befand sich am rechten Ufer des Flusses Chusovaya. In den 1950er Jahren verwandelte sich der Fluss Chusovaya in eine Bucht des Kama-Stausees.
An der Schmalspurbahn lag ein Walddorf namens Lesnoy. Die Länge der Schmalspurbahn betrug (nach den in den 1970er Jahren veröffentlichten Karten) unter Berücksichtigung aller dargestellten Zweige etwa 45 Kilometer.
Die Schmalspurbahn wurde komplett abgebaut. Geschätzter Zeitraum der Ausrottung: Anfang der 1990er Jahre.
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Nördliche Schmalspurbahn Vetlyanskaya (?).. Ausgangspunkt ist das Dorf Vetlyany.
Schmalspurbahn auf einer topografischen Karte im Maßstab 1:100.000,
veröffentlicht um 1960.
Schmalspurbahn auf einer topografischen Karte im Maßstab 1:100.000, herausgegeben von
im Jahr 1977 (vorbehaltlich angewendet, basierend auf Daten der vorherigen Karte).Die Schmalspurbahn war eine holzbefördernde, „schwimmende“ Eisenbahn. Der geschätzte Zeitraum für die Eröffnung des ersten Abschnitts der Schmalspurbahn liegt in den 1930er Jahren. Der in den Dokumenten des Ministeriums für Forstwirtschaft (Informationen von S. Kostygov) erwähnte Name lautet „S.-Vetlyanskaya-Schmalspurbahn“. Nach verschiedenen Versionen lautet der vollständige Name „Nord-Wetljanskaja-Schmalspurbahn“ oder „Syro-Wetljanskaja-Schmalspurbahn“.
Die Länge der Schmalspurbahn war den Karten zufolge gering (ca. 7 Kilometer).
Nach Angaben von Mehis Helme, basierend auf Archivdokumenten, wurden die Dampflokomotiven VP1-221 (Baujahr 1948), VP1-614 (Baujahr 1949) und VP2-551 (Baujahr 1949) an das Vetlyansky Timber Industry Enterprise geliefert.
Die benachbarte größere Mutninskaya-Schmalspurbahn gehörte ebenfalls zum Holzindustrieunternehmen Vetlyansky. Die Lokomotiven hätten nicht nach Vetlyany, sondern nach Mutnaya geliefert werden können.
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Schmalspurbahn Sukhorechenskaya. Der Ausgangspunkt wurde nicht festgelegt.
Die Schmalspurbahn Sukhorechenskaya war eine holzbefördernde „schwimmende“ Eisenbahn mit Zugang zum Fluss Chusovaya. Informationen darüber wurden von S. Kostygov in Dokumenten des Ministeriums für Forstwirtschaft (1950er Jahre) gefunden. Die Schmalspurbahn gehörte dem Holzindustrieunternehmen Polazninsky.
Die Trasse der Schmalspurbahn ist nicht festgelegt.
Die Schmalspurbahn wurde komplett abgebaut. Geschätzter Zeitraum der Ausrottung: 1960er Jahre.
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Schmalspurbahn des Hüttenwerks Dobrjansk. Standort - die Stadt Dobrjanka.
Die Lage der Schmalspurbahn auf der topografischen Karte
Maßstab 1:100.000, erschienen 1977.
Werkstätten des Hüttenwerks Dobrjansk. Ungefähr 1920er Jahre.
Foto aus dem Buch „Region Dobrjanski: vier Jahrhunderte unserer Geschichte“,
veröffentlicht im Jahr 2005, Autor - M. A. Kalinin.
Dobryansky-Werk in den 1940er Jahren. Foto aus dem Buch „Region Dobrjanski: vier Jahrhunderte“
Unsere Geschichte“, veröffentlicht 2005, Autor - M. A. Kalinin.
Eine elektrische Lokomotive auf der Schmalspurbahn des Hüttenwerks Dobrjansk.
Ungefähr Anfang der 1940er Jahre. Foto aus dem Buch „Region Dobrjanski:
vier Jahrhunderte unserer Geschichte“, veröffentlicht 2005, Autor - M. A. Kalinin.
Überschwemmung des Geländes des ehemaligen Hüttenwerks Dobrjansk. 1950er Jahre.
Foto aus dem Buch „Jenseits der Horizonte von Jahren und Jahrhunderten“,
veröffentlicht im Jahr 2008, Autor - M. A. Kalinin.
Ein vergrößertes Fragment desselben Fotos. Kraftfahrzeug (?) und Plattformen.Das Hüttenwerk Dobrjansk (ursprünglich eine Kupferhütte und Eisenhütte) wurde 1752 von den Industriellen Stroganows gegründet. Mindestens seit dem 20. Jahrhundert betreibt das Werk Schmalspurbahnen mit Pferdezug.
Etwa in den 1920er Jahren wurde aus der Schmalspurbahn eine Schmalspurbahn und Dampflokomotiven kamen im Werk an. Nach Angaben von P. Bonacker hatte die Schmalspurbahn eine unkonventionelle Spurweite – 610 mm.
Zitat aus dem Material „Alte Dobrjanka. Industrie und Handel“ (http://olddobryanka.narod.ru/7step.htm):
Das Herz der alten Dobrjanka, das mehr als anderthalb Jahrhunderte lang unermüdlich geschlagen hatte, erwachte mit der Einführung der Industrialisierung in Sowjetrussland (Industrialisierung ist die Schaffung einer groß angelegten Maschinenproduktion) wieder zum Leben. Die Energieausrüstung des Werks (Dampf- und Elektromaschinen) wurde nach und nach verändert. Auf der werkseigenen Schmalspurbahn wurden die Pferde durch Dampflokomotiven, dann durch Motor- und Elektrolokomotiven ersetzt.
In den 1930er Jahren wurde die Schmalspurbahn teilweise elektrifiziert. Es wurden elektrische Lokomotiven eingesetzt (der Hersteller ist nicht bekannt).
In den 1950er Jahren wurde das Hüttenwerk Dobryansky geschlossen, sein Territorium war einer Überschwemmung durch das Wasser des Kama-Stausees ausgesetzt. Am 17. Januar 1956 ertönte der letzte Fabrikpfiff.
Zitat aus dem Material „Alte Dobrjanka. Bau des Wasserkraftwerks Kama und seine Folgen“ (http://olddobryanka.narod.ru/18step.htm):
Wir wissen bereits, dass es während des Großen Vaterländischen Krieges zu einem deutlichen Produktionsanstieg im Hüttenwerk Dobrjansk kam. Allerdings war dies bereits das letzte „Lied“ der alten Anlage. Ende der 1930er Jahre wurde eine gewaltige „Axt“ in Form eines Projekts zum Bau des Wasserkraftwerks Kama und zur Überflutung des Unternehmens mit dem Wasser eines künstlichen Meeres eingeführt. Diese „Axt“ traf das Werk Mitte der 50er Jahre. Im Frühjahr 1954 wurde mit der Demontage (Demontage) der Werksausrüstung begonnen. Die Gebäude in tiefer gelegenen Gebieten wurden als erste abgerissen. Im selben Jahr wurde ein detaillierter Plan zur Liquidation aller Hauptwerkstätten erstellt.
Im Sommer 1955 stellten die Feuerfestwerkstatt und die Holzbörse ihre Arbeit ein; im September-Dezember wurden die Ramme (eine Ramme ist eine Anlage zum Brechen von Metallschrott und Blöcken aus offener Schlacke), der offene Herd und das Walzen eingestellt Geschäfte blieben stehen. Wie der Leiter der Kapitalbauabteilung des Werks, Koshkin, am 20. November 1955 berichtete, wurden von 534 Objekten, die sich in der Überschwemmungszone des KamHPP-Reservoirs befanden, 466 Objekte demontiert. Alle verbleibenden Einrichtungen: Formgießerei, mechanische Werkstätten, Reparatur- und Bauwerkstätten, Garage, Lager- und Energieanlagen – wurden bis April 1956 demontiert und entfernt. Doch schon vorher ereignete sich ein Ereignis, das den Dobrjansker Metallurgen noch immer das Herz zerreißt.
Am 17. Januar 1956 um 15:30 Uhr schaltete der Vorarbeiter der Elektrowerkstatt des Hüttenwerks Dobrjansk, N. A. Kopylov, den letzten Schalter des Kraftwerks des Werks aus, und der Leiter der Dampfanlage, N. P. Emelyanov, ließ den letzten Fabrikpfiff ertönen Dobrjanka. Dieser Piepton markierte einen einzigartigen Punkt in der Geschichte der Anlage. Viele Fabrikarbeiter weinten beim Pfiff mit. Ihrer Meinung nach war es nicht einmal ein Piepton, sondern ein echter Schrei einer alten Uralpflanze. „Die Liquidation des Werks war eine Tragödie für die Arbeiter. Der Großteil der Stadtbevölkerung hatte dort einen festen Arbeitsplatz und eine Generation von Metallurgen wurde 200 Jahre lang durch eine andere ersetzt“, sagen ehemalige Metallurgen.
Die Veteranen werden vom Autor des Buches „Secrets of the Ural Dungeons“ V.M. bestätigt. Slukin: „Das Werk wurde überflutet – es stellte sich heraus, dass es billiger war... Die Frage wurde eindeutig von der Wirtschaft entschieden. Und niemand hat die architektonische Bedeutung von Gebäuden, die Geschichte, die Erinnerung an Generationen ... auf die Waage gebracht, also äußerst wichtige Konzepte, die jedoch nicht in Rubel und Tonnen ausgedrückt werden.“
Der Transport der Anlage an einen neuen Standort war wirtschaftlich nicht rentabel. Die Ausrüstung war größtenteils alt und Anlagen wie offene Feuerstellenöfen aus speziellen feuerfesten Steinen waren einfach nicht zu bewegen. Alte Geräte wurden als Altmetall verkauft, wertvolle Mechanismen und Maschinen wurden an andere Hüttenwerke im Ural geschickt. Ein Teil der Ausrüstung wurde zu einem 1953 in Dobrjanka eröffneten mechanischen Reparaturwerk (RMZ) transportiert. Dort wurden Autos und Traktoren repariert. Dieses Unternehmen löste bis zu einem gewissen Grad das Beschäftigungsproblem.
Die Schmalspurbahn wurde komplett abgebaut. Datum der Liquidation - 1956.
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Auf Initiative der Verwaltungen der Republik Komi sowie der Regionen Archangelsk und Perm wurde vor 15 Jahren die interregionale Aktiengesellschaft Belkomur gegründet, um ein Eisenbahnprojekt von der Region Kama bis zum Weißen Meer umzusetzen. Aber die Geschichte des langwierigen Kampfes der Perm-Bewohner um den „Nordtransit“ der Eisenbahn begann viel früher. Vor 130 Jahren reichte der Tscherdyner Geschäftsmann Suslow die erste Petition für ein Eisenbahnprojekt zwischen der Provinz Perm und der Region Petschora ein. So begann eine Geschichte, die neue Formen annahm und deren Ende noch unbekannt ist.
Straße der alten Legenden
„Belkomur“ ist eine Abkürzung für die Gebiete, durch die diese Eisenbahn fahren sollte: Belomorye (Gebiet Archangelsk), Komi, Ural (West). Vor etwa tausend Jahren gehörte dieses gesamte Gebiet Stämmen, die unter dem Sammelnamen Chud bekannt waren. Dies ist das legendäre Biarmia, ein wunderbares Land, das in den alten skandinavischen Sagen verherrlicht wurde. Reich an Silberschmuck, Walross-Elfenbein und Pelzen, also allen Arten von Luxus, die die Wikinger kannten.
Walrossstoßzähne kamen aus der Arktis, Pelztiere wurden in Sibirien gewonnen und elegante Silbergegenstände wurden aus dem bulgarischen Wolga-Kama-Staat erhalten. Handelswege verliefen damals natürlich entlang von Flüssen. Es gab den einzigen Ort, an dem die Oberläufe und Quellen der drei Hauptflusssysteme miteinander verbunden waren: die Petschora, die zum nördlichen Ozean führte, der Ob (über den Nebenfluss Tawda), der zu den sibirischen Weiten führte, und die Kama, der Weg dorthin die Wolga-Waren. Dies ist ein einzigartiger Ort – der Nordosten des ehemaligen Bezirks Cherdyn in der Provinz Perm.
Es ist nicht verwunderlich, dass das Haupteinkaufszentrum von Biarmia Velikaya Cherdyn wurde, das sich am Eingang zu diesem Verkehrsknotenpunkt von Perm befindet. Hier, in Werchnekamje, begann eine große Handelsroute durch alle Chud-Länder zu den alten Jachthäfen am Weißen Meer.
In der ersten historischen und geografischen Beschreibung der Provinz Perm, die 1801 veröffentlicht wurde, heißt es: „Schon bevor die warägerischen Fürsten nach Russland kamen, war Biarmia oder Groß-Permia das prächtigste aller im Norden liegenden Länder, insbesondere in Bezug auf Handel... Cherdyn im Großraum Perm galt als führende Stadt, mit der nur die Hauptstadt dieses alten Staates mit dem Spitznamen Kholmogory vergleichbar sein konnte.“ Kholmogory ist ein Vorort von Archangelsk.
Neben Perm dem Großen gab es noch ein weiteres Perm – Alt oder Vychegda. Es waren seine Bewohner, die an den Ufern der Wychegda, Sysola und Vym lebten und Zyryaner (Komi) genannt wurden. Sie wurden vor 700 Jahren von Stefan Velikopermsky getauft. Die Hauptstadt von Perm Vychegda war Ust-Vym, die Residenz des von Moskau eingesetzten zyrischen Fürsten Wassili Ermolajewitsch (und seines Bruders Michail Ermolajewitsch, der in Perm der Große regierte). Ust-Vym liegt (im Norden) sehr nahe an einer anderen Wytschegda-Stadt, Ust-Sysolsk, heute bekannt als Syktywkar.
Archangelsk. Syktywkar. Cherdyn. Drei alte Wunderzentren. Und - die Belkomur-Route!
Aber Cherdyn hatte Pech – es befand sich auf der Seite der heute angenommenen Route (nach Solikamsk). Aber es waren die Cherdyns, die am meisten dazu beitrugen, eine Transportroute von der Kama-Region in die Petschora-Region zu schaffen.
„Dachböden“ und „Exzentriker“
Im Sommer 1888 beschloss der Gouverneur von Archangelsk, Fürst N.D. Golitsyn, den östlichen Rand seiner Provinz – die Region Petschora – zu inspizieren. Warum unternahm er eine lange Reise, die so voller Reiseeindrücke war, dass eines der Mitglieder der Wagenkolonne des Gouverneurs, Doktor Ermilov, im selben Jahr das Buch „Eine Reise nach Petschora“ veröffentlichte, in dem die gesamte Route des Gouverneurs beschrieben wurde? Bereits im Vorwort hieß es: „Dieser Weg ist mit solchen Schwierigkeiten und, man könnte sogar sagen, Qualen bewältigt, dass dieser Weg für jede Privatperson, die zu kommerziellen und industriellen Zwecken nach Petschora gelangen möchte, als gesperrt angesehen werden kann.“
Interessant ist die Route des Gouverneurs, die für den Umzug von einem Teil der Provinz Archangelsk in einen anderen vorgesehen ist: Archangelsk – Wologda – Jaroslawl – Nischni Nowgorod – Kasan – Perm – Tscherdyn. Diese Route (mit Ausnahme des Abschnitts Jaroslawl - Kasan) blieb noch ein halbes Jahrhundert lang relevant, bis zum Bau der 1500 Werst langen Konoscha - Workuta-Eisenbahn durch GULAG-Truppen.
Es gab noch einen weiteren Grund für den Besuch des Gouverneurs von Archangelsk in Tscherdyn. Die gesamte Warenversorgung nach Petschora kam nur von hier aus durch lokale Kaufleute, die die Bewohner von Petschora und sogar die neidischen Einwohner von Solikamsk „Dachböden“ nannten. Sie wiederum nannten die Nachkommen des antiken Wunders und zugleich ihr neidisches Volk „Exzentriker“.
Von Generation zu Generation führten „Dachböden“ wie Ameisen entlang eines jahrhundertealten Pfades Kajaks und Lastkähne, beladen mit Wolga-Getreide und anderen Gütern, entlang Kolva zum Visherka- und Chusovskoye-See, zogen sie entlang des flachen Vogulka und transportierten sie durch die 10 Werst Petschora-Portierung zum Fluss Volosnitsa und von dort zum Yakshinskaya-Pier auf Petschora. Mit dem Geld der Cherdyn-Händler wurden in diesem Moskito-Königreich Pferde, große „Bärenkarren“ für den Transport durch Portages, umfangreiche Lagerhäuser und Scheunen unterhalten.
„Attics“ transportierten 1 Million Pud pro Jahr auf einer praktisch nicht ausgerüsteten, kaum befahrenen Route! Zum Vergleich: Am neuesten Bahnhof Perm II wurden 1914 etwa 2 Millionen Pfund Fracht verschifft. Cherdyn-Händler zogen sogar mehrere kleine Dampfschiffe entlang der Petschora-Portage und eröffneten regelmäßige Flüge nach Petschora.
Mit anderen Worten: Die Kaufleute aus Cherdyn waren die Gründerväter dessen, was später als „nördliche Lieferung“ bezeichnet wurde.
Dank des Petschora-Handels hatte Tscherdyn, gemessen an der Einwohnerzahl, halb so groß wie das Industriegebiet Solikamsk, im Jahr 1910 über einen größeren Stadthaushalt und nahm eineinhalb Mal mehr Zemstwo-Steuern ein.
Das Privileg der Cherdyns, Lieferanten der nördlichen Gebiete zu sein, wurde von Kaiserin Katharina II. selbst bestätigt, indem sie die Nordgrenze der Provinz Perm genehmigte. Bis 1923 verlief er 80–100 Kilometer höher als der heutige, und der Oberlauf der Petschora gehörte zum Bezirk Tscherdyn. Sowohl der Bezirk Semstvo als auch lokale Unternehmer entwickelten regelmäßig Projekte zur Schaffung einer „Hauptstraße“ nach Petschora. Besonders aktiv wurden sie Ende des 19. Jahrhunderts, als der monopolistische Wohlstand der „Dachböden“ durch den Stein von Osten her bedroht wurde. Diesmal nicht von den kriegerischen Vogul-Stämmen, sondern von den russischen Getreidebauern Sibiriens.
Sibirische Invasion
Die Gefahr war erstmals in Zentralrussland zu spüren. Mit dem Aufkommen der Transsibirischen Eisenbahn könnte billiges sibirisches Brot schnell in den europäischen Teil des Landes gelangen und den bestehenden Markt zusammenbrechen lassen, was zum Ruin sowohl der Grundbesitzer als auch der Bauern führen würde. Die Regierung hat keine 40 Millionen Rubel gespart. für den Bau und den überstürzten Start der Perm-Kotlas-Eisenbahn im Jahr 1899, die sibirisches Getreide nach Archangelsk und von dort ins Ausland transportierte.
In Perm entstand mit dem Bau der Strecke Wjatka-Kotlas eine Eisenbahnbrücke, und die Kaufleute aus Tscherdyn standen vor einem großen Problem: Von Kotlas aus konnten Millionen Pfund sibirisches Getreide nicht nur in der nördlichen Dwina auf der Straße nach Astrachan landen , aber auch auf Wychegda und dann auf Petschora. Die Sibirier machten sich beharrlich auf den Weg in die Petschora-Region, um Brot und andere Waren zu holen (das wichtigste davon war Wodka) und über den Uralkamm.
Nördlich von Vishera gab es drei Pässe, über die seit der Antike die Kommunikation mit Sibirien erfolgte. Im subpolaren Ural gibt es einen bequemen Yeletsky-Pass (Sobsky-Pass), den alten „Weg nach Jugra“. Im Süden gibt es zwei Gebirgspässe, Shchekuryinsky und Ilychsky. Die Route wurde in den 1880er Jahren vom sibirischen Millionär und Pionier der Nordseeroute A. M. Sibiryakov durch die erste angelegt. Und die zweite führte direkt nach Troizko-Petschorsk, der Hauptmesse für den Tscherdyn-Handel.
Im 20. Jahrhundert wurden über alle drei genannten Pässe Optionen für den Bau einer Eisenbahn nach Petschora (und sogar ein Wasserkanalprojekt) vorgeschlagen, und eine Nebenstrecke von Workuta nach Jamal wurde sogar durch Jeletsky verlegt. Im 21. Jahrhundert tauchten die Uralpässe erneut auf der Karte der Entwicklung der russischen Eisenbahnen auf und beeinflussten das Schicksal von Belkomur.
Der oben erwähnte Einwohner von Archangelsk, Ermilov, berichtete in seinem Buch: „Im Jahr 1886 lieferte Sibirjakow auf der Winterroute bis zu 30.000 Pfund Brot von Sibirien nach Petschora, dieses Brot wurde für 7 Rubel verkauft.“ 20 k.
pro Beutel gegen Bargeld. Allein dieser Wettbewerbsfaktor veranlasste die Tscherdyner Kaufleute ihrerseits dazu, den Wert ihres Brotes auf 7 Rubel zu senken. 70 Tsd. auf Kredit.“
Die Preissenkung konnte nur durch die Minimierung der Gemeinkosten aufrechterhalten werden. Und die Cherdyns haben viele davon gemacht. Die „Nordlieferung“ verlief langsam; während der Saison konnten nur zwei Fahrten entlang der Kama für Brot unternommen werden, und die Ladung der zweiten Fahrt hatte keine Zeit, nach Norden zu segeln. Der Umschlag des Handelskapitals betrug in 22 Monaten enorme Mengen. Die Lösung des Engpassproblems – der Pechora-Portage – ist für alle lokalen Unternehmen zur Überlebensfrage geworden.
Nicht nur Lachs
Die Fülle an Flüssen und die Nähe ihrer Wassereinzugsgebiete ließen die Idee, einen Wasserkanal zu legen, verlockend erscheinen. Es gab viele Projekte, aber der Bau des Kanals war teuer und die Nordschifffahrt war kurz. Da war das traurige Beispiel des Katharinenkanals zwischen Kama und Wytschegda, dessen Bau fast 50 Jahre dauerte, aber nicht lange Bestand hatte.
Der Pferdefuhrwerksweg wurde gestrichen, da er dem Transportaufkommen nicht entsprach. Obwohl der Cherdyn zemstvo eine Straße zum Yakshinskaya-Pier baute, transportierte er hauptsächlich nur die besonders wertvolle Petschora-Fracht – Lachs.
Die Eisenbahn blieb bestehen. „Nur eine Eisenbahnstrecke kann dazu dienen, das Wirtschaftsleben dieser beiden reichsten Regionen – Kama und Petschora – zusammenzuführen und richtig zu pulsieren“, schrieben Permer Zeitungen.
Der unternehmungslustige Tscherdyn-Bewohner I. A. Suslov ist dafür bekannt, dass er 1881 das erste Dampfschiff auf Petschora zu Wasser gelassen hat. Im selben Jahr vollbrachte er eine weitere bemerkenswerte Tat: Er reichte beim Gouverneur von Perm einen Antrag auf den Bau einer Schmalspurbahn ein. Sie würde die „unfassbar schmerzhaften“ nicht befahrbaren Abschnitte auf dem Weg zum Yaksha-Pier umgehen. Der Weg war kurz – 30 Werst. Die Baukosten betrugen den Berechnungen zufolge 300.000 Rubel. (Die Zemstvo-Pferdestraße von Nyrob nach Yaksha, fast 300 Werst, kostete 190.000 Rubel). Nach der Genehmigung des Suslow-Projekts und seiner Empfehlung an das Eisenbahnministerium verstummte die Angelegenheit. Über die Gründe kann man nur spekulieren.
Die Nordversorgung erfolgte weiterhin auf altmodische Weise. Zwar ermöglichte es die von Cherdyn Zemstvo gebaute Autobahn, Hunderte von Bauerntaxifahrern zur „nördlichen Lieferung“ zu locken, die den Lieferpreis um das Zwei- bis Dreifache senkten (d. h. die überschüssigen Gewinne der „Dachböden“ vernichteten). . Aber seit 1909 begannen die Leute von Tscherdyn Zemstvo, die so viel für den Bau der Autobahn ausgegeben hatten, einhellig von „weniger als einem halben Maß“ zu sprechen.
Ihr neues Projekt ging entscheidend über die Grenzen des Bezirks Tscherdyn hinaus: eine etwa 400 Meilen lange Eisenbahn von Usolye (Bezirk Solikamsk) nach Troizko-Petschorsk (Provinz Wologda), in der zweiten Etappe eine Fortsetzung nach Uchta (Provinz Archangelsk).
Die Cherdyns selbst erklärten dies: Um das Transportproblem zu lösen, ist ein Faktor erforderlich, der stärker ist als der Petschora-Handel. Jetzt ist es aufgetaucht: Uchta-Öl und Bergreichtum.
Ölmagnet
In jenen Jahren lebten viele Menschen mit der Erwartung, dass in Uchta bald riesige Ölvorkommen entdeckt werden würden. Prikamye lag mit seinem Zugang zu Petschora den Ölfeldern im Norden am nächsten. In den Jahren 1907–1909 wurde das Permer Austauschkomitee in ganz Russland durch sein Projekt zur Schaffung einer Wasserstraße von der Kama nach Uchta bekannt. Die Regierung hat Studien zu Flüssen in der Region durchgeführt. Sie wurden mit der Leitung des energischen Permer Wasseringenieurs Nikolai Popov betraut (er ist auch Autor des Projekts für den transuralen Wasserkanal Chusovaya – Iren). Die miteinander wetteifernde Presse veröffentlichte Artikel über den Reichtum von Petschora, der auch ohne Öl ausreichte.
Ende 1909 trat Gouverneur Bolotov, der Popov unterstützte, zurück. Offensichtlich war der Plan für die Tscherdyn-Eisenbahn bereits fertig, wurde jedoch auf Eis gelegt, da die Arbeiten am Wasserkanal bereits in vollem Gange waren. Der Provinzbeamte Pesochensky, der seinen ehemaligen Chef gewissenhaft über den Stand der Dinge informierte, bestätigte dies in einem seiner Briefe: „Früher haben Sie nicht zugehört, aber jetzt haben mir die Cherdyns ihr Projekt über die Eisenbahnstraße nach Petschora geschickt; Wenn wir Popov nicht einmal kontaktiert hätten, wären wir jetzt auf Ihrer Eisenbahn gereist. Straße."
Die Wasserstraße für den Öl- und Erztransport war wesentlich produktiver als die in Tscherdyn geplante Eisenbahn. Im Verhältnis zu den nahegelegenen und großen Flusssystemen Petschora und Kama könnte es sich durchaus mit dem entsprechenden Güterfluss rechtfertigen. Doch über Petschora-Öl war vorerst nur die Rede (die eigentliche Produktion begann Ende der 1930er Jahre), und in der Zwischenzeit nahm die sibirische Invasion in Petschora eine neue Form an.
Im Jahr 1909 erschien ein Projekt für die 1900 Meilen lange Eisenbahnstrecke Rybinsk – Obdorsk (heute Salechard). Die Route sollte den Ural entlang des Jeletsky-Passes überqueren. Die Kosten für die Straße mit der gesamten Ausrüstung und einer parallelen Pferdestraße wurden auf 60.000 Rubel festgelegt. eine Meile entfernt. Durch die Diskussionen über die Notwendigkeit der kürzesten und schnellsten Ausfahrt vom Zentrum nach Sibirien wurde das Hauptziel leicht erraten: Uchta, das auf der Liste der vorgeschlagenen Bahnhöfe stand.
Die Regierungskommission lehnte dieses Vorhaben mit der Begründung ab, dass es keine wirtschaftliche Bedeutung habe. In den Sowjetjahren verlief jedoch die Hauptstraße von Komi entlang der Route, die den zaristischen Ministern seltsam vorkam – nach Workuta und weiter nach Jamal.
Das Projekt einer weiteren Eisenbahn mit dem langen Namen Ost-Ural-Ob-Belomorskaja fand in den Ministerämtern volle Zustimmung. Sein Weg war genau das Gegenteil. Im Osten begann es ungefähr an der Stelle, an der sich heute der Bahnhof Priobye befindet. Dann erstreckte sich die Linie bis zum Iljitschski-Pass und führte nach Troizko-Petschorsk, Uchta, Pinega und Archangelsk. Das heißt, es bestimmte den Exportzielort des künftigen Öls aus dem Norden, was die Öffentlichkeit am meisten fürchtete. Schließlich wurde erwartet, dass Öl auf dem heimischen Markt eingesetzt wird, um Nobels Baku-Monopol zu schwächen.
Doch das Projekt stieß bei den Finanz- und Eisenbahnministerien auf offensichtliche Sympathie. Im Gegensatz zu allen anderen, hinter denen nur mittellose Projektoren steckten, war der Entwickler in diesem Fall die Aktiengesellschaft des Bergbaubezirks Bogoslovsky, mit der beide Abteilungen seit langem eine besondere Beziehung aufgebaut hatten.
Es gibt keine letzte Hoffnung
Eine völlig buchartige Handlung aus einem viktorianischen Roman: Der Vater eines jungen Mannes stirbt, hinterlässt aber enormen Reichtum, dann stirbt ein Kind – und auf der Schwelle des Hauses erscheint eine geheimnisvolle Wiege mit einem wunderbaren Baby. Doch genau das passierte dem jungen Baron und Bankier Alexander von Stieglitz, der in seinem Garten einen erstaunlichen Korb entdeckte, in dem in exquisiten Windeln ein kleines Mädchen mit einer teuren Perle an einem goldenen Kreuz lag. An dem Korb war ein Zettel befestigt, auf dem stand, dass das Mädchen Nadeschda hieß und ihr zweiter Vorname Michailowna war. Bald zeigte Kaiser Nikolaus I. selbst Interesse an der mysteriösen Nadenka und wünschte ihr eine großartige und glückliche Zukunft. Stieglitz erkannte, dass er Adoptivvater der unehelichen Tochter des Bruders des Zaren, Großfürst Michail Pawlowitsch, geworden war und dass auch dem Baron eine glückliche Zukunft bevorstand.
Mit der Begabung eines Finanziers und Verbindungen zu den Bankhäusern Europas wurde Alexander von Stieglitz in wenigen Jahren zur wichtigsten Person in der russischen Geschäftswelt, Vorsitzender des St. Petersburger Börsenkomitees und Mitbegründer der Main Society der Russischen Eisenbahnen. Und als sein Schüler volljährig wurde, wurde er per kaiserlichem Erlass Chef der Staatsbank.
Bald heiratete Nadezhda einen der Senatsangestellten und brachte eine Million Mitgift und ihren Glücksstern mit. Ihr Mann würde Außenminister und Mitglied des Staatsrates werden.
Im Jahr 1884 starb Baron von Stieglitz, doch vor seinem Tod gab der ehemalige Chef der Staatsbank und einer der Gründer des russischen Eisenbahnnetzes seiner Adoptivtochter den wichtigen Rat, einen Teil des Millionenerbes für den Kauf des Bogoslovsky zu verwenden Bergbezirk.
Der Bezirk, der irgendwo im Nordural ein schleppendes Dasein fristete und die Vorbesitzer 2 Millionen Rubel kostete, wurde von Nadeschda Polowzewa (ihrem Ehemann) für 6 Millionen Rubel gekauft. An der Spitze des Bezirks stand der talentierte Ingenieur Alexander Auerbach. Im Jahr 1883, als der Tscherdyner Kaufmann Suslow auf eine offizielle Entscheidung über sein Schmalspurbahnprojekt wartete, hatte der Ingenieur Auerbach bereits 16 Meilen Gleise von den Turiner Minen nach Bogoslowsk gebaut und bestellte bei Motovilikha zwei Dampflokomotiven und dann noch ein paar mehr aus Deutschland. Die Gesamtkosten beliefen sich auf 110.000 Rubel. Dies entsprach dem Nettogewinn aus dem Betrieb der Kupferhütte für einen Sommer. Drei Jahre später wurde die Schmalspurbahn um weitere 40 Meilen verlängert. Und bald begann der Bau eines riesigen Stahlwerks mit modernster ausländischer Ausrüstung an der Bahnstrecke.
Das neue Werk wurde zu Ehren des Besitzers (heute die Stadt Serov) Nadezhdinsky genannt. Für den Bau wurde ein Bankdarlehen in Höhe von 2 Millionen Rubel aufgenommen. Es gab nicht genug Menschen in der damals dünn besiedelten Region – und erstaunlicherweise wurden Soldaten aus Perm auf die Baustelle geschickt! Nur wenige Menschen verstanden, was tatsächlich geschah. Alles wurde klar, als mit dem Bau der Transsibirischen Eisenbahn begonnen wurde. Das Werk in Nadezhda erhielt einen Auftrag für eine nahezu monopolistische Lieferung von Schienen für die große Autobahn.
Touristen aus der Provinz
Ende 1910 reisten der Vorsitzende des Rates von Tscherdyn Zemstvo, Selivanov, und der Bürgermeister von Tscherdyn, Wereschtschagin, nach St. Petersburg, um persönlich die Frage der Eisenbahn nach Petschora zu klären. Mit der Beharrlichkeit von Provinzialen verbrachten sie drei Wochen in der Hauptstadt und schafften es, alle Ministerämter, einschließlich des Premierministers selbst und des Vorsitzenden der Staatskontrolle, zu umgehen.
Der Finanzminister wiederholte lediglich „kategorisch das Gleiche, was bereits schriftlich beantwortet worden war“, nämlich, dass keine weiteren Eisenbahnprojekte finanziert würden, während das Finanzministerium mit dem Bau der strategischen Straße zum Amur beschäftigt sei (diese kostete etwas weniger). als die Transsibirische Eisenbahn selbst - fast eine halbe Milliarde Rubel ).
Dennoch hätten die Abgeordneten bei ihren Spaziergängen „viel Nützliches“ gelernt.
Im Eisenbahnministerium wurde ihnen sogar „heimlich“ eine Karte der Eisenbahnstrategie des Imperiums gezeigt, die die gewünschte Strecke nach Petschora enthielt, die, wie sie den schockierten Cherdyns erklärten, bereits vor dem Krieg mit Japan geplant worden war.
Premierminister Stolypin begrüßte die Spaziergänger mit aller Herzlichkeit und versprach bereitwillig ein Zugeständnis, aber die Regeln müssen eingehalten werden. Und er begann geduldig zu erklären, welche. Zunächst ist eine Recherche und wirtschaftliche Begründung der Route erforderlich. Zum Abschied wandte sich Stolypin an Selivanov: „Haben Sie 40 Jahre lang im Zemstvo gedient und Ihren Dienst mit der Einführung der Zemstvo-Institutionen begonnen?“ Ich wünsche mir, dass die von Ihnen gewünschte Bahn mit Ihnen umgesetzt wird.“
„Informierte Personen“ empfahlen den intelligenten Eisenbahningenieur Andriyanov. Er erläuterte ausführlich die Berechnung der „Nullphase“ eines ernsthaften Bauprojekts, das angeblich von nationaler Bedeutung ist: eine Gebühr für die staatliche Aufsicht – 3.000 Rubel, eine statistische Untersuchung des Gebiets zur Ermittlung des Frachtumschlags – 3.000 Rubel, Felduntersuchungen - 25.000 Rubel, Abwicklung von Vergleichen und Verteidigung in Kommissionen (einschließlich der Gründung einer Aktiengesellschaft) - 20.000 Rubel. Insgesamt 51 Tausend Rubel. plus 1700 Rubel. für den Kauf von Werkzeugen.
Fasziniert von der professionellen Herangehensweise riskierten die Cherdyn-Bewohner, wie sie später erklärten, „angesichts der Ankunft eines Konkurrenzprojekts der Theologischen Gesellschaft und weil sie keine Zeit verschwenden wollten, das Risiko, alle Bedingungen von Herrn Andriyanov auf eigene Verantwortung zu akzeptieren.“ ”
Der vom Ingenieur geforderte Betrag betrug ein Viertel aller Zemstvo-Einnahmen des Bezirks. Der Solikamsker Zemstvo war beteiligt, da die geplante Straße auch durch Saline führte. In nur wenigen Monaten gelang es uns, 32.000 Rubel einzusammeln. (davon wurden 13.000 Rubel von den Cherdyn-Kaufleuten gegeben, 15.000 Rubel wurden vom Cherdyn Zemstvo zugeteilt).
Zu Beginn des Jahres 1912 waren, wie Andriyanov versprochen hatte, alle Materialien fertig. Das fehlende Geld wurde dank der Verbindung des Cherdyn-„Pelzkönigs“ Alin mit der Konzession gefunden. Statistiken haben berechnet, dass der Frachtfluss auf der Straße zunächst 2 Millionen Pfund traditioneller Fracht betragen wird (einschließlich des Transports von 100.000 Pfund Heu). Die Kosten für die Straße mit Rollmaterial werden auf 22.823.469 Rubel geschätzt. Auch der Nettojahresgewinn wurde genau berechnet – 578.308 Rubel oder 2,6 % des Baukapitals (d. h. die Amortisationszeit der Straße beträgt 40 Jahre). Allerdings wurden bei den Berechnungen weder Öl noch Holz noch andere vielversprechende Ladungen berücksichtigt.
„Fröhlicher Pfiff“
Ursprünglich rechneten die Cherdyns damit, die Kosten in Höhe von 7 Millionen Rubel zu tragen, und der Frachtumschlag sollte mindestens 10 Millionen Pud betragen. Ich musste mich damit trösten, dass das Projekt, Archangelsk mit der Eisenbahn durch den Bezirk Bogoslovsky zu verbinden, „keine solche Begründung, Forschung und Forschung“ hat. Die Perm-Presse kam mit Vorsicht zu dem Schluss: „In den höchsten Sphären (zumindest schien es) scheinen sich die Sympathien zunehmend der Kama-Pechora-Linie zuzuwenden.“ Dann schrieb sie schwungvoll: „In etwa fünf Jahren wird unser Norden ein anderes Leben führen: Es wird fröhlich vom Pfeifen der Dampflokomotiven widerhallen, eine dankbare Kultur wird hier in einem starken Strom entlang der Eisenbahnader fließen, und ein Überschwängliches Leben wird das tote Land erfüllen.“
In Wirklichkeit verloren die Bewohner von Cherdyn einfach die 50.000 Rubel, die sie mühsam gesammelt hatten. Erst mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs verließen die Projekte das Diskussionsstadium. Und in Kriegszeiten war das Hauptanliegen des Eisenbahnministeriums der Bau eines großen Hafens in Murmansk und der Bau einer 1000 Kilometer langen Eisenbahnstrecke dorthin durch Karelien. Unterwegs war geplant, monatlich 10 Millionen Pfund Militärfracht von den Alliierten zu erhalten.
In dieser Hinsicht ist das Interesse an den Richtungen Karelien und Archangelsk wiederbelebt. Im Januar 1917 erörterte das Perm Exchange Committee unter dem Vorsitz von Meshkov die von der Regierungskommission vorgeschlagenen neuen Eisenbahnen. Darunter befand sich die Linie Perm – Petschora (440 Werst) mit einer Abzweigung nach Kisel und Dobrjanka. Dies ist wahrscheinlich die letzte Ausgabe des Cherdyn-Projekts.
Im Jahr 1915 begann ein gewisser Nachalov, das Projekt der Perm-Archangelsk-Eisenbahn aktiv zu fördern, das von Archangelsk nach Ust-Sysolsk (Syktyvkar) mit der von der Regierung genehmigten Ob-Belomorskaya-Straße der Theologischen Gesellschaft zusammenfiel. Dann trennten sich die Straßen – die Nachalova-Route führte zum Oberlauf der Kama und weiter nach Wereschtschagino. Diese Route wurde in den 1990er Jahren in der ersten Version von Belkomur fast exakt nachgebildet!
Der Bedarf an der Nordbahn für die Einwohner von Perm ist auf einen dringenden Bedarf zurückzuführen. Aber warum brauchte die Bogoslovsky Plants Society eine Fernstraße nach Petschora und Archangelsk? Eine Frage, auf die es viele Antworten gibt. Das wichtigste davon ist das riesige Werk in Nadezhda, das bereit war, immer mehr neue Schienen zu produzieren, was bedeutete, dass neue Eisenbahnen benötigt wurden. Wie jede Aktiengesellschaft war auch Bogoslovskoye von der Stimmung an der Börse abhängig. Es war wichtig, gehört zu werden, und zwar auf positive Weise. Der Lärm rund um das ehrgeizige Eisenbahnprojekt erwies sich als sehr hilfreich.
Die Besitzer der Theologischen Gesellschaft gingen jedoch nicht über den Lärm hinaus, obwohl sie im Gegensatz zum Cherdyn Zemstvo alle Möglichkeiten hatten, eine eigene Straße zu bauen. Es ist nicht bekannt, wie der gesamte Bürgerkrieg damals verlaufen wäre, wenn Koltschaks Truppen einen einfachen Weg zu den riesigen Militärlagern in Archangelsk gehabt und sich mit Judenitsch in Petrograd vereint hätten.
100 Jahre sind seit dem Beginn des „Eisenbahnfiebers“ im Land des antiken Biarmia vergangen und es begannen Ereignisse, die bestätigten, dass sich die Geschichte in einer Spirale bewegt. Manchmal sogar nach einem Skript, bei dem sich keine einzige Zeile ändert.
Die Region Perm wird von zwei Breitengradbahnen durchquert. Dies ist die Hauptpassage der Swerdlowsk-Straße und ein Abschnitt der Gorki-Straße (Agryz – Druzhinino), die einen großen Transittransport von Gütern und Passagieren zwischen dem europäischen und dem asiatischen Teil Russlands durch die Region Perm ermöglicht. Die Hauptstrecke (oder Hauptrichtung) der Swerdlowsker Straße ist eine Verbindung in einer großen Breitenrichtung (Moskau – Kirow – Jekaterinburg – Omsk), die über starke Güterverkehrsströme führt und auf der die meisten Personenfernzüge über den Ural verkehren. Diese Passage verfügt über eine leistungsfähige technische Ausstattung und ist auf der gesamten Strecke elektrifiziert. In Perm grenzt diese Passage an die Gornozavodskaya-Linie und führt durch den Bahnhof. Chusovskaya (Stadt Chusovoy). Diese Linie, die den Uralkamm überquert, stellt Verbindungen zwischen dem industriellen Osthang des Mittleren Urals und der Region Perm her. Die Strecke ist vollständig elektrifiziert, weist jedoch große Steigungen und eine komplexe Streckenführung auf. Diese beiden Breitengradstraßen (die Hauptrichtung und Gornozavodskoe) werden in meridionaler Richtung von der Linie Solikamsk – Kizel – Chusovskaya – Kalino – Druzhinino gekreuzt. Auf dem Abschnitt von Solikamsk nach Chusovskaya ist diese Autobahn elektrifiziert. Um die Überlastung des Eisenbahnknotenpunkts Chusovsky zu verringern und die Kapazität zu erhöhen, wurde die Strecke Ugleuralskaya – Perm gebaut. Von lokaler Bedeutung sind folgende Zweige: Overyata – Krasnokamsk, Chaikovskaya – Nytva, Vereshchagino – Ochre, Komarikhinskaya – Uralneft, Armyaz – Saigatka.
Die Betriebslänge des öffentlichen Eisenbahnnetzes in der Region Perm beträgt 1499 km, inkl. Die Länge der Abschnitte mit zwei oder mehr Gleisen beträgt 761 km (50,8 %). Die Gesamtlänge der mit elektrischer Traktion bedienten Eisenbahnstrecken beträgt 1107 km Betriebslänge (73,9 %). Die durchschnittliche Dichte der öffentlichen Eisenbahnen in der Region Perm beträgt 93 km Gleise pro 10.000 km2 (49. Platz in Russland). Die Länge der Eisenbahnstrecken von Unternehmen und Organisationen beträgt etwa 2.000 km.
Die Unternehmen der Region Perm unterhalten enge wirtschaftliche Beziehungen sowohl innerhalb der Region als auch mit Unternehmen in benachbarten Regionen (insbesondere der Region Swerdlowsk). Daher wird trotz der Transitlage der Region zwischen dem europäischen und dem asiatischen Teil Russlands ein erheblicher Anteil des Güterverkehrs im lokalen und intraregionalen Verkehr abgewickelt. Mit dem Wirtschaftswachstum besteht die Tendenz, dass die Nachfrage nach Schienenverkehrsdienstleistungen, insbesondere nach Transitgütern, steigt und im Prognosezeitraum deutlich zunimmt. Daher bleibt das Problem des Gütertransports über den Eisenbahnknotenpunkt Perm bestehen und wird sich im Verkehrssystem des Perm-Territoriums verschärfen.
Wachsende Probleme für die Wirtschaft der Region Perm sind das Fehlen meridionaler Eisenbahnen, die die Region mit den Nachbarrepubliken Komi und Baschkirien verbinden, sowie die Überlastung des Eisenbahnknotenpunkts Perm.
Die weltweite Praxis zeigt, dass die Eisenbahninfrastruktur in großem Umfang zur Lösung von Verkehrsproblemen in großen Ballungsräumen (Paris, Moskau) genutzt wird. Aufgrund der Ausdehnung von Perm entlang des linken und rechten Ufers des Flusses Kama über mehr als 70 km ist die Organisation des innerstädtischen Personentransports ein schwieriges Problem. Bei der Lösung dieses Problems der Stadt sollte der innerstädtischen Eisenbahnverbindung eine gewisse Rolle zukommen, die die nördlichen und südlichen, links- und rechtsufrigen Teile der Stadt verbinden würde.
Ein wichtiges Problem für das Regionalzentrum ist der Bau eines neuen Bahnhofs, des Perm-II-Bahnhofs, anstelle des veralteten.
Eines der wesentlichen gesellschaftlichen Probleme im Zusammenhang mit dem Schienenverkehr ist die Auflösung gesellschaftlich bedeutsamer Departementsbahnen. So wurden die Strecken Vizhay – Srednyaya Usva, Tschad – Sars und eine Reihe von Schmalspurstraßen (Sim – Krasny Bereg usw.) abgeschafft.
Bis 1861 erfolgte der Getreideexport von Wjatka nur über Archangelsk. Allein mit Pferdetransporten wurden in den 1850er Jahren bis zu 7 Millionen Pud Brot aus der Provinz Wjatka zu den Anlegestellen der Flüsse Nördliche Dwina, Luza und Wytschegda transportiert. Im Jahr 1869 begann man mit dem Export von Getreide aus der Provinz entlang des Flusses Wjatka auf Dampfschiffen; die Menge der nach Archangelsk verschifften Fracht ging stark zurück. Wenn die Eisenbahn gebaut würde, könnte die nördliche Route für den Export von Wjatka-Getreide profitabler werden als die südliche Flussroute (billiger und viel schneller) und würde zur Entwicklung nicht nur der südlichen Bezirke der Provinz beitragen, sondern auch die nördlichen. Es sei darauf hingewiesen, dass die Wjatka-Kaufleute zuvor bei der Regierung den Bau einer Eisenbahnstrecke von der Provinz Wjatka zur nördlichen Dwina beantragt hatten. Im Jahr 1872 wurden im Auftrag des Eisenbahnministeriums Vermessungen für die künftige geplante Strecke von Wjatka zum Kotlas-Kirchhof durchgeführt. Zwei Jahre später teilte das Ministerium dem Gouverneur von Wjatka mit, dass der Bau der Straße Wjatka-Dwina mit Staatsmitteln nicht stattfinden werde und kein privates Kapital für den Bau der Straße vorhanden sei. Der Handel zwischen Wjatka und Archangelsk schwächte sich weiterhin ab.
Die Dinge kamen erst in den 1890er Jahren in Gang, als die Interessen der Wjatka-Händler mit den Interessen der Regierung übereinstimmten. Im Jahr 1891 begann im Russischen Reich der Bau der Sibirischen Eisenbahn. Im Jahr 1894, mit der Fertigstellung des Baus des Abschnitts Omsk-Tscheljabinsk, wurde klar, dass die einzige Eisenbahnstrecke, die Sibirien mit Zentralrussland (Tscheljabinsk-Sysran) verband, den wachsenden Anforderungen nicht mehr genügen konnte. Aufgrund des sehr bergigen Geländes schien es äußerst schwierig, die Strecke zu verbreitern. Darüber hinaus kamen rein kommerzielle Befürchtungen auf, dass sibirisches Getreide die baltischen Häfen überschwemmen und den Preis für bereits dort transportiertes zentralrussisches Getreide senken würde. Die Lösung wurde im Bau einer neuen Straße gefunden von Perm nach Kotlas und der Verbindungszweig Jekaterinburg-Tscheljabinsk.
Perm-Kotlas-Eisenbahn. Die wichtigsten Eisenbahnwerkstätten in der Stadt Wjatka (heute Kirowski).
Maschinenbauwerk, benannt nach dem 1. Mai), Dreh-, Maschinen-, Kessel- und Batterieabteilung.
Im Jahr 1893 legte der Gouverneur von Wjatka, Anisin, Kaiser Alexander III. einen äußerst subtilen Bericht über die Notwendigkeit des Baus einer Eisenbahn in der Provinz Wjatka vor. In dem Bericht heißt es, dass die Einbindung der Region Wjatka in das Eisenbahnnetz eine dringende Notwendigkeit für die Entwicklung des Getreideexporthandels in der Provinz und damit für die Entwicklung der gesamten Landwirtschaft sei. Vertreter des Wjatka-Semstvo, so berichtete der Gouverneur, glauben, dass der Bau einer Eisenbahn in Richtung Archangelsk die vorteilhaftesten Folgen für die Provinz haben würde. Gegen diese Worte im Bericht machte Alexander III. eine Anmerkung: „Das stimmt, achten Sie darauf“. Die Note des Gouverneurs von Wjatka wurde im Auftrag des Zaren dem Ministerkomitee vorgelegt.
Perm-Kotlas-Eisenbahn. Bahnhof Wjatka (heute Kirow-Kotlasski).
Blick von Westen, von den Gleisen aus. 1901
Auf einer Sitzung am 31. Januar 1894 prüfte das Ministerkomitee den Bericht und beschloss, ihn dem Eisenbahnminister zur ordnungsgemäßen Umsetzung vorzulegen. Finanzminister S. Yu. Witte äußerte die Meinung, dass der Bau der Eisenbahn in der Woiwodschaft Wjatka aus Staatsmitteln durchgeführt und die Leitung der Arbeiten diesem anvertraut werden sollte Direktion für den Bau der Sibirischen Eisenbahn. Die Leitung sollte von der Stadt Perm bis zum Pier in der Nähe des Dorfes Kotlas verlegt werden, das am Zusammenfluss des Flusses Wytschegda mit der Nördlichen Dwina liegt. Am 24. April 1894 legte Witte dem Sibirischen Eisenbahnkomitee in einer besonderen Note seine Gedanken darüber vor, warum der Bau einer Eisenbahnlinie von Perm nach Kotlas notwendig war.
Perm-Kotlas-Eisenbahn. Bau einer Brücke über den Fluss Wjatka(?). 1901
In der Notiz heißt es, dass der Zweck des Baus darin bestand, 1) eine kostengünstige und schnelle Route für Getreidefracht aus Sibirien und der Provinz Wjatka nach Archangelsk zu eröffnen und so die Häfen der Ostsee vor einer übermäßigen Überlastung mit sibirischem Getreide zu schützen, 2) zu wirken sich positiv auf die Wirtschaft sowohl von Wjatka als auch der angrenzenden Provinzen Perm und Wologda aus. In der Notiz heißt es weiter, dass Westsibirien in guten Jahren mehrere zehn Millionen Pud Getreide für den Export produzieren könnte. Das Aufkommen einer solchen Getreidemenge in den Ostseehäfen könnte zu einem Rückgang der Weltmarktpreise führen. Diese ungünstigen Folgen für den russischen Handel könnten beseitigt werden, wenn sibirisches Getreide nicht über die baltischen Häfen, sondern über Archangelsk auf den Weltmarkt gelangen würde, wo das Getreideangebot derzeit völlig vernachlässigbar ist. Die Nördliche Dwina nördlich von Kotlas ist voller Wasser und in der Nähe von Archangelsk befindet sich ein ausgezeichneter Hafen. Nach dem Bau der Perm-Kotlas-Linie würde die Lieferung von Brot aus Sibirien nach London laut Witte über Archangelsk nicht mehr kosten als über St. Petersburg. Der Handel in Archangelsk wird deutlich anziehen und der Hafen wird sich entwickeln. Darüber hinaus wird die neue Eisenbahn dem Wohlstand der riesigen Provinz Wjatka einen erheblichen Impuls verleihen, von wo aus nicht nur Brot, sondern auch andere Güter, beispielsweise Produkte lokaler Fabriken und Betriebe, exportiert werden.
Perm-Kotlas-Eisenbahn. Bahnhof Starovertscheskaja. 1901
Zur Erörterung der Frage des Baus der Perm-Kotlas-Eisenbahn wurde eine Sondersitzung mit Vertretern des Komitees der Sibirischen Eisenbahn, des Ministeriums für Staatswirtschaft und des Staatsrates einberufen Gegenwart, die beschloss, wirtschaftliche Studien und technische Aufklärung der Perm-Kotlas-Linie durchzuführen. Diese Arbeiten wurden im Sommer und Herbst 1894 durchgeführt und führten zu folgenden Schlussfolgerungen. Basierend auf den Erfahrungen der letzten Jahre können die Getreideüberschüsse in Sibirien auf 9-12 Millionen Pud geschätzt werden, und diese Überschüsse werden durch die Umsiedlung von Bauern und das Pflügen neuer Ländereien nur noch zunehmen. Die bestehenden Frachtraten entlang der Nördlichen Dwina und von Archangelsk nach London sind derzeit zu hoch, dürften aber mit steigendem Umschlag sinken. Trotz der hohen Frachtkosten wird die Lieferung von sibirischem Brot über Archangelsk nach London nach dem Bau der Eisenbahnlinie nach Kotlas rentabler sein als über St. Petersburg. Die Lieferung von Vyatka-Getreide nach London wird viel günstiger sein. Darüber hinaus wird sich die Brotversorgung von Archangelsk selbst verbessern. Die Gesamtmenge an überschüssigem Getreide im Bereich der Straße kann auf 4-6 Millionen Pud geschätzt werden, dann müssen Sie Brot, das über Wasserstraßen nach Wjatka und Perm geliefert wird (2-3 Millionen Pud), und sibirisches Brot (16-) hinzufügen. 20 Millionen Pud). Insgesamt waren für die neue Bahn bis zu 27 Millionen Pud Fracht geplant. Unter solchen Bedingungen könnte das erwartete Bruttoeinkommen etwa 3,5 bis 4,2 Millionen Rubel betragen. Die Kosten für den Bau der Straße wurden auf 37,5 Millionen Rubel geschätzt. Daher könnte die Nettorendite auf das eingesetzte Kapital 3 % betragen.
Perm-Kotlas-Eisenbahn. Depot am Bahnhof Murashi. 1901
Leider erwiesen sich die Erwartungen der Regierung als zu optimistisch. Später entfiel der größte Frachtmangel hauptsächlich auf sibirisches Brot und andere Transitgüter. Anschließend zwangen die schlechten Ergebnisse des Exports von sibirischem Brot über Archangelsk die Regierung zur Einführung eines besonderen Schutzzolls, der die Frachtkosten für Brot nach Kotlas von den verkehrsreichsten Bahnhöfen der Sibirischen Eisenbahn für den Versand erheblich senkte. Von Anfang an erfüllte die Straße die erwarteten Erwartungen an den Gütertransport in ihrem Gebiet voll und ganz, obwohl in der Woiwodschaft Wjatka auch nach dem Bau der Straße weiterhin viele Güter per Wasser- und Pferdetransport befördert wurden.
Perm-Eisenbahn(PZD), die erste Hauptbahnstrecke im Ural. Der Bau der Permer Eisenbahn begann mit dem Bau der Strecke Jekaterinburg – Perm (1874–78), die dem Gebiet den Namen gab. Ural, Gornozavodskaya-Eisenbahn D.; 1897 wurde es von der Staatskasse der Aktiengesellschaft abgekauft. about-va, seit 1898 hieß sie Perm-Tjumen-Eisenbahn. d. Mit der Fertigstellung der staatlichen Eisenbahnstrecke Perm-Kotlas im Jahr 1898. d. Beide Straßen wurden zu einer zusammengefasst (1900) - PZhD, deren Verwaltung sich in St. Petersburg befand. Die Straße, zu der auch die Eisenbahn gehörte. Zeilen Mi. und Sev. Ural, hatte eine Länge von 2035 Werst (2171 km), die Linie Jekaterinburg - Chel. verbunden mit der Samara-Slatoust-Bahn. 1918 wurde es der NKPS unterstellt, die Leitung wurde nach Perm verlegt. Mit der Gründung der Uralregion im Jahr 1923 wurden alle Eisenbahnen nach und nach dem PZD angegliedert. Linien des Urals, inkl. Menschen. Knoten (1. Mai 1930). In Chel. der 7. Operationsbezirk wurde gegründet, der die Linie von Kurgan nach Poletayevo und Kustanai vereinte; Am 15. Juni 1930 wurde der Abschnitt Poletaevo – Zlatoust – Kropachevo Samaro-Slatoust an die PZD übertragen. Und. d., wo der 6. Einsatzbereich geschaffen wurde. Bis 1931 betrug die Betriebslänge der Eisenbahn 4198 km, davon 3880 km (92 %) im Gebiet. Ural, Region, andere Linien - im Territorium. Baschk. ASSR und Autonome Region Botkin. Im Januar 1934 begann der Prozess der Auflösung der PZD. 1934 wurde die Süd-Ural-Eisenbahn zugewiesen, 1943 die Swerdlowsk-Eisenbahn. d. Ende der 1940er Jahre. Die Betriebslänge der Eisenbahn verringerte sich auf 1.747 km (2,4-fache gegenüber 1931). In con. 1950er Jahre PZD wurde in die Swerdlowsker Eisenbahn einbezogen. usw., hörten auf, als unabhängige Einheit zu existieren. Unterteilung. Die Strecken, die früher zum PZD gehörten, sind heute Teil der Swerdlowskaja- und Gorkowskaja-Eisenbahn. D. und Süduralbahn.
