Ghost Railroad: Eine tragische Baugeschichte . Die Ruinen der Station Kamyshevo. Warnsignal an die Pereval-Station von Cholmsk

Heute wurde ich wieder auf Schienen transportiert, niemand weiß wohin. Es war die alte Eisenbahn der Roten Armee, die nirgendwohin führte und an den endlos unsterblichen Glauben an die Parteilinie erinnerte. Die Straße war schrecklich mit Hmyznyak überwuchert, wo sie ihren Anfang und ihr Ende nahm, wusste ich nicht. Sie teilte meine Koparsky-Vorlieben streng in zwei Hälften: in Krieg und Altertum. Feucht, grau, widerlich, aber irgendwie gut im Herzen! Ein alter Weiser hatte Recht: „Tue, was du gerne tust, und es wird keinen einzigen Arbeitstag in deinem Leben geben!“.

Die Blätter des Spätherbstes trieben den Fluss hinab, was mich zu den frühen sowjetischen Bauernhöfen führte. Ich musste am Fluss entlang ausweichen, wobei ich gelegentlich vor Spritzern und Rascheln im Gebüsch zurückschreckte. Auf Kopfhörer würde ich hier nicht eingehen. In solchen Flusstälern leben die Seelen der Vagabunden für immer. Alles in der Umgebung war mit einem Märchen bedeckt und es schien, als würde der Kobold hinter der Waldkrümmung hervorkommen und fragen: „Was zum Teufel machst du hier?“. Wir werden im Winter in diesen Wald zurückkehren, aber jetzt warten wir auf Felder, die von ihrer Schönheit unberührt sind.

Heute erwarteten mich die gleichen Freiflächen. Tolle Zeit, tolles Wetter. Alle Sorgen und Probleme verschwinden irgendwo mit dem ersten Hub der Spule. Die Farmen scheinen vor einer Woche umgepflügt worden zu sein. Er kam an, und - niemand: keine Spuren, kein Graben. Offensichtlich wird die Arbeit zwei Tage dauern, es wird nicht funktionieren, hastig auf einmal zu trampeln. Ich vernachlässige niemals die Annäherung an Farmen aus dem Wald. Ich musste mich lösen. Nach und nach begann der Prozess.

Alle Münzen aus einem Hühnerstall. Münzen im Feld rutschten an der Stelle jedes der Höfe, die einst hier standen. Unwillkürlich entstand ein Bild von der Lage der Gebäude. Die Höfe waren nicht weit voneinander entfernt, gelegentlich mussten sie auf einige Vertiefungen in den Pflug-Grabgruben stoßen. Die sowjetisch-bolschewistischen Funde verrutschten schon so ekelhaft, dass ich zeitweise sogar nicht auf die Jahreszahl schauen musste. Frühe Kupfer in lehmigen Böden wurden einfach getötet. Die Signale klangen nicht tief, das Gerät verkraftete einen leichten Mülleimer wie Hallo. Sowjetisches Gold füllte langsam und zog meine Taschen.

Der Tag des Polizisten neigte sich dem Ende zu. Der Weg nach Hause führte durch den Wald, der Weg endete nicht, der Wald war düster. Eigentlich ist weiter das Ergebnis eines Cop-Outs, eines Halts am Feuer, gebratener Speck, Tee und Nirvana! Wenn er so weiterschießt, muss er bis zum Ende seines Lebens nicht arbeiten und sich einen Job suchen. Und zum Schluss für alle, die es in den letzten Tagen nicht auf die Felder geschafft haben: ein Schluck Himmelblau.

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Juschno-Sachalinsk - Novoderevenskaya-Platz - verlassene Eisenbahn - Platz 77 km - Cholmsk

Der zweite Punkt unserer Expedition war der Besuch und die Wanderung entlang der alten Eisenbahn, die die Stadt Juschno-Sachalinsk direkt mit der Stadt Cholmsk verband und Mitte der 90er Jahre geschlossen wurde, Galerien, Brücken und Rohre.

Wie viel Arbeit und Geld wurde in den Bau investiert, um diese Linie funktionsfähig zu halten, damit später alles dem Schicksal überlassen werden konnte, um von Plünderern geplündert zu werden .....

Unsere Reise begann mit dem japanischen Dieselzug D-2 vom Bahnhof Juschno-Sachalinsk entlang des jetzt Sackgassenabschnitts der Strecke zum ehemaligen Bahnhof Nowoderevenskaya (heute nur noch ein Bahnsteig). In der Nähe des Bahnsteigs gibt es eine Reihe von Sommerhäusern, ein Dieselzug fährt zweimal täglich und braucht nur im Sommer 16 Kilometer von ihm entfernt fast 40 Minuten.

Ehemaliger Bahnhof Novoderevenskaya, jetzt nur noch eine Sackgasse

Japanischer Dieselzug D2-004/005

Weiter hinter der Station entlang der Böschung gibt es eine gute Grundierung, sie fahren ATVs, Fahrräder, das Gelände drumherum ist schwer zu passieren, Bambus wächst, hohes Gras, kein Wasser in der Nähe, irgendwo unten sind Bäche, wir stoßen auf den ersten Tunnel , dann nach 200-300 Metern der zweite, der Tunnel ist ziemlich beschwerlich, verdrehte Schwellen liegen herum, es gibt Betongruben zum Ablassen des Wassers, der zweite Tunnel hat eine Biegung, der Ausgang ist nicht sichtbar, ein Schneeschutz An den zweiten Tunnel schließt sich eine Galerie an, deren Stützen aus alten, teilweise in Metall gesägten Schienen bestehen.In der Nähe der Galerie befindet sich eine Lichtung mit einer Feuerstelle, aber es gibt kein Wasser.

Damm hinter dem Novoderevenskaya-Platz

Juschno-Sachalinsk vom Damm der ehemaligen Eisenbahn

Schneegalerie und Tunnel

Nach dem zweiten Tunnel ging es abwechselnd auf der radialen Route zum Schlammvulkan Yuzhno-Sakhalinsky. Der Vulkan ist ein besonders geschütztes Gebiet von etwa 25 Hektar. Er hat einen flachen Kegel aus Emissionsprodukten. Dort Es gibt keine Autostraße zum Vulkan, dieser Ort wird zu Fuß, mit dem Quad oder mit dem Fahrrad besucht.

Schlammvulkan

Nach einem Imbiss laufen wir weiter am Bahndamm entlang, vor dem vierten Tunnel gibt es eine große Flut, die Schienen beginnen, die Schienendiebe sind noch weiter gekommen, der Tunnel ist mit Mauerwerk ausgekleidet, ein funktionierendes Fernmeldekabel entlang verlegt Rand, weiter nur zerrissene Schläfer, der Weg wurde schlechter, es ist klar, dass nicht mehr so ​​viele Menschen unterwegs sind wie vor dem Vulkan.

Gleis im vierten Tunnel

Es gibt viele Tunnel, sie gehen nacheinander, ich bin ziemlich lang geworden, mit einer Kurve, innen teilweise eingestürzt, ein Felshaufen hat sich gebildet, innen ein 5-7 Meter langer Eisblock aus dem Tunnel weht kalt und feucht Am Ausgang dieses Tunnels steht ein Paar japanischer Personenwagen, auf der Seite liegend, ohne Drehgestelle und andere Ausrüstung.Auf einem Wagen ist das Schild Nr. 090 Far Eastern Railway erhalten geblieben, und auf seiner Stirnseite KR-1 TVRZ 1992 .

Alter japanischer Personenwagen

Galerie vor dem ehemaligen Bahnhof Pereval

Nachdem wir zwei lange Schneeschutzgalerien passiert haben, kommen wir heraus zur ehemaligen Pereval-Station, hier ist ein Feldweg, man kann mit dem Auto dorthin fahren, es gibt eine Feuerstelle, aber kein Wasser, von der sind nur noch Ruinen übrig station. Es gibt Ruinen von mehreren weiteren Gebäuden. Wir beschließen, durch den nächsten Tunnel hinter dem Bahnhof zu gehen und am Ufer des Flusses Zhidayevskaya für die Nacht anzuhalten.Nachdem wir den 870 Meter langen Tunnel passiert haben, stehen wir für die Nacht auf einer kleinen Lichtung auf, Feuerholz in der Nähe im Wald, Wasser in einem kleinen Bach in der Nähe der Böschung.

Ehemaliger Passbahnhof

Am Morgen laufen wir weiter am Damm entlang, wir stoßen auf eine Warnampel zur Station Pereval, wie sich herausstellte, die einzig verbliebene Ampel in dieser Gegend.Wir bewundern die Natur, entspannen uns, manchmal halten wir an, um uns auszuruhen, sehr süße erdbeeren wachsen unter unseren füßen wasserströme, na ja.....

Laut Generalstabskilometer überquert der Zhidhaevskaya-Fluss die Linie mindestens 5 Mal, in Wirklichkeit nur 3 Mal, es ist nicht ganz klar, ob sie einen neuen Kanal gegraben haben oder die Kartographen alles falsch gezeichnet haben ...,
Es gab keine letzte Metallbrücke vor dem Dorf Zhidzhadevo, eine einfache Furt über Baumstämme.

Warnsignal an die Pereval-Station von Cholmsk

Erdbeeren auf einem Bahndamm

Der Beginn der Yuzhno-Sachalinskaya-Distanz des Weges

Wasserturm am ehemaligen Bahnhof Zhidyevo

Wenn wir das Dorf Ozhidaevo betreten, gehen wir die Straße entlang, wir können den Damm nicht entlang gehen, alles ist überwuchert. Von der Station ist nichts mehr übrig außer dem Wasserturm. , die Spannweite ist teilweise abgeschnitten. Es gibt keine Spuren Überhaupt von der Station Chistovodnoye, nur eine Lichtung weiter entlang der Böschung gibt es eine Grundierung, rundherum Sommerhäuser.Die Straße ruht auf der Militäreinheit, es gibt keinen Durchgang, wir müssen zur Hauptstraße zurückkehren und zu Pferd hinübergehen Der Berg. Es gab einen Tunnel, der nicht passiert worden war, es wurde dunkel, wir gaben die Idee auf, von der Seite von Pyatirichie zum Tunnel zu gehen, und standen für die Nacht am Ufer des Flusses Lyutoga auf .

Teilweise geschnittene Brücke über den Fluss Thiobut

Am Morgen gehen wir zum ehemaligen Bahnhof Pyatirechye, den Ruinen der Gebäude, der Damm ist gut erraten, dann gehen wir den Damm entlang und ruhen uns aus
in die nächste teilweise abgesägte Brücke über den Lutoga-Fluss gehen wir um die Straße herum, wieder gehen wir zum Damm
Es gibt eine gute Grundierung, neben der Datscha, wir erreichten die Straßenüberführung über den Bahndamm, alles wuchs weiter, wir gingen auf die Straße, wir gingen die Straße entlang nach Chaplanovo, neben der Eisenbahnbrücke über Tiobut.

Ruinen der ehemaligen Station Pyatirechye

Bahndamm von der Autobahn Cholmsk-Yuzhny

Thiobut bei Chaplanovo

Wir bogen in das Dorf Chaplanovo ein, gingen die Zheleznodorozhnaya-Straße entlang, die Häuser waren teilweise verlassen, wir fanden die Stelle, an der die Linie vorbeifuhr (an einigen Stellen gibt es Schilder "Nicht das Kommunikationskabel graben" auf dem Damm), wir fuhren vorbei die Ruinen des Bahnhofs Chaplanovo, die Brücke kann nicht passiert werden, ein Feld ist gesägt, es gibt nur zwei Balken auf der Brücke, es gibt keine Schwellen, die Brücke ist hoch.

Chaplanovo; Eisenbahnstraße

Ruinen des Bahnhofs Chaplanovo

Gesägte Spannweite der Brücke über den Fluss Lutoga

Wir ziehen unsere Schuhe aus und durchqueren Lyutoga, es gibt nicht viel Wasser bis Kniehöhe, viele Steine ​​sind mit dem Rucksack barfuß nicht so einfach zu durchwaten, es geht nicht runter, nach einer Weile kommen wir an einer Galerie vorbei, dann noch einer, noch einer und noch einer, zwei wurden auf der Karte angezeigt, und vier stießen auf ...
In einer der Galerien stießen wir auf Signalgeber von UAZ und Kamaz.

Ford

Schutzgalerie; 1975

Übernachtung in der Nähe des ehemaligen Bahnhofs Kamyshevo

Ruinen der Station Kamyshevo

Am Morgen ging es weiter, die Bahnhofsruinen, alles war mit Gras und Bambus überwuchert, von der Eisenbahn war fast nichts mehr übrig, der Ort ist taub, ich will nicht stehlen ...
Hinter dem Bahnhof gibt es einen Tunnel von 418 m, dann weitere 290 m. Nach dem zweiten Tunnel beginnt sofort die sogenannte "Hexenbrücke", der Brückenbalken ist teilweise niedergebrannt. Es gibt Bunker zur Verteidigung der Brücke. Die Brücke ist sehr schön, über einen winzigen Bach geworfen, der in einer tiefen Spalte fließt.

Tunnel und verlassen Sie ihn zur Hexenbrücke

"Hexenbrücke" und der Beginn des Weges darauf

Wegabschnitt zwischen Hexen- und Teufelsbrücke

Hinter dem Abschnitt „Vedminy" wird der Weg von den Zerlegern nicht berührt, in der Spurrille wachsen bereits recht große Bäume. Nach der Brücke fährt die Strecke in den Tunnel mit einer daran angeschlossenen Galerie ein und geht nach etwa einem Kilometer zum „ Teufelsbrücke, wo sie fast einen Ring im Berg bildet und tiefer abfällt. Hier können Sie sofort zum Ausgang des Tunnels hinuntergehen, wir haben solche Dinge abgesenkt und sind dann selbst die Schleife entlang gegangen. Es gibt Betonbunker für Verteidigung.
Nach Passieren der „Teufelsbrücke“ enden die Gleise, dann befinden sie sich nicht mehr in den Tunneln, sondern beginnen erst in einer Sackgasse am Ausgang des Tunnels Die Schleife selbst besteht aus zwei Tunneln mit einer Länge von 117 bzw. 746 Metern .

"Verdammte" Brücke und Tunnel auf einer Schleife

Nach der Brücke beginnt der Betriebsabschnitt der Bahn. Obwohl die Schwellen teilweise verrottet sind, kann sich hier Rollmaterial bewegen. Dann fahren wir entlang der Strecke bis zum ersten Bahnsteig 77 km pk9, nachdem wir etwa eine halbe Stunde auf einen Dieselzug gewartet haben verlassen Sie es auf der Simakovo-Plattform.

77 Kilometer starten

Bahnsteig 77 km Streikposten 9

Ankunft des Dieselzuges D2 008/009

Wir hatten die Wahl, hier in der Region von 77 Kilometern zu übernachten und morgens nach Cholmsk zu fahren oder abends irgendwohin zu fahren und die Nacht bereits an der Küste zu verbringen.Wir entschieden uns zur Abwechslung für den zweiten Weg, fanden wir ein ziemlich unbewohnter Ort auf der Karte und ging dorthin, natürlich war Simakovo kein wilder Strand, aber wir schafften es, uns 5 Minuten zu Fuß von der Plattform am Meer niederzulassen und unter dem angenehmen Rauschen der Wellen einzuschlafen.

1851 - Die Eisenbahn von Nikolaev wurde in Betrieb genommen.
Die Oktyabrskaya (Nikolaevskaya, wie sie nach dem Tod von Kaiser Nikolaus I. genannt wurde) ist die älteste in Russland. Seine Geschichte begann 1837 mit der Eröffnung der Eisenbahnlinie St. Petersburg - Zarskoje Selo. Am 1. Februar 1842 wurde das kaiserliche Dekret über den Bau der Eisenbahnstrecke St. Petersburg-Moskau unterzeichnet, und am 13. November 1851 verband die Straße die beiden russischen Hauptstädte: Um 11:15 Uhr verließ ein Personenzug St. Petersburg , die am nächsten Tag um neun Uhr morgens in Moskau eintraf. Auf dem Weg verbrachte er 21 Stunden und 45 Minuten. Die Entfernung zwischen St. Petersburg und Moskau beträgt 598 Werst (634 Kilometer), die Länge der Straße wurde auf 604 Werst (644 Kilometer) festgelegt.

Sie war damals die längste zweigleisige Eisenbahn der Welt. Während des Baus der Verebevsky-Umgehungsstraße im Jahr 1877 erhöhte sich die Länge der Straße auf 609 Werst. Im Jahr 2001 wurde dieser Abschnitt der Autobahn begradigt, wodurch die Entfernung zwischen den Städten (http://vrubcovske.ru/) um fünf Kilometer verringert wurde. Der Unterbau der Straße wurde mit einer Breite von 9,45 Metern errichtet und war für zwei Gleise ausgelegt. Erdarbeiten wurden manuell durchgeführt. Über dreißig Bahnhöfe wurden rund 200 Brücken gebaut, 70 Düker und 20 Überführungen verlegt. Die Bahnhöfe wurden unter der Leitung des Chefarchitekten der Straße K. A. Ton gebaut, später wurde er durch den Architekten R. A. Zhelyazevich ersetzt. Entlang der gesamten Strecke wurden Eisenbahnkasernen, Wachhäuschen und Bahnübergänge gebaut. Zwischen den Stationen durchgeführt. Als die Arbeiten in einigen Bereichen abgeschlossen waren, begann eine experimentelle Bewegung. 1847 wurde der ständige Verkehr auf der Strecke Petersburg - Kolpino, 1849 - Kolpino - Chudovo, 1850 - Vyshny Volochok - Twer eröffnet.

Zunächst verkehrten zwischen St. Petersburg und Moskau zwei Personen- und vier Güterzüge. Der Personenzug bestand aus sieben Wagen, der Güterzug aus 15. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 29,6 Kilometer pro Stunde. Allmählich nahm die Geschwindigkeit der Züge zu und die Reisezeit ab. Bereits 1913 legte ein Zug von neun Personenwagen, angeführt von einer Dampflokomotive der Sormovskiy Zavod, die Strecke von St. Petersburg nach Moskau in der gleichen Zeit zurück wie moderne Züge auf der Strecke verkehrten. 1932 tauchten Personendampflokomotiven der IS-Serie des Werks Kolomna auf der Oktyabrskaya-Eisenbahn auf, und der Red Arrow-Express wurde gestartet und erreichte auf Strecken Geschwindigkeiten von bis zu 120 Stundenkilometern. 1965 begann zwischen Leningrad und Moskau ein Tages-Hochgeschwindigkeitszug "Aurora" zu verkehren, der bis zu 160 Stundenkilometer beschleunigen konnte. 1984 wurde der elektrische Zug ER-200 der Rigaer Waggonwerke in den Fahrplan aufgenommen, der jedoch nur einmal wöchentlich verkehrte. Dieser Zug kann Geschwindigkeiten von bis zu 200 Kilometern pro Stunde erreichen und verbringt etwa fünf Stunden auf der Straße.
In den Jahren 1996-2000 wurde die Autobahn St. Petersburg-Moskau rekonstruiert, tatsächlich wurde eine neue Eisenbahn mit modernen Technologien gebaut. Dank des Umbaus können Züge Geschwindigkeiten von 200-250 Stundenkilometern erreichen. Die auf der Strecke St. Petersburg-Moskau erreichte Höchstgeschwindigkeit beträgt 260 Kilometer pro Stunde. Die Oktyabrskaya-Eisenbahn führt durch die Regionen Leningrad, Moskau, Nowgorod, Twer, Pskow, Murmansk, Wologda, Jaroslawl, durch die Gebiete von St. Petersburg und Moskau sowie durch die Republik Karelien und verbindet Russland mit dem Ausland.

Verlassene Eisenbahn in Paris 18. Mai 2015

Ähnliches haben wir uns auch schon in New York überlegt. Denken Sie daran, was ist? Gehen wir jetzt zurück nach Paris...

Nur wenige Pariser wissen, dass ihre Métro kurz davor stand, vollständig vom Erdboden zu verschwinden – in dem Sinne, dass sie zu einem Landtransport werden könnte. Mitte des 18. Jahrhunderts versuchte jede größere Stadt in der westlichen Welt, das Problem zu lösen, ihre eigenen und ankommenden Einwohner aus den Vororten durch verstopfte Straßen der Stadt zu transportieren. Paris war den anderen voraus, da es bereits 1852 eine am Stadtrand verlegte Überlandbahn eröffnete - daher der Name: Petite Ceinture oder "kleiner Gürtel". Zuerst transportierte es nur Tiere zu Schlachthöfen und Fracht, aber nach und nach wurde es an den Personentransport angepasst und zeigte sein volles Potenzial während der preußischen Belagerung von 1870–1871, als französische Soldaten mit Dampflokomotiven durchbrachen, um städtische Gebiete zu schützen. Das war die erste Erfahrung mit mechanisierter Kriegsführung.

Erinnern wir uns, wie alles passiert ist und wie diese Straße jetzt aussieht ...

Anklickbar

Diese Linie bildete nur innerhalb des befestigten Umkreises der Stadt einen Kreis und verband andere Eisenbahnen. Es war ein durchschlagender Erfolg und fast 100 Jahre lang diente die Linie als eines der wichtigsten Transportmittel in Paris. Aber zu Beginn des 20. Jahrhunderts begann der Bedarf daran stetig zu sinken, und 1934 wurde die Linie praktisch aufgegeben. Der Kleine Belt ist über die Jahre nahezu unberührt geblieben. Er ist mit Moos und Efeu bewachsen, und sogar ein paar Pariser wissen um seine Existenz. Knapp 32 Kilometer Eisenbahnstrecke, mehrere Tunnel und Brücken verstecken sich im Dickicht der Stadtbebauung.

Die Gärten in der Nähe der Bastille, Coulée Verte, erstrecken sich entlang der alten Eisenbahn. Die Parks von Montsouris im Süden und Buttes Chaumont im Norden durchqueren verlassene Gleise, während das Musikfestival Flèche d'Or im 20. Arrondissement am ehemaligen Bahnhof Petite Ceinture stattfindet

Foto 3.

Kilometerlange Eisenbahnschienen, die in der Zeit des europaweiten Niedergangs von 1934 fast vollständig für den Zugverkehr gesperrt waren, funktionierten nur sehr kurze Zeit - erst ab 1852. Und einst verlief der „Gürtel“ parallel zum Boulevardring und umgab die ganze Stadt, indem er alle Stadtbahnhöfe in Reihe zu einem Netz verband. Der Bau wurde vom damaligen Ministerpräsidenten Adolphe Thiers initiiert – teils als Befestigungsanlage, teils als Transportmittel für die Bürger. Mit der Machtübernahme Napoleons III. und der Gründung der Zweiten Republik ging der Bau der Kreisbahn nach lokalen Vorstellungen in rasantem Tempo voran.

Und das nicht auf Kosten interner Mittel, sondern auf Kosten anderer Städte - Napoleon III. tat alles, um Geld aus Rouen, Straßburg, Orleans und Lyon herauszupressen, und argumentierte ehrlich die Notwendigkeit von Subventionen damit, dass „Feinde Paris nicht erreichen werden , aber das Vorhandensein der Eisenbahn wird es in diesem Fall ermöglichen, die Kommunikation zwischen den Regionen aufrechtzuerhalten und die besetzten Gebiete mit Lebensmitteln zu versorgen. Die Erinnerung an den Krieg von 1814-1815 war bei den Franzosen noch so lebendig, dass alle resigniert zustimmten. Allerdings ging die Finanzierung, wie vieles in Frankreich, so gemächlich voran, dass der Ring erst 1867, pünktlich zur Weltausstellung, angeschlossen wurde. Und zu diesem Zeitpunkt wurde Paris wirklich in jeder Hinsicht zum Zentrum Frankreichs, wohin Züge - damals fast das einzige technologisch fortschrittliche Transportmittel der Welt - aus dem ganzen Land kamen.

Foto 4.

Jetzt sind nur noch wenige Kilometer Wege offiziell für die Öffentlichkeit zugänglich - von der Station Gare d'Auteuil bis zur Station Muette (Gare de la Muette) werden sie vom Bürgermeisteramt geschützt und haben sich längst in eine Oase verwandelt, in der mehr als 200 Pflanzenarten wachsen und leben von Gras und seinen kleineren Gegenstücken, 70 Arten von Lebewesen, darunter Eichhörnchen, Igel, Füchse, Waschbären und andere, nicht ganz städtische Lebewesen. Jetzt ist es eher eine Parkanlage, die für Besuche landschaftlich gestaltet ist, als Action, was in den ruhigsten und wohlhabendsten Bezirken passieren kann - dem sechzehnten und siebzehnten.

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Und jetzt gibt es einen weiteren, aufregenderen Teil, der wirklich eine aufregende Reise in einen Teil von Paris sein kann, der selbst den Einheimischen wenig bekannt ist. Und der Anfang wird zum Beispiel direkt neben dem äußerst beliebten Lokal der Autorenschaft von Philippe Starck namens Mama Shelter sein, wo die Pariser so gerne ein paar Cocktails auf der Terrasse trinken. Und übrigens, wo wir empfehlen zu schauen. In einer kleinen Straße namens Rue Florian gibt es große und niemals geschlossene graue Tore. Zwei Schritte – und Sie befinden sich in einer völlig anderen Welt voller Blumen und Graffiti, durch die Sie schamlos in die Fenster von Künstlerateliers blicken können.

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Eine andere Möglichkeit, in die parallele Realität von Paris einzutauchen, besteht darin, sich in der alten, inaktiven Station des Bahnhofs Gare de Charonne wiederzufinden, die jetzt in eine trendige Rock'n'Roll-Institution La Flèche d'Or umgewandelt wurde.

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Und was kann diese Straße heute erwarten?

New Yorker Architekten haben der Welt ein Beispiel dafür gezeigt, wie alte Eisenbahninfrastruktur in einen modernen Ort zum Entspannen verwandelt werden kann. Die Rede ist vom High Line Park, der berühmt geworden ist und weltweit viele Nachahmungen hervorgebracht hat. Ein ähnliches Projekt erschien in Frankreich. Dort wird vielleicht in Zukunft die Ringbahnlinie La Petite Ceinture wiederbelebt.

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Wie wir bereits gesagt haben, wurde die 30 Kilometer lange kreisförmige Eisenbahnlinie La Petite Ceinture 1857 gebaut, um mehrere Bahnhöfe in Paris zu verbinden. Aber in den 1930er Jahren wurde es geschlossen - die U-Bahn begann, ihre Funktionen zu erfüllen. Seitdem ist diese Infrastruktureinrichtung nach und nach ohne Reparatur zusammengebrochen, bis die Architekten Amilcar Ferreira und Marcelo Fernandes vorschlugen, neue Züge auf den ausgebauten Schienen zu fahren.

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Verkehrstechnisch macht das natürlich keinen Sinn. Die Autoren des Projekts schlagen jedoch vor, die Züge in La Petite Ceinture nicht für den Personentransport, sondern für den Straßenhandel zu nutzen. Jeder dieser Züge wird zu einem mobilen Einkaufszentrum, das sich von einer Station im Zentrum von Paris zu einer anderen bewegt. In die Waggons eingebaute Kioske verkaufen Antiquitäten, Souvenirs, Fast Food, Süßigkeiten und andere bei Touristen beliebte Waren.

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Touristen können diesen Zug auch nutzen, um durch Paris zu reisen. Immerhin führt die Eisenbahn La Petite Ceinture durch das Zentrum dieser Stadt, nicht weit von den Hauptattraktionen der französischen Hauptstadt entfernt.

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Unmittelbar nach dem Ende des Großen Vaterländischen Krieges begann die Sowjetunion, die sich noch nicht aus der Verwüstung erhoben hatte, mit der Umsetzung eines grandiosen Projekts. Die Streitkräfte der Gefangenen der Hauptlagerdirektion des NKWD der UdSSR in der praktisch unbewohnten subpolaren Tundra starteten einen groß angelegten Bau der Great Northern Railway, einer 1.400 Kilometer langen Autobahn, die den europäischen Teil der UdSSR verbinden sollte Land mit dem Jenissei-Delta. Nur sechs Jahre nach Baubeginn verließen zehntausende Bauarbeiter schnell die bereits halb ausgebaute Straße.

Schon vor den Revolutionen von 1917, im Gefolge der explosionsartigen Entwicklung der Eisenbahnen in Russland, entwickelten Ingenieure alternative Strecken, die mehr oder weniger die Große Sibirische Route duplizierten, die wir heute als Transsibirische Eisenbahn kennen. Fast unmittelbar nach Abschluss des Baus dieser Eisenbahn im Jahr 1916, die den europäischen Teil des Reiches mit seiner Pazifikküste verband, präsentierten Enthusiasten die ersten Projekte einer ähnlichen Autobahn in den nördlichen Regionen des Landes, die wiederum eine waren soll Murmansk, einen eisfreien Hafen in der Barentssee, mit Ob, Surgut, Jenissei, dem Nordufer des Baikalsees verbinden und dann zur Tatarenstraße führen, die das Festland und Sachalin trennt.

Natürlich trugen die revolutionären Unruhen und der darauf folgende Bürgerkrieg nicht zur praktischen Umsetzung des kolossalen Projekts in Bezug auf Finanz- und Arbeitskosten bei. Trotzdem wurde 1924 der zukünftige Transpolar Highway, der in offiziellen Dokumenten als Great Northern Railway bezeichnet wurde, auf einem Kartenschema der voraussichtlichen Entwicklung der Eisenbahnen der UdSSR vorgestellt. Vor dem Krieg konzentrierte sich der Staat jedoch lieber auf die Entwicklung einer anderen Great Northern Route - der Seeroute.

Der Bau der Petschora-Eisenbahn, die die Stadt Kotlas in der Region Archangelsk mit dem polaren Workuta verband, kann im weitesten Sinne als Beginn der Schaffung des Transpolar Highway angesehen werden. Die Straße wurde 1937-1941 von Gefangenen der Hauptlagerdirektion des NKWD der UdSSR (Gulag) gebaut und gewann unter Kriegsbedingungen strategische Bedeutung, da sie der sowjetischen Metallurgie den Zugang zu hochwertiger Kokskohle aus dem Petschora-Becken eröffnete.

Der erste Zug auf der neuen Strecke, Ende Dezember 1941.

Es ist schwierig, die Kette von Ereignissen zu dokumentieren, die die Bauherren dazu zwang, entlang des Polarkreises weiter nach Osten zu gehen, die meisten Dokumente sind immer noch geheim. Trotzdem neigen fast alle Forscher zu der Annahme, dass die Entscheidung, 1947 den aktiven Bau der Eisenbahn in dafür völlig ungünstigen Gebieten einzusetzen, persönlich vom sowjetischen Führer, Lehrer und Freund aller Kinder I. V. Stalin getroffen wurde. Ihm wird sogar ein Satz zugeschrieben, der angeblich den Grundstein für ein gewaltiges Bauprojekt legte: „Wir müssen es mit dem Norden aufnehmen, Sibirien wird von nichts aus dem Norden abgedeckt, und die politische Situation ist sehr gefährlich.“

Es ist schwierig, für die Echtheit des Zitats zu bürgen, aber die Tatsache bleibt das Dekret des Ministerrates der UdSSR vom 22. April 1947. Dem Dokument zufolge sollte im Golf von Ob (einer Bucht der Karasee, in die der Ob mündet) im Bereich des Kaps Kamenny ein neuer großer Seehafen mit einem Wohndorf entstehen vom Bahnhof Chum an der Pechora Mainline (südlich von Workuta) eine Eisenbahn mit einer Länge von 500 Kilometern. Auf dem Kartenfragment markiert der rote Punkt Nr. 1 den Startpunkt der voraussichtlichen Autobahn und der rote Punkt Nr. 2 das Kap Kamenny.

Zur Durchführung von Arbeiten wurden bereits am 28. April im Rahmen der Hauptdirektion der Eisenbahnbaulager (GULZhDS, eine der Abteilungen des Gulag-Systems) die Bauabteilungen Nr. 501 gebildet, die für den Bau zuständig waren die Hauptlinie und Nr. 502, die mit Arbeiten am Seehafen beschäftigt waren. Die Arbeit wurde in einem für die Zeit charakteristischen Tempo durchgeführt und durch die große Aufmerksamkeit der Führung des Landes noch beschleunigt. Bereits im Dezember 1947, nur acht Monate nach der Veröffentlichung des entsprechenden Dekrets, wurde die Arbeitsbewegung auf der 118 Kilometer langen Strecke von Chum - Sob eröffnet, und die Straße überquerte den Polarural entlang des Flusstals - die Sob-Kreuzung befand sich bereits auf der Gebiet der Region Tjumen.

Ein Jahr später, im Dezember 1948, rückten die Bauarbeiter bis zur Station Labytnangi am linken Ufer des Ob gegenüber von Salechard vor. Gleichzeitig wurde jedoch plötzlich klar, dass es einfach unmöglich war, einen neuen Seehafen in der Ob-Bucht im Bereich desselben Kamenny-Kaps zu errichten. Hydrografische Untersuchungen, die parallel zu den allgemeinen Bauarbeiten durchgeführt wurden, zeigten, dass die Bucht flach ist und auch nach einer Vertiefung des Bodens keine großen Hochseeschiffe aufnehmen kann.

So wurde von April 1947 bis Dezember 1948 die 196 Kilometer lange Strecke Chum - Labytnangi in Betrieb genommen. Es war völlig unverständlich, wie es weitergehen sollte, angesichts der Sinnlosigkeit der ehemaligen nördlichen „Ob“-Richtung. Am 29. Januar 1949 wurde nach einem Treffen zwischen Stalin, Beria und dem Leiter der GULZhDS "Naftalia" Frenkel ein weiteres Dekret des Ministerrates der UdSSR erlassen, das einen neuen Ort für den Bau des gleichen "großen Zwischenbasis der Seekommunikation." Es wurde beschlossen, es in das Gebiet der Stadt Igarka in der Region Turuchansk des Krasnojarsker Territoriums zu verlegen, dh mehr als tausend Kilometer östlich am rechten Ufer des Jenissei, wo der Seehafen funktioniert hatte seit Ende der 1920er Jahre. So sah diese Polarstadt Anfang der 1950er Jahre aus, damals lebten hier etwa 20.000 Menschen.

Anstelle einer relativ bescheidenen 500 Kilometer langen Straße Chum - Cape Kamenny wurde eine grandiose Idee geboren, die echte Great Northern Route Chum - Salechard - Igarka mit einer Gesamtlänge von 1482 Kilometern zu bauen, von denen 1286 noch gebaut werden mussten. Die Straße auf der Karte von Russland ist mit einer roten Linie markiert (klicken, um ein größeres Bild zu öffnen).

Warum also, mit möglicher Beharrlichkeit, wahrscheinlich erst unter Stalin, begann ein Mensch in den technologisch nicht ganz fortgeschrittenen 1940er Jahren, eine kolossale Eisenbahn in der menschenleeren subpolaren Tundra zu bauen? Über welche reichen Vorkommen an Öl- und Gasmutter die Eingeweide Westsibiriens bergen, darüber ahnten sowjetische Geologen noch immer nur. Wahrscheinlich war die Hauptmotivation der sowjetischen Führung und insbesondere des Führers der Völker der Wunsch, eine Sicherung der nördlichen Seeroute zu schaffen, die nicht dem saisonalen Einfrieren unterliegt und Zugang zu einem neuen arktischen Haupthafen hat, der von dem des Landes entfernt ist Grenzen.

Die Ereignisse des Großen Vaterländischen Krieges zeigten die Unsicherheit der sowjetischen Arktis vor Angriffen von außen. Sicher war Stalins Erinnerung an die Operation „Wunderland“ noch frisch, die von der Kriegsmarine im Sommer 1942 in der Karasee durchgeführt wurde, um die Passage alliierter Konvois aus dem Osten nach Murmansk zu verhindern. Deutsche U-Boote torpedierten mehrere sowjetische Schiffe, und der schwere Kreuzer Admiral Speer bombardierte sogar den Hafen von Dixon, der sich an der Mündung der Jenissei-Bucht in den Arktischen Ozean befindet.

Der neue Hafen in Igarka, der möglicherweise auch als aussichtsreicher Stützpunkt für die Nordflotte galt, sah in diesem Sinne viel zuverlässiger aus. Zudem befand sich in unmittelbarer Nähe die für die Verteidigungsindustrie strategisch wichtige Industrieregion Norilsk mit den größten Nickelvorkommen des Landes. Mit Hilfe einer neuen Autobahn könnte es auch an das einheitliche Eisenbahnsystem der UdSSR angeschlossen werden.

Übrigens waren diese Orte Stalin nicht fremd. Einmal, in den Jahren 1914-1917, diente er hier im Dorf Kureika im Gebiet Turuchansk, 170 Kilometer südlich von Igarka, als Verbindungsmann. Nach dem Krieg wurde die erhaltene Hütte, in der der zukünftige Generalissimus nach dem Willen des blutigen zaristischen Regimes lebte, mit einem speziellen Pavillon bedeckt und in ein Museum umgewandelt, das jedoch den Kampf gegen den Personenkult nicht überlebte.

Die zweite Phase des Baus des Transpolar Highway hat begonnen. Die Bauabteilung Nr. 502, die sich zuvor mit dem Hafen im Gebiet des Kaps Kamenny befasste, wurde in eine ähnliche Unterabteilung Nr. 501 aufgenommen und wies die vereinigte Struktur an, am Flussabschnitt Salechard - Nadym - Pur zu arbeiten. Gleichzeitig wurde in Igarka die Bauleitung Nr. 503 gebildet, die die Eisenbahn von der gegenüberliegenden, östlichen Seite ziehen sollte. Beide Heere von Baumeistern sollten sich am Fluss Pur treffen. Seitdem wird der Transpolar Highway in Dokumenten und Literatur oft als „Gebäude-501“ oder „Gebäude-503“ bezeichnet – je nachdem, um welchen Abschnitt es sich handelt.

Das Hauptproblem des Transpolar Highway war die Geschwindigkeit, mit der er gebaut wurde. Jetzt ist es schwierig zu sagen, was einen solchen Angriff und Notfall verursacht hat. Andere zu Verschwörungstheorien neigende Forscher betrachten den Bau dieser Eisenbahn sogar als eine der Etappen in der Vorbereitung der UdSSR und Stalins persönlich auf den Dritten Weltkrieg. Wie dem auch sei, im gleichen Januar-Beschluss des Ministerrates, der die neue Trassierung der Autobahn festlegte, gab es eine weitere Grundthese: Sie solle nach "leichten technischen Bedingungen" gebaut werden. Der Arbeitsbetrieb der Züge in einigen Abschnitten sollte 1952 eröffnet werden, und das Ganze sollte bis 1955 fertig sein.

Es wurde davon ausgegangen, dass die neue 1300 Kilometer lange Strecke parallel zum Polarkreis verlaufen würde, eingleisig sein würde mit Abstellgleisen alle 9-14 km (insgesamt 106 Abstellgleise) und Stationen alle 40-60 km (28 Stationen). Die Durchschnittsgeschwindigkeit eines Zuges mit Halt auf Gleisen wurde mit etwa 40 km/h angenommen, einschließlich Beschleunigung und Verzögerung. Durchsatz - 6 Zugpaare pro Tag. An den Stationen Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo und Igarka wurden die Hauptdepots eingerichtet, und an den Stationen Yarudey, Pangody, Kataral, Turukhan - Wendepunkte.

Die Arbeiten wurden tatsächlich ohne Entwurfsschätzungen durchgeführt, hauptsächlich von der Hauptdirektion der Eisenbahnbaulager. Insgesamt gab es in dieser Abteilung des Gulag 290.000 Gefangene, von denen ein erheblicher Teil auf den Baustellen 501 und 503, den nördlichsten des Landes, konzentriert war.

Entlang der gesamten Autobahn wurde mit speziellen Traktorzügen eine Winterstraße verlegt. Entlang ihm befanden sich die Produktionssäulen der beiden Abteilungen des GULZhDS. Sie wurden hauptsächlich in der kurzen Sommersaison gebaut. Zunächst wurde ein relativ niedriger Damm von zwei Metern (hauptsächlich aus importiertem Stein-Sand-Gemisch) gebaut, auf dem dann Schwellen und Schienen verlegt wurden. Alle Arbeiten wurden in einem stark kontinentalen Klima mit strengen langen Wintern (bis zu acht Monaten) und kurzen, kalten und regnerischen Sommern und Herbsten durchgeführt. Im Schnitt schafften es die Bauherren pro Saison rund 100 Kilometer Bahnstrecke zu bauen.

Der transpolare Highway wurde unter den extremen Bedingungen des Permafrosts gebaut. Die Technologien der 1940er Jahre und die erforderliche Baugeschwindigkeit erlaubten es nicht, die Eisenbahn richtig auszustatten, wie es beispielsweise die Chinesen 70 Jahre später mit der Qinghai-Tibet Mainline taten. Nach dem Einsetzen positiver Temperaturen in Westsibirien begann ein aktives Auftauen der oberen Bodenschicht und des darunter liegenden Permafrosts, was zu regelmäßigen und weit verbreiteten Verformungen des Straßenbetts und seiner Kunstbauten führte. Tatsächlich musste ein erheblicher Teil der Straße, die in den vergangenen Saisons gebaut wurde, mit dem Aufkommen einer neuen rekonstruiert werden. Die Reparaturen des Damms, die Verstärkung der Planen, Brücken und anderer Infrastrukturen wurden jedes Jahr kontinuierlich fortgesetzt.

Das Klima machte die Arbeit im Straßenbaugebiet außerordentlich schwierig. Im Winter wurden die auf den Baustellen 501 und 503 arbeitenden Häftlinge von Schnee bedeckt und von Frost gequält, im Sommer von Regen, unwegsamem Schlamm und allgegenwärtigen Insektenwolken unterschiedlicher Blutrünstigkeit überwältigt.

Entlang der gesamten Strecke wurden kleine Siedlungen von zivilen Bauarbeitern, Verwaltung und Häftlingen des ihnen angeschlossenen Lagers angeordnet. Unter den Bedingungen der subpolaren Tundra gab es nur wenige lokale Baumaterialien, in den meisten Fällen wurde Holz von außerhalb importiert. Während es um den Bau von mehr oder weniger Kapitalwohnungen ging, mussten die Bauherren in Zelten und Unterstanden wohnen. Allmählich wurden sie von den Streitkräften ihrer zukünftigen Bewohner selbst durch Kasernen ersetzt. Die Überreste vieler Lager und Siedlungen werden immer noch regelmäßig entlang der Transpolyarnaya gefunden.

Das durchschnittliche Lager hier war eine mit Stacheldraht umzäunte Umzäunung von 500 × 500 Metern mit Wachtürmen, einstöckigen Wohnbaracken, einem Speisesaal und einer Strafzelle. Eine solche Formation beherbergte 500 bis 1000 Personen. Außerhalb der Umzäunung befanden sich Häuser von Wachen und Zivilarbeitern, ein Geschäft, ein Badehaus, Lagerhäuser und ein Club.

Und so sah früher und heute das Dorf Ermakovo aus, eine der größten Baustellen (bis zu 15.000 Einwohner), am linken Ufer des Jenissei, nicht weit von Igarka entfernt. Hier befand sich tatsächlich das Hauptquartier des Baus Nr. 503 (die östliche Hälfte der Straße), es gelang ihnen sogar, ein Kraftwerk, ein Depot, einen Club, eine Klinik, sechs Geschäfte, ein Hotel und ein Zehnjahreszentrum zu bauen Schule, ein Säuglingsheim, wo die Kinder inhaftierter Mütter übergeben wurden, ein Restaurant und einige andere Elemente des üblichen großen Landes, aber einer so seltenen Infrastruktur hier.

Im Vergleich zu anderen Lagern des Gulag-Systems war die Konstruktion der Transpolyarnaya relativ gut. Hier wurden die äußerst schwierigen Arbeitsbedingungen der Häftlinge durch einen höheren Verpflegungsstandard etwas kompensiert. Die Baustelle hatte sogar ein eigenes mobiles Theater. Die Sterblichkeit war nach den Erinnerungen überlebender Augenzeugen relativ gering.

Neben Zehntausenden von Menschen, die von der GULZhDS zur Verfügung gestellt wurden, kamen viele Komsomol-Mitglieder und andere Enthusiasten hierher, und zwar auf Wunsch des Herzens und der entsprechenden Eintrittskarte.

Neben dem Klima wurde die Arbeit an der Linie Salechard - Igarka durch die Abgeschiedenheit vom Festland erschwert. Hochwertige Baumaterialien gab es „vor Ort“ praktisch nicht, sie mussten von Salechard auf den bereits gebauten Straßenkilometern oder über den Nordseeweg durch Igarka angeliefert werden.

Die Straße überquerte kleine Flüsse auf Holzbrücken. Brücken über die großen Flüsse Barabanikha und Makovskaya wurden viel gründlicher gebaut: aus Metall auf Betonstützen mit einer Länge von 60 bzw. 100 Metern. Verformungen und Zerstörungen durch Auftauen und anschließendes Gefrieren von Böden blieben jedoch keinem der nach „technischen Leichtbaubedingungen“ errichteten Bauwerke erspart.

Über die großen sibirischen Flüsse Ob und Jenissei wurden keine Brücken gebaut. Im Sommer wurden spezielle Fähren eingesetzt, im Winter wurden Eisübergänge gebaut.

Schienen wurden natürlich auch vom Festland geliefert. Insgesamt fanden die Forscher 16 verschiedene Arten von ihnen auf der Strecke, darunter vorrevolutionäre und Trophäen.

Im August 1952 wurde planmäßig die Arbeitsbewegung auf dem Abschnitt Salechard-Nadym eröffnet, im März des Folgejahres verkehrte sogar ein Personenzug zwischen den Siedlungen. Seine Geschwindigkeit (und die Geschwindigkeit der zur Versorgung des Baus verwendeten Güterzüge) war jedoch aufgrund der äußerst schlechten Qualität der Eisenbahnstrecke niedrig und erreichte mit durchschnittlich 15 km / h nicht einmal annähernd die Standardindikatoren. Aber selbst in einer solchen Situation kam es häufig und allgegenwärtig zu Zugentgleisungen.

Bis zum Frühjahr 1953 waren insgesamt etwa 700 Kilometer der Großen Nordroute gebaut worden, mehr als die Hälfte der gesamten Länge der Autobahn, aber am 25. März 1953 wurde ein weiterer Erlass des Ministerrates der UdSSR erlassen erlassen, wonach der Bau der Bahnstrecke Salechard - Igarka eingestellt wurde. Eine sofortige und schnelle Evakuierung der Arbeitskräfte begann. Nach den meisten Schätzungen wurden in wenigen Monaten bis zu 100.000 Menschen durch die Wechselwirkungen zwischen Ob und Jenissei auf das Festland gebracht.

Eine solche voluntaristische Entscheidung war auf den ersten Blick sehr einfach erklärt: Am 5. März 1953 starb Stalin, und mit ihm wurde der Transpolar Highway zunächst scheinbar eingemottet und dann endgültig aufgegeben. Die Eisenbahn, die unter extremen natürlichen Bedingungen in einem beispiellosen Tempo gebaut wurde, erwies sich als unnötig für das Land.

Insgesamt wurden 3,2 Milliarden Rubel buchstäblich in der Erde und in den Sümpfen der westsibirischen Polartundra begraben, die die aus den Trümmern aufsteigende Sowjetunion so sehr brauchte. Dieser Betrag entsprach 12,5 % der Kapitalinvestitionen der UdSSR im Eisenbahnbau für den Fünfjahresplan 1946-1950 und etwa 2 % aller Kapitalinvestitionen der UdSSR für denselben Zeitraum. Wie viele Menschenleben die Baustellen 501 und 503 forderten, lässt sich nicht mit Sicherheit feststellen.

Bau-, Eisenbahnanlagen und andere evakuierbare materielle Ressourcen wurden von der Autobahn entfernt, der Rest wurde einfach aufgegeben, wie zum Beispiel dieses Depot in der Nähe des Taz-Flusses mit mehreren Dampflokomotiven der Ov-Serie, der legendären Sheep, die massivste Dampflokomotive des Russischen Reiches . Der Abschnitt mit ihnen wurde vom Rest der Straße isoliert, so dass die Dampflokomotiven hier als eine Art Denkmal des „Jahrhundertbauwerks“ verblieben.

Die Straße war zu einem schnellen Tod verurteilt. Die extrem schlechte Bauqualität und die oben beschriebenen klimatischen und natürlichen Bedingungen führten zu einem raschen Verfall. Die Leinwand, die in unvorstellbaren Winkeln einstürzte und zerknitterte, Brücken, die sich mit Hügeln auftürmen, verrottete Überreste ehemaliger Lager - ein solcher Anblick ist jetzt der Transpolar Highway, die gescheiterte Great Northern Route und die aktuelle Dead Road, der Traum vieler Liebhaber verlassener Objekte .

Wenig überlebte sie. Bereits Ende der 1940er Jahre wurde entlang der gesamten Autobahn eine Telegrafen- und Telefonleitung verlegt, die eine zuverlässige Kommunikation mit Igarka gewährleistete. Lange Zeit, bis in die 1980er Jahre hinein, waren die Spezialisten des Kommunikationsministeriums der UdSSR die einzigen, die die Überreste der Transpolarnaja regelmäßig für ihren vorgesehenen Zweck nutzten und sie auf provisorischen Triebwagen bewegten.

1955 nahm ein anderes Ministerium - Kommunikation - die Eisenbahnlinie Chum - Labytnangi, die erste Linie der Autobahn, in seine Bilanz auf. Sie ist bis heute erfolgreich in Betrieb.

Nachdem in den 1960er und 1970er Jahren die Erschließung der reichsten Kohlenwasserstoffreserven in Westsibirien begann, kehrte die Eisenbahn in diese Regionen zurück. Ein Zweig wurde nach Nadym und Novy Urengoy gebaut, aber nicht von Westen oder Osten, von Salechard oder Igarka, sondern von Süden, von Tjumen. Gazprom baute auch eine Nebenstrecke auf der Jamal-Halbinsel, die lokale Öl- und Gasfelder mit der Chum-Labytnangi-Strecke in der Nähe der Station Obskaya verbindet.

Darüber hinaus haben die russischen Behörden derzeit das Projekt der Autobahn in Breitenrichtung von Nadym nach Salechard wiederbelebt. Nun ist der Bau einer entsprechenden Autostraße in vollem Gange, der eine Eisenbahn folgen soll. Wer weiß, vielleicht wird eines Tages doch das langjährige Projekt der Great Northern Railway verwirklicht, von dem schon vor der Revolution geträumt wurde. Öl und Gas sind große Motivatoren.