Seltene Eisenbahnfotos aus der Vergangenheit. Schneeschutzstollen und Tunnel. Ruinen der Station Kamyshevo

31. Mai 2013

Der Frühling kam dieses Jahr sehr spät. Erst Mitte April kam die erste Wärme zu uns, und mit ihrem Einzug begann ein interessanter Lebensabschnitt, den ich als „Stalker-Frühling“ bezeichnen würde, da ich in diesem Frühjahr viel zu stillgelegten Industrieanlagen gereist bin Sachsen, das als ideale Kulisse für das auf dem Computerspiel „Stalker“ basierende Universum dienen könnte. Auf diese Bahnstrecke bin ich ganz zufällig bei meiner allerersten Reise gestoßen, die den Beginn des „Stalker-Frühlings“ markierte.

Viele Entdeckungen auf meinen Reisen geschehen rein zufällig. Unterwegs bemerken Sie ein interessantes Objekt, kommen näher, um es zu untersuchen, und lassen sich so mitreißen, dass das Objekt Ihres Interesses beginnt, Ihnen nach und nach seine Geheimnisse zu enthüllen. Das ist diesmal passiert. Ziel meiner Reise war eine alte Mühle am Rande einer Kleinstadt außerhalb der Stadtgrenzen von Dresden. Aber auf dem Weg stieß ich auf einen verlassenen Bahnhof und rostige, grasbewachsene Gleise in der Nähe. Ich wurde neugierig und schaute mir diesen Ort genauer an.

01. Dieses Foto wurde von einer Autobahn aufgenommen, die früher eine Eisenbahnlinie kreuzte, aber jetzt sind die Schienen an der Kreuzungsstelle abgebaut und die Tatsache, dass hier früher eine Kreuzung war, erinnert nur noch an die Fortsetzung der Eisenbahnlinie von der Rückseite der Straße.

02. An dem Gebäude mit vernagelten Fenstern, das auf dem ersten Foto im Vordergrund steht, hing ein solches Informationsblatt. Von ihr erfuhr ich den Namen der Filiale und die Tatsache, dass dort bis 1998 gelegentlich Personen-Vergnügungszüge verkehrten. Was ich weiter sah, deutete deutlich darauf hin, dass hier jetzt nichts Größeres als ein Trolley passieren konnte.

03. Das Infoblatt erwähnte auch, dass seit mehr als 18 Jahren Eisenbahnfreunde für den Erhalt der einzigartigen Bahnstrecke kämpfen, die vom Rückbau bedroht ist. Neben den rostigen Gleisen liegen frische Ziegel- und Betonsteinhaufen. Das ist etwas seltsam, denn der Ast sieht aus, als hätte man bereits mit dem Abbau begonnen. Vielleicht wollen sie hier so etwas wie ein Museum machen, indem sie das Gelände des ehemaligen Bahnhofs schön kacheln?

04. Wir gehen tiefer in das Gebiet der Station. Das Bahnhofsgebäude ist verlassen, alle Fenster in den ersten Stockwerken sind mit Eisenschildern vernagelt.

05. Meine Neugier ruft mich, zu schauen, wohin die rostigen Schienen führen.

06. Neben dem Bahnhofsgebäude sind an diesem Ort die Reste eines Holzwagens das Einzige, was vom Rollmaterial übrig geblieben ist.

07. Der weitere Zustand des Weges deutet darauf hin, dass er sehr lange nicht benutzt wurde.

08.

09. Die Gleise sind sehr malerisch mit Gras bewachsen. Als ob die Natur so schnell wie möglich versuchen würde, die Spuren menschlicher Eingriffe in ihrer Behausung zu verbergen und ihr ihr ursprüngliches Aussehen zurückzugeben. Ich bin sicher, wenn Sie in einem Monat hierher kommen, wenn das frische Gras sprießt, werden die Spuren der Schienen sehr schwer zu erkennen sein.

10. Dem Alter des Birkenwäldchens nach zu urteilen, das auf dem Gelände des Bahnhofs gewachsen ist, ist es seit Jahrzehnten verlassen.

11. Bald wird das blühende Laub die Spuren des Bahnhofs vollständig verdecken, aber an diesen ersten warmen Frühlingstagen kann man leicht Schienen, Pfeile und die Überreste der ehemaligen Infrastruktur finden.

12. Sackgasse. Hier endet ein Ende des Astes. Dann gehe ich zu meinem Hauptziel des Tages, nachdem ich es untersucht hatte, beschloss ich, zu dieser Eisenbahnlinie zurückzukehren und herauszufinden, wohin sie führt.

13. Fast unmittelbar nach dem abgebauten Bahnübergang fahren die Schienen weiter und überqueren nach zweihundert Metern die Dorfstraße mit einer solchen Eisenbahnbrücke.

14. Ich steige auf den Bahndamm und schaue mich um. Von dieser Seite kam ich, hinter der auf dem Foto sichtbaren Kurve brechen die Schienen vor der Autobahn. Ich war schon dort.

15. Und ich war noch nicht an dieser Wende, da liegt mein Weg.

16. Von hier aus beginnt mein fröhlicher Frühlingsspaziergang entlang der alten Bahntrasse.

17. Was gibt es Schöneres, als an einem warmen Frühlingstag so einen Spaziergang zu machen? Die wunderschönen Landschaften der sächsischen Provinz, die ruhige, gemessene Atmosphäre und die Stille, die nur vom Vogelgesang unterbrochen wird - all dies umhüllt die Luft entlang der stillgelegten Eisenbahn mit einem besonderen Charme und das Geheimnisvolle, das vor Hitze zittert und auf dem es flimmert Horizont, lässt den Entdecker mit kindlicher Freude weiterziehen, mit der klaren Absicht, ans Ende zu kommen und alle Rätsel dieses Weges zu lösen.

18. Hinter der nächsten Kurve beginnt ein kleines Gewerbegebiet und an den Kurven erscheint eine dritte Schiene, die sogenannte Gegenschiene. Es dient dazu, das Entgleisen von Waggons in Kurven mit kleinem Radius zu verhindern, die hier reichlich vorhanden sind.

19. Vögel haben ein bisschen für mich posiert und etwas Fröhliches und Fröhliches getwittert, wie dieser warme Tag, in die Büsche gesprungen.

20. Ehemaliges Werk zur Herstellung von Handhabungsgeräten. Ich weiß nicht, was sich jetzt in diesem Gebäude befindet, aber es sieht nicht verlassen aus.

21. Die Straße windet sich ständig und steigt immer höher den Berg hinauf. Das Gebiet, durch das er führt, ist keineswegs menschenleer. Rund um die Bahngleise stehen Häuser und Hütten der Anwohner. Von der Uferböschung aus kann man deutlich die Menschen sehen, die an diesem warmen Tag herauskamen, um sich in ihren Hinterhöfen und Datschen zu entspannen. Jemand schneidet Ziersträucher im Hof, jemand brät ein Barbecue und trinkt Bier, und jemand räkelt sich einfach in einem Sessel, genießt die Wärme und die Sonne. Die Atmosphäre ist sehr entspannt und frühlingshaft faul.

22.

23. Der Zustand des Gleises lässt darauf schließen, dass die Straße kaum bestimmungsgemäß genutzt werden kann. Die Schläfer sind zu Staub zerfallen und bröckeln direkt unter den Stiefelsohlen. Wenn hier noch was passieren kann - dann nur noch ein Stadtbahnwagen mit ein paar Vergnügungsanhängern.

24. Inzwischen steigt die Straße immer höher den Berg hinauf, und je höher sie ansteigt, desto schönere Landschaften eröffnen sich vom Bahndamm.

25. Auf einem benachbarten Berg ist eine Art Palast zu sehen - hier ist eine Streuung dieses Reichtums. Fast jede Stadt oder jedes Dorf in Sachsen hat ein eigenes Schloss oder Schloss von unterschiedlicher Eleganz und Größe.

26. Das Erbe der DDR - Die Außenbezirke jeder ostdeutschen Stadt sind traditionell mit Standard-Hochhäusern bebaut.

27. Eine weitere Wendung, die ihr Geheimnis bewahrt. Was kommt als nächstes? Vielleicht bricht plötzlich der Ast? Kann es in einer Sackgasse enden oder in das Schienennetz übergehen? Oder vielleicht treffe ich dort auf einen verlassenen Bahnhof mit einem Friedhof für Eisenbahnausrüstung? Letzteres wäre emotional gleichbedeutend mit der Suche nach einem Schatz. Aber der Weg zum Schatz ist noch süßer als die Freude über den Schatz selbst. Deshalb erfüllt jeder Schritt auf den glatten Gleisen und ihrer nächsten Kurve meine Seele mit freudiger Ehrfurcht und Erwartung eines Wunders.

28. Es ist zu sehen, dass die Straße immer noch überwacht wird - Buschdickichte entlang der Böschung sind ordentlich getrimmt. Jemand wird dafür sorgen, dass diese Eisenbahn nicht in den Stand überwächst, wie auf den Fotos 9-11.

29. Mein Weg geht weiter. Damals wusste ich absolut nichts über diese Bahnstrecke. Er wusste nicht, wohin es führte, warum es gebaut wurde und wie bald es enden würde. Es war vier Uhr abends und ich war fest entschlossen, bis zum Ende zu gehen, in der Hoffnung, dass es an der Stelle, an der die Filiale endete, eine Art öffentliches Verkehrsmittel geben würde, das mich zurück nach Dresden bringen würde. Ich ahnte nicht einmal, wo ich war und wohin mich dieser Weg führen würde, aber meine Neugier war am stärksten und ich zog weiter.

30. Und die Straße stieg immer höher den Hügel hinauf, die Landschaften wurden durch weniger bevölkerte und verlassenere ersetzt.

31. Plötzlich teilte sich der Wald und ich ging direkt in das Herz der Zivilisation.

32. Blick von der Eisenbahnbrücke aus dem 31. Foto - Dresden ist am Horizont zu sehen.

33. Endlich! Das erste Eisenbahninfrastrukturobjekt auf meinem Weg ist ein Semaphor.

34. Die Semaphore wird durch ein System von Kabeln gesteuert, die über dem Boden gespannt sind und irgendwo weiter gehen.

35.

36. Die in die Ferne verlaufenden Semaphor-Steuerkabel suggerieren positive Gedanken - es bedeutet, dass etwas Interessantes vor uns liegt, zumindest der Ort, an dem die Kontrolle durchgeführt wurde.

37. Unterwegs treffe ich auf eine dauerhaft gesperrte Kreuzung. Früher war hier eine Autobahn. Jetzt hinter der linken Barriere gibt es einen Zaun und das Territorium eines Unternehmens.

38. Die Semaphor-Steuerkabel halten die Intrige bis zum Ende, ohne sofort zu verraten, was hinter der Ecke ist.

39. Als ich um die letzte Kurve fahre, tut sich ein unerwartetes Bild vor mir auf. So eine Überraschung! Ein ganzer Bahnhof mit vielen Mustern von Schienenfahrzeugen unterschiedlichen Erhaltungsgrades.

40. Eine Vorrichtung zum Spannen der Semaphor-Steuerkabel, damit sie nicht durchhängen.

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42. Nun, ich fange an, den Schatz zu untersuchen, den ich gefunden habe :)

43. An einer Sackgasse am Bahnhofsrand stehen mehrere sehr alte und sehr marode Autos.

44. Ein Pfeil mit einem Plafond für eine Petroleumlampe als Zeugnis der langen Geschichte dieser Eisenbahnlinie.

45. Schönheit!

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47. Ich gehe näher an den Bahnhof heran, wo sich die interessantesten Objekte des Rollmaterials konzentrieren.

48. Auto Baujahr 1910, wird aber restauriert.

49. Gemessen an der Art und Weise, wie dieses Auto geschätzt wird, ist dies eindeutig eines der wertvollsten Exemplare des rollenden Materials, das hier vorhanden ist.

68. Das zweite ist ein erstaunliches Fahrzeug, das im Volksmund als "Schienentrabant" bezeichnet wird. Ich hatte das Glück, seinen Bruder an einem ganz anderen Ort zu treffen und sogar darauf zu reiten. Zu diesem Auto wird es einen separaten Beitrag geben. Dieses Exemplar, das sich in der Lokgarage an diesem Bahnhof befindet, wurde 2007 von einem Teilnehmer des Vereins gekauft und dem Verein zur vorübergehenden Nutzung überlassen. (Foto von der offiziellen Website der Eisenbahn)

69. Mein mehrstündiger Spaziergang ist zu Ende. So bin ich ganz zufällig und ungeplant auf einen sehr interessanten Teil der Industriegeschichte Sachsens gestoßen und habe so viel über einen Ort erfahren, den ich ohne meine kindliche Neugier nie besucht hätte. Wie viel Freude mir dieser gemütliche Spaziergang entlang der Gleise bereitet hat, seht ihr in diesem Beitrag. Aber manchmal braucht man nur anzuhalten und sich umzusehen. Es gibt so viele interessante und erstaunliche Dinge um uns herum, manchmal müssen Sie nur eine vorgeplante Route abbiegen und Sie werden Orte entdecken, von denen Sie nicht einmal vermutet haben, dass sie existieren.

Glücklicherweise endete mein Spaziergang auch gut - in diesem Dorf gab es eine Bushaltestelle, und nach zehn Minuten Wartezeit brachte mich der Bus bereits zum Bahnhof, wo ich in den Zug nach Dresden umstieg.

70. Diese malerische und interessante Eisenbahnstrecke endet mit einer solchen Sackgasse. Einst war sie doppelt so lang und hatte eine Gesamtlänge von mehr als 13 Kilometern, von denen bis heute nur noch sechs erhalten sind.

71. Eine Karte der historischen Windbergbahn lege ich bei. Ich bin die Strecke von der Station Freital-Birkigt, die auf dem vierten Foto zu sehen ist, bis zur Endstation Dresden-Gittersee gelaufen. Wie Sie auf der Karte sehen können, war der Ast ursprünglich viel länger
(Karte von hier). Der Streckenabschnitt von Dresden-Gittersee nach Possendorf wurde 1951 abgerissen. Da in der Nachkriegszeit ein Teil der DDR-Eisenbahn demontiert und als Reparationsleistung in die Sowjetunion geschickt wurde, wurden viele Nebenstrecken aus Materialgründen abgebaut, um wichtigere wieder herzustellen. Das gleiche Schicksal ereilte die historische Windbergbahn, von der ein Teil zurückgebaut wurde. Jetzt wurden auf dem Gelände der ehemaligen Gleise Wander- und Radwege angelegt.

72. In jüngerer Zeit fand ich mich wieder an diesen Orten wieder und machte mehrere Fotos von dieser Eisenbahn, aber bereits im späten Frühling, wenn auf den Straßen alles in Grün getaucht ist. Die Bahn ist zu dieser Jahreszeit komplett umgestaltet und sieht viel eleganter aus als im zeitigen Frühjahr.

Und zum Schluss noch ganz kurz zur Geschichte dieser Eisenbahn. Dies ist die erste Bergbahn Deutschlands, deren Geschichte bis ins Jahr 1856 zurückreicht, als ihr erster Abschnitt für den Export der dort geförderten Kohle gebaut wurde. Seit 1857 waren hier auch sonntags Personenzüge für Urlauber erlaubt, da die Straße in einer malerischen Gegend vorbeiführte. Ende des 19. Jahrhunderts gingen die Kohlevorräte in den bereits bestehenden Bergwerken zur Neige und viele Bergwerke wurden geschlossen. Dann wurde beschlossen, die Eisenbahnlinie zu den weiter entfernten Bergwerken zu verlängern, und 1908 nahm die Linie ihre fertige Form an, die auf der Karte oben dargestellt ist. Aufgrund des Rückgangs des Kohleverkehrs wird auch entlang der Strecke Dresden-Possendorf ein regelmäßiger Personenverkehr eingeführt.

73.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurden die Kohlereserven dieser Region zunehmend erschöpft und 1930 wurden die letzten Zechen geschlossen. Auch mit der Einführung des Linienbusses in diesen Orten im Jahr 1919 verliert die Eisenbahn zunehmend ihre Fahrgäste. Umso wichtiger für diese Bahnstrecke sind Wochenend-Personenzüge, die bei einheimischen Urlaubern und Touristen sehr beliebt sind. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde, wie oben erwähnt, ein Teil der Eisenbahnstrecke abgebaut, da sie damals keinen industriellen Wert hatte. In den 50er Jahren begann die Sowjetunion in dieser Region mit dem Abbau von Uran für das sowjetische Atomprogramm, in dessen Zusammenhang seit 1957 der Personenverkehr vollständig eingestellt und der Zweig vollständig dem Militär übertragen wurde. Später wurde es klassifiziert und von allen öffentlich zugänglichen Karten gelöscht. Möglicherweise wäre ihre Existenz in Vergessenheit geraten, aber eine Gruppe von Enthusiasten gründete die Arbeitsgemeinschaft "WIndbergbahn" und erreichte 1980 die Aufnahme einer Filiale in die Liste der denkmalgeschützten Denkmäler. Sie war die erste Eisenbahnstrecke der DDR, die in diese Liste aufgenommen wurde. 1989 wird der Uranabbau eingestellt und 1991 wird eine gemeinnützige öffentliche Organisation (ferain) mit dem Ziel gegründet, diese Eisenbahn in ein Museum umzuwandeln und den Verkehr der touristischen Wochenend-Personenzüge wiederherzustellen. 1993 wurde der Güterverkehr auf diesem Zweig aufgrund der Schließung der Uranmine und der Schließung mehrerer Industriebetriebe komplett eingestellt, und bis 1998 verkehrten hier nur noch vereinzelt Sightseeing-Züge.

74.

1998 wurde die Straße aufgrund des schlechten Fahrbahnzustands komplett für den Zugverkehr gesperrt. Über der Straße droht der Abriss. Für ihren Besitzer, die Deutsche Bahn, ist die Straße nicht mehr interessant, Anfang der 2000er Jahre wurde ein Teil der Gleise und Infrastruktur zurückgebaut. Die Straße ist nicht mehr an das Schienennetz angeschlossen. Seit vielen Jahren kämpft eine öffentliche Organisation (ferain) für den Erhalt der Linie und die Schaffung einer vollwertigen Museumslinie nach dem Vorbild von 1920 mit regelmäßigen Sightseeing-Zügen. Auf diesem Weg gibt es Erfolge. Die Bahn ist noch nicht abgebaut und auf dem Weg zum Hauptziel wird etwas getan. Aber aufgrund fehlender ernsthafter finanzieller Unterstützung durch Staat und Wirtschaft geht dieser Prozess nur sehr langsam voran.

75. Als ich mich einen Monat später an diesen Orten wiederfand, wimmelte es von Baumaschinen auf dem Straßenabschnitt nahe der ehemaligen Kreuzung.

76. Ein Bagger baut den Asphalt an der Stelle des ehemaligen Bahnübergangs ab, offenbar wird es eines Tages wieder einen Bahnübergang geben und die beiden Teile der Bahnstrecke werden wieder verbunden. Außerdem ist nach Angaben auf der offiziellen Website des Vereins geplant, diese Bahnstrecke in Zukunft wieder an das Schienennetz anzuschließen, was den Start von Sightseeing-Zügen von Dresden aus ermöglichen wird.

Ich möchte wirklich glauben, dass Eisenbahnbegeisterte die notwendige Unterstützung und Mittel erhalten werden, um ihre Träume zu verwirklichen, und dass historische Waggons wieder auf einer Eisenbahn mit einer so reichen Geschichte fahren werden.

1851 - Die Eisenbahn von Nikolaev wurde in Betrieb genommen.
Die Oktyabrskaya (Nikolaevskaya, wie sie nach dem Tod von Kaiser Nikolaus I. genannt wurde) ist die älteste in Russland. Seine Geschichte begann 1837 mit der Eröffnung der Eisenbahnlinie St. Petersburg - Zarskoje Selo. Am 1. Februar 1842 wurde das kaiserliche Dekret über den Bau der Eisenbahnstrecke St. Petersburg-Moskau unterzeichnet, und am 13. November 1851 verband die Straße die beiden russischen Hauptstädte: Um 11:15 Uhr verließ ein Personenzug St. Petersburg , die am nächsten Tag um neun Uhr morgens in Moskau eintraf. Auf dem Weg verbrachte er 21 Stunden und 45 Minuten. Die Entfernung zwischen St. Petersburg und Moskau beträgt 598 Werst (634 Kilometer), die Länge der Straße wurde auf 604 Werst (644 Kilometer) festgelegt.

Sie war damals die längste zweigleisige Eisenbahn der Welt. Während des Baus der Verebevsky-Umgehungsstraße im Jahr 1877 erhöhte sich die Länge der Straße auf 609 Werst. Im Jahr 2001 wurde dieser Abschnitt der Autobahn begradigt, wodurch die Entfernung zwischen den Städten (http://vrubcovske.ru/) um fünf Kilometer verringert wurde. Der Unterbau der Straße wurde mit einer Breite von 9,45 Metern errichtet und war für zwei Gleise ausgelegt. Erdarbeiten wurden manuell durchgeführt. Über dreißig Bahnhöfe wurden rund 200 Brücken gebaut, 70 Düker und 20 Überführungen verlegt. Die Bahnhöfe wurden unter der Leitung des Chefarchitekten der Straße K. A. Ton gebaut, später wurde er durch den Architekten R. A. Zhelyazevich ersetzt. Entlang der gesamten Strecke wurden Eisenbahnkasernen, Wachhäuschen und Bahnübergänge gebaut. Zwischen den Stationen durchgeführt. Als die Arbeiten in einigen Bereichen abgeschlossen waren, begann eine experimentelle Bewegung. 1847 wurde der ständige Verkehr auf der Strecke Petersburg - Kolpino, 1849 - Kolpino - Chudovo, 1850 - Vyshny Volochok - Twer eröffnet.

Zunächst verkehrten zwischen St. Petersburg und Moskau zwei Personen- und vier Güterzüge. Der Personenzug bestand aus sieben Wagen, der Güterzug aus 15. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 29,6 Kilometer pro Stunde. Allmählich nahm die Geschwindigkeit der Züge zu und die Reisezeit ab. Bereits 1913 legte ein Zug von neun Personenwagen, angeführt von einer Dampflokomotive der Sormovskiy Zavod, die Strecke von St. Petersburg nach Moskau in der gleichen Zeit zurück wie moderne Züge auf der Strecke verkehrten. 1932 tauchten Personendampflokomotiven der IS-Serie des Werks Kolomna auf der Oktyabrskaya-Eisenbahn auf, und der Red Arrow-Express wurde gestartet und erreichte auf Strecken Geschwindigkeiten von bis zu 120 Stundenkilometern. 1965 begann zwischen Leningrad und Moskau ein Tages-Hochgeschwindigkeitszug "Aurora" zu verkehren, der bis zu 160 Stundenkilometer beschleunigen konnte. 1984 wurde der elektrische Zug ER-200 der Rigaer Waggonwerke in den Fahrplan aufgenommen, der jedoch nur einmal wöchentlich verkehrte. Dieser Zug kann Geschwindigkeiten von bis zu 200 Kilometern pro Stunde erreichen und verbringt etwa fünf Stunden auf der Straße.
In den Jahren 1996-2000 wurde die Autobahn St. Petersburg-Moskau rekonstruiert, tatsächlich wurde eine neue Eisenbahn mit modernen Technologien gebaut. Dank des Umbaus können Züge Geschwindigkeiten von 200-250 Stundenkilometern erreichen. Die auf der Strecke St. Petersburg-Moskau erreichte Höchstgeschwindigkeit beträgt 260 Kilometer pro Stunde. Die Oktyabrskaya-Eisenbahn führt durch die Regionen Leningrad, Moskau, Nowgorod, Twer, Pskow, Murmansk, Wologda, Jaroslawl, durch die Gebiete von St. Petersburg und Moskau sowie durch die Republik Karelien und verbindet Russland mit dem Ausland.

Heute wurde ich wieder auf Schienen transportiert, niemand weiß wohin. Es war die alte Eisenbahn der Roten Armee, die nirgendwohin führte und an den endlos unsterblichen Glauben an die Parteilinie erinnerte. Die Straße war schrecklich mit Hmyznyak überwuchert, wo sie ihren Anfang und ihr Ende nahm, wusste ich nicht. Sie teilte meine Koparsky-Vorlieben streng in zwei Hälften: in Krieg und Altertum. Feucht, grau, widerlich, aber irgendwie gut im Herzen! Ein alter Weiser hatte Recht: „Tue, was du gerne tust, und es wird keinen einzigen Arbeitstag in deinem Leben geben!“.

Die Blätter des Spätherbstes trieben den Fluss hinab, was mich zu den frühen sowjetischen Bauernhöfen führte. Ich musste am Fluss entlang ausweichen, wobei ich gelegentlich vor Spritzern und Rascheln im Gebüsch zurückschreckte. Auf Kopfhörer würde ich hier nicht eingehen. In solchen Flusstälern leben die Seelen der Vagabunden für immer. Alles in der Umgebung war mit einem Märchen bedeckt und es schien, als würde der Kobold hinter der Waldkrümmung hervorkommen und fragen: „Was zum Teufel machst du hier?“. Wir werden im Winter in diesen Wald zurückkehren, aber jetzt warten wir auf Felder, die von ihrer Schönheit unberührt sind.

Heute erwarteten mich die gleichen Freiflächen. Tolle Zeit, tolles Wetter. Alle Sorgen und Probleme verschwinden irgendwo mit dem ersten Hub der Spule. Die Farmen scheinen vor einer Woche umgepflügt worden zu sein. Er kam an, und - niemand: keine Spuren, kein Graben. Offensichtlich wird die Arbeit zwei Tage dauern, es wird nicht funktionieren, hastig auf einmal zu trampeln. Ich vernachlässige niemals die Annäherung an Farmen aus dem Wald. Ich musste mich lösen. Nach und nach begann der Prozess.

Alle Münzen aus einem Hühnerstall. Münzen im Feld rutschten an der Stelle jedes der Höfe, die einst hier standen. Unwillkürlich entstand ein Bild von der Lage der Gebäude. Die Höfe waren nicht weit voneinander entfernt, gelegentlich mussten sie auf einige Vertiefungen in den Pflug-Grabgruben stoßen. Die sowjetisch-bolschewistischen Funde verrutschten schon so ekelhaft, dass ich zeitweise sogar nicht auf die Jahreszahl schauen musste. Frühe Kupfer in lehmigen Böden wurden einfach getötet. Die Signale klangen nicht tief, das Gerät verkraftete einen leichten Mülleimer wie Hallo. Sowjetisches Gold füllte langsam und zog meine Taschen.

Der Tag des Polizisten neigte sich dem Ende zu. Der Weg nach Hause führte durch den Wald, der Weg endete nicht, der Wald war düster. Eigentlich ist weiter das Ergebnis eines Cop-Outs, eines Halts am Feuer, gebratener Speck, Tee und Nirvana! Wenn er so weiterschießt, muss er bis zum Ende seines Lebens nicht arbeiten und sich einen Job suchen. Und zum Schluss für alle, die es in den letzten Tagen nicht auf die Felder geschafft haben: ein Schluck Himmelblau.

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Russische Eisenbahnen sind eines der größten Geheimnisse der Vergangenheit. Und wenn Sie sich die alten historischen Materialien ansehen, beginnen Sie, das Ausmaß der Fälschungen zu verstehen, die in ihrer Geschichte, wie in der Tat in der gesamten Geschichte des zaristischen Russlands, durchgeführt wurden.

Das Thema der alten Eisenbahnen des Russischen Reiches ist sehr interessant, ebenso wie jedes industrielle Thema des 19. Jahrhunderts. Über die Eisenbahnen im Russischen Reich wurden sogar Gedichte darüber verfasst, wie hart dort gearbeitet wurde. Die Arbeit dort war wirklich hart, bei einem solchen Arbeitsvolumen war der Mechanisierungsgrad der Arbeit äußerst gering.

Auf dem Foto der Bau der Amurbahn bei 568 Werst im Jahr 1911. Der Hügel im Hintergrund ist handgefertigt, was eine enorme Menge an Arbeit bedeutet. Und Sie können die Hütten sehen, die Schlammlawine eingeschlafen sind, was anscheinend erst vor kurzem war. Baumeister lebten in solchen Hütten. Die Bedingungen sind bekanntlich sehr schwierig. Aber am Ende erhielt das Land Kommunikationslinien, die seiner Entwicklung einen starken Impuls gaben. Diese Art der Kommunikation war keineswegs die gleiche wie heute, aber damals war sie die größte Errungenschaft der Technik. Nun, wie Historiker sagen, blieb die russische Eisenbahnentwicklung wie immer hinter der europäischen zurück. Dies ist nicht überraschend - die Entfernungen sind keineswegs gleich und die Besonderheiten der staatlichen Struktur sind unterschiedlich. Und was waren diese allerersten Kommunikationswege? Von den damals verwendeten technischen Lösungen sind heute nur noch die Gleis- und Wagenanlagen übrig geblieben, und auch dann nicht ohne Änderungen. Die Traktionseinheit (TC), die Verschlüsselungseinheit (SCH), die Stromversorgungseinheit (EC) und andere Dienste haben sich grundlegend verändert, genau das Gegenteil (Eisenbahner werden verstehen, was diese Abkürzungen sind). Wurden diese Veränderungen schon immer durch den technologischen Fortschritt getrieben? Werfen wir einen Blick darauf und fangen klein an – mit den Wasserversorgungsanlagen von Dampflokomotiven.

Wie Sie wissen, braucht eine Dampflokomotive Wasser genauso wie Treibstoff. Ohne sie funktioniert der Dampfkessel nicht. Und natürlich gab es an jedem größeren Bahnhof eine Stelle zum Betanken von Dampflokomotiven mit Wasser, wie zum Beispiel auf dem Foto. Wasser für eine solche Stelle wurde im Allgemeinen nach dem Standardschema Wasserentnahme – Wasserhebevorrichtung – Speichervorrichtung – Verteilervorrichtung entnommen. Viele alte Fotos dieser Knoten sind erhalten geblieben. Zum Beispiel ein Foto des nicht erhaltenen Wasserhebegebäudes der Ob-Station der Zentralsibirischen Eisenbahn (jetzt in dieser Form, die es nicht gibt, jetzt heißt es Nowosibirsk-Main), die offizielle Veröffentlichung des Fotoalbums Great Way ab 1899.

Ein Foto ist wie ein Foto, wenn nicht für ein „aber“, nämlich dasselbe Foto, zum Beispiel so.

Offensichtlich ist dies dasselbe Foto, nur Rauch ist auf die Oberseite der Pfeife gemalt. Wozu? Wenn Sie sich das untere Foto genau ansehen, können Sie sehen, dass es überhaupt keinen Rauch gibt und sogar die Blätter der Bäume über dem Schornstein sehr gut sichtbar sind. Aus der Erfahrung bei der Arbeit mit solchen Fotos kann ich definitiv sagen, dass wenn der Retuscheur ein Detail auf ein anderes vorhandenes Detail im Foto übermalt hat, dann sollte dieses vorhandene Detail nach einem Haken gesucht werden. Wo könnte er sein? Seltsamerweise gibt es ein weiteres Foto von diesem Ort, und es wurde eindeutig nicht am selben Tag wie das vorherige aufgenommen:

Und wieder ist in der Nähe der Pfeifenspitze etwas aufgemalt oder falsch getüncht. Warum musste der Retuscheur diesem Teil der Pfeife so viel Aufmerksamkeit schenken, nämlich um das Vorhandensein von austretendem Rauch künstlich anzuzeigen? Wenn wir vom Osten aus das Gegenteil argumentieren, stellt sich heraus, dass hier überhaupt kein Rauch war und nicht sein konnte. Aber was ist mit Wasser für Dampflokomotiven? Es wird unabhängig von der Jahreszeit benötigt, sowohl im Winter als auch im Sommer. Und bei dem Beispiel mit dem Maßstab der Ob-Station war die verbrauchte Wassermenge erheblich, und sogar auf dem Weg von diesem Wasserhebegebäude zum Wassersammler gab es zwischengeschaltete Wasserhebestationen, die noch drin blieben Orte in dieser Gegend von Nowosibirsk.

Wie dieses System geografisch aussah, ist heute schwer zu sagen. Die Sternwarte wurde fast vollständig rekonstruiert, es gibt kein kartografisches Material über ihre ursprüngliche Form im öffentlichen Bereich. Warum musstest du trotzdem auf den Rauch malen? Die Antwort muss höchstwahrscheinlich in ähnlichen Fotos anderer Wasserhebegeräte an anderen Stationen dieser Zeit gesucht werden. Außerdem stieß ich auf ein weiteres interessantes Foto.

Dies ist eine Ansicht des Wasserhebegebäudes von Violem am Bahnhof Wilno der Warschauer Eisenbahn im Jahr 1911. Das Foto zeigt deutlich, dass die Pfeife mit einem Metallgehäuse verschlossen ist und sie nicht einmal Rauch hinzugefügt haben. Und warum musste das Rohr so ​​abgedichtet werden? Dies ist höchstwahrscheinlich keine Konservierung für die Stilllegung, es gab einfach keine anderen Wasserhebesysteme. Es stellt sich heraus, ist es überhaupt eine Pfeife? Übrigens sind viele alte Fotos ähnlicher Strukturen aus verschiedenen geografischen Orten erhalten geblieben.

Dies ist der Luga-Bahnhof der Warschauer Eisenbahn im Jahr 1911.

Dies ist der Bahnhof Kamala der Sibirischen Eisenbahn im Jahr 1910.

Dies ist der Bahnhof Darg-Koh der Rostow-Wladikawkas-Eisenbahn im Jahr 1913.

Wie Sie sehen, ist es überall gleich - kein Rauch kommt aus den Schornsteinen, es gibt keine Halterungen, um den Heizer auf den Schornstein zu heben. Sachkundige Personen werden bestätigen, dass solche Rohre ohne regelmäßige Reinigung der Verbrennungsprodukte an den Wänden nicht lange funktionieren. Aber Fakt ist Fakt, ein Schornsteinfeger kann nicht von außen auf so ein Rohr klettern. Es scheint auf den ersten Blick seltsam, aber alles wird klar, wenn diese Rohre nichts anderes sind als ein Teil einer Pumpe, die mit atmosphärischem Strom arbeitet. Wie Sie verstehen, sind solche Strukturen bis heute nirgendwo erhalten geblieben. Es gibt viele typische Zeichnungen von wasserführenden Gebäuden im Netzwerk. Vielleicht ist da was interessantes dabei? Hier ist zum Beispiel eine solche Zeichnung, aber es ist schwer zu verstehen, ob sie funktioniert oder ausgeführt wird.

Aus irgendeinem Grund ist die Ausstattung im Gebäude nicht angegeben, aber es spielt keine Rolle, vielleicht lag der Schwerpunkt auf dem Gebäude selbst. Ein Fachmann wird sofort einige Inkonsistenzen in der Logik bemerken. Erstens geht der Schornstein des Feuerraums mit einem relativ niedrigen Rohr aus irgendeinem Grund horizontal unter die Nullmarke. In Ermangelung eines Rauchabzugs lässt der Luftzug solcher Öfen zu wünschen übrig. Ähnliche Konstruktionen werden hauptsächlich in Ammosov-Öfen oder in Retortenöfen verwendet, in denen Holzkohle hergestellt wird, und selbst dann nicht in allen. Na ja, oder in kaltgeräucherten Räuchereien, falls es jemand gesehen hat. Zweitens ist der Raum für Dampfkessel (links) und Pumpausrüstung (in der Mitte) irgendwie seltsam gelegen. Bei der Organisation des Getriebes sollten die Pumpen logischerweise parallel zu den Kesseln und nicht senkrecht angeordnet sein, um die Riemenscheibenkonstruktionen zu vereinfachen. Hier ist es umgekehrt. Drei Stellen sind für Kessel und drei für Pumpen angegeben. Vielleicht wurden sie in solchen Mengen verwendet, wenn nicht für eine andere Zeichnung.

Seltsamerweise werden in Gasanlagen Retortenöfen verwendet, und das Wasserhebegebäude selbst sieht, obwohl ohne Rohr, ganz anders aus. Offensichtlich passte in der ersten Zeichnung ein Ingenieur (oder nicht ganz ein Ingenieur) einfach eine Zeichnung einer Gasanlage in ein wasserführendes Gebäude ein. Da ist alles ganz einfach, drei Öfen und kein Getriebe. Für diese Schlussfolgerung spricht eine weitere gefundene Zeichnung.

Kesselexperten, reinschauen und staunen. Welche Art von Unverständlichkeit wird anstelle von Kesseln gezeichnet, damit sich im Rohr ein Einsatz mit einem obligatorischen Abstand zum Rohrmaterial befindet? Im Rohr darf kein offenes Feuer sein, und die heiße Luft dort ist eindeutig kein zerstörerischer Faktor. Aber das Rohr wird nach allen Regeln gezogen, der horizontale Teil des Schornsteins befindet sich auf der richtigen Höhe. Und keine Übertragung von „Kesseln“ zu Pumpen, und nicht nur Getriebe, sondern sogar Riemenscheiben werden nicht konventionell gezogen. Die Pumpen sind ziemlich realistisch dargestellt, aber was für zylindrische Teile sind darauf? Sehr seltsam. Im Vorfluter an den Enden der Einlassrohre befinden sich einige ähnliche Elemente, aber höchstwahrscheinlich sind dies nur Filter. In einem solchen Schema werden keine zweiten Pumpen benötigt, obwohl hier alles auch von der Entfernung zwischen Brunnen und Gebäude sowie dem Durchmesser der Versorgungsleitung abhängt. Wie Sie bereits verstanden haben, steht in Cherson schon lange nichts mehr davon, auch wenn es keine Gebäude gibt.

Nun, eigentlich endete hier die Aussage der Zeichnungen und die Annahmen begannen. Dass dies kein Dampfkessel ist, ist mir persönlich schon klar (bitte, wenn ich mich irre, Einwand). Und höchstwahrscheinlich ist dies ein leicht modifizierter Kamin, der keine Brennstoffverbrennung verwendet. Genauer gesagt erfüllt die Auskleidung im Rohr genau die Funktion, atmosphärische Elektrizität zu sammeln, die anstelle des Kessels zu einem großen zylindrischen Objekt geleitet wird. Darin findet eine Art Energieumwandlung statt, wodurch Wärme freigesetzt wird, die in Form von erwärmter Luft durch das Rohr abgeführt wird. Auf einem der Fotos befindet sich ein Gitter auf dem Rohr, das darauf hinweist, dass das austretende Gas keine Verunreinigungen enthält. Aber diese Wärme ist der übliche Verlust durch Energieumwandlung, deren nützliche Komponente von einem kleinen Zylinder verwendet (oder empfangen) wird, der auf der Pumpe steht und die Funktionen eines Pumpenmotors erfüllt. Es entpuppt sich als eine Art Transformator, der nach bisher völlig unbekannten Gesetzmäßigkeiten arbeitet. Die Pumpe ist nach den Eingangs-Ausgangsrohren recht realistisch gezeichnet, es handelt sich um eine gewöhnliche Flüssigkeitskreiselpumpe vom Typ "Schnecken" ohne Ventile. Vielleicht ist die Zeichnung vereinfacht, und diese Auskleidungen im Rohr gehen über ihre gesamte Höhe, nicht ohne Grund, dass der gesamte innere Teil des Rohrs in drei konische Abschnitte unterteilt ist. Bei einem herkömmlichen Schornstein ist das gar nicht nötig. Achten Sie eigentlich auf das Gebäude links im Hauptbild. Was ragt aus dem Rohr?

Es stellt sich wieder heraus, dass einige Kräfte uns in die Irre geführt haben, indem sie Standardzeichnungen von Gebäuden und Strukturen antiker Eisenbahnen eingeworfen haben. Und gleichzeitig Rauch auf das Foto malen, wo es im Prinzip nicht sein könnte.

Im letzten Teil haben wir uns mit Wasserhebeanlagen befasst, die ein wesentlicher Bestandteil des Wasserversorgungssystems für Dampflokomotiven waren. Nun, sie haben dort einige Geheimnisse gefunden, die jetzt verloren sind. Das Wasserversorgungssystem endet jedoch nicht bei wasserführenden Bauwerken. Es hat einen weiteren wichtigen Knotenpunkt - ein Reservoirgebäude, das allgemein als Wasserturm bezeichnet wird. Seine Aufgabe ist es, Wasser in einer bestimmten Höhe zu stauen, um es per Schwerkraft Endverbrauchern (in diesem Fall Dampflokomotiven) zuzuführen. An vielen Stationen des weiten Landes sind noch heute die Reste jener antiken Stauseenbauten in großen Mengen erhalten, mancherorts sogar in gepflegter Form. Die Größe der Speicherbauten wurde durch den spezifischen Wasserverbrauch bestimmt. An großen Kreuzungsstationen waren die Speichergebäude viel größer als an den anderen, das ist durchaus verständlich. Technisch kompliziert ist hier auf den ersten Blick nichts. Aber das ist nur auf den ersten Blick. Lassen Sie uns in das Material eintauchen. Also Wasserbauten auf alten Fotos.

Dies ist ein Reservoirgebäude an einer nicht identifizierten Station im frühen 20. Jahrhundert. Hinter dem Wasserhebegebäude. Seltsamerweise ist es draußen Winter, und aus keinem Schornstein kommt Rauch. Wasser neigt dazu, zu gefrieren, und wenn Rohre in solchen Geräten einfrieren, ist dies fast eine Katastrophe (diejenigen, die sich mit solchen Manifestationen befasst haben, werden nicht lügen).

Ähnliche Fotos für andere Stationen. An den Türmen in der Mitte befinden sich offensichtlich Schornsteine, aber aus keinem kommt der Rauch. Wenn Sie möchten, googlen Sie, es gibt viele alte Fotos solcher Strukturen, aber Sie werden nirgendwo den Rauch finden, der aus dem Schornstein des Reservoirgebäudes kommt. Und was ist der Spaß? Gemessen an der Tatsache, dass es in den Wasserhebegebäuden (siehe letzter Artikel) einige unverständliche Geräte mit einem nicht für Rauch bestimmten Rohr gab, muss das Geheimnis der Wasserhebegebäude offensichtlich im Inneren gesucht werden. Lass es uns versuchen.

Dies ist ein bekanntes typisches Reservoirgebäude, das zu Hunderten im ganzen Land an fast allen Stationen geformt wurde, an denen Bedarf bestand. Ein paar kleine Details: Der Schornstein, auf der Zeichnung deutlich gekennzeichnet, bricht plötzlich ab und es gibt keine Einbauplätze für die Feuerbüchse; Der Schornstein selbst ist eindeutig keine der Wände des Kessels, er wird durch die Hülse geführt und von oben mit Verbindungsmittel an den tragenden Strukturen des Daches befestigt. Es ist schwierig, das erste Detail zu beurteilen, vielleicht hat der Ingenieur seine Arbeit vereinfacht, um die Zeichnung nicht zu überladen. Aber auf die zweite Frage stellt sich. Warum wurde der Schornstein durch die Hülse durch den Kessel geführt? Die Wärmeübertragung auf das Wasser im Tank verschlechtert sich in diesem Fall erheblich. Nehmen wir einfach an, dass in diesem Fall die Zeichnung von einer Person gezeichnet wurde, die weit entfernt von der Wärmetechnik ist, und sehen Sie sich andere Zeichnungen an.

Dies ist das "Album der ausführenden Standardzeichnungen der Moskauer Bezirkseisenbahn" 1903-1908. Es ist ersichtlich, dass bereits mehr oder weniger kompetente Personen zeichneten. Die Rohre zum Zu- und Abführen von Wasser in die Tanks sowie das Heizgerät unten in der Mitte sind recht kompetent gezeichnet. Lass uns genauer hinschauen.

Es ist ganz logisch, dass der Schornstein wieder durch die Hülse im Kessel geht, ohne die Wände zu berühren. Da damals nicht geschweißt wurde, wurden Tanks auf Nieten hergestellt, da sich aufgrund der geringsten Wärmeausdehnung Lücken in den Details des Tanks bildeten, durch die Wasser zu fließen begann. Zur Erwärmung des Wassers wurden spezielle Zirkulationsrohre verwendet, die unten an einen herkömmlichen Brennstoffkessel angeschlossen waren. Um das Wasser (beispielsweise) im oberen Tank zu erhitzen, war es notwendig, Wasser in den durch die Pfeile angezeigten Richtungen durch den geschmolzenen Kessel zu leiten. Theoretisch kann Wasser so gehen, wenn nicht für eines, ABER - damit das Wasser zirkulieren kann, muss von der oberen Biegung aus "gesaugt" werden. Mit einer solchen Rohrlänge und ihrem Durchmesser ist es unmöglich, menschliche Lungen daraus zu machen. Und ohne dies bleibt das Wasser einfach stehen, und selbst wenn es erhitzt wird, gibt es nur Dampfwolken und keine Zirkulation (ich habe mehr als einmal etwas Ähnliches beobachtet, als unglückliche Meister das Wasser falsch erhitzt haben). Es stellt sich heraus, dass sie gut gezeichnet haben, aber das Problem liegt im Wirkprinzip. Noch ein Fehler:

Dies ist derselbe Heizkessel aus derselben Sammlung. Es ist gut für alle, aber wieder ein paar ABER: Das Design ist genietet und der Wasserdruck aus zwei Tanks ist sehr groß; Die Größe des Feuerraums ist so, dass nur ein Holzscheit oder ein Eimer Kohle hineingeworfen werden kann. Nach dem ersten Detail können wir sagen, dass diese Konstruktion aufgrund der lokalen Erwärmung des Metalls sehr unzuverlässig in Bezug auf die Dichtheit ist. Der kleinste Spalt und Wasser aus den oberen Nietreihen kann in den Ofen eindringen und die Flamme füllen. Es ist sehr schwierig, einen solchen Defekt zu reparieren. Es ist völlig unklug zu hoffen, dass der Spalt mit der Zeit korrodiert, in diesem Fall weiß ich aus der Praxis, dass dies durch ständiges Erhitzen und Abkühlen nicht passiert. Nach dem zweiten Detail können wir sagen, dass dieser Kessel eindeutig nicht für eine große Menge an brennbarem Brennstoff ausgelegt ist. Gemessen an der optischen Breite eines Zwei-Zoll-Rohrs war der Feuerraum 0,2 m breit, 0,1 m hoch und gleichzeitig noch oval. Und der Außendurchmesser des Kessels selbst (mit Wandstärke) betrug nur 1,062 m. Selbst in städtischen Bädern waren Öfen ohne vollflächiges Erhitzen von Wasser größer und ihre Feuerräume breiter. Bei einem solchen Volumen des Gebäudes als Reservoir und dem Vorhandensein eines bestimmten Heizelements zusätzlich zu Luft - Wasser muss es im Winter kontinuierlich beheizt werden und seine Abmessungen müssen viel größer sein, um ein Einfrieren des Einlasses und zu vermeiden Auslassrohre. In diesen Rohren gab es keine ständige Zirkulation, das Wasser stand periodisch darin, also trat dieses Problem in diesem Winter auf. Und was passiert nach den Zeichnungen? Nun, zumindest sagt uns die Geschichte der heimischen Industrie nichts. Alle freien Zugriffe auf Archivdokumente sind maximal mit pseudohistorischen Fälschungen gefüllt, die nach 1920 entstanden sind und zum Zeitpunkt der Digitalisierung vergilbt sind, so dass sie optisch nicht mehr von Dokumenten des 19. Jahrhunderts zu unterscheiden sind. Manchmal blitzt plausibles Material durch die Auslassungen der Zensur auf, aber das ist eher die Ausnahme als die Regel. Und in diesem Fall haben sie uns in den Zeichnungen ein gewöhnliches holzbefeuertes Titan zugesteckt, das im 20. Jahrhundert bis zum Sonnenuntergang der UdSSR und insbesondere in Eisenbahnkasernen verwendet wurde. Per Definition konnte er in einem Speichergebäude mit solchen Dimensionen nicht arbeiten. Das Reservoirgebäude am Bahnhof Likhobory ist sehr mysteriös. Sein Projekt war typisch, die gleichen Gebäude wurden an den Stationen Cherkizovo und Ugreshskaya installiert.

Seltsamerweise kommt kein Rauch aus dem Schornstein, obwohl es so aussieht, als würde es schneien. Am Bahnhof Ugreshskaya wurde das Gebäude erhalten und sogar restauriert:

Aber der Durchsicht in den Fenstern nach zu urteilen, sind die Panzer dort demontiert. Außerdem wurde das Dach erneuert. Höchstwahrscheinlich wurden alle Geheimnisse des Gebäudes zerstört. Es gab andere Wassergebäude:

Das ist die Uyar-Station. Überraschenderweise brechen auch die Heizungsrohre irgendwo in der Mitte des Gebäudes. Lass uns genauer hinschauen:

Seltsam, aber das Hell-Dunkel an der Spitze der Pfeife deutet darauf hin, dass dies kein Schornstein ist, der nach draußen geht, sondern ein einzelnes zylindrisches Stück. Es gibt keine Decke und praktisch keinen Dachboden. Sehr seltsam aus Sicht der Wärmeeinsparung. Dies ist jedoch kein Fehler, nicht ohne Grund gibt es eine Inschrift zum Verlegen von Dachpappe oder Teerpappe von der Unterseite der Dacheindeckung. Und eine sehr interessante Inschrift über eine behauene Platte im Gesims. Was ist das für eine Technik bei einer solchen Gebäudegröße?

Das Visier steht mindestens einen halben Meter ab und es sind keine Verbindungsnähte sichtbar.

Im Allgemeinen besteht kein Zweifel (ich könnte mich irren, aber ich sehe keinen anderen) - dies ist üblich Stahlbeton mit dicken Metallbindern im Inneren. Schornsteine ​​gibt es natürlich nicht mehr. Und viele Dachfenster zur Belüftung von verschiedenen Seiten des Gebäudes. Sehr manierierte Architektur. Was war hier das Geheimnis? Es scheint, dass in der Zeichnung nicht ohne Grund die „Schornsteine“ in der Mitte abgeschnitten wurden. Ein holzbefeuertes Titan in ihrem unteren Teil würde offensichtlich wie Unsinn aussehen. Nebenbei sieht man hier die übliche Doppelkuppel, und da ist nichts weiter als technologische Kirche. Etwas ähnliches wurde einmal von mir beschrieben. Wenn nach den Ergebnissen einer Untersuchung der Gesims- und Ziegeldetails über den Fenstern Metallverbindungen darin gefunden würden, gäbe es keinen Zweifel darüber, was und wie es hier funktioniert hat.

Überraschenderweise hat das Gebäude recht gut überlebt. Aber wenn man sich das Dach des Altbaus und des Neubaus genau anschaut, sieht man, dass über dem Stahlbeton noch ein zusätzliches Gesims war, das jetzt fehlt. Und das Material des Daches ist schon anders. Hier werden auch die Geheimnisse des Gebäudes zerstört. Aber wenden wir uns der Sammlung "Beschreibung des Baus des Abschnitts Charkiw-Kherson" von 1905-1907 zu, auf der im letzten Teil seltsame Zeichnungen von Wasserhebevorrichtungen gefunden wurden.

Hmmm .. Und hier stellt sich heraus, dass ein Schornstein überhaupt kein Rohr ist, aber ein Kessel oder holzbefeuertes Titan ist überhaupt nicht dasselbe, und sogar eine Nische zum Reinigen des Rosts ist nicht vorhanden. Alles andere ist sehr realistisch. Interessanterweise gibt es derzeit überhaupt keinen solchen Turm am Bahnhof Kopani. Vielleicht hat der Krieg es zerstört, aber es gibt zu viele Zufälle für ihr mysteriöses Verschwinden. Aber im Allgemeinen gibt es viele alte Fotos von Reservoirgebäuden, auf denen ein Rohr wirklich oben eingefangen ist und nicht eine Art zylindrischer Rohling. Zu diesem Thema gibt es auch eine interessante Zeichnung:

Wie Sie sehen, gibt es anstelle des Kessels dasselbe unverständliche Gerät, aus dem das Rohr herauskommt. Und es gibt keine Zirkulationsrohre, die zu diesem Gerät passen könnten, um Wasser zum Heizen zu liefern. Was ist dieses Gerät? Es ist zu beachten, dass alle Rohre, auch die Überlaufrohre, bis zu den Flanschen dargestellt sind. Leider gibt es kein einziges Foto des Eisenbahnreservoirgebäudes in Cherson, weder alt noch modern, im öffentlichen Bereich. Es ist sehr schwierig festzustellen, ob sie es jetzt überhaupt sind oder nicht. Aber das ist nicht die Hauptfrage. Die Hauptsache ist, was für ein Gerät befindet sich in ihnen anstelle von holzverbrennendem Titan? Leider gibt es auch kein öffentlich zugängliches Fotomaterial über die innere Struktur der Speichergebäude der Eisenbahnen. Haben Sie Fotos von anderen Gebäuden? Seltsamerweise kommt es aber nicht hier, sondern auf fremde Ressourcen.

Was ist dieses wunderbare Gerät? Wenn Sie genau hinsehen, ist es ein Ofen, aber nur ohne Feuerraum, Gebläse und Roste. Und das "Rohr" dieses Ofens geht zur Metallverbindung der Treppe. Vergleichen Sie eigentlich mit den Zeichnungen der Staugebäude der Eisenbahnlinie Kharkiv-Kherson und finden Sie, wie sie sagen, 10 Unterschiede (ich sehe nur eines - hier ist es zylindrisch und dort eiförmig).

Wir sehen uns wieder. Fortsetzung folgt.

P.S. Glauben Sie nicht der überwiegenden Mehrheit der vor 1917 veröffentlichten Ausführungszeichnungen von Gebäuden und Strukturen der russischen Eisenbahnen. Das ist ein gigantischer Bullshit.

P.S.S. Nach der Veröffentlichung dieses Materials gab es weitere interessante Fotos:

Station Lapy Provinz Grodno. — Warschauer Eisenbahn

Bahnhof Grodno - Varshavskaya-Eisenbahn

Station Nowoselye, Provinz Petersburg. — Ostseebahn

Bahnhof Pskow - Varshavskaya-Eisenbahn

Bahnhof Strugi Belye - Pribaltiyskaya-Eisenbahn

Station Verzhbolovo - Varshavskaya-Eisenbahn

Wir setzen eine Retrospektive mit ungewöhnlichen Merkmalen in den Anlagen der allerersten russischen Eisenbahnen fort.

Das heutige Thema wird zivile Eisenbahnstrukturen sein (ich werde irgendwie separat über Passagiergebäude schreiben). Dies waren alle anderen Gebäude, von den Eisenbahnkasernen und Straßentoiletten bis zu den Gebäuden der Abteilungen und Straßenabteilungen. Es wird wahrscheinlich für die Mitarbeiter der NMS interessant sein (falls es einen solchen Dienst bei der Russischen Eisenbahn gibt). Die Besonderheit Russlands war, dass es unendliche Weiten hatte (und immer noch hat). Um sie mit einem Eisenbahnnetz zu versorgen, waren kolossale Ausgaben an materiellen Ressourcen erforderlich, auch für den Bau von Gebäuden für verschiedene Zwecke. Beim Bau von Gebäuden wurden in der Regel lokale Baumaterialien verwendet. Es gab Standardentwürfe von Gebäuden für Stationen verschiedener Klassen, die für diese Zwecke erfolgreich umgesetzt wurden. Das ist nicht verwunderlich, in der Regel wurden fast überall Schnittholz, Holz und Steine ​​​​aus nahe gelegenen Steinbrüchen verwendet, an denen Mutter Russland immer reich war. Natürlich wurde bei Verwaltungs- und anderen ähnlichen Gebäuden der Bau nach individuellen Projekten durchgeführt und die Baumaterialien wurden ausgewählt, anstatt von lokalen übernommen zu werden. Nun, die Mittel dafür wurden auch entsprechend bereitgestellt. Warum ist das alles? Interessanterweise haben all diese Gebäude in den allermeisten Fällen mehrere Epochen überstanden und sind immer noch in Betrieb. Sogar die Baracken auf den Gleisen leben trotz der Zerbrechlichkeit von Holzkonstruktionen weiter. Erst jetzt werden diese Gebäude fast überall zentral mit Strom und (oder) Wärme versorgt. Aber wie war es unter dem Zaren, als es in einem solchen Volumen technisch nicht realisierbar war? Es muss einige Geheimnisse gegeben haben. Mal schauen. Beginnen wir, wie bei der Marine, mit den Latrinen der Bahnsteiglatrinen.

Wenn man genau hinschaut, dann ist ein etwas zu dickes Rohr auf der Bahnsteigtoilette. Wenn es einen gewöhnlichen Holzofen gibt, warum dann solche Schwierigkeiten?

Tatsächlich ist dies kein Einzelfall. Das Rohr am Gebäude von der Latrine ist eindeutig nicht einfach. Welches Geheimnis kann sie für sich behalten? Ich werde nicht intrigieren und erneut eine Ausführungszeichnung aus dem Band über die Eisenbahn Charkow-Kherson geben, die die Realität besser widerspiegelt als alle ähnlichen Bände.

Wer schon einmal eine ähnliche Toilette hatte, wird sofort leicht überrascht sein. Nun, wahrscheinlich ist dieser Knoten in diesem Design am wenigsten vor Vandalismus und Diebstahl geschützt, zumindest dadurch, dass an den Wänden dort eine Laterne abgebildet ist. Aber was ist das rot eingekreiste Gerät in der Toilette? Ist es ein Ofen? Gut möglich, dass auf manchen Draufsichten sogar so etwas wie eine Feuerbüchse gezeichnet ist. Warum hat der Ingenieur dann nicht einen ineinander gedoppelten Schornstein-Luftkanal angegeben, wie es logischerweise sein sollte? Und die Logik im Allgemeinen ist ganz einfach - dies ist ein Ofen, der keinen Brennstoff verbraucht. Deshalb sind die Rohrspitzen auf den Toilettendächern verdächtig sauber. Eigentlich sind das überhaupt keine Schornsteine, sondern Lüftungsrohre, von denen eines die Luft aus den Senkgruben, das andere aus der Toilette selbst abführt. Nun ja, der Ofen gibt eigentlich ohne Rohr die ganze Wärme in den Raum ab, eine ungefähre Ansicht eines solchen Ofens ist angedeutet. Die Toilette ist ein Gebäude für den vorübergehenden Aufenthalt von Menschen, und es war keine separate Ableitung der vom Ofen abgeführten Luft nach außen erforderlich. Kann sich jemand jetzt irgendwo eine ähnliche Toilette vorstellen? Wie viele von ihnen habe ich gesehen, und sogar offensichtlich alte, in einer solchen Aufführung, nirgendwo habe ich jemals einen Hinweis auf Beleuchtung oder Heizung gesehen. Aber wie funktionierte so ein Ofen? Aus den Zeichnungen ist es schwer zu verstehen. Das Geheimnis lag höchstwahrscheinlich wieder in den spitzen Türmen auf dem Dach der Toilette und in der Röhre selbst, die oben Caches haben könnte - Hohlräume zum Verlegen bestimmter Gegenstände. Wie man sieht, war die Technik überall gleich und wurde fast überall eingesetzt. Mach weiter.

Wie Sie wissen, wohnte das Linienpersonal auf den Straßenabschnitten in der Kaserne. Wer dort war, stellt sich ungefähr vor, was es ist. Typische Gebäude solcher Kasernen sind fast überall zu finden, sie haben sich im Laufe der Jahre nicht wesentlich verändert.

Schauen wir uns eine Zeichnung aus derselben alten Sammlung an und notieren einige Details.

Wie Sie sehen, enthält das Dach einer typischen Kaserne wieder spitze Elemente, zwischen denen sich ein Gitter befindet. Dass es sich um ein Gitter handelt, steht außer Zweifel, denn die Schraffur dieses Elements fällt nicht mit dem Dach zusammen. Aber warum sind alle Rohre auf dem Dachfirst? Vielleicht hat der Ingenieur seine Arbeit vereinfacht und Rohre installiert, um nicht zu viel zu zeichnen? Vielleicht, aber in der Draufsicht befinden sich fast alle Schornsteine ​​wirklich streng entlang der Mittelachse des Gebäudes anstelle der Hauptwand. Damit die Dachkonstruktion unter Schnee stabil ist, muss sich im Dachfirst ein einziger unentwirrbarer Balken befinden (richtig, wenn falsch). Schornsteine ​​sind hier völlig fehl am Platz. Wir betrachten ein modernes Foto der Kaserne. Schornsteine ​​gibt es weit von der Stelle des Kamms. Was ist hier los? Schauen wir weiter. Im Zimmer des Straßenmeisters befindet sich eine Art dreieckiger Ofen. Es ist ersichtlich, dass er kein einfacher Mensch war, naja, er hatte entsprechend seinem Status jeweils einen Ofen. Wahrscheinlich so etwas.

Bah, ja, das ist unser alter Freund, ein zum Ofen umgebauter Kamin. Das Foto ist anscheinend bereits eine späte Überarbeitung eines solchen Geräts für Kraftstoff. Aber wenn wir davon ausgehen, dass es sich in seiner ursprünglichen Form um einen brennstofffreien Kamin handelte, warum ging dann sein Rohr bis zum Dachfirst und überquerte den Rost mit spitzen Elementen? Die Antwort liegt auf der Hand - der Rost war der Grund für seine Arbeit, und von ihm zum Kamin in der Wand gab es eine Metallverbindung. Das Ein- und Ausschalten eines solchen „Kamins“ erfolgte durch ein Loch mit einer Tür oben oder an der Seite (immer wenn ich mir solche Türen ansah, dachte ich, wofür sie waren). Nun, was ist mit den Öfen in den untergeordneten Personalräumen passiert?

Nicht minder oft wurde ich früher von Öfen dieser Bauart überrascht. Leider passten sie weder in das Innere noch in das Verständnis des Prozesses. Bei vielen ist mir aufgefallen, dass die Ofenlöcher sowohl von oben als auch von unten wie Fremdkörper aussehen, und manchmal bestand sogar der Verdacht, dass ihre Türen von anderen Strukturen stammen. Es stellt sich heraus, dass sie nach dem gleichen Prinzip handelten? Kein Wunder. Als Kind habe ich mal zugesehen, wie sie so einen Ofen kaputt gemacht haben. Seine Wände waren von innen mit Ziegeln ausgekleidet, und in den Nähten dieses Ziegels wurden Münzen von 1952 gefunden. Ein völlig irrelevantes Detail, das aber trotzdem etwas aussagt. Doch wie sahen solche Kasernen damals aus, als sie gebaut wurden?

Es mag scheinen, aber die Rohre stehen wirklich auf dem Dachfirst und sind oben mit Metallgehäusen bedeckt (oder bedeckt), als wären sie überhaupt keine Schornsteine. Und solche Fotos gibt es viele. M-ja .. Es scheint, dass mit dem Heizen alles klar ist. Wie war der Strom? Leider gibt es nur sehr wenige öffentlich zugängliche Fotos des Innenraums von zivilen Eisenbahnbauwerken. Aber die, die es gibt, sind beeindruckend.

Ich maße mir nicht an zu behaupten, dass dieses Licht ein Produkt atmosphärischer Elektrizität ist, aber dafür gibt es sehr viele Hinweise. Foto vom Anfang des 20. Jahrhunderts.

Wie Sie sehen, ist in der Geschichte der Eisenbahn nicht alles so einfach.

Wir setzen unseren Ausflug entlang der alten Eisenbahn fort.

Das heutige Thema sind Brücken und Überführungen. Was könnte einfacher sein, obwohl ihre Herstellung eine der härtesten Arbeiten ist? Aber nein, und hier stoßen Sie auf unverständliche Wunder. Ich habe oft Versionen gehört, dass die Bauherren beim Bau der ersten Eisenbahnen die bestehenden Strukturen für Brücken und Viadukte angepasst haben und der Ursprung dieser Strukturen ziemlich dunkel ist. Lass uns einen Blick darauf werfen.

Wahrscheinlich nicht, die Gebäude sind im Bau. Nur das Aussehen des Steins ist etwas seltsam. Das Gefühl, dass dies ein zuvor bearbeiteter Stein ist, der schon vorher irgendwo im Mauerwerk gestanden hat. Vielleicht gibt es noch andere Fotos?

Obwohl das Foto schwarz-weiß ist, ist deutlich zu erkennen, dass der Stein auf der Oberseite des Bullen und an seinen Seiten eine völlig andere Farbe hat und sich höchstwahrscheinlich auch im Material des Steins unterscheidet. Dies ist der Bau einer Brücke über den Fluss Zeya zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Wurden wirklich für einen solchen Anlass Steine ​​verschiedener Art beschafft und von weither gebracht? Und wenn Sie sich den Stein an den Seiten genauer ansehen?

Etwas verdächtiger Stein ist auf dem unteren Foto perfekt rund, als ob der fertige Steinblock in einzelne Steine ​​gesägt und mit Mörtel in einem Caisson am Grund des Flusses wieder zusammengesetzt worden wäre. Nun, auf dem oberen Foto haben alle Steine ​​die gleiche Breite (zwischen der Vorderseite und der Innenseite), als ob sie in derselben Form hergestellt worden wären, wie ein roher Ziegel. Sehr seltsam. Ein weiteres Foto vom Bau dieser Brücke:

Schau dir die Steine ​​genau an. Wenn sie gehauen wurden, dann müssten hier Müllhaufen liegen. Aber er ist es nicht. Und alle Steine ​​haben eine verdächtige rechteckige Form. Wie wir wissen, verträgt die Natur keine rechten Winkel, und in dieser Form kommen Steine ​​in ihrer ursprünglichen Form nicht vor. Was ist das? Ja, eigentlich nichts Kompliziertes, dieser Stein für die Außendekoration der Brückenbullen ist einfach aus Geopolymerbeton gegossen, dessen Geheimnis nun (zumindest offiziell) verloren ist.

Nun, das ist die Gewinnung von Steinen in einem Steinbruch für den Bau einer Brücke über den Tom River. Das Gefühl, dass die Erbauer den alten Megalith abbauen, der von einer Art Katastrophe ziemlich mitgenommen wurde.

Harte Arbeit im Allgemeinen - der Bau von Brücken. Und verantwortlich. Im Allgemeinen haben Brückenbauer die Tradition, während der Prüfung der Brücke das gesamte Planungs- und Konstruktionsteam unter die Brücke zu fahren und sie so stark wie möglich zu belasten. Gute Überlieferung. Und hier ist ein Foto eines Tests einer Brücke über denselben Zeya-Fluss in der Region Alekseevsk (anklickbar).

Wie wir sehen können, befindet sich kein Projektteam unter der Brücke, aber die Himmelsspitze über der Brücke wurde von einem Retuscheur mit etwas abgeschnitten. Halt.
Ich hätte lange darüber nachgedacht, warum es plötzlich so abgeschnitten war, wenn nicht das freundlicherweise zugesandte Material gewesen wäre agrish. Nur hier ist die Straße geografisch etwas anders (Südwesten, jetzt ist es Ukraine-Moldawien, aber darum geht es nicht).

Auf Eisenbahnbrücken, Überführungen und Fußgängerbrücken über den Gleisen tauchen plötzlich sehr interessante Objekte auf. Die Qualität ist nicht sehr gut, aber was da ist, ist gelinde gesagt ein bisschen überraschend.

Dies ist die berühmte Bojarka. Es stellt sich die Frage, warum Pavka Korchagin dorthin entkommen ist und Kraftstoff beschafft hat, auch wenn die Brücken an dieser Station von etwas Unbekanntem beleuchtet wurden (genauer gesagt, es ist klar, dass nicht von Kraftstoff)?

Hier ist es ungefähr gleich, aber höher. Es gab eine Version, in der sich Petroleumlampen in solchen Laternen befanden, aber nach einer solchen Designkomplexität wird diese Version nicht konsistent sein.

Im Allgemeinen das Gleiche. Unverständliche Lichter befinden sich auf dem Brückenkörper und sind ein wesentlicher Bestandteil ihres Designs.

Nun, ein solcher Tunnel befand sich einmal im Bahnhof von Zhmerinka (ich erinnere mich an etwas aus der Arbeit von Willy Tokarev über Zhmerinka, aus dem sie nach Amerika geflohen sind). Ich frage mich, ob ein solcher Tunnel dort lebt (er würde definitiv bei der Nominierung für den günstigsten Wohnraum für einzelne Bürger gewinnen)?

Interessanterweise gibt es nirgendwo in den Bänden der Ausführungszeichnungen dieser Jahre so etwas wie zumindest Halterungen für Laternen, die sich auf den Spannweiten von Brücken befinden. Anscheinend ein weiteres Geheimnis, das in Dunkelheit gehüllt ist.

Wenn Sie von einer Eisenbahn träumen, bedeutet dies, dass Sie bald feststellen werden, dass Ihr Geschäft besondere Aufmerksamkeit erfordert, da Ihre Feinde versuchen, die Initiative darin zu ergreifen.

Wenn ein Mädchen von einer Eisenbahn träumt, bedeutet dies, dass sie einen Ausflug macht, um ihre Freunde zu besuchen und dort eine wundervolle Zeit zu verbringen.

Von einer Barriere auf einem Eisenbahngleis zu träumen, bedeutet Verrat in Ihren Angelegenheiten.

Das Passieren der Schwellenkreuzung auf der Eisenbahn bedeutet eine Zeit der Angst und der anstrengenden Arbeit.

In einem Traum auf Schienen zu gehen, ist ein Zeichen dafür, dass Sie dank Ihrer geschickten Geschäftsführung großes Glück erreichen werden.

Von mit sauberem Wasser überfluteten Eisenbahnschienen zu träumen bedeutet, dass das Unglück die Lebensfreude für eine Weile verdunkeln wird, aber wie ein Phönix aus der Asche wiedergeboren wird.

Traumdeutung - Eisenbahn

Die Eisenbahn in einem Traum deutet auf eine profitable Reise auf Kosten eines anderen hin. Wenn Sie in einem Traum darauf fahren, bedeutet dies, dass Sie ziemlich bald selbst herausfinden, was genau ein Hindernis in Ihren Angelegenheiten ist, und entschlossen beginnen, diese Hindernisse zu beseitigen.

Der Traum vom Bahnhof lässt vermuten, dass Sie in den kommenden Tagen auf öffentliche Verkehrsmittel zurückgreifen müssen.

Wenn sich ein junges Mädchen auf einem Bahnhof in einem Traum sieht, bedeutet das, dass sie gerne zu ihren Freunden geht, die außerhalb der Stadt Urlaub machen, und dort viel Spaß mit ihnen hat.

Ein in einem Traum gesehener Bahnübergang symbolisiert Ihren Wunsch nach einem neuen Ziel, das auf erhebliche Hindernisse und Schwierigkeiten stoßen wird. Das Gehen auf Schwellen in einem Traum deutet auf eine Intensivierung Ihrer Aktivitäten in eine neue Richtung hin, die sofortigen Erfolg und hohe Einnahmen bringt.

Der Eisenbahnpfeil bedeutet, dass Sie im Moment an einem Scheideweg im Leben stehen, bewegen Sie den Pfeil - treffen Sie die endgültige Wahl.

Das Überqueren der Bahngleise vor einem sich schnell nähernden Zug bedeutet den Beginn einer Alarmserie in Ihrem Leben, voller mühsamer, aber unrentabler Arbeit.

Das Überqueren einer Eisenbahnbrücke über einen großen, endlosen Fluss in einem Traum bedeutet, dass ein vorübergehender Rückgang Ihrer Angelegenheiten durch einen starken Anstieg ersetzt wird. Sehen Sie sich in einem Traum als Schaffner eines Eisenbahnwaggons - in Wirklichkeit müssen Sie sich für einen kleinen Dienst an Ihre nächsten Nachbarn wenden.

Wenn Sie davon träumen, mit dem Zug durch einen absolut hoffnungslosen Eisenbahntunnel zu fahren, bedeutet dies, dass Sie bald in ein ungewöhnliches Unternehmen verwickelt sein werden, das sich für Sie in traurige Ereignisse oder endlose Probleme verwandeln wird. Im Traum über einen U-Bahnübergang gehen - Sie werden das Geheimnis, über das Sie sich lange den Kopf zerbrochen haben, nie lüften können. Sich in einem solchen Übergang zu verlieren bedeutet, dass Sie sich auf einen Weg begeben, der Sie nicht zum Erfolg führt, sondern Sie davon abbringt.