Fahrplan der vorbeifahrenden Züge am Bahnhof Kavkazskaya. Die Entstehungsgeschichte der Eisenbahnen im Nordkaukasus

Geschichte.

Seit dem Ende des 18. Jahrhunderts befand sich auf dem Gelände der Stadt in der Nähe der ehemaligen Konservenfabrik ein Militärposten Nr. 1 in der Gorely-Eiche, der die Furt über den Kuban bewachte, entlang der die Tscherkessen überfielen, und dann die Romanovsky-Farm , das Teil des Landes des Dorfes Kaukasus war (das Zentrum des Dorfes liegt 8 km flussaufwärts des Kuban), benannt nach dem Dondorf Romanovskaya, von wo aus die Kosaken zum Dienst kamen.

Nach dem Bau der Eisenbahn Ende des 19. Jahrhunderts entwickelte sich der Romanovsky-Hof zu einem großen Handels- und Transportzentrum. Um den Bahnhof Kawkazskaja ließen sich Nichtansässige nieder, und die Industrie der zukünftigen Stadt wuchs.

Am 4. Februar 1921 erhielt die Romanovsky-Farm den Status einer Stadt und wurde zu Ehren des anarchistischen Theoretikers und Geographen Fürst Peter Kropotkin Kropotkin genannt.

Am 2. Juni 1924 wurde die Stadt zum Zentrum des neu gebildeten Bezirks Kropotkinsky als Teil des Bezirks Armawir in der südöstlichen Region.

Während des Großen Vaterländischen Krieges wurde es am 4. August 1942 von deutschen Truppen besetzt. Am 28. Januar 1943 von Truppen der Nordkaukasusfront während der Nordkaukasusoperation befreit.

Am 6. Dezember 1943 wurde die Stadt als Stadt der regionalen Unterordnung eingestuft. In diesem Zusammenhang wurde am 25. Januar 1944 das Zentrum des Bezirks Kropotkinsky in das Dorf Kavkazskaya verlegt und der Bezirk in Kavkazsky umbenannt.

Seit 1956 wurde das Zentrum der Region wieder zur Stadt Kropotkin, die eigentlich nicht dazu gehörte.

Am 8. August 2008 wurden die Stadt Kropotkin und der Bezirk Kavkazsky zu einer Gemeindeeinheit vereint und die Stadt Kropotkin wurde wieder zum Zentrum des Bezirks.

Die Stadt Kropotkin bestand ursprünglich aus zwei Siedlungen: den Höfen Kavkazsky und Romanovsky, die militärische Festungen im Süden Russlands waren. Mit der Zeit, mit der Veränderung der geopolitischen Lage, verlor der militärische Zweck an Bedeutung. Die weitere Entwicklung der Stadt ist mit dem Baubeginn der Wladikawkas-Eisenbahn verbunden, der 1872 begann.

Das Gründungsdatum der Stadt ist 1874, im selben Jahr fuhr der erste Zug durch den Bahnhof Kavkazskaya. Die Stadt erhielt ihren modernen Namen – Kropotkin – zu Ehren des revolutionären Anarchisten Kropotkin. Trotz des einheitlichen Status des Bahnhofs und der Stadt behielt der Bahnhof seinen ursprünglichen Namen – kaukasisch.

Derzeit ist der Bahnhof Kavkazskaya der wichtigste Verkehrsknotenpunkt im Kaukasus. Der Bahnhof Kavkazskaya ist nach einhelliger Meinung der Fahrgäste der beste und schönste Bahnhof im Kuban. Hier versammelt sich eine riesige Menschenmenge, die die Dienste verschiedener Reiseziele in Anspruch nimmt.

Kropotkin ist eine malerische Stadt im Süden. Auf seinem Territorium gibt es 16 Grabhügel aus der Bronzezeit und dem Mittelalter, Kriegsdenkmäler, die wunderschöne Kathedrale des Heiligen Schutzes, ein Heimatmuseum, Parks und Gassen. Die Stadt hat zwei Stadien, ein Schwimmbad mit 50-Meter-Bahnen und ein Kino gebaut. Eine der architektonischen Hauptattraktionen von Kropotkin ist das 1903 erbaute Bahnhofsgebäude.

Die Entstehungsgeschichte der Eisenbahnen im Nordkaukasus

Ende der 50er Jahre des 19. Jahrhunderts begann sich am Don die Kohleindustrie zu entwickeln. Das Zentrum des Kohlebergbaus wurde zum Gebiet des Flusses Gruschewka, wo 44 Minen betrieben wurden, die 3,6 Millionen Pfund festen Brennstoff produzierten. Und obwohl das Don-Land über eine starke Wasserverkehrsader mit Zugang zum ausländischen Markt verfügte, begannen die Industriellen und Kaufleute des Don die Notwendigkeit des Baus von Eisenbahnen zu verstehen – einem zuverlässigen Landmittel für den Transport großer Frachtmengen, unabhängig von der Jahreszeit und die Launen des Wetters.

In diesem Zusammenhang wandte sich der ernannte Ataman der Don-Armee, Generaladjutant Michail Grigorjewitsch Chomutow, am 1. März 1860 an das Kriegsministerium mit einem Bericht über die Notwendigkeit, eine Eisenbahn von den Gruschewski-Minen zum Pier an der Donküste in der Nähe zu bauen das Dorf Melekhovskaya und begründete seine Petition mit wirtschaftlichen Vorteilen und den Bedürfnissen der sich entwickelnden Industrie an den Rändern. Im Mai desselben Jahres erteilt Kaiser Alexander II. seine Zustimmung und am 18. Dezember genehmigt er die von der Direktion für Unregelmäßigkeiten vorgelegte „Verordnung des Ausschusses für den Bau der Gruschewsko-Donskaja-Eisenbahn und eines Piers am Don“. Streitkräfte und vom Militärrat angenommen. Der Kaiser genehmigte auch den Personalbestand des Komitees von sieben Personen. Die Aufgaben des Vorsitzenden des Komitees wurden dem Ataman der Don-Armee übertragen.

Zu den Mitgliedern des Komitees gehörten Vertreter der Armee, des Kriegsministeriums, ein Bauingenieur und der Gouverneur. Zur Unterstützung des Bauingenieurs wurden Offiziere des Corps of Railway, Technical and Mechanical Engineers ernannt. Das Komitee wurde mit Mitteln der Donskoi-Armee beauftragt, eine Eisenbahn von den Gruschewski-Kohlebergwerken zum Pier an der Donküste zu bauen. Auf Empfehlung des Chefdirektors für Kommunikation und öffentliche Gebäude, K.V. Chevkin, wurde ein Kommunikationsingenieur, Oberstleutnant Valerian Aleksandrovich Panaev, zum Bauleiter (Bauingenieur) ernannt. Mit seiner Ankunft am Don erfuhr die ursprüngliche Version des Straßenbaus erhebliche Veränderungen. Es war notwendig, Schienen von den Grushevsky-Minen nicht mehr in Richtung des Dorfes Melekhovskaya, sondern in Richtung des Dorfes Aksayskaya zu verlegen.

Am Sonntagnachmittag, dem 2. April 1861, fand am Tangash-Balken, zwei Meilen von Nowotscherkassk entfernt, die feierliche Eröffnung der Baustelle statt. Der erste Erdblock zu Beginn des Baus wurde vom Ataman der Don-Armee gelegt.

Dieses Ereignis markierte den Beginn des Erscheinens der Nordkaukasusbahn auf der Landkarte.

1864-1870

Die Eisenbahnlinie von Grushevsky Posad (der Stadt Schachty) über Maksimovka (der Stadt Kamenolomni) und Nowotscherkassk zum Dorf Aksayskaya (der Stadt Aksai) mit einer Abzweigung zu den Kohlengruben und einem Pier am Donufer hatte eine Länge von 66 Meilen und ging am 10. Januar 1864 in Betrieb.

An diesem Tag fand am Bahnhof Nowotscherkassk eine feierliche Eröffnungsfeier statt. An die Teilnehmer der Feierlichkeiten wurden im Voraus Einladungen verschickt: „Das Komitee der Gruschewsko-Donskaja-Eisenbahn hat die Ehre, Sie demütig zu bitten, Sie am 10. Januar dieses Jahres um 12 Uhr zur Eröffnung der Eisenbahn zu begrüßen.“ am Morgen im Passagierhaus des Dorfes Nowotscherkassk.“

Fast sofort, am 1. Februar 1864, begann der regelmäßige Güter- und Personenverkehr entlang der Straße. Fast ein Jahr später, am 13. Dezember 1864, wurde die „Verordnung über die Verwaltung der Gruschewskaja-Eisenbahn“ durch den höchsten Befehl von Kaiser Alexander II. genehmigt. Die Straße wurde als Gruschewskaja bekannt. Zu diesem Zeitpunkt verfügte es bereits über 4 Dampflokomotiven, 161 Güterwagen, 2 Gepäckwagen und 14 Personenwagen. Am Bahnhof Maksimovka wurde ein Lokomotivdepot mit Reparaturwerkstätten errichtet.

Am Bahnhof in Rostow am Don

Blick auf den Bahnhof Rostow-Bereg und die Brücke über den Don

Zu Beginn des Jahres 1868 wurde vom Dorf Aksayskaya bis zu den Hafenmolen der Stadt Rostow am Don ein Gleisabschnitt mit einer Länge von 12,5 Meilen verlegt, der am rechten Donufer entlangführte entlang des Territoriums des heutigen Dammes und endete am Bahnhof Rostow-Pristan.

Zugbrücke über den Don

Auf ihr erfolgte ausschließlich der Gütertransport in Richtung Binnenhafen. Doch Anfang der 70er Jahre des 19. Jahrhunderts, nach dem Bau einer zusätzlichen Strecke durch das Stadtgebiet von Nachitschewan, war Rostow am Don fest an die Eisenbahnlinien des zentralen Teils Russlands angeschlossen.

Auf dem Bahnhofsplatz

Autos warten auf ihre Verladung am Bahnhof Rostow-Pristan

1870-1917

Das Wachstum der Produktivkräfte und des Handelsumsatzes erforderte einen weiteren Ausbau der Eisenbahnen im Süden Russlands. Im Jahr 1872 wurde die Aktiengesellschaft der Rostow-Wladikawkas-Eisenbahn gegründet. Es wird eine Linie von 652 Werst von Rostow am Don nach Wladikawkas gebaut. Der Verkehr wurde am 14. Juli 1875 eröffnet. Es wurden 37 Bahnhöfe, 4 Haupt- und 3 Umlauflokomotivdepots, Hauptwerkstätten in Rostow am Don und eine Zugbrücke über den Don gebaut.

Am Bahnhof Wladikawkas

Um die vielfältigen Exportmöglichkeiten des Südens zu nutzen, wurde 1888 die Strecke Tichorezkaja-Noworossijsk mit dem Bau des größten Getreideaufzugs und der größten Hafenanlagen Europas in Betrieb genommen.

Mechanische Werkstatt des Depots am Bahnhof Grosny

Im Jahr 1894 wurde die Strecke Beslan–Petrowsk (Machatschkala) eröffnet, in Grosny eine Ölraffinerie und in Petrowsk Hafenanlagen gebaut. Die Linie Mineralnyje Wody-Kislowodsk gibt der Entwicklung von Kurorten einen starken Impuls, und die Straße von Kawkazskaja nach Stawropol öffnet den Zugang zu den Häfen für Stawropol-Brot.

Bahnhof Tikhoretskaya

Um die Exportkapazitäten weiter zu steigern, baut die Wladikawkas-Eisenbahn die Strecken Tichorezkaja-Zarizyn, Petrowsk-Baku und Kawkazskaja-Jekaterinodar (Krasnodar). Infolgedessen erreichte die Gesamtlänge der Straße zu Beginn des 20. Jahrhunderts 2.326 Werst und das Gütertransportvolumen stieg auf 180 Millionen Pud. Das Gesamteinkommen beträgt 27 Millionen Rubel und der Gewinn etwa 11 Millionen Rubel.

Entladen von Getreide aus Waggons an den Hafenmolen von Noworossijsk

Bis 1915 erschienen mehrere weitere Aktiengesellschaften, die Eisenbahnen in den Regionen Kuban und Stawropol bauten: Armawir-Tuapse (Linie von Armawir nach Tuapse mit einer Abzweigung nach Maikop und Labinskaja), Jeisk (Linie Jeisk-Starominskaja-Sosyka).

Ansicht von Rostow am Don

Chernomorsko-Kubanskaya (die Linie Krymskaya–Timashevskaya–Starominskaya–Kushchevka) und Chernomorskaya (die den Beginn des Baus der Linie von Tuapse nach Sotschi markierte). Sie alle bildeten zusammen mit der Wladikawkas-Eisenbahn das Eisenbahnnetz des Südens Russlands, das bis heute seinen Grundriss behält.

Lokomotivendepot des Bahnhofs Grzny

1917-1941

Die Revolution und der Bürgerkrieg brachten der Wladikawkas-Eisenbahn Wohlstand und das größte Handelsunternehmen im Süden Russlands.

Zerstörte Brücke auf dem Abschnitt Grosny-Petrowsk 1920

Fast zweieinhalb Jahre lang lag die Straße im Kriegsgebiet. Erst im März 1920, als die Rote Armee den Süden Russlands vollständig eroberte, befanden sich die Eisenbahnen Wladikawkas, Jeisk, Armawir-Tuapse, Schwarzmeer-Kuban und die noch nicht fertiggestellten Schwarzmeer-Eisenbahnen auf einem Gebiet, das vollständig von der Sowjetmacht kontrolliert wurde.

Arbeitssoldaten bei der Restaurierung des Eisenbahnknotenpunkts Rostow

Im Jahr 1922 wurden alle diese Eisenbahnen verstaatlicht und zu einer vereint – dem Nordkaukasus, aber nicht lange: Bereits 1925 wurde die Hauptstrecke in den Nordkaukasus mit seinem Zentrum in Ordschonikidse (Wladikawkas) und das Asowsche Schwarze Meer mit seinem Zentrum aufgeteilt Zentrum in Rostow am Don.

Schüler der Handelsschule

In den 1920er Jahren wurde die Wiederherstellung der durch den Bürgerkrieg zerstörten Abschnitte der Hauptstraße in Rekordtempo durchgeführt. Dies wurde durch die ernsthafte Reparaturbasis der Straße erleichtert: 4 große Werkstätten und 17 große Depots.

Bis 1923 war die Traktionsflotte in einen zufriedenstellenden Zustand gebracht und nach und nach wurden an allen wichtigen Eisenbahnknotenpunkten Fabrikschulen eingerichtet und technische Schulen eröffnet.

Dampflokomotive der Baureihe „Gp“, repariert im Subbotnik

Im Jahr 1929 wurde das Institut für Eisenbahningenieure Rostow am Don gegründet. In den dreißiger Jahren war die Restaurierung vollständig abgeschlossen und die technische Umrüstung der Bahn begann. So wurde bis in die 40er Jahre viel Arbeit in den Ausbau der Gleisanlagen und den Wiederaufbau von Signal- und Kommunikationsgeräten investiert. Am Bahnhof Bataisk wurden nördliche und südliche mechanisierte Höcker gebaut, die Bahnhöfe Rostow, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, Krasnodar, Grosny, Gudermes, Torgovaya (Salsk) und Derbent wurden rekonstruiert. Es kamen leistungsstarke Dampflokomotiven und schwere Waggons mit automatischer Kupplung und automatischer Bremse auf die Straße.

Elektrifizierung des Abschnitts Mineralnyje Wody-Kislowodsk

Ende 1936 wurde der Abschnitt Mineralnyje Wody-Kislowodsk als einer der ersten im Land elektrifiziert.

S-Bahn auf der Mineralowodskaja-Linie 1939

1941-1950

Der Große Vaterländische Krieg veränderte die Art der Arbeit und das Leben der Autobahn radikal. Ende September 1941 wurde die Nordkaukasusstraße auf militärische Basis gestellt und befand sich im Kampfgebiet. Menschen, Maschinen, Geräte und ganze Unternehmen wurden in den Osten des Landes evakuiert. Die Eisenbahner taten alles, um den Feind aufzuhalten und ihn an der Nutzung der von ihnen eroberten Straßenabschnitte zu hindern: Weichen, Triebwagen, Maschinen, Waggons wurden demontiert und abtransportiert, Brücken und Bauwerke gesprengt.

Zerstörte Brücke über den Don

Ende 1942 erreichte die deutsche Besetzung der Straße Wladikawkas.

Trotz der Feindseligkeiten wurden neue Einrichtungen gebaut. So wurden 1942 die für die Front wichtigen Abschnitte Kiziterinka-Bataisk, Adler-Bzyb, Kizlyar-Astrachan in Betrieb genommen, und bereits 1944 fügte die Straße 129 Kilometer entlang des Abschnitts Krymskaya-Hafen-Kaukasus hinzu.

Wiederherstellung der Strecke in der Niederlassung Krasnodar

Anfang 1943 begann die Befreiung des Nordkaukasus von den Nazi-Invasoren. Bis Ende März wurde die völlig zerstörte Brücke über den Don wiederhergestellt, und bis Juli wurden 3.062 Kilometer Haupt- und 675 Kilometer Bahnhofsgleise, 765 künstliche Bauwerke, darunter drei Tunnel, und 111 große und mittlere Brücken errichtet wieder in Betrieb genommen.

Transport von militärischer Ausrüstung

Bis Ende 1945 war die Wiederherstellung der Hauptstrecke nahezu zu 100 Prozent abgeschlossen. Der durch Militäraktionen verursachte Gesamtschaden an der Straße wurde auf 2 Milliarden Rubel geschätzt.

Maschinist Kuznetsov G.A., einer der fünfhundert Soldaten

Die Eisenbahner arbeiteten selbstlos und leisteten einen großen Beitrag zum Gesamtsieg. Sie transportierten Truppenzüge, Waffen und Vorräte unter Bombenangriffen und evakuierten die Verwundeten. Viele Eisenbahner wurden mit hohen staatlichen Auszeichnungen ausgezeichnet.

Restaurierung einer Dampflokomotive im Rostower Depot

Nach dem Krieg wurde ein Plan zur Wiederherstellung und zum Ausbau der Straße für die Zeit bis 1950 entwickelt: Es entstanden neue elektrifizierte Abschnitte, moderne Lokomotiven, Signal- und Kommunikationsgeräte. Zusammen mit dem Bau des Wolga-Don-Kanals begannen 1949 die Arbeiten zur Verlegung der Linie Kuberle-Morozovskaya.

Maschinist Lesnikov E.A. (auf der Dampflokomotive zuerst links) auf der ersten sowjetischen Dampflokomotive, die in Berlin ankam

1950-1980

Die folgenden Jahre waren eine Zeit des Baus neuer Gleise, der Modernisierung der Ausrüstung und der Verkehrssicherheitssysteme. Die Elektrifizierung der Nordkaukasusbahn schritt zügig voran und es wurden leistungsstärkere Lokomotiven – Elektro- und Diesellokomotiven – in Betrieb genommen.

Tuapse-Lokomotivdepot 1977

Gleichzeitig wurde eine Basis für ihre Reparatur geschaffen, Depots und Straßenausrüstung wurden rekonstruiert. Verkehrssicherheits-, Alarm- und Kommunikationsgeräte haben das fortgeschrittene moderne Niveau erreicht. Überall wurden alte Signalzeichen durch Ampeln ersetzt und die Geschwindigkeit der Züge erhöht.

Im Jahr 1955 begann das Depot Morozovskaya damit, die Dampflokomotiven SO-17 durch modernere Lokomotiven der Baureihe „L“ zu ersetzen, die sich durch ihre hohe Leistung auszeichneten. Im Sommer 1958 wurden die Bau- und Installationsarbeiten entlang der gesamten Schwarzmeerküste abgeschlossen. Zwischen Tuapse und Sotschi wurde ein elektrischer Zugverkehr eröffnet. In den Jahren 1962-1963 wurde der Abschnitt Likhaya-Chertkovo-Rossosch elektrifiziert.

Nevinnomyssk-Mineralnye Vody und 1975 wurde der Abschnitt Mineralnye Vody-Prokhladnaya elektrifiziert.

Bilden eines Zuges mit einem Fernschreiber

Die Entwicklung der Elektrotraktion schritt voran: 1963 wurde bei NEVZ die erste Elektrolokomotive der VL80-Familie produziert. Der Personentransport erreichte ein neues Niveau, die Servicequalität verbesserte sich und die Fahrzeugflotte wurde modernisiert. Im Januar 1966 fuhr der erste Markenzug „Quiet Don“ von Rostow nach Moskau.

Auch die Frachtkapazität der Straße entwickelte sich. In den 60er und 80er Jahren wurden an 46 Bahnhöfen Containerplattformen gebaut, auf denen elektrische Portalkräne installiert wurden. Anfang der 80er Jahre waren es bereits 252 Einheiten. Dadurch konnten die Be- und Entladevorgänge erheblich beschleunigt und die Ausfallzeiten von Waggons und Containern reduziert werden. Ende der 70er Jahre begann der Bau von Güterbahnhöfen an den Bahnhöfen Rostow-Zapadny, Krasnodar-Sortirovochny, Goryachiy Klyuch, Trubetskaya und Staromaryevskaya. Insgesamt wurden 24 große mechanisierte Güterbahnhöfe und 36 offene mechanisierte Lagerhallen gebaut.

Betrieb der Schotterreinigungsmaschine ShchOM-4M

1980-2003

Die achtziger Jahre waren durch einen raschen Anstieg der Nachfrage des Landes sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr gekennzeichnet. Um dies zu gewährleisten, wurden auf der Straße zahlreiche Arbeiten zur Erhöhung der Kapazität fortgesetzt. Das Elektrifizierungsangebot hat sich erheblich erweitert: Timashevskaya-Novorossiysk, Prokhladnaya-Grosny.

Personenzug 1980

1985 wurde mit dem Bau einer neuen Eisenbahnbrücke über den Don eine westliche Umgehungsstraße des Bahnhofs Rostow-Glavny gebaut. Dadurch konnte die Kapazität der Straße vom Nordwesten des Landes nach Süden erhöht werden.

Gleichzeitig wurden eine Reihe kleiner, aber wichtiger Umgehungsstraßen in den Abschnitten Likhaya-Zamchalovo, Novopredugolnaya, Gornaya, Nesvetay, Yubileinaya, Mikhailo-Leontievskaya, Enem, Krivenkovskaya, Timashevskaya, Post 9. Kilometer und anderen gebaut.

Elektrifizierung von Straßenabschnitten

Im Jahr 1987 wurde die Strecke Blagodarnoe-Prikumsk (Budennowsk) mit einer Länge von 72 Kilometern in Betrieb genommen, die durch große Getreideanbaugebiete der Region Stawropol führt und an die Hauptstrecke der Straße Rostow-Baku anschließt.

Gleisverlegung im Tunnel Nr. 1 im Abschnitt Shepsi-Vodopadny

Die neunziger Jahre wurden zu einer schwierigen Bewährungsprobe für die Straße; statt einer Transitstraße wurde sie zur Grenzstraße. Die traditionellen Frachtströme Richtung Süden begannen, ihre Richtung zu ändern und abzunehmen.

Straßenkontrollraum

Der starke Rückgang der Industrie führte zu einem Verkehrsverlust von 60 Prozent. Doch trotz der enormen wirtschaftlichen Schwierigkeiten entwickelte sich die Straße: 1993 wurde die Elektrifizierung des Abschnitts Krasnodar-Kavkazskaya abgeschlossen, 1995 – Afipskaya-Krymskaya.

1998 begann der Verkehr beschleunigter elektrischer Schnellzüge nach Krasnodar, Taganrog und Armawir. In den Jahren 1999-2001 wurde mit der Elektrifizierung der Richtungen Novorossiysk-Kotelnikovo, Tikhoretskaya-Krasnodar und Krymskaya-Grushevaya begonnen.

Gleisausbau des Bahnhofs Bataisk

In den frühen 2000er Jahren wurde ein leistungsstarkes Datenübertragungsnetz geschaffen, das die Abteilung, Abteilungen und Unternehmen der Straße verband, und in Rostow am Don begann der Bau eines einzigen Versandzentrums für die Verwaltung des gesamten Eisenbahnverkehrs im Nordkaukasus.

Lokomotivendepot am Bahnhof Timaschewskaja

2003-2014

Das letzte Jahrzehnt war eine Zeit bedeutender Veränderungen. Die wachsende Wirtschaft des Landes erforderte von den Eisenbahnern gravierende Veränderungen. Die Branche musste ein wettbewerbsfähiges Umfeld schaffen und neue Investitionen in ihre Entwicklung locken. Am 1. Oktober 2003 gründete die russische Regierung die offene Aktiengesellschaft „Russische Eisenbahnen“. Die Nordkaukasusbahn trat in die Struktur des neu gegründeten Unternehmens ein und wurde dessen Zweigstelle. Es ist an der Zeit für umfassende Reformen und Umstrukturierungen des gesamten Straßenverkehrssystems.

Mit der Reform setzte die Straße ihre fortschreitende Entwicklung fort. Es wurden neue Tunnel gebaut und alte rekonstruiert, darunter auch der Bolschoi-Noworossijsk-Tunnel. Um den wachsenden Exportgüterstrom abzuwickeln, wurde der Bahnhof Noworossijsk umfassend umgebaut; an der Straße wurde ein Logistikzentrum für eine effektive Interaktion zwischen Eisenbahnarbeitern, Verladern und Hafenarbeitern geschaffen.

Der Große Noworossijsk-Tunnel nach dem Wiederaufbau

Aufgrund der rasanten Entwicklung der Hafenanlagen auf der Taman-Halbinsel und der erwarteten Zunahme des Güterverkehrs in dieser Richtung um mehr als das Dreifache wird auf der Straße seit Mitte der 2000er Jahre ein Projekt zur Rekonstruktion des Abschnitts Kotelnikovo–Tikhoretskaya–Krymskaya umgesetzt. unter Umgehung des Drehkreuzes Krasnodar. Es ist geplant, 600 Kilometer zweite Gleise zu bauen und 150 Kilometer Eisenbahninfrastruktur zu elektrifizieren. Auf der Taman-Halbinsel selbst wird ein Wiederaufbauprojekt für den 9. Kilometer langen Abschnitt – Jurowski – Anapa – Temrjuk – Kaukasus – umgesetzt. Um die Kapazität der „Einfahrts“-Stationen der Straße zu erhöhen, wurde auf dem Abschnitt Likhaya–Zamchalovo ein drittes Hauptgleis gebaut.

Das „Passagiergesicht“ der Straße verändert sich. Der Wiederaufbau der Bahnhöfe Rostow am Don und Kaukasus-Mineralnyje Wody wurde durchgeführt, die Wagenflotte wird mit neuen komfortablen Waggons für die Personenbeförderung auf Fern- und Vorortstrecken aufgefüllt. Das im Personenverkehr eingesetzte Triebfahrzeugmaterial wurde komplett modernisiert. Im Jahr 2013 kamen die ersten Doppelstockwagen auf die Straße, nach dem Wiederaufbau wurde das Personenwagendepot in Mineralnyje Wody eröffnet, das zum größten und modernsten in Russland wurde, und an der Schwarzmeerküste wurden die Nahverkehrszüge Lastochka in Betrieb genommen. Für sie wurde am Bahnhof Adler ein spezielles Depot errichtet.

Elektrischer Zug „Lastochka“ am Bahnhof Sotschi

Die Straße hat in den letzten Jahren ihren stärksten Ausbau in Vorbereitung auf die XXII. Olympischen Winterspiele und XI. Paralympischen Spiele 2014 in Sotschi erfahren. Es galt, den Transport und die Verarbeitung der für den Bau olympischer Anlagen ankommenden Fracht sicherzustellen, wofür in Sotschi und Adler Güterbahnhöfe errichtet wurden. Ein in seiner Komplexität einzigartiges Projekt zum Bau einer kombinierten Straße und Eisenbahn von Adler nach Krasnaja Poljana wurde umgesetzt. Auf der Straßenkarte erschienen neue Stationen an den Stationen Adler, Olympiapark, Esto-Sadok, Krasnaja Poljana und einer intermodalen Linie von Adler zum Flughafen Sotschi. Die Bahnhöfe Sotschi, Khosta, Matsesta und Haltepunkte an der Schwarzmeerküste wurden rekonstruiert. Um die Kapazität auf der Strecke von Tuapse nach Adler zu erhöhen, wurden mehr als 30 Kilometer zweite Gleise verlegt. Einwohner der Stadt Sotschi, Teilnehmer und Gäste der Olympischen und Paralympischen Spiele schätzten die einzigartige Eisenbahninfrastruktur, die für sie geschaffen wurde.

Neuer Bahnhof Bahnhof Adler

Zusammen mit dem gesamten Land hat die Nordkaukasische Eisenbahn einen riesigen historischen Weg von 150 Jahren zurückgelegt. Es spiegelte wie ein Spiegel alle historischen Ereignisse und Veränderungen wider. Heute entwickelt sich die Nordkaukasische Eisenbahn zusammen mit dem Unternehmen Russian Railways OJSC weiter und erfüllt die von der Wirtschaft des Landes gestellten Aufgaben.

Die Nordkaukasische Eisenbahn erstreckt sich vom Asowschen und Schwarzen Meer im Westen bis zum Kaspischen Meer im Osten, vom Östlichen Donrücken im Norden bis zum Kaukasus im Süden.

Am 1. März 1860 wandte sich der Ataman der Don-Armee, Michail Grigorjewitsch Khomutow, an den Kriegsminister mit einem Bericht über die Notwendigkeit, eine Eisenbahn von den Gruschewski-Minen zum Pier im Dorf Melechowskaja zu bauen. Der Bau der Eisenbahn in den Don-Gebieten sollte zur Handels- und Industrieentwicklung der Region beitragen. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurden im Gebiet neben dem Don, im Bereich des Flusses Gruschewka, reiche Kohlevorkommen entdeckt. Die Abnehmer dieser Kohle – große Industrieunternehmen – benötigten eine zuverlässige und schnelle Lieferung des Rohstoffs.
Im Mai 1860 erteilte Kaiser Alexander II. seine Erlaubnis und sieben Monate später, am 18. Dezember, genehmigte er die „Verordnung des Ausschusses für den Bau der Gruschewsko-Donskaja-Eisenbahn und einer Anlegestelle am Don“.
Am 2. April 1861, zwei Meilen von Nowotscherkassk entfernt, fand am Tangasch-Balken eine feierliche Zeremonie zum Beginn der Bauarbeiten an der Gruschewsko-Donskaja-Eisenbahn statt. „Dieser Feiertag zog erwartungsgemäß ein großes Publikum an. Nach dem Gebetsgottesdienst legte der Ataman als Vertreter der Don-Armee den ersten Erdblock auf eine Schubkarre und ging damit ein Stück weit, gefolgt vom Chef von Mitarbeiter – ein Mitglied des Eisenbahnkomitees und schließlich ein Straßenbauer mit anderen Ingenieuren. Die Feier endete mit einem Mittagessen für die Arbeiter und Gäste“ (Don Military Gazette, 4. April 1861).
Im Jahr 1861 wurde die endgültige Richtung der Eisenbahn festgelegt: Sie sollte von den Gruschewski-Minen nicht wie ursprünglich geplant zum Dorf Melechowskaja, sondern zum Dorf Aksai führen. Die Arbeit wurde von einem Eisenbahningenieur, Oberstleutnant Valerian Aleksandrovich Panaev, überwacht, der mit vielen berühmten russischen Schriftstellern vertraut war, insbesondere mit N.A. Nekrasov befreundet war.
Am Bau arbeiteten etwa 3.000 Arbeiter aus der Bauernschaft der Provinzen Charkow und Kursk. Schwellen und Holz wurden in Russland gekauft, Metallbrückenkonstruktionen, Dampfmaschinen, hydraulische Kräne, Drehscheiben, mechanische Ausrüstung für Reparaturwerkstätten, Lokomotiven und Waggons - in Belgien, von wo aus sie mit Dampfschiffen von Antwerpen zur Reede Taganrog geliefert wurden.
Am 29. Dezember 1863 ging eine Eisenbahnlinie mit einer Länge von 66 Werst (70 km) von Grushevka (Schachty) über Maksimovka (Kamenolomni) und Nowotscherkassk zum Dorf Aksayskaya, mit einer Abzweigung zu den Kohlengruben und einem Pier in Betrieb genommen.
Am 7. Januar 1869 überreichte der Vizekönig des Kaukasus, Großherzog Michail Nikolajewitsch, dem Kaiser eine Notiz über die Notwendigkeit, den Kaukasus per Eisenbahn mit dem allgemeinen Netz des Reiches in Richtung von Rostow am Don nach Wladikawkas zu verbinden mit einer Abzweigung zum Schwarzen Meer. Das Ministerkomitee unterstützte die Meinung des Gouverneurs, und am 2. Januar 1870 folgte der höchste Befehl, „die Strecke von Rostow nach Wladikawkas in das Netz der großen Eisenbahnen aufzunehmen und mit dem Bau spätestens 1872 zu beginnen“.
Auftragnehmer S.S. Polyakov wurde beauftragt, die Route der zukünftigen Straße zu vermessen. Das Eisenbahnkomitee legte nach Prüfung der Ergebnisse der Untersuchung die allgemeine Richtung der Strecke fest. Von den vier vorgeschlagenen Optionen wurde die Option, eine Linie durch den Romanovsky-Posten (Kropotkin), Nevinnomysskaya, 20 Werst südlich von Pjatigorsk, entlang der Täler von Kuban, Kuma und Terek zu verlegen, am 7. März 1872 vom Kaiser angenommen und genehmigt . Die gewählte Route verlief entlang einer Steppenhügelebene, die nach Süden deutlich ansteigt, und durchquerte die Gebiete der Provinzen Jekaterinoslaw und Stawropol sowie der Regionen Don, Kuban und Terek.
Die Konzession für den Bau der Straße erhielt der unter Eisenbahnunternehmern wenig bekannte Kollegiatsassessor Baron Rudolf Wassiljewitsch Steingel, der damals auf der Zarskoje-Selo-Eisenbahn diente. Im Rahmen der Konzession verpflichtete sich der Gründer, innerhalb von drei Monaten eine Aktiengesellschaft der Rostow-Wladikawkas-Eisenbahn für den Bau der Eisenbahnstrecke Rostow-Wladikawkas und deren anschließenden Betrieb innerhalb von drei Jahren zu gründen.
Zwischen Rostow und Bataisk wurden ein acht Werst langer Erddamm und eine 250 Faden (533,4 m) lange steinerne Auenbrücke errichtet. Insgesamt wurden mehr als ein Dutzend große und mittlere Brücken sowie über 200 kleine Brücken und Durchlässe gebaut.
Die 652 Werst (695 km) lange Eisenbahnstrecke Rostow-Wladikawkas mit allen technischen und zivilen Bauwerken wurde wie geplant in drei Jahren gebaut. Die offizielle Eröffnung des Zugverkehrs erfolgte am 2. Juli 1875. Wladimir Michailowitsch Werchowski wurde der erste Leiter der Eisenbahnstrecke Rostow-Wladikawkas, im Dezember 1879 wurde er durch I.D. Inozemtsev ersetzt.
Im Juli 1883 richtete der Vorstand der Rostow-Wladikawkas-Eisenbahngesellschaft einen Antrag an das Ministerkomitee, eine Konzession für den Bau einer Strecke von Tichorezkaja nach Noworossijsk zu erteilen.
Am 9. November 1883 wurde die Genehmigung erteilt und am 25. Dezember 1884 wurde die Straße in Wladikawkas umbenannt.
Der Bau begann im April 1885. Für den Bau der gesamten 258 Meilen langen Strecke von Tichorezkaja nach Noworossijsk waren dreieinhalb Jahre vorgesehen. In der Niederlassung Noworossijsk wurden die Arbeiten vom Eisenbahningenieur Michail Stanislawowitsch Kerbedz geleitet.
Die Schienen wurden im Putilov-Werk in St. Petersburg und im Eisenwerk in Yuzovka (Donezk) hergestellt. Von St. Petersburg aus wurden die Schienen per Dampfschiff nach Rostow und Noworossijsk und dann per Bahn zur Verlegestelle transportiert. Eichenschwellen wurden in den umliegenden Wäldern geerntet.
Der erste Abschnitt von Tichorezkaja nach Jekaterinodar wurde im Juli 1887 für den Verkehr freigegeben. Auf dem zweiten, komplexeren Abschnitt von Jekaterinodar nach Noworossijsk wurden zwei Bergtunnel gebaut: ein kleiner, 180 Klafter lang, und ein großer, 650,9 Klafter lang. Der Abzweig Noworossijsk wurde eingleisig gebaut, die Tunnel waren auf zwei Gleisen gleichzeitig ausgelegt, obwohl zunächst nur ein Gleis verlegt wurde. Der Felsaushub in den Tunneln erfolgte durch gleichzeitige Explosionen von zwei Portalen.
Das Gewölbe des großen Tunnels sollte ursprünglich aus Ziegeln bestehen. Zu diesem Zweck wurden zwei Ziegelfabriken gebaut, aber in der Nähe wurde ein Vorkommen an Steinplatten entdeckt, weshalb man das Ziegelwerk aufgab und auf Stein umstieg, der stärker und haltbarer ist.
Die Eröffnungsfeier der neu gebauten Eisenbahnlinie fand am 25. Juni 1888 in Anwesenheit einer großen Menschenmenge in Anwesenheit des Eisenbahnministers K.N. Posyet, des Kommandeurs des Kaukasischen Militärbezirks A.M. statt Ataman der Kuban-Kosaken-Armee G.A.Leonov, Vorstandsvorsitzender der Wladikawkas-Eisenbahngesellschaft R.V.
Am 24. Mai 1891 erhielt die Wladikawkasische Eisenbahngesellschaft die Genehmigung zum Bau der Petrowskaja-Linie – vom Bahnhof Beslan in der Nähe von Wladikawkas über Grosny nach Petrowsk (Machatschkala). Diese 250 Meilen lange Strecke wurde am 1. Januar 1894 dauerhaft in Betrieb genommen. Gleichzeitig mit der Petrowskaja-Linie wurde der 60 Werst lange Zweig Mineralowodskaja gebaut, der die Ferienorte Kislowodsk, Essentuki und Pjatigorsk mit der Hauptstrecke der Wladikawkas-Straße verband. Mit der Ankunft der Eisenbahn nach Kislowodsk im Jahr 1894 begann eine intensive Entwicklung der kaukasischen Kurorte. Im Jahr 1895 wurde in der Nähe des Bahnhofs Kislowodsk ein wunderschönes Kurhausgebäude (Raum für Konzerte, Tagungen usw.) mit einem geräumigen Restaurant und Theater errichtet. Hier wurden Opern- und Theateraufführungen aufgeführt, Konzertaufführungen wurden unter Beteiligung berühmter Schauspieler organisiert: Schaljapin, Sobinow, Warlamow, Dawydow, Didur, Plevitskaja, Preobraschenskaja und viele andere. Die Besucherzahlen stiegen. Im Jahr 1912 wurde auf der Mineralowodskaja-Abzweigung ein zweites Gleis verlegt.
In den frühen 1890er Jahren wandte sich die Stadtduma von Stawropol wiederholt an die Regierung mit dem Vorschlag, eine Eisenbahnlinie vom Bahnhof Kawkasskaja nach Stawropol zu bauen. Die Baugenehmigung, die von der Eisenbahngesellschaft Wladikawkas durchgeführt werden sollte, wurde am 9. Mai 1893 erteilt. Die Arbeit wurde von M. Kerbedz betreut . Es gelang ihm, die schwierige Aufgabe, auf einem kurzen Streckenabschnitt hohe Dämme, tiefe Baugruben, eine beträchtliche Anzahl von Brücken, Durchlässen und Entwässerungsanlagen zu errichten, erfolgreich zu lösen und so die Sicherheit des Zugverkehrs zuverlässig zu gewährleisten. Die Straße wurde 1897 in Betrieb genommen.
Der 1904 beginnende Russisch-Japanische Krieg und die Revolution von 1905 führten dazu, dass der Bau neuer Strecken lange Zeit eingestellt wurde. In der Zeit von 1901 bis 1913 wurde eine 45 Kilometer lange Nebenstrecke von Bataisk nach Asow gebaut und 1911 in Betrieb genommen.
Der 1875 erbaute Abschnitt Rostow-Wladikawkas hatte eine geringe Durchsatzkapazität, und daher war mit dem Anstieg des Verkehrsaufkommens, insbesondere nach der Inbetriebnahme der Noworossijsk-Linie und dem Zugang zur Wolga und zum Kaspischen Meer, ein radikaler Umbau erforderlich. Holzkonstruktionen wurden durch Steinkonstruktionen ersetzt, Kreuzungen und große Güterbahnhöfe wurden durch die Verlegung zusätzlicher Gleise umgebaut.
Die 1875 erbaute Brücke über den Don war dem wachsenden Güterverkehr nicht gewachsen. Daher wurde in den Jahren 1912-1917 eine neue dreifeldrige und zweigleisige Brücke mit einem vertikal aufsteigenden Fachwerk errichtet, die von Professor S. Belzetsky unter Beteiligung der größten Brückenbauwissenschaftler Professor N. Belelyubsky und Professor G. Perederia entworfen wurde . Es war die erste vertikale Hubbrücke in Russland. Der Hebeteil wurde vom amerikanischen Ingenieur Gunther entworfen. Alle Metallkonstruktionen wurden in Russland im Werk Maltsevsky hergestellt.
Mit der Abdeckung immer mehr Gebiete durch das Eisenbahnnetz begann ein intensives Wachstum der Städte: Rostow am Don, Taganrog, Noworossijsk, Wladikawkas, Jekaterinodar, Armawir.
Im Jahr 1908 wurde eine Aktiengesellschaft des Ingenieurs Pertsev gegründet, die die Genehmigung zum Bau der Straße Armawir-Tuapse und 1912 der Straße Armawir-Stawropol-Petrowskoje mit Abzweigungen nach Divnoje und Blagodatnoje erhielt. Der Abschnitt Armawir – Tuapse wurde 1913 fertiggestellt und in Betrieb genommen, und der Verkehr auf der Straße Georgievsk – St. Cross begann 1914.
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Auf der Wladikawkas-Straße gab es 18 Werkstätten, von denen die größten die Depots und Werkstätten von Rostow und Bataisk, Tichorezk, Noworossijsk, Kaukasus, Grosny und Mineralwodtschesk waren. Im Jahr 1904 beschäftigte die Wladikawkas-Eisenbahngesellschaft über 28.000 Arbeiter und Angestellte. Es war in der Ölförderung und -raffinierung tätig und besaß die gesamte Infrastruktur des Hafens Noworossijsk.
Während des Bürgerkriegs wurden die Eisenbahnschienen der Wladikawkas-Straße zerstört. Der Restaurierungs- und Wiederaufbauprozess dauerte fast 10 Jahre. Seit 1929 wurde mit dem Bau neuer Standorte im Nordkaukasus begonnen (Tuapse – Sotschi, Sotschi – Adler, Maykop – Khadzhokh usw.).
In den 1970er und 1980er Jahren wurde aktiv an der Straße gebaut, insbesondere wurden folgende Linien gebaut: Swerewo – Krasnodonskaja (1971), Anapa – Jurowski (1977), Blagodarnoje – Budenowsk (1987), Peschanokopskaja – Rote Garde ( 1989).
Als Nachfolgerin der Gruschewsko-Donskaja- und später der Wladikawkas-Eisenbahn verbindet die Nordkaukasus-Eisenbahn die Region mit dem Zentrum Russlands, dem Ural, Sibirien, dem Fernen Osten, dem Commonwealth und den baltischen Staaten. Die Verwaltung der Nordkaukasusbahn befindet sich in Rostow am Don.

Kapitel 5. Merkmale der Nordkaukasus-Eisenbahn, bestimmt durch die territoriale und sektorale Struktur der Wirtschaft der Wirtschaftsregion Nordkaukasus

Die Nordkaukasusstraße erstreckt sich auf dem Gebiet vom Asowschen Meer bis zum Schwarzen Meer im Westen und dem Kaspischen Meer im Osten, vom Ost-Don-Rücken im Norden bis zum Kaukasus-Gebirge im Süden. Der Schwerpunkt der Straße fällt fast vollständig mit der Wirtschaftsregion Nordkaukasus zusammen. Die Straße liegt im Nordkaukasus und der Schwerpunkt der Straße umfasst nur einen kleinen Teil der Regionen Wolgograd und Astrachan sowie der Kalmückischen Republik.

Die Nordkaukasische Eisenbahn (siehe Straßenkarte) grenzt: im Norden - an den Südosten (Bahnhof Tschertkowo), im Nordosten an Privolzhskaya (Bahnhöfe Morozovskaya, Kotelnikovo, Oleynikovo), im Süden an die Eisenbahnen des Transkaukasus Länder (Samur-Stationen, Veseloye), im Westen mit den Straßen der Ukraine (an den Stationen: Kavkaz, Uspenskaya, Zacordonny, Pleshakovo, Gukovo, Olkhovaya).

Straßenkarte

Die Hauptbahnlinie erstreckt sich von Nordwesten nach Südosten: Millerovo – Rostow am Don – Tichorezkaja – Kaukasus – Armawir – Prochladnaja – Gudermes – Machatschkala – Derbent. Dabei handelt es sich um eine zweigleisige elektrifizierte Autobahn.

In Tichorezkaja wird es von der Linie Noworossijsk – Krasnodar – Tichorezkaja – Kuberle – Kotelnikowo und weiter nach Wolgograd gekreuzt, die die Wolgaregion mit Noworossijsk verbindet. Die Eisenbahnlinie Martsevo – Rostow-Armawir – Tuapse – Sotschi ist Teil der Hauptkurortautobahn des Landes. Der Zugang zur unteren Wolga und weiter östlich erfolgt über zwei Abschnitte: Tikhoretskaya – Salsk – Kotelnikovo und weiter nach Wolgograd und Kizlyar – Oleynikovo.
Das am weitesten entwickelte Eisenbahnnetz befindet sich in der Republik Adygeja, im Krasnodar-Territorium und im Rostower Gebiet. In der Region Rostow bedient die Straße den Ostflügel des Donbass mit seiner entwickelten Kohleindustrie und dem Maschinenbau. In der Republik Adygeja ist die Dichte des Eisenbahnnetzes nicht nur mit einer entwickelten Industrie, sondern auch mit einer hohen Bevölkerungsdichte verbunden. In der Region Krasnodar sorgt die Straße für die Interaktion mit dem See- und Flussverkehr.

Der weitere Ausbau der Nordkaukasusstraße wird durch das Große Kaukasusgebirge behindert. An manchen Orten ist der Bau einer Straße einfach unmöglich, aber selbst dort, wo es möglich ist, „erzwingen“ die Berge eine deutliche Verlängerung der Strecken aufgrund der großen Anzahl kurviger Abschnitte, die um die Bergausläufer herumführen und die Täler turbulenter Berge durchqueren Flüsse.

Auf der Nordkaukasusbahn werden jährlich über 30.000 schwere Züge befördert. Die meisten von ihnen entstehen auf den Straßenabschnitten Likhovsky, Krasnodar und Machatschkala.

Derzeit wird auf der Nordkaukasusstraße ein Projekt zur Modernisierung der Route von Sibirien zu den Schwarzmeerhäfen Noworossijsk und Tuapse umgesetzt: Die Strecke Salsk-Kotelnikowo wurde elektrifiziert, die Strecke Gukowo-Zamchalovo mit Zugang zur Ukraine und Likhaya-Morozovskaya werden elektrifiziert.

Die Gesamtlänge aller Gleise der Nordkaukasusstraße (mehr als 6.000 km) beträgt etwa 7 % des Netzes. Dies ist eine gut ausgebaute Autobahn, auf der alle Hauptrichtungen (948 km) elektrifiziert sind. Mehr als 84 % des Güterverkehrs auf der Straße werden mit Elektroantrieb abgewickelt.

Die Straße ist mit digitaler Kommunikation (Glasfaserleitungen) ausgestattet, auf deren Grundlage neue Informationstechnologien nun erfolgreich umgesetzt werden. In Rostow wurde ein regionales Transportmanagementzentrum eingerichtet und der Informations- und Computerkomplex der Straße wird modernisiert. Die Lokomotivenindustrie entwickelt sich, die 14 Haupt-, 2 Wagendepots und 7 Wendedepots umfasst, sowie die Wagenindustrie, die 11 Wagendepots und 27 Wagenwartungsstellen umfasst.

Der Güterumschlag der Straße beträgt 69 Milliarden Tonnenkilometer (2005), was 4 % des Straßennetzes entspricht. Dieser Anteil ist deutlich geringer als der Anteil im Netz (siehe Anlagen 1, 2, 3), sodass die Straßenverkehrsdichte recht gering ist und nur die Hälfte des Netzdurchschnitts beträgt.

Die Ankunft der Fracht ist hier doppelt so hoch wie die Abfahrt. Dies bedeutet, dass die Straße eine passive Verkehrsbilanz und einen hohen Anteil an lokalem Verkehr aufweist. Der Anteil der transportierten Güter ist hier höher als der Anteil des Güterumschlags. Dies weist auf das Vorhandensein von Transitfracht hin, die nicht so sehr in andere Regionen des Landes, sondern über die Seehäfen der Region ins Ausland exportiert wird.

Die wichtigsten auf der Straße exportierten Güter sind Baumaterialien, Flussmittel, Tierfutter und Nichteisenmetallerze. Auch Ölladungen, Kohle, Getreide, Zement, chemische Düngemittel und Eisenmetalle haben einen großen Anteil an den Frachtsendungen.

Die wichtigsten auf der Straße ankommenden Ladungen sind Ölladungen, Baumaterialien, Eisenmetalle, Kohle, Getreide, Produkte der verarbeitenden Industrie (einschließlich Maschinenbau), chemische Düngemittel, Zement und Holzladungen.

Die Nordkaukasus-Eisenbahn transportiert mehr Flussmittel als andere Nebenstraßen der Russischen Eisenbahnen (28 % des Netzes) und eine große Menge an Baumaterialien. Diese Güter werden in der Region produziert und sowohl innerhalb der Region als auch für den Export in andere Regionen des Landes und ins Ausland transportiert.

Getreide und Mahlprodukte werden in der Region in großen Mengen produziert. Der Nordkaukasus ist die Kornkammer unseres Landes. Die Straße transportiert 17 % der gesamten Getreidefracht im Netz, das ist der größte Anteil aller Nebenstraßen der Russischen Eisenbahnen.

Die Stationen mit Aufzügen in der Umgebung sind Salsk und Stavropol. Die Nordkaukasusstraße dient auch der Landwirtschaft der Region. Beispielsweise verläuft der Salsky-Abschnitt der Straße (Tikhoretskaya – Salsk – Kotelnikovo) durch das Gebiet der ländlichen Gebiete der Gebiete Krasnodar und Stawropol in der Region Rostow, für die die Eisenbahn den Transport von Mineraldüngern, Kraft- und Schmierstoffen sowie verschiedenen landwirtschaftlichen Maschinen übernimmt , Getreide- und Gemüsepflanzen.

Kohle wird im Ostflügel des Donezker Kohlebeckens abgebaut und hauptsächlich in der Region verwendet. Im Transit gelangt hier jedoch Kohle aus Kusbass und dem Petschora-Kohlenbecken an, die sowohl innerhalb der Region verwendet als auch für den Export versandt wird. Der Überschuss an ankommenden oder abgehenden Kohleladungen auf der Straße beträgt etwa das 1,5-fache.

Die größten Güterumschlagspunkte auf der Straße sind die Kohleverladestationen der Rostower Region Zverevo, Gornaya, Yubileinaya usw.

Ölladungen werden sowohl in der Nordkaukasusregion erzeugt (Erdölförderung und -raffinierung) als auch über das Pipelinesystem aus der Wolgaregion und Westsibirien importiert. Sie werden in der Region verwendet und zum Export über die Schwarzmeerhäfen transportiert.

Punkte für die Ableitung von Öl aus Pipelines zu Eisenbahnen und Bahnhöfen, die Ölraffinerien bedienen, sind Krasnodar und Noworossijsk.

In die Region werden vor allem Eisenmetalle und Holz importiert. Die Ankunft von Eisenmetallen auf der Straße ist zehnmal höher als deren Abgang, und die Holzladung ist 26-mal höher. Doch diese Güter werden nicht nur in der Region genutzt, sondern im Transit auch ins Ausland transportiert.

Die wichtigsten Knotenpunkte der Region sind: Rostow am Don, Taganrog, Likhaya, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, Mineralnye Vody, Krasnodar; Tuapse, Noworossijsk und andere.

Unter den Verkehrsknotenpunkten der Nordkaukasusregion nehmen die südlichen Seehäfen Noworossijsk und Tuapse einen besonderen Platz ein.

Noworossijsk ist der größte Verkehrsknotenpunkt im Süden Russlands. Der Hauptstrom der Exportgüter des Landes verläuft durch ihn, daher ist der radikale Umbau des Eisenbahnknotens Noworossijsk die wichtigste nationale Aufgabe. Hier entsteht auf Basis moderner Technologien ein Logistikzentrum, das die Fragen des Empfangs und Versands von Zügen von allen Bahnhöfen des Landes zum Hafen löst. Hier gibt es ein leistungsstarkes Ölterminal, an dem viel Stückgut verschifft wird.

Der zweitgrößte und wichtigste Seehafen ist Tuapse. Hier wird die Kapazität für den Umschlag von Stück- und Ölgütern erhöht, daher führt die Bahn umfangreiche Arbeiten zum Ausbau des Hafenbahnhofs Tuapse durch.

Der Personenverkehr auf der Straße beträgt fast 12 Milliarden Personenkilometer pro Jahr. Im Jahr 2005 waren 44 Millionen Passagiere auf der Straße unterwegs. Gemessen an der Zahl der Fernpassagiere liegt es landesweit an dritter Stelle.

Der Personenverkehr ist einer der Hauptbetriebsbereiche der Straße. Die Autobahn nimmt traditionell seit vielen Jahren einen der Spitzenplätze im gesamten Personenverkehr des Landes ein und zeichnet sich durch einen intensiven Personenverkehr aus. Dies ist vor allem auf die Spezialisierung des Gebiets auf die Resortbranche zurückzuführen. Die Passagierströme laufen in Rostow am Don zusammen und zielen auf die Kurorte der Mineralowodskaja-Gruppe und an die Schwarzmeerküste des Kaukasus. Die Linien Rostow – Armawir – Mineralnyje Wody und Rostow – Noworossijsk gehören zu den wichtigsten Autobahnen für den Personenverkehr.

Auf der Nordkaukasusbahn werden 6 Markenpersonenzüge gebildet. Auf der Strecke Belorechenskaya – Tuapse – Adler verkehrt ein Hochgeschwindigkeits-Luxus-Elektrozug ED 4 M. Er befördert mehr als 4.000 Passagiere in einem Monat.

Die Eisenbahn interagiert eng mit anderen Verkehrsträgern.

So wird der Schwerkraftbereich der Straße von vielen Flüssen durchzogen, die in das Asowsche und Kaspische Meer münden. Don und Kuban sind von verkehrstechnischer Bedeutung.

Die Länge des schiffbaren Teils des Don beträgt 1600 km, was eine wirtschaftliche Nutzung in der Region ermöglicht. Seine Transportbedeutung nahm insbesondere nach dem Bau des Wolga-Don-Kanals und der Bildung des Zimljansker Stausees zu, der die Wolgaregion mit dem Meer verband. 70 % des Frachtumschlags des Don entfallen auf Brot und Kohle. Darüber hinaus werden entlang des Don Holz, Öl, Baustoffe, Kohle und andere Güter transportiert. Innerhalb der Grenzen der Straße, nämlich im Bereich ihres Schwerpunkts, sind Rostow und Zimljanskaja die wichtigsten Häfen am Don. Von nicht geringer Bedeutung ist die Interaktion der Eisenbahn mit den Flusshäfen Asow, Wolgodonsk und Ust-Donezk.

Aufgrund der Küstenlage der Straße ist die Interaktion der Nordkaukasusstraße mit dem Seeverkehr wichtig. Auf der Straße werden Hafenbahnhöfe und Bahnzufahrten zu Seehäfen aktiv entwickelt. Dies ist darauf zurückzuführen, dass das Volumen des Export-Import-Transports im gemischten Schienen-Wasser-Verkehr in letzter Zeit deutlich zugenommen hat.

Die Straße interagiert mit Häfen wie Noworossijsk, Tuapse, Temrjuk, Kawkas, Asow, Machatschkala und Jeisk. Die wichtigsten Ladungen, die von diesen Häfen abfahren, sind: Zement, Öl, Getreide (Novorossiysk, Tuapse), Kohle, Metall (Rostov, Taganrog). Ein erheblicher Passagierstrom wird über Seehäfen abgewickelt.

In naher Zukunft wird im Bereich des Kaps Zhelezny Rog auf der Taman-Halbinsel ein neuer Hafen als Teil spezialisierter Komplexe für den Umschlag von Ammoniak, Öl und Erdölprodukten gebaut. Die Kapazität des neuen Hafens wird bis 2015 mehr als 30 Millionen Tonnen Fracht betragen.

Der Pipelinetransport ist von großer Bedeutung. Öl von Ölfeldern fließt zu Ölraffinerien. Die größten Ölpipelines in der Region sind: Grosny – Tuapse; Machatschkala - Grosny; Maikop - Krasnodar; Tichorezkaja – Noworossijsk – Tuapse. Auf der Grundlage der ertragreichsten nordkaukasischen Felder wurden Gaspipelines gebaut, um andere Regionen des Landes mit Gas zu versorgen. Der größte davon: Stawropol – Moskau; Krasnodar – Noworossijsk; Stawropol – Newinnomysk – Mineralnyje Wody – Grosny.

Der Schwerpunkt der Straße wird auch von einer Reihe von Autobahnen durchquert. Die wichtige Rolle des Straßenverkehrs wird hier durch viele Faktoren bestimmt: die Resortspezialisierung des Gebiets, die hohe Intensität der Landwirtschaft. Das Gebiet wird von wichtigen Autobahnen wie Rostow am Don – Mineralnyje Wody – Wladikawkas, Rostow am Don – Krasnodar – Tuapse – Sotschi durchquert. Durch den Kaukasus wurden drei Passstraßen gebaut: Wladikawkas – Tiflis, Alagir – Kutaissi, Tscherkessk – Suchumi. Diese Straßen stellen internationale Import-Export-Verbindungen mit Georgien und anderen Ländern des Transkaukasus her.

Der Straßentransport spielt auch eine große Rolle bei der Versorgung der Schiene mit der Lieferung von Gütern an Direktempfänger.

Die Flugrouten Moskau – Rostow – Krasnodar – Adler liegen über dem Schwerpunkt der Straße; Rostow – Mineralnyje Wody – Grosny – Machatschkala usw.