Alte Eisenbahn. Galerie vor dem ehemaligen Bahnhof Pereval. Erdbeeren auf einem Bahndamm

Verlassene Eisenbahn in Paris am 18. Mai 2015

Über etwas Ähnliches haben wir uns in New York bereits Gedanken gemacht. Erinnerst du dich, was es ist? Gehen wir nun zurück nach Paris...

Nur wenige Pariser wissen, dass ihre Metro kurz davor stand, vollständig vom Boden zu verschwinden – in dem Sinne, dass sie zum Bodentransportmittel werden könnte. Mitte des 19. Jahrhunderts versuchte jede größere Stadt in der westlichen Welt, das Problem des Transports ihrer Bewohner und der aus den Vororten ankommenden Menschen über verstopfte Stadtstraßen zu lösen. Paris war der Zeit einen Schritt voraus, da es bereits 1852 eine Überlandbahn eröffnete, die am Stadtrand entlangführte – daher der Name: Petite Ceinture oder „kleiner Gürtel“. Anfangs transportierte es nur Tiere zu Schlachthöfen und Fracht, doch nach und nach wurde es für den Transport von Passagieren angepasst und zeigte sein volles Potenzial während der preußischen Belagerung von 1870–1871, als französische Soldaten mit Dampflokomotiven durchbrachen, um städtische Gebiete zu schützen. Dies war die erste Erfahrung der mechanisierten Kriegsführung.

Erinnern wir uns daran, wie alles passiert ist und wie diese Straße jetzt aussieht ...

Anklickbar

Diese Linie bildete nur innerhalb des befestigten Stadtrandes einen Kreis und verband andere Eisenbahnen. Es war ein überwältigender Erfolg und fast 100 Jahre lang diente die Linie als eines der wichtigsten Transportmittel in Paris. Doch zu Beginn des 20. Jahrhunderts begann der Bedarf stetig zu sinken, und 1934 wurde die Strecke praktisch aufgegeben. Im Laufe der Jahre ist der Kleine Belt nahezu unberührt geblieben. Es ist mit Moos und Efeu bewachsen und selbst wenige Pariser wissen von seiner Existenz. Fast 32 Kilometer Eisenbahnstrecke, mehrere Tunnel und Brücken verbergen sich inmitten der städtischen Bebauung.

Die nahe der Bastille angelegten Gärten Coulée Verte erstrecken sich direkt entlang der alten Eisenbahnstrecke. Die Parks von Montsouris im Süden und Buttes-Chaumont im Norden werden von verlassenen Gleisen durchzogen, und das Musikfestival Flèche d'Or im 20. Arrondissement findet im ehemaligen Bahnhof Petite Ceinture statt.

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Kilometerlange Eisenbahnschienen, die im Zeitalter des europaweiten Niedergangs im Jahr 1934 fast vollständig für den Zugverkehr gesperrt waren, funktionierten nur für sehr kurze Zeit – erst seit 1852. Und einst verlief der „Gürtel“ parallel zum Boulevardring, umgab die gesamte Stadt und verband alle Stadtbahnhöfe konsequent zu einem Netzwerk. Der Bau wurde vom damaligen Premierminister Adolphe Thiers initiiert – teils als Befestigungsanlage, teils als Transportmittel für die Bürger. Mit der Machtübernahme Napoleons III. und der Gründung der Zweiten Republik begann der Bau der Ringbahn nach lokalen Maßstäben in rasantem Tempo.

Und das nicht auf Kosten interner Mittel, sondern auf Kosten anderer Städte – Napoleon III. tat alles, um Geld aus Rouen, Straßburg, Orleans und Lyon herauszupressen, und begründete die Notwendigkeit von Subventionen ehrlich damit, dass „die Feinde nicht reichen werden.“ Paris, aber die Präsenz der Eisenbahn wird es ermöglichen, falls etwas passiert, die Kommunikation zwischen den Regionen aufrechtzuerhalten und die besetzten Gebiete mit Nahrungsmitteln zu versorgen.“ Die Erinnerung an den Krieg von 1814–1815 war bei den Franzosen noch so lebendig, dass alle resigniert zustimmten. Allerdings verlief die Finanzierung, wie vieles in Frankreich, so gemächlich, dass der Ring erst 1867, pünktlich zur Weltausstellung, angeschlossen werden konnte. Und zu diesem Zeitpunkt wurde Paris in jeder Hinsicht zum Zentrum Frankreichs, wo Züge aus dem ganzen Land ankamen – damals fast das einzige technologisch fortschrittliche Transportmittel der Welt.

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Mittlerweile sind nur noch wenige Kilometer Gleise offiziell für die Öffentlichkeit zugänglich – vom Gare d'Auteuil bis zum Gare de la Muette. Sie stehen unter dem Schutz des Bürgermeisteramtes und haben sich längst in eine Oase verwandelt, in der mehr als 200 Pflanzenarten wachsen und leben Durch den Verzehr von Gras und seinen kleineren Brüdern entstanden 70 Lebewesenarten, darunter Eichhörnchen, Igel, Füchse, Waschbären und andere, nicht ganz urbane Lebewesen. Jetzt gleicht es eher einer Parkanlage, die für Besucher angelegt wurde, als dem Treiben, das in den ruhigsten und wohlhabendsten Bezirken stattfinden kann – dem 16. und 17. Bezirk.

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Und jetzt gibt es noch einen weiteren, spannenderen Teil, der wirklich zu einer faszinierenden Reise in einen Teil von Paris werden kann, der selbst den Einheimischen kaum bekannt ist. Und es beginnt beispielsweise direkt neben dem äußerst beliebten Lokal von Philippe Starck namens Mama Shelter, wo die Pariser gerne auf der Terrasse ein paar Cocktails tranken. Und übrigens auch, wo wir einen Blick empfehlen. In einer kleinen Straße namens Florian (rue Florian) gibt es ein großes graues Tor, das nie geschlossen wird. Zwei Schritte – und Sie befinden sich in einer völlig anderen Welt voller Blumen und Graffiti, durch die Sie ohne Gewissensbisse in die Fenster von Künstlerateliers blicken können.

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Eine andere Möglichkeit, in die parallele Realität von Paris einzutauchen, besteht darin, sich im alten, nicht mehr existierenden Bahnhof Gare de Charonne wiederzufinden, der jetzt in das angesagte Rock'n'Roll-Etablissement La Flèche d'Or umgewandelt wurde.

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Was kann dieser Weg heute erwarten?

New Yorker Architekten zeigten der Welt ein Beispiel dafür, wie alte Eisenbahninfrastruktur in einen modernen Ort zum Entspannen für Stadtbewohner umgewandelt werden kann. Wir sprechen über den High Line Park, der berühmt geworden ist und auf der ganzen Welt viele Nachahmungen hervorgebracht hat. Ein ähnliches Projekt erschien in Frankreich. Dort könnte in Zukunft die Ringbahnlinie La Petite Ceinture wiederbelebt werden.

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Wie bereits erwähnt, wurde die 30 Kilometer lange Ringbahnlinie La Petite Ceinture im Jahr 1857 gebaut, um mehrere Bahnhöfe in Paris zu verbinden. Doch in den 1930er Jahren wurde es geschlossen – seine Funktionen wurden nun von der U-Bahn übernommen. Seitdem ist diese Infrastruktureinrichtung nach und nach ohne Reparaturen zusammengebrochen, bis die Architekten Amilcar Ferreira und Marcelo Fernandes vorschlugen, neue Züge auf den modernisierten Schienen fahren zu lassen.

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Aus verkehrstechnischer Sicht macht das natürlich keinen Sinn. Doch die Autoren des Projekts schlagen vor, die Züge in La Petite Ceinture nicht für den Personentransport, sondern für den Straßenhandel zu nutzen. Jeder dieser Züge wird zu einem mobilen Einkaufszentrum, das von einem Bahnhof im Zentrum von Paris zum anderen fährt. In den in die Waggons eingebauten Kiosken können Sie Antiquitäten, Souvenirs, Fast Food, Süßigkeiten und andere bei Touristen beliebte Waren verkaufen.

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Touristen können diesen Zug auch nutzen, um Paris zu erkunden. Schließlich verläuft die Bahnstrecke La Petite Ceinture mitten durch die Stadt, nicht weit von den Hauptattraktionen der französischen Hauptstadt entfernt.

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24. Dezember 2012

„Der große Raum Russlands ist ohne Eisenbahnen undenkbar,
die Hauptverkehrsadern eines großen Landes.“
G.V. Swiridow

Willkommen auf der Hauptseite der Forgotten Railways-Website! Es wird für diejenigen von Interesse sein, die sich für die Eisenbahn als Transportmittel und als bedeutenden Teil der Geschichte interessieren. Hier werden Beschreibungen und Fotos von Bahnstrecken, Bahnhöfen und einzelnen Zügen veröffentlicht. Darüber hinaus handelt es sich bei den Eisenbahnen überwiegend um Schmalspur-, Ruhe- und Zufahrtsstraßen und nicht um mehrgleisige Autobahnen, auf denen die Einwohner der Hauptstadt gewohnt sind.

Der Zweck dieses Projekts besteht darin, dem Leser zu zeigen, wie interessant Eisenbahnen sein können, und zumindest einen Teil dieser einzigartigen Welt zu vermitteln, deren Schönheit viele Menschen nicht sehen. Das heißt, der Autor hat sich nicht zum Ziel gesetzt, möglichst viel über die Eisenbahn zu zeigen, sondern nur die interessantesten und nicht offensichtlichsten Dinge, die es wert sind, beachtet zu werden. Viele Eisenbahnstrecken verfallen und werden zerstört (was hier den Verfall der Eisenbahnstrecken widerspiegelt) – und die Menschen kennen möglicherweise ihre Geschichte nicht und erkennen nicht die einzigartige Schönheit dieser Straßen, sei es die umliegende Landschaft, Bahnhöfe, Brücken, außergewöhnliche Lage, einzigartige Ausrüstung usw. Das ist die Idee dieser Seite.

Wenn man die Schienen in der Ferne sehen sieht, stellt man sich unweigerlich die Frage: Wohin führen sie? Wenn man weiß, dass fast alle Normalspurbahnen ein einziges Netz bilden und sich völlig autonome Netze an einer Hand abzählen lassen, dann steigt das Interesse noch mehr: Wo kreuzen sich einzelne Gleise und verbinden sich zu einem riesigen Netz? Eine andere Sache sind die Schmalspurbahnen, deren Hauptmerkmal gerade darin besteht, dass sie kein einziges Netz bilden und jedes kleine Netz seine eigenen Eigenschaften hat.

Neben der Eisenbahn interessiere ich mich vor allem für Geschichte, Lokalgeschichte, Kunstgeschichte, russische Städte, Moskau, Architektur, orthodoxe Kirchen und das russische Hinterland. Wenn ich auf Reisen bin, schenke ich diesen Themen besondere Aufmerksamkeit, aber ich habe nicht genug Zeit, darüber zu schreiben, deshalb pflege ich die Seite nur in Form einer Zeitschrift über Eisenbahnen. Wenn Ihr Blog Einträge zu diesem Thema enthält und dieser öfter als alle sechs Monate aktualisiert wird, werde ich ihn höchstwahrscheinlich abonnieren. Machen Sie mir gerne Werbung dafür! Und ich bitte Sie nur dann um ein Abonnement, wenn meine Seite für Sie wirklich interessant ist.
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Nun direkt zur Eisenbahn: ein paar Fakten, um das Interesse für das Thema zu wecken.

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4. Januar 2013

In Moskau, relativ zentrumsnah, gibt es einen sehr interessanten Ort für Eisenbahnliebhaber. Es befindet sich ganz am Ende der Ugreshskaya-Straße, die von der U-Bahn-Station Proletarskaya aus mit den Straßenbahnen Nr. 20, 40 und 43 leicht zu erreichen ist. Dies ist ein Ort, an dem die Straßenbahngleise direkt mit der Eisenbahn verbunden sind, wo es gibt keine klare Linie zwischen der Straßenbahn und den Bahngrenzen. Es heißt: Straßenbahn-Eisenbahn-Adapter oder Tor ( Englisch: Tor). Nun ja, das ist genau das Tor zwischen zwei „Elementen“. In Russland gibt es nicht viele solcher Orte (häufiger gibt es Sackgassen zum Entladen von Straßenbahnwagen aus einem Bahnsteigwagen).


In Moskau ist das das Einzige. Selten irgendwo sonst in Russland gibt es auf Straßenbahngleisen manuelle Weichen, Gondelwagen mit automatischer Kupplung SA-3 und natürlich die einzigartige, hier gebaute Kontaktbatterie-Elektrolokomotive EPM3b. EPM3b ist ein Mannschaftsteil einer mittlerweile seltenen Diesellokomotive

Von Yandex Photos werde ich einen weiteren Teil seltener Fotos von dort veröffentlichen. Zum Beispiel dieses. Foto der Gleise des Kiewer Bahnhofs in Moskau im Jahr 1936. Der Fotograf wurde „vom Himmel aus“ aufgenommen und kletterte auf die Spitzenträger, die das Glasdach über dem Bahnsteig tragen, und machte dieses unvergessliche Foto. Ich frage mich, ob es dort Treppen gibt oder ob der Autor des Fotos Kletterausrüstung verwendet hat.

Gakkel-Diesellokomotive GE1 (Shchel1), eine der ersten Ferndiesellokomotiven der Welt, gebaut 1924 in Leningrad. Wer ist auf dem Zug? Ist es nicht der Designer Yakov Modestovich Gakkel selbst? Hier gibt es ein Foto, auf dem dieselbe Person mitten in einer Gruppe von Kameraden aufgenommen wurde, die vor einer Diesellokomotive stand. Höchstwahrscheinlich handelt es sich hierbei um ihn, und das Foto wurde im November 1924 aufgenommen, unmittelbar nach Beginn der Erprobung der Diesellokomotive

Der Russo-Balt-Wagen, angepasst für die Reise mit der Bahn. Unter dem Zaren fuhren die Eisenbahnbehörden damit auf Inspektionsfahrten.

Eine Gruppe von Kameraden, gefilmt vor dem Hintergrund von C10-12, Suramsky-Italiener in den frühen 30er Jahren in Georgia. Es gibt keine Bildunterschrift unter dem Foto und wir können nur raten, wer sie sind, diese Leute und was sie mit der Lokomotive, die hinter ihnen steht, zu tun haben.

Ungarischer Dieselzug DP (dreiteilig) in Suchumi, 1950. Foto aus der Zeitschrift „Ogonyok“. Ich erinnere mich, wie erstaunt ich über den Anblick dieses Zuges war, als ich ihn zum ersten Mal in alten Wochenschauen aus den frühen 50er Jahren sah. Es wurde in Abchasien gedreht und fuhr entlang der Straße direkt an der Schwarzmeerküste entlang.

Eisenbahner vor dem Hintergrund der einzigen sowjetischen elektrischen Personenlokomotive PB21. Offensichtlich nach dem Krieg aufgenommen (den Schultergurten nach zu urteilen). Aber wo – Georgia oder Perm?

Höchstwahrscheinlich Georgia. Hier ist ein Foto derselben Menschen, jedoch vor einem Hintergrund exotischerer Vegetation als bei uns im Ural. Die Elektrolokomotive PB21 wurde 1952 nach Georgia geschickt, was bedeutet, dass beide Fotos in den frühen 50er Jahren aufgenommen wurden.

Und das ist Nikita Sergejewitsch Chruschtschow selbst auf der Trittstufe einer Elektrolokomotive der Baureihe „F“. Das Foto wurde während Chruschtschows Besuch in Frankreich im Jahr 1960 aufgenommen. Der Generalsekretär beschloss, die von Alstom für die UdSSR hergestellten Elektrolokomotiven persönlich „anzunehmen“. Ist diese Elektrolokomotive übrigens nicht dieselbe, die jetzt im Museum am Finnischandski-Bahnhof steht? Dieser trägt die Bezeichnung Fk07, und dieser auf dem Foto ist Fp07. Aber wie wir wissen, tauchte der Buchstabe „k“ im Namen der Lokomotive erst nach ihrer Modernisierung in der UdSSR auf. Es ist also durchaus möglich, dass die einzige in Russland erhaltene Elektrolokomotive der F-Serie diejenige ist, die Chruschtschow betrat.

Dieses Foto wurde höchstwahrscheinlich dort und zur gleichen Zeit aufgenommen. Nur an der Tür der Elektrolokomotive steht General de Gaulle. Leider konnten die sowjetischen Genossen die Elektrolokomotive, die der französische Präsident betrat, nicht retten.

Juschno-Sachalinsk – Nowoderewenskaja-Platz – umzäunte Eisenbahn – Platz 77 km – Kholmsk

Der zweite Punkt unserer Expedition war ein Besuch und eine Wanderung entlang der alten Eisenbahnlinie, die die Stadt Juschno-Sachalinsk direkt mit der Stadt Kholmsk verband und Mitte der 90er Jahre geschlossen wurde. Die Eisenbahnlinie ist dort sehr malerisch ist eine große Anzahl künstlicher Bauwerke, Tunnel, Schneeschutzgalerien, Brücken und Rohre.

Wie viel Arbeit und Geld wurde in den Bau investiert, um diese Strecke funktionstüchtig zu halten, nur um dann alles dem Schicksal zu überlassen und von Plünderern geplündert zu werden ...

Unsere Reise begann mit dem japanischen Dieselzug D-2 vom Bahnhof Juschno-Sachalinsk entlang eines jetzt toten Gleisabschnitts zum ehemaligen Bahnhof Nowoderewskaja (heute nur noch ein Bahnsteig). Neben dem Bahnsteig gibt es eine Reihe von Sommerhäusern; ein Dieselzug fährt zweimal täglich und nur im Sommer; die 16 Kilometer lange Fahrt dauert fast 40 Minuten.

Ehemaliger Bahnhof Novoderevenskaya, heute nur noch ein Sackgassenbahnsteig

Japanischer Dieselzug D2-004/005

Weiter hinter dem Bahnhof entlang der Böschung gibt es eine gute unbefestigte Straße, die Leute fahren mit Geländefahrzeugen und Fahrrädern. Die Umgebung ist schwer zu passieren, Bambus wächst, hohes Gras, es gibt kein Wasser in der Nähe, Bäche sind irgendwo darunter. In einer der Kurven Von der Strecke eröffnet sich ein wunderbarer Blick auf Juschno-Sachalinsk. Nach einer Weile stoßen wir auf den ersten Tunnel, dann nach 200-300 Metern auf den zweiten. Es ist ziemlich schwierig, im Tunnel zu gehen, dort liegen zerrissene Schwellen herum sind Betongruben zur Ableitung des Wassers, der zweite Tunnel hat eine Krümmung, der Ausgang ist nicht sichtbar. An den zweiten Tunnel ist ein Schneeschutzstollen angebaut, dessen Stützen aus alten, teilweise in Metall geschnittenen Schienen bestehen. Im Stollenbereich Es gibt eine Lichtung mit einer Feuerstelle, aber kein Wasser.

Damm hinter dem Novoderevenskaya-Platz

Juschno-Sachalinsk vom Damm der ehemaligen Eisenbahn aus

Schneegalerie und Tunnel

Nach dem zweiten Tunnel nahmen wir eine radiale Route zum Schlammvulkan Juschno-Sachalinski. Der Vulkan ist ein besonders geschütztes Gebiet mit einer Fläche von etwa 25 Hektar. Er hat einen flachen Kegel, der aus Emissionsprodukten besteht. Die Emission beträgt a Mischung aus gasförmigen, flüssigen und festen Produkten, die in der flüssigen Phase Öl vorliegen. Es gibt keine Straße zum Vulkan; dieser Ort kann zu Fuß, mit dem Geländefahrzeug oder mit dem Fahrrad besucht werden.

Schlammvulkan

Nach einer Stärkung laufen wir weiter entlang der Böschung, vor dem vierten Tunnel gibt es eine große Unterspülung, die Schienen beginnen, die Eisenbahndiebe sind noch weiter vorgedrungen. Der Tunnel ist mit Mauerwerk ausgekleidet, am Rand verläuft ein funktionierendes Kommunikationskabel An einigen Stellen gibt es offene Gräben, sie haben das Signalkabel ausgegraben. Die Bahnstrecke endet im nächsten Tunnel, weiter hinten sind nur noch zerrissene Schwellen, der Weg ist schlechter geworden, es ist klar, dass nicht mehr so ​​viele Menschen unterwegs sind wie vor dem Vulkan.

Gleis im vierten Tunnel

Es gibt viele Tunnel, sie gehen nacheinander, dieser ist ziemlich lang, mit einer Kurve, innen teilweise eingestürzt, ein Felshaufen hat sich gebildet, im Inneren liegt ein 5-7 Meter langer Eisblock, Kälte und Feuchtigkeit wehen aus dem Tunnel. Am Ausgang dieses Tunnels stehen ein Paar japanischer Personenwagen, die auf der Seite liegen, ohne Trolleys und andere Ausrüstung. Auf einem Wagen befindet sich das Schild Nr. 090 der Fernöstlichen Eisenbahn und an seinem Ende steht KR -1 TVRZ 1992.

Alter japanischer Personenwagen

Galerie vor dem ehemaligen Bahnhof Pereval

Nachdem wir zwei lange, schneesichere Galerien passiert haben, kommen wir zur ehemaligen Pereval-Station. Hier gibt es eine unbefestigte Straße, man kann dorthin mit dem Auto fahren, es gibt eine Feuerstelle, aber kein Wasser. Von der Station sind nur noch die Überreste übrig Ruinen. Die Inschrift auf dem Gebäude ist noch erhalten. Eisenbahnministerium der UdSSR DV. Eisenbahn Pereval, in der Nähe gibt es Ruinen mehrerer weiterer Gebäude. Wir beschließen, durch den nächsten Tunnel hinter dem Bahnhof zu gehen und am Ufer des Flusses Oschdajewskaja zu übernachten. Nachdem wir den 870 Meter langen Tunnel passiert haben, übernachten wir auf einer kleinen Lichtung, Feuerholz liegt in der Nähe im Wald, Wasser befindet sich in einem kleinen Bach in der Nähe der Böschung.

Ehemalige Pereval-Station

Am Morgen gingen wir weiter am Ufer entlang und stießen auf eine Warnampel zum Bahnhof Pereval, da es sich um die einzige noch erhaltene Ampel in diesem Abschnitt handelte. Wir bewunderten die Natur, entspannten uns, hielten manchmal an, um uns auszuruhen, sehr Unter unseren Füßen wuchsen süße Erdbeeren. Wir überquerten den Schdajewskaja-Fluss entlang der Stahlbetonbrücke, hielten an und tranken aus Wasserströmen, oh gut …

Nach Angaben des Generalstabs überquert der Fluss Ozhezhdeevskaya die Linie mindestens fünfmal, in Wirklichkeit jedoch nur dreimal. Es ist nicht ganz klar, ob ein neuer Kanal gegraben wurde oder die Kartographen alles falsch gezeichnet haben...,
Die letzte Metallbrücke vor dem Dorf Ozhdeyevo fehlte, es gab eine einfache Furt über Baumstämme.

Warnsignal zum Bahnhof Pereval von Kholmsk

Erdbeeren auf einem Bahndamm

Beginn der Fernstrecke Juschno-Sachalin

Wasserturm am ehemaligen Bahnhof Schdejewo

Als wir das Dorf Ozhdeyevo betreten, gehen wir die Straße entlang, es gibt keine Möglichkeit, entlang der Böschung zu gehen, alles ist überwuchert. Vom Bahnhof ist nichts mehr übrig außer dem Wasserturm. Nach dem Bahnhof führen zwei ziemlich große Metallbrücken darüber der Ozhezhdeevskaya-Fluss. Nach ein paar Kilometern die erste Hochbrücke über Tiobut, man kann die Brücke nicht überqueren, die Spannweite ist teilweise abgeschnitten. Vom Bahnhof Chistovodnoye gibt es überhaupt keine Spuren, nur eine Lichtung, dann entlang der Böschung dort ist eine unbefestigte Straße mit Sommerhäusern rundherum. Die Straße endet an einer Militäreinheit, es gibt keinen Durchgang, man muss zur Hauptstraße zurückkehren und zu Pferd über den Berg gehen. In diesem Abschnitt gab es einen nicht durchquerten Tunnel Links, es wurde dunkel, wir gaben die Idee auf, von der Pyatirechye-Seite zum Tunnel zu gehen, und machten über Nacht am Ufer des Lyutoga-Flusses Halt.

Teilweise unterbrochene Brücke über den Tiobut-Fluss

Am Morgen gehen wir zum ehemaligen Bahnhof Pyatirechye, die Ruinen von Gebäuden, der Damm ist deutlich zu erkennen. Dann gehen wir am Damm entlang und halten an
Zu einer weiteren teilweise zersägten Brücke über den Lyutoga-Fluss gehen wir die Straße entlang und gehen wieder auf die Böschung hinaus. Entlang der Böschung
Es gibt einen guten Feldweg, neben den Datschen, wir erreichten die Straßenüberführung über den Bahndamm, dann war alles zugewachsen. Wir gingen auf die Straße, wir gingen die Straße entlang nach Chaplanovo, neben der Eisenbahnbrücke über Tiobut.

Ruinen des ehemaligen Bahnhofs Pjatiretschje

Bahndamm von der Autobahn Kholmsk-Juschny

Tiobut in der Nähe von Chaplanovo

Wir bogen in das Dorf Chaplanovo ein, gingen die Zheleznodorozhnaya-Straße entlang, die Häuser waren teilweise verlassen, wir fanden einen Ort, an dem die Linie verlief (an einigen Stellen am Damm gibt es Schilder mit der Aufschrift „Das Kommunikationskabel nicht graben“), wir kamen vorbei die Ruinen des Bahnhofs Chaplanovo. Wir gingen auf einem schmalen Pfad zu einer großen Brücke über den Fluss Lyutoga, durch die man die Brücke nicht überqueren kann. Eine Spannweite ist abgesägt, es gibt nur zwei Balken auf der Brücke, das gibt es Keine Schwellen, die Brücke ist hoch. Man muss ein Stück zurückgehen und nach einer Furt suchen, die Furt ist auf der Karte markiert; ein unbefestigter Weg führt dorthin.

Chaplanovo; Zheleznodorozhnaya-Straße

Ruinen des Bahnhofs Chaplanovo

Die gesägte Spannweite der Brücke über den Fluss Lyutoga

Wir ziehen unsere Schuhe aus und überqueren Lyutoga, es gibt nicht viel Wasser, nicht höher als das Knie, es gibt viele Steine. Barfuß mit Rucksack ist die Furt nicht ganz einfach. Dann führt uns der Feldweg zum Damm von Mit der Eisenbahn steigen wir in die Berge entlang des Kamyshovaya-Flusses. Es gibt kein Wasser in der Nähe, obwohl das Rauschen des Flusses zu hören ist, aber zu ihr kann man nicht hinabsteigen. Nach einer Weile stoßen wir auf eine Galerie, dann auf eine andere und noch einer und noch einer, die Karte zeigte zwei an, aber wir stießen auf vier ...
In einer der Galerien stießen wir auf eine UAZ und einen Kamaz von Bahnwärtern. Wir machten uns auf die Suche nach einer Übernachtungsmöglichkeit, stießen auf eine Lichtung, Wasser im Fluss in der Nähe, es gab nicht viel Brennholz, aber es gab manche.

Ford

Schutzgalerie; 1975

Übernachtung in der Nähe des ehemaligen Bahnhofs Kamyshevo

Ruinen des Bahnhofs Kamyshevo

Am Morgen gingen wir weiter, die Ruinen des Bahnhofs, alles war mit Gras und Bambus bewachsen, von der Eisenbahn war fast nichts mehr übrig. Der Ort ist abgelegen, ich möchte nicht stehlen...
Hinter dem Bahnhof gibt es einen Tunnel von 418 Metern, dann noch einmal 290 Meter. Nach dem zweiten Tunnel beginnt sofort die sogenannte „Hexenbrücke“, der Brückenbalken war teilweise verbrannt. Man kann am am Rand liegenden Kabelsammler entlanggehen , oder Sie können gemeinsam entlang der Balken der Brücke gehen. Von der Seite von Kholmsk aus beginnen die Schienen. Es gibt Bunker zur Verteidigung der Brücke. Die Brücke ist sehr schön und überspannt einen kleinen Bach, der in einer tiefen Spalte fließt.

Der Tunnel und sein Ausgang zur „Hexen“-Brücke

„Hexen“-Brücke und der Beginn des Weges darauf

Der Wegabschnitt zwischen den Brücken „Hexe“ und „Teufel“.

Hinter dem Abschnitt „Vedminy“ ist die Strecke noch nicht von Demontierern berührt worden, in der Spurrille wachsen bereits recht große Bäume. Nach der Brücke fährt die Strecke in einen Tunnel mit daran angeschlossener Galerie ein und kommt nach etwa einem Kilometer wieder heraus die „Teufels“-Brücke, wo sie fast einen Ring im Berg bildet und nach unten hinabsteigt. Hier kann man sofort zum Ausgang des Tunnels hinuntergehen, wir haben unsere Sachen auf diese Weise abgesenkt und sind dann die Schleife entlang gelaufen. Es gibt Bunker aus Beton zur Verteidigung.
Nach der Überquerung der „Teufelsbrücke“ enden die Schienen; in den Tunneln gibt es keine weiteren Gleise, sondern beginnen erst in der Sackgasse am Ausgang des Tunnels. Die Schleife selbst besteht aus zwei Tunneln mit einer Länge von jeweils 117 und 746 Metern .

„Teufels“-Brücke und Tunnel in einer Schleife

Nach der Brücke beginnt der aktive Abschnitt der Eisenbahn. Obwohl die Schwellen teilweise verrottet sind, ist hier die Bewegung von Schienenfahrzeugen möglich. Dann fahren wir entlang der Strecke zum ersten Bahnsteig 77 km pk9, nachdem wir etwa eine halbe Stunde darauf gewartet haben Dieselzug, wir fahren damit zum Simakovo-Bahnsteig.

Beginn von 77 Kilometern

Gleis 77 km Streikposten 9

Ankunft des Dieselzuges D2 008/009

Wir hatten die Wahl, hier im Umkreis von 77 Kilometern zu übernachten und morgens nach Kholmsk zu fahren oder abends woanders hinzufahren und an der Küste zu übernachten. Zur Abwechslung haben wir uns für die zweite Route entschieden , fand einen ziemlich unbewohnten Ort auf der Karte und ging dorthin, natürlich stellte sich heraus, dass Simakovo kein wilder Strand war, aber wir schafften es, uns einen 5-minütigen Spaziergang von der Plattform am Meeresufer entfernt niederzulassen und beim angenehmen Rauschen des Meeres einzuschlafen Wellen.

31. Mai 2013

Der Frühling hat sich dieses Jahr sehr verzögert. Die erste Wärme kam erst Mitte April zu uns und mit ihrer Ankunft begann eine interessante Zeit in meinem Leben, die ich den „Stalker-Frühling“ nennen würde, da ich in diesem Frühjahr viel zu verlassenen Industriestandorten in Sachsen reiste , die als ideale Kulisse für das Universum basierend auf dem Computerspiel „Stalker“ dienen könnte. Auf diese Bahnstrecke bin ich ganz zufällig bei meiner allerersten Fahrt gestoßen, die den Beginn des „Stalker-Frühlings“ markierte.

Viele Entdeckungen auf meinen Reisen geschehen völlig zufällig. Unterwegs bemerken Sie ein interessantes Objekt, gehen hinauf, um es genauer zu betrachten, und lassen sich so hinreißen, dass das Objekt Ihres Interesses beginnt, Ihnen nach und nach seine Geheimnisse zu offenbaren. Genau das ist dieses Mal passiert. Ziel meiner Reise war eine alte Mühle am Rande einer Kleinstadt außerhalb der Stadtgrenzen Dresdens. Doch unterwegs stieß ich auf einen verlassenen Bahnhof und in der Nähe auf rostige, grasbedeckte Schienen. Ich wurde neugierig und schaute mir diesen Ort genauer an.

01. Dieses Foto wurde von einer Straße aus aufgenommen, die früher die Bahnstrecke kreuzte, doch inzwischen sind die Schienen an der Kreuzungsstelle demontiert und die Tatsache, dass es hier früher eine Kreuzung gab, erinnert nur noch an die Fortsetzung der Bahnstrecke Auf der anderen Seite der Strasse.

02. An dem Gebäude mit vernagelten Fenstern, das auf dem ersten Foto im Vordergrund steht, befand sich ein Informationsblatt wie dieses. Daraus erfuhr ich den Namen der Strecke und die Tatsache, dass bis 1998 gelegentlich Personenzüge auf ihr verkehrten. Was ich als nächstes sah, deutete deutlich darauf hin, dass hier jetzt nichts Größeres als ein Triebwagen passieren würde.

03. Im Informationsblatt wurde auch erwähnt, dass Eisenbahnbegeisterte seit mehr als 18 Jahren für den Erhalt einer einzigartigen Eisenbahnstrecke kämpfen, die vom Rückbau bedroht ist. Neben den rostigen Schienen liegen frische Stapel von Ziegeln und Betonblöcken. Das ist etwas seltsam, denn die Filiale sieht aus, als hätte man bereits mit dem Abbau begonnen. Vielleicht wollen sie hier so etwas wie ein Museum errichten und das Gelände des ehemaligen Bahnhofs wunderschön mit Fliesen bedecken?

04. Wir dringen tiefer in das Bahnhofsgelände vor. Das Bahnhofsgebäude ist verlassen, alle Fenster im Erdgeschoss sind mit Eisenschildern vernagelt.

05. Meine Neugier ruft mich dazu, zu sehen, wohin die rostigen Schienen führen.

06. In der Nähe des Bahnhofsgebäudes sind die Überreste eines Holzwaggons das Einzige, was vom rollenden Material an dieser Stelle übrig geblieben ist.

07. Der weitere Zustand des Weges lässt darauf schließen, dass er schon sehr lange nicht mehr genutzt wurde.

08.

09. Die Schienen sind sehr malerisch mit Gras bewachsen. Es ist, als würde die Natur versuchen, die Spuren menschlichen Eingriffs in ihrem Kloster so schnell wie möglich zu verbergen und ihm sein ursprüngliches Aussehen zurückzugeben. Ich bin mir sicher, dass, wenn Sie in einem Monat hierher kommen, wenn das frische Gras gewachsen ist, die Spuren der Schienen sehr schwer zu erkennen sein werden.

10. Dem Alter des Birkendickichts nach zu urteilen, das auf dem Gelände des Bahnhofs wuchs, war es jahrzehntelang verlassen.

11. Bald wird das blühende Laub die Spuren des Bahnhofs vollständig verdecken, doch an diesen ersten warmen Frühlingstagen kann man problemlos Gleise, Weichen und Reste der ehemaligen Infrastruktur erkennen.

12. Stillstand. Hier endete ein Ende der Abzweigung. Als nächstes mache ich mich auf den Weg zu meinem Hauptziel des Tages. Nachdem ich es untersucht hatte, beschloss ich, zu dieser Eisenbahnlinie zurückzukehren und herauszufinden, wohin sie führt.

13. Fast unmittelbar nach dem abgebauten Bahnübergang fahren die Schienen weiter und überqueren nach zweihundert Metern die Dorfstraße mit einer solchen Eisenbahnbrücke.

14. Ich klettere auf den Bahndamm und schaue mich um. Von der anderen Seite kam ich, nach der auf dem Foto sichtbaren Kurve brachen die Schienen vor der Straße ab. Ich war schon dort.

15. Aber diese Kurve habe ich noch nicht hinter mir, da liegt mein Weg.

16. Von hier aus beginnt mein strahlender Frühlingsspaziergang entlang der alten Bahnstrecke.

17. Was gibt es Schöneres, als an einem warmen Frühlingstag einen solchen Spaziergang zu machen? Die wunderschönen Landschaften der sächsischen Provinz, die ruhige, maßvolle Atmosphäre und Stille, nur unterbrochen vom Gesang der Vögel – all das umhüllt die Luft entlang der stillgelegten Bahnstrecke mit einem besonderen Charme und das am Horizont schimmernde Geheimnis, aus dem die Luft zittert Die Hitze zwingt den Entdecker, mit kindlicher Entdeckerfreude weiterzumachen, mit der klaren Absicht, das Ende zu erreichen und alle Geheimnisse dieses Weges zu lösen.

18. Um die nächste Kurve herum beginnt ein kleines Industriegebiet und an den Kurven erscheint eine dritte Schiene, die sogenannte Gegenschiene. Es dient dazu, zu verhindern, dass Autos in Kurven mit kleinem Radius, die hier häufig vorkommen, entgleisen.

19. Die Vögel posierten ein wenig für mich und zwitscherten etwas Fröhliches und Fröhliches, wie an diesem warmen Tag, und sprangen in die Büsche.

20. Ehemaliges Werk zur Herstellung von Umschlaggeräten. Ich weiß nicht, was sich jetzt in diesem Gebäude befindet, aber es sieht nicht verlassen aus.

21. Die Straße schlängelt sich ständig und steigt immer höher den Berg hinauf. Das Gebiet, durch das es führt, ist keineswegs verlassen. Rund um die Bahnstrecke stehen Häuser und Datschen der Anwohner. Vom Ufer aus kann man deutlich Menschen sehen, die an diesem warmen Tag auf ihre Grundstücke und Datschen kamen, um sich zu entspannen. Manche schneiden dekorative Büsche im Garten, manche grillen und trinken Bier, und wieder andere faulenzen einfach in einem Stuhl und genießen die Wärme und Sonne. Die Atmosphäre ist im Frühling sehr entspannt und entspannt.

22.

23. Der Zustand des Weges lässt darauf schließen, dass die Straße kaum bestimmungsgemäß genutzt werden kann. Die Schläfer sind zu Staub geworden und zerfallen direkt unter den Stiefelsohlen. Wenn hier überhaupt noch etwas passieren kann, dann nur ein kleiner Triebwagen mit ein paar Vergnügungswagen.

24. Mittlerweile steigt die Straße immer höher den Berg hinauf, und je höher sie verläuft, desto schöner werden die Ausblicke vom Bahndamm aus.

25. Auf dem Nachbarberg sieht man eine Art Palast – dieser Reichtum ist verstreut. Fast jede Stadt und jedes Dorf in Sachsen verfügt über ein eigenes Schloss oder Schloss unterschiedlicher Eleganz und Größe.

26. Erbe der DDR – die Außenbezirke jeder ostdeutschen Stadt sind traditionell mit Blockhochhäusern bebaut.

27. Eine weitere Wendung, die ihr Geheimnis bewahrt. Was kommt als nächstes? Vielleicht bricht der Ast plötzlich? Endet es in einer Sackgasse oder wird es in das Schienennetz integriert? Oder sehe ich dort vielleicht einen verlassenen Bahnhof mit einem Friedhof für Eisenbahnausrüstung? Letzteres wäre emotional gleichbedeutend mit der Suche nach einem Schatz. Aber der Weg zu Schätzen ist noch süßer als die Freude an den Schätzen selbst. Deshalb erfüllt jeder Schritt, den ich auf den rutschigen Schienen mache, und ihre nächste Wendung meine Seele mit freudiger Angst und Vorfreude auf ein Wunder.

28. Es ist klar, dass die Straße immer noch überwacht wird – das Gebüsch entlang der Böschung ist ordentlich beschnitten. Jemand sorgt dafür, dass diese Eisenbahnstrecke nicht so überwuchert wird wie auf den Fotos vom 11. September.

29. Meine Reise geht weiter. Zu diesem Zeitpunkt wusste ich absolut nichts über diese Bahnstrecke. Ich wusste nicht, wohin es führte, warum es gebaut wurde und wie bald es enden würde. Es war vier Uhr abends und ich wollte unbedingt bis zum Ende fahren und hoffte in meinem Herzen, dass es an der Endstelle der Linie eine Art öffentliches Verkehrsmittel geben würde, das mich zurück nach Dresden bringen würde. Ich wusste noch nicht einmal, wo ich war und wohin mich dieser Weg führen würde, aber die Neugier war am stärksten und ich ging weiter.

30. Und die Straße stieg immer höher den Hügel hinauf, die Landschaften wichen weniger besiedelten und verlasseneren.

31. Als sich plötzlich der Wald teilte und ich direkt in das Herz der Zivilisation vordrang.

32. Blick von der Eisenbahnbrücke aus dem 31. Foto - Dresden ist am Horizont zu sehen.

33. Endlich! Das erste Eisenbahninfrastrukturobjekt auf meinem Weg ist ein Semaphor.

34. Der Semaphor wird über ein System von Kabeln gesteuert, die über den Boden gespannt sind und irgendwohin führen.

35.

36. Die in die Ferne reichenden Semaphor-Steuerkabel lassen auf positive Gedanken schließen – es bedeutet, dass vor uns etwas Interessantes liegt, zumindest der Ort, von dem aus die Steuerung durchgeführt wurde.

37. Unterwegs stoße ich auf einen Übergang, der für immer geschlossen ist. Es war einmal eine Autobahn hier. Hinter der linken Barriere befindet sich nun ein Zaun und das Gelände eines Unternehmens.

38. Die Semaphor-Steuerkabel halten die Intrige bis zum Ende aufrecht, ohne sofort zu verraten, was vor der Tür steht.

39. Als ich die letzte Kurve umfahre, öffnet sich vor mir ein unerwartetes Bild. So eine Überraschung! Ein ganzer Bahnhof mit vielen Exemplaren von Schienenfahrzeugen in unterschiedlichem Erhaltungsgrad.

40. Eine Vorrichtung zum Spannen von Semaphor-Steuerkabeln, damit sie nicht durchhängen.

41.

42. Nun, ich fange an, den Schatz zu untersuchen, den ich gefunden habe :)

43. In einer Sackgasse am Bahnhofsrand stehen mehrere sehr alte und sehr heruntergekommene Waggons.

44. Ein Pfeil mit Petroleumlampenschirm als Beweis für die lange Geschichte dieser Eisenbahnlinie.

45. Schönheit!

46.

47. Ich nähere mich dem Bahnhof, wo sich die interessantesten Rollmaterialobjekte konzentrieren.

48. Der Wagen wurde 1910 gebaut, aber restauriert.

49. Gemessen an der Pflege dieses Wagens handelt es sich eindeutig um eines der wertvollsten Rollmaterialstücke, die hier vorhanden sind.

68. Das zweite ist ein erstaunliches Fahrzeug, das im Volksmund „Schienen-Trabant“ genannt wird. Ich hatte das Glück, seinen Bruder an einem ganz anderen Ort zu treffen und ihn sogar zu reiten. Zu diesem Auto wird es auf jeden Fall einen eigenen Beitrag geben. Dieses Exemplar, das sich im Lokgarage dieses Bahnhofs befindet, wurde 2007 von einem Vereinsteilnehmer erworben und dem Verein zur vorübergehenden Nutzung überlassen. (Foto von der offiziellen Website der Bahn)

69. Mein mehrstündiger Spaziergang ist zu Ende. So kam ich völlig zufällig und ungeplant mit einem sehr interessanten Teil der Industriegeschichte Sachsens in Kontakt und erfuhr so ​​viel über einen Ort, den ich ohne meine kindliche Neugier nie besucht hätte. Wie viel Freude mir dieser gemütliche Spaziergang entlang der Gleise bereitet hat, könnt ihr diesem Beitrag entnehmen. Aber manchmal reicht es aus, einfach anzuhalten und sich umzusehen. Es gibt so viele interessante und erstaunliche Dinge um uns herum, manchmal reicht es aus, von der vorab geplanten Route abzuweichen und Sie werden Orte entdecken, von denen Sie nicht einmal wussten, dass sie existieren.

Zum Glück endete auch mein Spaziergang gut – in diesem Dorf gab es eine Bushaltestelle und nach zehn Minuten Wartezeit brachte mich der Bus bereits zum Bahnhof, wo ich in den Zug nach Dresden umstieg.

70. Diese malerische und interessante Eisenbahnlinie endet in einer solchen Sackgasse. Einst war es doppelt so lang und seine Gesamtlänge betrug mehr als 13 Kilometer, von denen bis heute nur sechs Kilometer erhalten sind.

71. Anbei finden Sie eine Karte der historischen Windbergbahn. Ich bin die Strecke vom Bahnhof Freital-Birkigt, der auf dem vierten Foto zu sehen ist, bis zum Endbahnhof Dresden-Gittersee gelaufen. Wie Sie auf der Karte sehen können, war die Linie ursprünglich viel länger
(Karte von hier). Der Streckenabschnitt von Dresden-Gittersee bis Possendorf wurde 1951 abgebaut. Da in der Nachkriegszeit ein Teil der ostdeutschen Eisenbahnen abgebaut und als Reparationsleistung an die Sowjetunion geschickt wurde, wurden viele kleinere Eisenbahnstrecken abgebaut, um Material für den Wiederaufbau wichtigerer Strecken zu gewinnen. Das gleiche Schicksal ereilte die historische Windbergbahn, die teilweise abgebaut wurde. Auf dem Gelände der ehemaligen Gleise wurden nun Wander- und Radwege angelegt.

72. Vor kurzem war ich wieder an diesen Orten und habe mehrere Fotos von dieser Eisenbahn gemacht, allerdings im späten Frühling, wenn alles auf den Straßen von Grün umgeben ist. Die Eisenbahn ist zu dieser Jahreszeit völlig umgestaltet und sieht viel eleganter aus als im zeitigen Frühjahr.

Und zum Schluss noch ganz kurz zur Geschichte dieser Eisenbahn. Dabei handelt es sich um die erste Bergbahn Deutschlands, deren Geschichte bis ins Jahr 1856 zurückreicht, als ihr erster Abschnitt für den Transport der dort geförderten Kohle gebaut wurde. Ab 1857 verkehrten hier auch sonntags Personenzüge für Urlauber, da die Straße durch eine malerische Gegend führte. Ende des 19. Jahrhunderts gingen die Kohlereserven in den bestehenden Bergwerken zur Neige und viele Bergwerke wurden geschlossen. Dann wurde beschlossen, die Eisenbahnlinie zu den weiter entfernten Minen zu verlängern, und 1908 nahm die Strecke ihre fertige Form an, die auf der Karte oben dargestellt ist. Aufgrund des Rückgangs des Kohletransports wird auch ein regelmäßiger Personenverkehr auf der Strecke Dresden-Possendorf eingeführt.

73.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts waren die Kohlereserven dieser Region zunehmend erschöpft und 1930 wurden die letzten Kohlebergwerke geschlossen. Auch mit der Einführung des regelmäßigen Busverkehrs an diesen Orten im Jahr 1919 verlor die Bahn zunehmend Fahrgäste. Umso wichtiger sind auf dieser Bahnstrecke die Wochenend-Personenzüge, die sich bei einheimischen Urlaubern und Touristen großer Beliebtheit erfreuen. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde, wie oben erwähnt, ein Teil der Bahnstrecke abgebaut, da sie zu diesem Zeitpunkt keinen industriellen Wert mehr hatte. In den 50er Jahren begann die Sowjetunion für das sowjetische Atomprogramm mit dem Uranabbau in dieser Region, weshalb ab 1957 der Personenverkehr vollständig eingestellt und die Strecke vollständig dem Militär übertragen wurde. Später wurde es klassifiziert und aus allen öffentlich zugänglichen Karten gelöscht. Es ist möglich, dass ihre Existenz in Vergessenheit geriet, aber eine Gruppe von Enthusiasten gründete die Arbeitsgemeinschaft „WIndbergbahn“ und erreichte 1980 die Aufnahme der Zweigstelle in die Liste der gesetzlich geschützten historischen Denkmäler. Dies war die erste Eisenbahnstrecke der DDR, die in diese Liste aufgenommen wurde. 1989 wurde der Uranabbau eingestellt und 1991 ein gemeinnütziger Verein mit dem Ziel gegründet, diese Bahn in ein Museum umzuwandeln und den Betrieb von Wochenend-Touristenzügen wiederherzustellen. Im Jahr 1993 wurde der Güterverkehr auf dieser Strecke aufgrund der Schließung eines Uranbergwerks und der Schließung mehrerer Industriebetriebe vollständig eingestellt und bis 1998 verkehrten hier ausschließlich Verein-Ausflugszüge.

74.

Im Jahr 1998 wurde die Straße aufgrund des schlechten Zustands des Straßenbelags vollständig für den Zugverkehr gesperrt. Über der Straße schwebt die Gefahr einer Demontage. Für den Eigentümer, die Deutsche Bahn, ist die Straße nicht mehr von Interesse und Anfang der 2000er Jahre wurde ein Teil der Gleise und Infrastruktur abgebaut. Nun hat die Straße keinen Anschluss an das Schienennetz. Ein öffentlicher Verein kämpft seit vielen Jahren für den Erhalt der Strecke und die Schaffung einer vollwertigen Museumsstrecke nach dem Vorbild von 1920 mit regelmäßigen Ausflugszügen. Auf diesem Weg gibt es Erfolg. Die Eisenbahn ist noch nicht abgebaut und auf dem Weg zum Hauptziel wird etwas unternommen. Aufgrund fehlender ernsthafter finanzieller Unterstützung durch Staat und Wirtschaft verläuft dieser Prozess jedoch sehr langsam.

75. Als ich mich einen Monat später wieder an diesen Orten befand, wimmelte es von Baumaschinen auf dem Straßenabschnitt in der Nähe der ehemaligen Kreuzung.

76. Ein Bagger baut den Asphalt an der Stelle des ehemaligen Bahnübergangs ab; offenbar wird es hier eines Tages wieder einen Bahnübergang geben und die beiden Teile der Bahnstrecke werden wieder verbunden. Außerdem ist nach den Informationen auf der offiziellen Website des Vereins geplant, diese Bahnstrecke in Zukunft wieder an das Eisenbahnnetz anzuschließen, sodass Ausflugszüge von Dresden aus verkehren können.

Ich möchte wirklich glauben, dass Eisenbahnbegeisterte die nötige Unterstützung und Mittel erhalten, um ihre Träume zu verwirklichen, und dass historische Waggons wieder auf der Eisenbahn mit einer so reichen Geschichte fahren werden.