Auf inländischen Eisenbahnen gelten Strecken als Hochgeschwindigkeitsstrecken. Wie China mithilfe der Eisenbahn die Welt erobert. Verbindung mit Russland

Hochgeschwindigkeitsbahnen

Hochgeschwindigkeitsbahnen

Autobahnen, auf denen Züge mit einer Geschwindigkeit von mindestens 200 km/h fahren. Die gesamte Entwicklungsgeschichte des Schienenverkehrs ist mit dem Wunsch verbunden, maximale Reisegeschwindigkeiten, minimale Reisezeiten für Passagiere und Fracht sowie eine Erhöhung der Straßenkapazität sicherzustellen. Der Hochgeschwindigkeitsverkehr erfordert die Schaffung einer speziellen Infrastruktur – künstliche Strukturen, Gleise, Verkehrskontrollsysteme, Signal-, Informations- und Kommunikationsgeräte, die die notwendige Sicherheit der Passagiere und der Ladung gewährleisten. Die Hochgeschwindigkeitsbewegung erfolgt entweder durch rollendes Rollmaterial, das sich entlang einer herkömmlichen Bahnstrecke bewegt, oder durch Waggons, die bei der Bewegung keinen direkten Kontakt mit der Überführung haben (das sogenannte schwebende Transportmittel). Im letzteren Fall wird ein spezieller Antrieb verwendet, um in Kombination mit einer magnetischen Aufhängung Schub zu erzeugen.

Die Rekordgeschwindigkeit von 140 km/h wurde erstmals 1905 mit der Dampftraktion der deutschen Firma Siemens erreicht; nach einiger Zeit erreichte er eine Geschwindigkeit von 200 km/h. 1973 erreichte in Großbritannien eine Lokomotive mit Dieselmotor eine Geschwindigkeit von 230 km/h. Am Anfang. 80er Jahre Der französische Superexpress TGV (Trains Grande Vitesse – mit hoher Geschwindigkeit) erschien auf den Straßen Europas und erreichte eine Geschwindigkeit von 380 km/h; 1990 stellte er eine Rekordgeschwindigkeit von 515,3 km/h auf. Die akzeptable Geschwindigkeit für den Betrieb eines Superexpress liegt jedoch bei 300 km/h. Mit dieser Geschwindigkeit verkehren Züge in verschiedenen Regionen Westeuropas. Der am weitesten entwickelte Hochgeschwindigkeitsverkehr findet in Frankreich, Deutschland, Spanien und Italien statt – Länder, die durch ein einziges Netz von Hochgeschwindigkeitsbahnen verbunden sind. In Japan, das über ein ausgedehntes Netz von Hochgeschwindigkeitsstrecken verfügt, die das gesamte Staatsgebiet verbinden, beträgt die Betriebsgeschwindigkeit in den meisten Gebieten nicht mehr als 210–240 km/h (in Tunneln bis zu 270 km/h). In Russland begann am Ende der Aufbau des Hochgeschwindigkeits-Schienenverkehrs. 1980er Jahre Auf der ersten Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Moskau und Leningrad (St. Petersburg) wurde 1989 der Betrieb des Elektrozuges ER-200 aufgenommen, der auf Teilabschnitten eine Geschwindigkeit von 200 km/h erreichte. Am Ende 90er Jahre Es wurde ein Hochgeschwindigkeitsmotor entwickelt und gebaut, der für höhere Geschwindigkeiten und den Betrieb in die gleiche Richtung ausgelegt ist.

Enzyklopädie „Technologie“. - M.: Rosman. 2006 .

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Hochgeschwindigkeitsbahnen

Es wird ein Überblick über die Entwicklungsgeschichte von Hochgeschwindigkeits- und Hochgeschwindigkeits-Personenzügen auf den Schienen der Welt gegeben. Es werden die Merkmale vieler bereits in Betrieb befindlicher und noch im Bau befindlicher Hochgeschwindigkeits-Spezialautobahnen (HSM) dargelegt; Die technischen, betrieblichen, sozioökonomischen und ökologischen Vorteile des Hochgeschwindigkeitszuges gegenüber anderen Arten des Personenverkehrs werden dargelegt.

Gedacht für Studierende der Verkehrsfachrichtungen, die die Disziplinen „Allgemeiner Eisenbahnkurs“, „Allgemeiner Eisenbahnkurs“, „Forschung und Design von Eisenbahnen“ und andere studieren. Es wird für Doktoranden und Forscher nützlich sein, die sich mit den Problemen von Hochgeschwindigkeits- und Hochgeschwindigkeits-Personenzügen auf den Eisenbahnstrecken der Welt befassen.

Rezensent: Professor der Abteilung für Bahnhöfe und Kreuzungen am MIIT B. F. Shaulsky.

Einführung

Zu den Hochgeschwindigkeitsbahnen gehören Strecken, auf denen Spezialfahrzeuge im kommerziellen Betrieb mit Geschwindigkeiten von mehr als 200 km/h und einem bestimmten Sicherheits- und Komfortniveau verkehren, das durch angenommene Entwurfsparameter, technische Lösungen, ordnungsgemäße Konstruktion und technologische Ausführung gewährleistet wird Strukturen und Infrastruktur sowie ein wirksames System zur Überwachung, Wartung und Reparatur von Schienenfahrzeugen und stationären Geräten.

Konzept Hochgeschwindigkeitszug etablierte sich in den 60er und 70er Jahren des 20. Jahrhunderts nach der Inbetriebnahme der ersten spezialisierten Eisenbahnlinie Tokio – Osaka in Japan im Jahr 1964.

In der russischen Literatur in letzten Jahren Es wird die Abkürzung VSM verwendet - Hochgeschwindigkeitsstrecke, was sich auf eine Hochgeschwindigkeits-Hauptbahnstrecke bezieht.

Die höchste Geschwindigkeit auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke wurde am 18. Mai 1990 in Frankreich erreicht und betrug 515,3 km/h.

Insgesamt werden weltweit mehr als 5.000 km Hochgeschwindigkeitsstrecken betrieben (siehe Anhang 1, Tabelle 1.1). Unter Berücksichtigung der rekonstruierten Strecken beträgt die Reichweite der Hochgeschwindigkeitszüge mehr als 16.000 km. Seit 1964 haben sie über 6 Milliarden Passagiere befördert; Täglich verkehren mehr als 1,2 Tausend Hochgeschwindigkeitszüge planmäßig.

Hintergrundinformationen zum Hochgeschwindigkeitszug

Schon während der Geburt des Eisenbahnverkehrs stellte einer seiner Patriarchen, George Stephenson, der Erbauer der ersten öffentlichen Eisenbahnen, fest, dass „der Eisenbahnwaggon und die Schienen als eine einzige Transportmaschine betrachtet werden müssen“. Geschwindigkeit charakterisiert wie kein anderer Indikator die „Einheit“ dieser Maschine, basierend auf der optimalen Übereinstimmung von Gleisaufbau und Rollmaterial zueinander. Die Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit und vor allem der Durchschnittsgeschwindigkeit von Zügen erfordert einen großen organisatorischen und technischen Aufwand sowie Kapitalinvestitionen.

Verschiedene Veröffentlichungen zur Geschichte der Eisenbahn, die in verschiedenen Ländern veröffentlicht wurden, liefern oft sehr widersprüchliche Informationen über die Chronologie der zunehmenden Geschwindigkeiten auf Eisenbahnen. Wir haben versucht, uns auf die maßgeblichsten Veröffentlichungen zu verlassen.

Wie oben erwähnt, ist eine Erhöhung der Reisegeschwindigkeit das Ergebnis der integrierten Entwicklung sowohl des rollenden Materials als auch der stationären Geräte und der gesamten Infrastruktur – Gleise, Stromversorgungssysteme, Automatisierung, Telemechanik, Kommunikation usw. In der historischen Literatur wird jedoch beschrieben, wie Entwicklung der Eisenbahnen, Die Festlegung der Stufen des Einsatzes bestimmter Traktionsmittel im Verkehr hat sich durchgesetzt.

Im folgenden kurzen historischen Rückblick sind wir ebenfalls von der gängigen Praxis ausgegangen und haben die Einsatzzeiten der Dampftraktion, der Verbrennungsmotoren und des Einsatzes von Elektrofahrzeugen hervorgehoben.

Einsatz von Dampftraktion für Hochgeschwindigkeitsbewegungen

Der erste Geschwindigkeitsrekord auf Schienen wurde im Oktober 1829 offiziell registriert Großbritannien auf der Eisenbahn Manchester – Liverpool, bei dem ein offener Wettbewerb zur Auswahl des besten Traktionsmittels gemäß vorab veröffentlichten Bedingungen für Hochgeschwindigkeitstests von Lokomotiven auf einem horizontalen geraden Streckenabschnitt von 2,8 km Länge in der Nähe der Stadt Rainhill durchgeführt wurde.

Am 8. Oktober 1829 erreichte die Dampflokomotive Rocket, die von George und Robert Stephenson (Vater und Sohn) gebaut wurde, eine Rekordgeschwindigkeit von 24 mph (38,6 km/h; einigen historischen Daten zufolge 29 mph, also 46,6 km/h). km/h) und wurde zum Sieger des Wettbewerbs erklärt.

Eine Art „Linie“, die den regulären Verkehr vom Hochgeschwindigkeitsverkehr trennte, war die von vielen Generationen von Eisenbahnern angestrebte runde Zahl von 100 mph (160,9 km/h).

J. V. Shotlender, der Autor eines der berühmtesten Werke zur Geschichte der Dampflokomotive des frühen 20. Jahrhunderts, schrieb, dass die Höchstgeschwindigkeit von hundert Meilen im September 1839 auf der Straße überschritten wurde Toller Western V Großbritannien eine einzelne Hurricane-Dampflokomotive (übersetzt aus dem Englischen: Hurricane) vom Typ 1-1-4 mit einem Antriebsraddurchmesser von 10 Fuß (3048 mm).

20. Juli 1890 in Frankreich Auf der Hauptstrecke entwickelte sich die Crampton-Dampflokomotive Nr. 604 Typ 2-1-0 mit einem 157 Tonnen schweren Zug Geschwindigkeit 144 km/h.

10. Mai (nach anderen Quellen - 11. Mai) 1893 in vereinigte Staaten von Amerika Empire State Express-Zug mit Lokomotive Nr. 999 Typ 2-2-0 auf der Schiene New York Central und Hudson River Bei einem 2,8‰-Gefälle erreichte es eine Geschwindigkeit von 112,5 mph (181 km/h). Obwohl diese Tatsache in der Literatur häufig erwähnt wird, stellen einige Forscher sie in Frage. So stellt R. Tufnell, obwohl er diese Daten zitiert, auf der Grundlage der Ergebnisse von Traktions- und Energieberechnungen fest, dass die Geschwindigkeit 130 km/h nicht überschreiten durfte. Der Historiker M. Hughes zitiert in seinem Buch „Rails 300“ diese Tatsache mit dem Hinweis „nicht offiziell bestätigt“.

Im Jahr 1932 auf Befehl germanisch Staatsbahngesellschaft Henschel und Sohn Und Wegman und Sohn produzierte gemeinsam eine Schnelldampflokomotive des Typs 2-3-2, die der Baureihe 61 zugeordnet wurde. Am 25. Februar 1936 erreichte diese Lokomotive mit einem 125 Tonnen schweren Zug bei einer Probefahrt von Berlin nach Hamburg eine Geschwindigkeit von 175 km /H.

Nach Firma Borsig Es entstand eine Schnelldampflokomotive der Bauart 2-3-2 Baureihe 05 mit Treibrädern von 2300 mm Durchmesser und einer Dreizylinder-Dampfmaschine, die am 11. Mai 1936 mit einem 200 Tonnen schweren Zug auf a Die Demonstrationsfahrt von Hamburg nach Berlin erreichte eine Geschwindigkeit von 200,4 km/h.

Einige der berühmtesten dampfbetriebenen Schnellzüge der Welt waren in den 20er und 30er Jahren amerikanisch Züge New York - Chicago mit der Marke „Twentieth Century“. Seit 1927 werden diese Züge von Dampflokomotiven der Baureihe J3a des Typs 2-3-2 und seit 1937 von der Baureihe J3s bedient, die mit Kessel- und Fahrgestellverkleidungen ausgestattet sind.

Unternehmen New York Central war der erste, der diese Art von Lokomotiven auf der Strecke einsetzte New York – Chicago zum Antrieb schwerer (bis zu 1000 Tonnen schwerer) Hochgeschwindigkeits-Personenzüge. Der Express legte die gesamte Fahrt in 16 Stunden bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 80 mph (128 km/h) zurück.

Im Jahr 1935 wurde das Unternehmen Alko Chicago, Milwaukee, St. Paul und Pazifik produzierte eine Lokomotive der Serie A vom Typ 2-2-1. Die Lokomotive war für Hochgeschwindigkeitszüge auf der Strecke vorgesehen Chicagoer Partnerstädte: St. Paul und Minneapolis. Zu Ehren des Helden des nordamerikanischen Indianerepos erhielt der Express den Firmennamen „Hiawatha“. Das Motto der neuen Expressroute wurde nach den Worten des Dichters Henry Longfellow gewählt: „Licht ist der Schritt von Hiawatha …“

Der Hiawatha Express wurde Ende der 1930er Jahre zum Symbol der amerikanischen dampfbetriebenen Hochgeschwindigkeitszüge. Dieser Zug, bestehend aus 9 Wagen mit einer Dampflokomotive der Serie A, legte die 663 km lange Strecke zwischen Chicago und den Twin Cities in 6 Stunden 15 Minuten mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von bis zu 160 km/h zurück.

1938 wurden für den Schnellzug neue, leistungsstärkere Hochgeschwindigkeitslokomotiven der Baureihe F7, Typ 2-3-2, gebaut, die einen Zug mit 12 Waggons mit einer Geschwindigkeit von 193 km/h antreiben konnten. Laut maßgeblichen Historikern waren diese Lokomotiven das beste Modell der amerikanischen Hochgeschwindigkeitsdampflokomotiven.

Bei einer Testfahrt im Jahr 1940 erreichte ein 12-teiliger Zug mit einem Gewicht von 550 Tonnen und einer Lokomotive der Baureihe F7 eine Geschwindigkeit von 125 mph (201,1 km/h), dieser Rekord wurde jedoch nicht offiziell aufgezeichnet.

In den 30er Jahren die Sowjetunion Basierend auf inländischen Entwicklungen und unter Berücksichtigung fortgeschrittener ausländischer Erfahrungen, vor allem der Vereinigten Staaten, wurden umfangreiche Arbeiten zur Entwicklung neuer Dampflokomotiven durchgeführt.

Im Februar 1932 entwickelte das Lokomotivproekt-Konstruktionsinstitut des Volkskommissariats für Schwerindustrie (Narkomtyazhprom) auf der Grundlage des Entwurfsentwurfs des Technischen Büros der Transportabteilung der Politischen Verwaltung der Vereinigten Staaten (OGPU) ein Projekt für eine neue Personendampflokomotive vom Typ 1-4-2, der im Oktober 1932 vom Maschinenbauwerk Kolomna gebaut wurde und den Seriennamen IS (Joseph Stalin) erhielt.

Die Dampflokomotiven der Baureihe IS mit einer bauartbedingten Geschwindigkeit von 115 km/h zeigten hohe Leistungen und wurden als Haupttyp der erneuerten Flotte von Personenzuglokomotiven übernommen.

Die Erfahrung bei der Herstellung von Lokomotiven der IS-Serie wurde bei der Konstruktion und Herstellung experimenteller Hochgenutzt. 1935-36. Im Maschinenbauwerk Kolomna wurde unter der Leitung der Ingenieure L. S. Lebedyansky und M. N. Shchukin ein Projekt entwickelt und 1937 eine Hocvom Typ 2-3-2 hergestellt, die mit einer Verkleidungshaube abgedeckt war und hatte Antriebsräder mit einem Durchmesser von 2000 mm.

29. Juni 1938 auf dem Spiel Leningrad - Moskau Diese Dampflokomotive mit einem Zug aus 14 Achsen erreichte eine Geschwindigkeit von 170 km/h und stellte damit einen absoluten Geschwindigkeitsrekord für einen Dampfzug in der UdSSR auf.

Die zweite Version der sowjetischen Versuchs-Hocwar eine Maschine vom Typ 2-3-2 unter der Nummer 6998 des Lokomotivwerks Woroschilowgrad, die im April 1938 unter der Leitung des Ingenieurs D.V. Lwow hergestellt wurde Dampflokomotive wurden mit Teilen und Komponenten von Maschinen der IS und FD (Felix Dzerzhinsky) vereint. Die Dampflokomotive Typ 2-3-2 Nr. 6998 wurde auf der Süd-Donezker Eisenbahn getestet, wo sie auf einer 6‰-Steigung mit einem 850 Tonnen schweren Zug eine Geschwindigkeit von 100 km/h erreichte.

Der Bau von Hochund Versuchsfahrten mit Geschwindigkeiten von mehr als 150 km/h brachten der heimischen Wissenschaft und Ingenieurspraxis unschätzbare Erfahrungen. Der Große Vaterländische Krieg unterbrach diese Arbeiten und die Weiterentwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in der UdSSR in der Nachkriegszeit erfolgte mit neuen Antriebsarten – Diesel und Elektro.

Der beste britisch Hochgeschwindigkeitslokomotiven waren Maschinen des Typs 2-3-1 der Baureihe A4, die im Auftrag der Eisenbahngesellschaft hergestellt wurden London – Nordostbahn.

Am 3. Juli 1938 erreichte die Dampflokomotive dieser Baureihe Nr. 4468 „Mallard“ mit einem Zuggewicht von 216 Tonnen eine Geschwindigkeit von 125 mph (201,1 km/h). Diese Daten werden in Eisenbahnlexika sowie im Guinness-Buch der Rekorde als absoluter und unübertroffener Geschwindigkeitsrekord für einen Dampfzug aufgeführt.

Die ersten Versuche zum Einsatz elektrischer Traktion für den Hochgeschwindigkeits- und Hochgeschwindigkeitsbahnverkehr

Mitte der 90er Jahre des 19. Jahrhunderts entstanden die beiden größten deutschen Elektrokonzerne Siemens und Halske Und AEG Mit Unterstützung des preußischen Militärdepartements bildeten sie ein Konsortium namens Forschungsgruppe für elektrische Hochgeschwindigkeitszüge, die eine experimentelle Militärbahn mit einem Drehstromsystem mit drei seitlichen Fahrdrähten elektrifizierte Marienfeld - Zossen 23,3 km lang in den Vororten Berlins.

Bis 1901 hatte jedes der zum Konsortium gehörenden Unternehmen ein Hochgeschwindigkeits-Elektroauto produziert. 23. Oktober 1903 Elektroauto des Unternehmens Siemens und Halske erreichte eine Geschwindigkeit von 206,8 km/h und das Elektroauto des Unternehmens AEG Am 27. Oktober zeigte er eine Rekordgeschwindigkeit von 210 km/h.

Experimente in Zossen, bei denen ein Geschwindigkeitsweltrekord für eine Besatzung auf Schienen aufgestellt wurde, bestätigten die grundsätzliche Möglichkeit der Nutzung elektrischer Traktion für Hochgeschwindigkeitsbewegungen.

Elektroautos mit Asynchronmotoren und dem gesamten Stromversorgungssystem wurden jedoch zwischen 1901 und 1903 getestet. Auf dem Testgelände Marienfeld-Zossen handelte es sich tatsächlich um eine große experimentelle Laboranlage, die sich für den kommerziellen Betrieb als ungeeignet erwies.

Der Einsatz von Verbrennungsmotoren für den Hochgeschwindigkeitsverkehr auf der Schiene

In den 20-30er Jahren Deutschland Es wurden Experimente durchgeführt, um Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge mit Propellerantrieb und Flugzeugmotoren zu schaffen.

Am 21. Juni 1931 stellte ein von Dr. F. Krukenberg entworfenes Aerocar, das von Journalisten wegen seiner Ähnlichkeit mit den Luftschiffen von F. Zeppelin den Spitznamen „Zeppelin auf Schienen“ erhielt, während einer Versuchsfahrt zwischen Hamburg und Berlin einen Geschwindigkeitsrekord von 230 km/h auf . Der Luftwagen war ein zweiachsiger Eisenbahnwaggon, dessen Karosserie aus Leichtmetalllegierungen bestand und eine stromlinienförmige Form aufwies. Ein am Heck des Fahrzeugs montierter vierblättriger Schubpropeller wurde von einem 12-Zylinder-Ottomotor mit einer Leistung von 441 kW angetrieben. Im kommerziellen Betrieb wurde das Luftfahrzeug nicht eingesetzt.

1933 auf der Strecke Berlin - Hamburg Es wurden Schnellzüge eingeführt, die später den Markennamen „Fliegender Hamburger“ erhielten. Der Antrieb erfolgte durch Dieselmotoren der Baureihe SVT 877, bestehend aus zwei Gelenkwagen auf einem Zwischendrehgestell. Technischer Höhepunkt des Projekts war der sparsame Maybach-Dieselmotor mit einer Leistung von 301 kW, der in jedem der Wagen verbaut war und über ein elektrisches Getriebe die Antriebsachsen antrieb.

Bereits bei seiner ersten Fahrt am 15. Mai 1933 überschritt der Motorwagen SVT 877 mit 165 km/h die Hundert-Meilen-Geschwindigkeitsgrenze und brach bei planmäßiger Fahrt den Rekord des britischen Expresszuges „Flying Scotsman“, der 1933 in der Luft lag Der Grund, dem Zug den Namen „Fliegender Hamburger“ zu geben.

Am 23. Juni 1939 befand sich ein deutscher dreiteiliger Dieselzug, gebaut von F. Krukenberg, auf einer Probefahrt auf der Strecke Hamburg - Berlin erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 215 km/h.

Einer der ersten und sehr erfolgreichen Versuche, einen Verbrennungsmotor für Hochgeschwindigkeitsbewegungen einzusetzen USA wurde ein Dieselzug „Pioneer Zephyr“ auf der Strecke Burlington, die Chicago mit den Partnerstädten St. Paul und Minneapolis verbindet.

Der Dieselzug „Pioneer Zephyr“ wurde von hergestellt Budd im Jahr 1934. Der Zug bestand aus drei Gelenkwagen auf Zwischendrehgestellen. Der Erfolg des Projekts wurde maßgeblich durch den Einsatz des leichten und leistungsstarken Dieselmotors der 201A-Serie des Unternehmens sichergestellt General Motors.

Anfang April 1934 erreichte der Pioneer-Zephyr-Zug bei Tests eine Geschwindigkeit von 167,3 km/h. Am 26. Mai 1934 legte die Pioneer Zephyr eine Strecke von 1.690 km zwischen den Städten Denver und Chicago in 13 Stunden mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 130 km/h zurück. Der damals beste Dampfzug legte diese Strecke fahrplanmäßig in 26 Stunden 45 Minuten zurück.

Im Oktober desselben Jahres übernahm die Eisenbahngesellschaft Union Pacific demonstrierte auf einer Fahrt „von Meer zu Meer“ seinen neuen Hochgeschwindigkeits-Dieselzug der Baureihe M10001, der für eine Höchstgeschwindigkeit von 192 km/h ausgelegt ist. Es verfügte über 6 Wagen, der Hauptwagen hatte ein Dieselaggregat mit einer Leistung von 883 kW, das zwei Traktionsmotoren des ersten Drehgestells mit Strom versorgte.

Am 22. Oktober kam der Zug M10001, der in 57 Stunden eine Strecke von 5216 km zurückgelegt hatte, in New York an und erreichte eine durchschnittliche technische Geschwindigkeit von 91,5 km/h – die höchste weltweit für eine so lange Strecke.

In Frankreich 1937 wurde eine Hochgeschwindigkeits-Diesellokomotive der Baureihe 262BD1 gebaut, die in zwei Abschnitten eine Gesamtleistung von 2944 kW hatte und für den Betrieb von Schnellzügen Paris-Riviera mit Geschwindigkeiten von bis zu 130 km/h ausgelegt war.

In Frankreich wurden im Hochgeschwindigkeitsverkehr auf der Strecke gute Ergebnisse erzielt Paris – Lyon und das Mittelmeer Bugatti Royal-Automobile. Sie verfügten über vier Royal-Motoren (je 147 kW), die mit einem Gemisch aus Benzol und Alkohol betrieben wurden. Die technische Neuheit des Triebwagens waren einzigartige vierachsige Drehgestelle, zwei pro Wagen, deren Räder zwischen Mitte und Reifen Gummieinlagen hatten. Bugatti Royal-Automobile erreichten Geschwindigkeiten von über 170 km/h, wurden jedoch aufgrund gesetzlicher Beschränkungen mit Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 120 km/h betrieben.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden bedeutende Ergebnisse beim Einsatz der Diesellok-Traktion im Hochgeschwindigkeitsverkehr erzielt Großbritannien mit Hilfe der Deltic-Diesellokomotiven und dann der Intercity 125-Dieselzüge, die eine Höchstgeschwindigkeit von 125 mph (201,1 km/h) erreichten und im Guinness-Buch der Rekorde als schnellste Dieselzüge aufgeführt sind.

IN Russland Am 5. Oktober 1993 wurde der Geschwindigkeitsrekord für eine einzelne Diesellokomotive aufgestellt. Auf der Linie Sluz - Doroshikha St. Petersburg - Moskau Die Diesellokomotive TEP80 erreichte bei einer Testfahrt eine Geschwindigkeit von 271 km/h. Diese Geschwindigkeit ist auch ein nationaler Rekord für die russischen Eisenbahnen.

Einsatz elektrischer Traktion für Hochgeschwindigkeits- und Hochgeschwindigkeitsbewegungen

1933-1943 In Frankreich Es wurden 48 elektrische Hochgeschwindigkeitslokomotiven hergestellt, die nach dem Krieg die Baureihe 9100 erhielten. Die Lokomotive war in der Lage, Schnellzüge mit einer Geschwindigkeit von bis zu 140 km/h zu fahren.

Eine der leistungsstärksten Hochgeschwindigkeits-Elektrolokomotiven für den Personenverkehr, die in der Vorkriegszeit gebaut wurden Sowjetisch Versuchslokomotive PB 21-01 (benannt nach dem Politbüro des Zentralkomitees der Allunionskommunistischen Partei (Bolschewiki)).

Bei der Erprobung am 5. Januar 1935 erreichte diese Elektrolokomotive mit einem 713 Tonnen schweren Zug, bestehend aus 17 vierachsigen Wagen, eine Geschwindigkeit von 98 km/h und bei einer Fahrt mit einem Leistungswagen eine Geschwindigkeit von 127 km/h.

Im Jahr 1940 vereinigte Staaten von Amerika im Auftrag der Eisenbahngesellschaft Chicago, North Shaw und Milwaukee Es entstand der elektrische Hochgeschwindigkeitszug „Electroliner“, der aus vier Gelenkwagen kurzer Länge (11,8 m) bestand, die von Zwischendrehgestellen getragen wurden, was es dem Zug ermöglichte, Kurven mit kleinem Radius im Zentrum von Chicago entlang der erhöhten Stadtbahn zu passieren . Auf der Küstenhauptstrecke bewegten sich Electroliner-Züge mit Geschwindigkeiten von bis zu 140 km/h.

Der Zug wurde für den Betrieb auf elektrifizierten 600-V-Gleichstromstrecken innerhalb der städtischen Hochbahn von Chicago konzipiert, die über Oberleitungen oder dritte Stromschienen angetrieben werden. Der Zug verfügte über 8 Traktionsmotoren mit einer Gesamtleistung von 1600 kW.

Bis 1963 waren zwei Electroliner-Züge in Betrieb.

In den 30er Jahren Italien Es entstand ein elektrischer Hochgeschwindigkeitszug ETR 200, der für den Betrieb auf elektrifizierten Gleichstromleitungen mit einer Spannung von 3 kV ausgelegt ist. Der Zug bestand aus 3 Waggons mit einem Gesamtgewicht von 110 Tonnen und verfügte über eine Gesamtleistung der Traktionselektromotoren von 1100 kW.

Am 20. Juli 1939 fand eine Demonstrationsfahrt dieses elektrischen Zuges von Florenz nach Mailand statt. Der Zug legte die gesamte 314 km lange Strecke in 1 Stunde 55 Minuten mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 164 km/h zurück und erreichte kurzzeitig eine Geschwindigkeit von 202,8 km/h. Vor der Aufnahme des HSR-Betriebs in Japan im Jahr 1964 war dies das höchste Ergebnis.

Im Jahr 1955 Frankreich Mit Gleichstrom betriebene Elektrolokomotiven der Baureihen SS 7100 und BB 9000 mit je einem Zug aus drei Wagen mit einem Gesamtgewicht von 111 Tonnen übertrafen die 300-Kilometer-Geschwindigkeitsmarke.

Die Versuche wurden auf einem speziell präparierten Streckenabschnitt mit einer Länge von 66 km durchgeführt Paris - Orleans. Lokomotiven, die für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgelegt sind, wurden modernisiert. Fahrmotoren, Getriebe, Radsatzlager und Radsätze wurden auf einem Prüfstand bei einer Drehzahl getestet, die der linearen Geschwindigkeit einer Lokomotive von 450 km/h entspricht.

Am 29. März 1955 stellte eine Elektrolokomotive der Baureihe BB 9000 mit einem Zug aus drei Wagen einen Geschwindigkeitsrekord von 331 km/h auf. Einen Tag zuvor, am 28. März, erreichte eine Elektrolokomotive der Baureihe SS 7100 gleicher Zusammensetzung eine Geschwindigkeit von 326 km/h.

1. Oktober 1964 um Japan Es ereignete sich ein Ereignis, das den Beginn einer neuen Etappe in der Geschichte des Schienenverkehrs markierte – die Entstehung spezialisierter Hochgeschwindigkeitsbahnen (HSR). An diesem Tag begann der Dauerbetrieb der Hochgeschwindigkeitsbahn Tokio – Osaka mit einer Länge von 515,4 km, konzipiert für den Verkehr von Zügen der neuen Generation, die später die Serienbezeichnung 0 („Null“) erhielten, mit Geschwindigkeiten von bis zu 210 km/h. Die Umsetzung dieses komplexen Projekts, das die Schaffung neuer Gleisanlagen, künstlicher Strukturen, Stromversorgungs- und Zugsicherungssysteme, anderer Infrastrukturelemente sowie spezialisierter Fahrzeuge umfasste, ermöglichte erstmals weltweit die Organisation einer Massenveranstaltung Schienenpersonenverkehr mit einer Geschwindigkeit von mehr als 200 km/h.

Alle weiteren Errungenschaften bei der Entwicklung hoher Geschwindigkeiten auf der Schiene waren mit der Nutzung spezialisierter Hochgeschwindigkeitsstrecken verbunden.

Im Jahr 1981 Frankreich Als Ergebnis des mehr als 20 Jahre dauernden Programms wurde die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke Europas für den Zugverkehr freigegeben Paris - Lyon. Für den Betrieb auf dieser Strecke wurde ein TGV-Zug der neuen Generation geschaffen.

Am 26. Februar 1981 stellte der elektrische Zug TGV PSE (Zugnummer 16) auf einer Versuchsfahrt auf dieser Strecke einen neuen Geschwindigkeitsrekord von 380,4 km/h auf.

Im Jahr 1985 Deutschland Als Ergebnis der Umsetzung eines mehrjährigen Plans zur Organisation des Hochgeschwindigkeitsverkehrs im Schienenverkehr wurde ein fünfteiliger Zug eines experimentellen Elektrozuges namens ICE-V hergestellt.

1. Mai 1988 zwischen Kilometer 285 und 295 der Schnellfahrstrecke Fulda - Würzburg Der ICE-V erreichte eine Geschwindigkeit von über 400 km/h. Die Entschlüsselung der Aufzeichnung auf dem Tachoband ergab, dass die Zuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt der Ausfahrt aus dem Sinnberch-Tunnel 406,9 km/h betrug. Dieser neue Weltrekord brachte die westdeutschen Hersteller von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen vorübergehend in Führung.

Von November 1988 bis Frankreich Für den Hochgeschwindigkeitszug der zweiten Generation – TGV A – wurde ein umfangreiches Testprogramm gestartet. Ein Versuchsabschnitt der 280 km langen Strecke des neu gebauten Hochgeschwindigkeitszuges atlantisch wurde zwischen 135 und 179 Kilometer ermittelt. Die fast gerade Strecke hatte mehrere Kurven mit einem Radius von 15 km.

Als Versuchszug für die Hochgeschwindigkeitserprobung wurde der Serienzug TGV A Nr. 325 ausgewählt, an dem einige Umbauten und Änderungen vorgenommen wurden. Am 3. Dezember 1989 stellte dieser aus zwei Lokomotiven und vier Waggons bestehende Zug einen Geschwindigkeitsrekord von 482,4 km/h auf.

Mehrere Monate lang wurde an der weiteren Verbesserung des Zuges gearbeitet, dessen Zusammensetzung um einen Beiwagen reduziert wurde.

Am 9. Mai 1990 überschritt die Zuggeschwindigkeit 500 km/h, ihr Spitzenwert lag bei 510,6 km/h.

Am 18. Mai 1990 fand eine weitere Versuchsfahrt statt, die mit der Aufstellung eines bis heute gültigen Geschwindigkeitsweltrekords endete. Um 10:60 Uhr zeigte der Tacho der Elektrobahn den Wert 515,3 km/h an.

Grundkonzepte der Hochgeschwindigkeitsbewegung. Technische Eigenschaften und technische Lösungen von Hochgeschwindigkeitsbahnen

Die wirtschaftliche und soziale Effizienz der Hochgeschwindigkeitsbahn auf nationaler Ebene und die relativ geringen negativen Auswirkungen auf die Umwelt im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern haben die öffentliche Meinung in den entwickelten Ländern zugunsten der Hochgeschwindigkeitsbahn beeinflusst.

Angesichts der unbestreitbaren Vorteile von Hochgeschwindigkeitsstrecken wurden in vielen Ländern Entscheidungen über den Bau solcher Strecken als Regierungsprogramm angenommen. In Europa haben diese Pläne die zwischenstaatliche Ebene erreicht.

Es gibt keine eindeutige, objektiv bestehende Grenze, die den Bereich des Hochgeschwindigkeitsverkehrs im Schienenverkehr definiert, wie beispielsweise die „Schallmauer“ im Luftverkehr.

Bereits Mitte des 20. Jahrhunderts galt im Schienenverkehr der Verkehr mit Geschwindigkeiten von 140 ... 160 km/h als „Hochgeschwindigkeit“. In den letzten 50 Jahren wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h erhöht. Dieser derzeit in vielen Ländern akzeptierte Wert ist weitgehend konventioneller und historischer Natur. Es bestehen jedoch weiterhin Voraussetzungen für die – wenn auch etwas vage – Festlegung von Hochgeschwindigkeitszonen.

Für das traditionelle Schienentransportsystem Rad-Schiene Beim Überschreiten der Geschwindigkeitsbegrenzung von 200 ... 250 km/h kommt es zu einem deutlichen Anstieg des Bewegungswiderstands des Rollmaterials und damit einhergehend zu einem Anstieg der Energiekosten für die Traktion des Zuges.

Bei Geschwindigkeiten über 200 km/h sind für stationäre Anlagen, Infrastruktur und Fahrzeuge andere technische Standards und eine höhere Ausstattung als auf konventionellen Strecken erforderlich, was zu einer Erhöhung der Investitionskosten für den Bau, der Kosten für Fahrzeuge und höherer Betriebskosten führt. was jedoch durch die hohen wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen des Massenpersonenverkehrs ausgeglichen wird.

Die Höchstgeschwindigkeiten von Zügen auf der HSR im kommerziellen Betrieb betragen je nach konkreten Bedingungen und konstruktiven Lösungen (Entwurfsparameter der Strecken) 250 ... 350 km/h. Dies wird durch Berechnungen ermittelt und durch Betriebserfahrungen bestätigt. Bei einem gegebenen Maß an Sicherheit und Komfort ist die Hochgeschwindigkeitsbahn im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern wirtschaftlich und sozial attraktiver, insbesondere für die Massenbeförderung von Passagieren auf Tagesfahrten über Entfernungen von 400 ... 800 km in Waggons mit Sitzplätzen und für 1700 ... 2500 km in Schlafwagen-Nachtzügen.

Heute hat sich folgende Abstufung der Geschwindigkeiten im Personenverkehr herausgebildet:

Bis 140 ... 160 km/h - Zugbewegung bei normal Eisenbahnen; bis 200 km/h - äußern Zugverkehr in der Regel auf rekonstruierten Strecken; über 200 km/h - hohe Geschwindigkeit Bewegung auf speziell gebauten Hochgeschwindigkeitsbahnen.

Ein Vergleich des Hochgeschwindigkeitsverkehrs auf Schiene, Luft und Straße zeigt, dass Hochgeschwindigkeitszüge bei Entfernungen von etwa 400 ... 800 km bei höherem Komfort und Sicherheit den Fahrgästen eine höhere Reisegeschwindigkeit (kürzere Reisezeit) bieten ). Ein zusätzlicher Komfort besteht darin, dass HSR-Züge an Bahnhöfen in unmittelbarer Nähe der Stadtzentren abfahren und ankommen.

Die Erfahrung aller abgeschlossenen Hochgeschwindigkeitsbahnprojekte weltweit hat gezeigt, dass es in Verkehrskorridoren nach Inbetriebnahme von Hochgeschwindigkeitszügen zu einer Umverteilung des Personenverkehrs zugunsten des Hochgeschwindigkeitsbahnverkehrs kommt.

Es ist äußerst wichtig, dass der Hochgeschwindigkeitszug im Vergleich zum Luft- und Straßenverkehr die geringsten spezifischen Schadstoffemissionen in die Umwelt aufweist und bei gleichen Passagierströmen kleinere Flächen einnimmt, als dies für Autobahnen und Flughäfen erforderlich ist.

Die Organisation des gewerblichen Zugverkehrs mit Geschwindigkeiten über 200 km/h mit einem hohen Maß an Sicherheit und Komfort für die regelmäßige Beförderung großer Personenmengen und teilweise auch die Zustellung von Sondergütern erforderte die Schaffung neuer technisches Transportmittel der Eisenbahn.

Herkömmlicherweise lassen sich mit einem gewissen Grad an Vereinfachung und Annäherung drei wesentliche konzeptionelle Ansätze zur Organisation des Hochgeschwindigkeitsverkehrs unterscheiden.

Japanisch und Spanisch Die Konzepte sehen den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken vor, deren Gleissystem vollständig vom übrigen Schienennetz des Landes isoliert ist.

Französisch Das Konzept sieht den Bau neuer Hochgeschwindigkeitsbahnen vor, die Teil des Gesamtnetzes sind, aber ausschließlich für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge bestimmt sind.

Italienisch und Deutsch Die Konzepte bestehen aus einem umfassenden Umbau der Eisenbahnstrecken, der den Bau von Hochgeschwindigkeitsabschnitten und die Modernisierung bestehender Strecken sowie die Begradigung der Hauptgleise zur Organisation des Hochgeschwindigkeits- und Hochgeschwindigkeitsverkehrs umfasst.

Schauen wir uns jeden einzelnen kurz an.

IN Japan Aus historischen Gründen und aufgrund topografischer Gegebenheiten wurden Eisenbahnen mit einer Schmalspurweite von 1067 mm gebaut. Hochgeschwindigkeitsbahnen werden hierzulande in der sogenannten „Stephenson“-Spurweite von 1435 mm gebaut. Sie sind, mit Ausnahme spezieller Abschnitte, die „Mini-Shinkansen“ genannt werden, vollständig vom übrigen Eisenbahnnetz isoliert.

Genau wie in Japan, in Spanien Das HSR-Schienensystem mit Normalspur 1435 mm ist vom allgemeinen Eisenbahnnetz mit 1668 mm Spurweite getrennt.

Ein gewisser Unterschied zwischen der Situation in diesen Ländern besteht trotz der Ähnlichkeit des Konzepts zur Schaffung einer Hochgeschwindigkeitsstrecke darin, dass in Spanien Züge des Typs Talgo (siehe unten) auf die Hochgeschwindigkeitsstrecke (siehe unten) umsteigen. deren Wagen über Radpaare verfügten, die es ihnen ermöglichten, sich auf Gleisen mit unterschiedlichen Spurweiten fortzubewegen (1668/1435).

Japan und Spanien haben spezielle Bahnhöfe auf der HSR gebaut, aber in einigen Fällen sind die Gleise für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge an die Bahnsteige bestehender Bahnhöfe angeschlossen.

In Frankreich Für den Hochgeschwindigkeitsverkehr wurden spezielle Autobahnen gebaut. Da die HSR und das konventionelle Eisenbahnnetz die gleiche Spurweite von 1435 mm haben, können Hochgeschwindigkeitszüge an konventionelle Strecken angeschlossen werden, wodurch das Versorgungsgebiet vergrößert wird. Allerdings verkehrt das rollende Material konventioneller Bahnen nie auf Hochgeschwindigkeitsstrecken. In Großstädten werden Hochgeschwindigkeitszüge in der Regel an bestehenden Bahnhöfen bedient, die vor der Aufnahme des Hochgeschwindigkeitszugbetriebs umgebaut und erweitert wurden. Es gibt auch neue Bahnhöfe und Bahnhöfe für den Hochgeschwindigkeitszug. So wurde in den Vororten von Paris an der HSR erstmals ein kombinierter Bahnhof in Betrieb genommen – der Flughafen Charles de Gaulle Roissy, an dem Passagiere direkt von Zügen in Flugzeuge und zurück umgeladen werden.

IN Italien und Deutschland Auf den rekonstruierten Eisenbahnstrecken gibt es einen gemischten Betrieb von Hochgeschwindigkeits- und regulären Personenzügen sowie beschleunigten Güterzügen.

Bei der Organisation des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in diesen Ländern wurde eine umfassende Modernisierung der Eisenbahnabschnitte durchgeführt. Es wurden neue Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken gebaut und auch die alten Bahnstrecken in diesem Korridor modernisiert, indem zahlreiche Anschlüsse an Hochgeschwindigkeitsstrecken geschaffen wurden. Letztendlich war es dadurch möglich, meist unpersönliche Eisenbahnstrecken mit drei, vier und manchmal auch fünf Gleisen zu erhalten; Einige von ihnen können Züge über weite Strecken mit Geschwindigkeiten von mehr als 200 km/h befördern. Solche Bahnstrecken sind betrieblich flexibel und ermöglichen bei Bedarf den Verkehr auf allen Gleisen in eine Richtung.

Bei Design Im Gegensatz zu herkömmlichen Eisenbahnen bestand die Hauptaufgabe der HSR darin, die Strecke mithilfe horizontaler Kurven mit großen Radien – von 4 bis 7 km – zu verfolgen. Eine Ausnahme bildete die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke Tokio – Osaka(Japan), wo der Mindestradius 2,5 km betrug.

Gleichzeitig wurden in den 60er Jahren des 20. Jahrhunderts Eisenbahnfahrzeuge geschaffen, die in der Lage sind, deutlich steilere Steigungen mit hoher Geschwindigkeit zu überwinden, als es auf alten Strecken üblich war. So wird beispielsweise auf französischen Hochgeschwindigkeitsstrecken die maximale Steigung bei langen Steigungen mit 35 ‰ angenommen, auf Neubaustrecken in Deutschland mit 40 ‰. Dadurch ist es möglich, den Aushubaufwand während des Baus zu reduzieren und teilweise den Bau teurer Tunnel in Passbereichen zu vermeiden. Der Radius der vertikalen Kurven beim Verbinden benachbarter Profilelemente auf einer Hochgeschwindigkeitsbahn beträgt 15 bis 30 km. Die maximale Höhe der Außenschiene beträgt 125 ... 180 mm, was in Kombination mit relativ großen Kurvenradien keine Unannehmlichkeiten für die Fahrgäste verursacht, wenn Züge mit maximaler Geschwindigkeit fahren.

Derzeit gibt es mehrere grundsätzlich unterschiedliche Herangehensweisen an das Schaffen Bahnstrecke für HSR.

IN Japan auf der ersten Hochgeschwindigkeitsbahn der Welt Tokio – Osaka Es wurde ein durchgehendes Gleis aus 53,3 kg/Linearschienen verlegt. m (später ersetzt durch Schienen mit einem Gewicht von 60 kg/lfm) auf Stahlbetonschwellen auf Schotterschotter und auf dem Gleisbett. Die hohen Kosten für die Aufrechterhaltung einer traditionellen Gleiskonstruktion bei hohen Geschwindigkeiten bestimmten die weitere Wahl japanischer Spezialisten – die Verwendung von starren (Platten-)Fundamenten anstelle eines Schotterprismas und den fast vollständigen Verzicht auf das Gleisbett auf neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken. Auslöser für diese Entscheidung war auch die Tatsache, dass auf den neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken Japans der Anteil der Streckenabschnitte mit künstlichen Bauwerken nahezu 100 % betrug.

In Frankreich Nach der Analyse der japanischen Erfahrungen wurde das Design der wichtigsten Hochgeschwindigkeitsbahngleise übernommen und sah die Verlegung einer nahtlosen Strecke aus Schienen mit einem Gewicht von 60,8 kg pro Strecke vor. m auf einem Schwellen-Schotter-Unterbau auf einem Untergrund. Gleichzeitig wurden zwei entscheidende Vorteile der Schottervariante gegenüber der Plattenvariante berücksichtigt: ein deutlich geringerer Preis des Bauwerks selbst (in Bereichen mit überwiegendem Untergrund) und ein größerer Spielraum für die Gleisstabilität gegen seitliche Scherung der Einfluss des rollenden Materials.

Berücksichtigt wurden auch die in Japan auftretenden Nachteile einer Plattenunterlage auf einem Untergrund, insbesondere die hohen Kosten einer solchen Konstruktion, die Schwierigkeit, geometrische Abweichungen des Gleises zu beseitigen (obwohl diese kleiner sind), das Fehlen einer etablierten Technologie zur Verlegung des Gleises und die Unsicherheit seines Verhaltens auf weichen Böden.

Langjährige Erfahrung im Betrieb französischer Hochgeschwindigkeitsstrecken Paris - Lyon bestätigte die hohe Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit der Schotterstrecke. Es ist auch auf anderen Hochgeschwindigkeitsstrecken in Frankreich installiert und für den Betrieb von Zügen mit Geschwindigkeiten von bis zu 350 km/h ausgelegt.

IN Deutschland Auf den ersten Hochgeschwindigkeitsstrecken wurde einem Gleis auf einem Untergrund mit Schotterprisma der Vorzug gegeben. Als sich jedoch später das Problem des Baus von Begradigungspassagen mit einer großen Anzahl von Tunneln und anderen künstlichen Bauwerken ergab, wurden Untersuchungen und Tests des Weges auf einem starren Fundament durchgeführt. Daher wurde es als sinnvoll erachtet, einen Überbau zu verwenden Japanischer Typ mit einigen Anpassungen durch deutsche Spezialisten, angepasst an die örtlichen Gegebenheiten.

Auf den ersten Spanisch HSR Madrid-Sevilla Es wurde ein Gleisdesign verwendet, das dem französischen ähnelte.

Topografische Verhältnisse im Bereich der ersten zukunftsträchtigen Hochgeschwindigkeitsstrecken Russland liegen nahe an westeuropäischen, daher kann der Einsatz eines Schottergleises auf der Fahrbahnunterlage mit moderner Böschungsverdichtungstechnik als sinnvoll erachtet werden.

Aufgrund der Notwendigkeit, eine direktere Route bereitzustellen und den obligatorischen Bau von Anschlussstellen zu anderen Verkehrsträgern auf unterschiedlichen Ebenen vorzusehen, wird mehr auf Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut als auf konventionellen Strecken. Künstliche Strukturen.

Um die Bildung von S-förmigen Kurven bei den Zufahrten zu vermeiden, sind Brücken, Viadukte und Überführungen der Hochgeschwindigkeitsbahn in der Regel zweigleisig. Die Schienen werden auf einem Schwellenrost und einer Schotterschicht oder auf einer Plattenunterlage verlegt. Aufgrund der Besonderheiten dynamischer Belastungen, Vibrations- und Geräuscheigenschaften bei hohen Geschwindigkeiten werden an künstliche Bauwerke besondere Anforderungen gestellt. In den letzten Jahren wurden Bauwerke aus vorgespanntem Stahlbeton bevorzugt.

In den ersten Betriebsjahren der Tunnel der Hochgeschwindigkeitsbahn waren Fachleute mit den negativen Folgen von Stoßschallwellen konfrontiert, wenn Züge mit hoher Geschwindigkeit durch Tunnel fuhren. Dies erforderte Maßnahmen zur Abdichtung des Rollmaterials und den Einbau verschiedener Ingenieurbauwerke in Form von Gitterhülsen an den Tunnelportalen, zusätzlichen Lüftungsstollen, Luftkammern etc., um die Stoßwellenfront vor dem Zug abzumildern.

Separate Artikel- Bahnhöfe, Ausweichstellen und Kontrollposten - bestimmen maßgeblich den Grad der Unterstützung für Hochgeschwindigkeits- und Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken.

Ein Merkmal der japanischen und spanischen Optionen ist, wie oben erwähnt, die vollständige Schienenautonomie der Hochgeschwindigkeitsbahn gegenüber konventionellen Eisenbahnen. Dies erforderte den Bau neuer Personenzwischenbahnhöfe mit vollständigem Geräteangebot entlang der gesamten Länge der Hochgeschwindigkeitsstrecke. Um in Japan und Spanien einen bequemen Umstieg der Fahrgäste von regulären auf Hochgeschwindigkeitszüge und zurück zu gewährleisten, werden neu errichtete Bahnhöfe auf demselben Gelände mit regulären Bahnhöfen zusammengelegt.

Die französische Fassung sieht die Platzierung auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke nur der einzelnen Punkte vor, die für die Organisation des Zugverkehrs erforderlich sind. Der Personenverkehr wird auf die nächstgelegenen konventionellen Bahnhofskomplexe verlagert, in die einige Hochgeschwindigkeitszüge über speziell gebaute Verbindungsgleise einfahren.

Neben getrennten Weichen mit Gleisausbau befinden sich im Durchschnitt alle 22–24 km Kontrollposten mit der Verlegung von zwei Rampen zwischen den Hauptgleisen, um den Verkehr von einem Gleis auf ein anderes zu verlagern.

Auch die italienische und die deutsche Version der HSR sehen die Nutzung vorhandener Bahnhöfe vor, in der Regel jedoch erweiterte und umgebaute.

Wahlbeteiligungen sind das wichtigste Element der Pfadentwicklung einzelner Punkte. Die Planung und der Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken gaben einen starken Impuls für die Entwicklung neuer Weichentypen, darunter auch solcher, die hohe Geschwindigkeiten sowohl in direkter als auch in abweichender Richtung ermöglichen.

Die zuvor erwähnte allgemeine Strategie zur Führung von Hochgeschwindigkeitsstrecken in kürzesten Richtungen mit dem Bau von Verbindungszweigen für die Einfahrt einiger Hochgeschwindigkeitszüge in große Personenbahnhöfe konventioneller Strecken regte französische Spezialisten an, Flachweichen zu entwickeln, herzustellen und in großem Umfang einzusetzen 1/65 Kreuze, was eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 220 km/h auf der Seite ermöglicht. Auf der HSR Paris - Lyon Von den 136 Weichen sind 87 mit beweglichen Weichenelementen der Steigung 1/65 oder 1/46 ausgeführt.

In Deutschland werden für den Schnell- und Schnellverkehr mehrere Arten von Weichen verwendet, darunter eine sinnlose Weiche mit zwei beweglichen Schienen, die Geschwindigkeiten auf dem Nebengleis von bis zu 350 km/h ermöglicht.

Systeme zur routinemäßigen Wartung stationärer Geräte, die beim Betrieb ausländischer Hochgeschwindigkeitsbahnen eingesetzt werden, ermöglichen es, ihren ordnungsgemäßen Zustand unter Bedingungen intensiven Zugverkehrs über Jahrzehnte hinweg aufrechtzuerhalten. Zu diesen Systemen gehören technische Kontroll- und Diagnosemittel; Sie werden von Produktionsabteilungen bedient, die mit Hochleistungsmaschinen und -mechanismen ausgestattet sind und über Wartungsstützpunkte entlang der Strecke, spezielle Kontroll- und Messzüge (Wagen) zur Ermittlung der Eigenschaften der Strecke, Kontaktnetz, Signal- und Kommunikationsgeräte verfügen.

Die Schaffung von Hochgeschwindigkeitsbahnen erforderte grundlegend neue Ansätze zur Gewährleistung Betriebssicherheit Eisenbahn als integriertes System.

Ein hohes Maß an Sicherheit wird insbesondere durch konstruktive Parameter, vollständige Trennung der Hochgeschwindigkeitsbahn von anderen Kommunikationswegen (Anordnung von Kreuzungen auf unterschiedlichen Ebenen mit Autobahnen, Fußgängerüberwegen etc.) gewährleistet. Die Vorfahrt der HSR ist in der Regel isoliert, der Aufenthalt von Fremden ist darin nicht gestattet und der Zutritt von Tieren ist nicht gestattet.

Die Hochgeschwindigkeitsstrecke gewährleistet eine kontinuierliche Überwachung des Zustands des Straßenbetts und der künstlichen Strukturen. Der Zustand der Atmosphäre wird überwacht, insbesondere die Stärke und Richtung des Windes, die Niederschlagsintensität und in einigen Fällen die seismische Aktivität. Die empfangenen Daten werden direkt an automatisierte Verkehrsleitsysteme auf der Schnellstraße übermittelt.

HSR nutzt komplexe Methoden Bewegungskontrolle Züge basierend auf integrierten Signalisierungs-, Zentralisierungs- und Blockierungssystemen. Zum Einsatz kommen mehrwertige automatische Sperrsysteme, in der Regel ohne Etagensignale, ALSN mit Steuerung der Zuggeschwindigkeit und Dispatch-Zentralisierung der Steuerung von Weichen und Signalen an getrennten Punkten.

Bei Hochgeschwindigkeitsbewegung elektrisch Fahrzeuge. Es wurden Versuche unternommen, Dieselmotoren und Gasturbinen für den Antrieb von Hochgeschwindigkeitszügen einzusetzen.

Hochgeschwindigkeitszüge sind Dauerzüge mit Lokomotiv- oder Triebzugantrieb. Teilweise werden für den Hochgeschwindigkeitsverkehr Gelenkwagen mit Zwischendrehgestellen eingesetzt. Das rollende Material der HSR zeichnet sich durch eine geringe Belastung der Radpaare auf den Schienen aus – etwa 16 ... 18 Tonnen. Beim experimentellen japanischen STAR21-Zug konnte eine Achslast von nur 7,4 Tonnen erreicht werden.

Traktionsantrieb mit Wechselrichterumrichtern und asynchronen Fahrmotoren prägten den Erfolg bei der Entwicklung von Hochgeschwindigkeitszügen in den letzten zwei Jahrzehnten. Fortschritte auf dem Gebiet der neuen Elementbasis – das Aufkommen von Abschaltthyristoren (GTO) in den 80er Jahren – ermöglichten es, Wandlerschaltungen zu vereinfachen, die Anzahl der Elemente zu reduzieren und den weit verbreiteten Einsatz leistungsstarker, kompakter, zuverlässiger und relativ kostengünstiger Elemente zu ermöglichen Asynchrone Fahrmotoren im Schienenverkehr.

Bei der Konstruktion von Schienenfahrzeugen kommt zunehmend das modulare (Block-)Prinzip der Geräteplatzierung zum Einsatz, was die Kosten für Konstruktion, Herstellung und Betrieb von Schienenfahrzeugen deutlich senkt.

VSM, in der Regel, elektrifiziert auf Wechselstrom der Industriefrequenz 50 oder 60 Hz mit einer Spannung im Fahrdraht von 25 kV. In einigen Ländern wird jedoch Wechselstrom mit einer reduzierten Frequenz von 16⅔ Hz und einer Spannung im Kontaktnetz von 15 kV verwendet.

Um die Länge der Stromversorgungszonen zwischen Umspannwerken auf Hochgeschwindigkeitsstrecken zu erhöhen, wird häufig ein 2 × 25-kV-Wechselstromsystem mit zwischengeschalteten Spartransformatoren verwendet.

Einige Verbindungsstrecken und Abschnitte der HSR-Einfahrten zu Eisenbahnknotenpunkten sind mit Gleichspannung von 1,5 oder 3,0 kV elektrifiziert.

Der Betrieb der Hochgeschwindigkeitsbahn von 1964 bis heute hat gezeigt, dass Hochgeschwindigkeitsbahnen im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern die sichersten sind. Während des gesamten Bestehens spezialisierter Hochgeschwindigkeitsbahnen ereignete sich auf ihnen kein einziger Unfall, bei dem Fahrgäste ums Leben kamen.

Der schwerste Vorfall in der Geschichte Schnellstraße (keine hohe Geschwindigkeit- ca. Am 3. Juni 1998 kam es in Deutschland auf einer rekonstruierten Bahnstrecke nördlich von Hannover in der Nähe des Bahnhofs Eschede zu einer Entgleisung des ICE 1 mit einer Geschwindigkeit von etwa 200 km/h. Bei dem Unfall kamen 100 Menschen ums Leben und 88 wurden verletzt Ursache der Tragödie Es gab Mängel im System zur Diagnose des Zustands der Radpaare des Zuges, was zur Zerstörung des Reifens eines Rades und zur Entgleisung der Waggons führte.

Hochgeschwindigkeitszugbewegung

Es hat sich folgende Abstufung der Reisezuggeschwindigkeiten herausgebildet:

bis zu 140-160 km/h – Zugbewegung auf konventionellen Eisenbahnen;

bis 200 km/h – äußern Zugverkehr in der Regel auf rekonstruierten Strecken;

über 200 km/h – hohe Geschwindigkeit Verkehr auf speziell gebauten Hochgeschwindigkeitsautobahnen (HSM).

Die Entwicklungsgeschichte der russischen Eisenbahnen zeigt eine stetige Steigerung der Geschwindigkeiten. Im Jahr 1901 fuhren Kurierzüge auf der Strecke St. Petersburg – Moskau mit einer Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h. 1913 wurde bei Versuchsfahrten mit einer regulären Lokomotive der Baureihe C eine Geschwindigkeit von 125 km/h und 1915 mit einer Lokomotive der Baureihe L eine Höchstgeschwindigkeit von 117 km/h erreicht.

Im Jahr 1938 wurde auf der Autobahn Moskau-Leningrad zum ersten Mal in der UdSSR eine Geschwindigkeit von 177 km/h erreicht, als eine im Werk Kolomna hergestellte Dampflokomotive mit der Achsformel 2-3-2 und einer Achse getestet wurde Belastung von 20,5 Tonnen. Die Fahrten (Test- und Betriebsfahrten) wurden auf Schienen mit einem Gewicht von 43,6 kg/m durchgeführt. In den 1960er Jahren wurde eine Reihe von Versuchsfahrten zwischen Moskau und Leningrad durchgeführt, bei denen die Höchstgeschwindigkeit 220 km/h erreichte.

Im Jahr 1972 wurden in der UdSSR Versuchsfahrten mit einem Personenkraftwagen mit Turbostrahltriebwerk und einer Geschwindigkeit von 240 km/h durchgeführt.

Die ersten Projekte für die Schnellstraße Moskau-Leningrad wurden bereits in den 1930er Jahren entwickelt (K.N. Kashkin, G.D. Dubiler, I.V. Romanov). Tatsächlich begannen die Arbeiten zur Organisation des Eisenbahnverkehrs mit erhöhter Geschwindigkeit jedoch erst in den frühen 1960er Jahren.

Nach dem Bau eines durchgehenden Gleises aus P65-Schienen, dem Austausch von Weichen, der Fertigstellung der Elektrifizierung und dem Einsatz von Elektrolokomotiven der Baureihe ChS2 wurde 1964 der Aurora-Tagesexpress auf der Strecke Moskau-Leningrad mit einer Streckengeschwindigkeit von 130,4 km/h in Betrieb genommen.

Der erste Hochgeschwindigkeitszug in der UdSSR, ER 200 („Rizhsky Electric Train“), der eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h hatte, wurde 1968–74 entwickelt und hergestellt. Seit 1984 ist der Elektrozug ER 200 auf der Strecke Moskau – Leningrad im Einsatz. Die Fahrzeit dieses Zuges zwischen den Endpunkten betrug 4 Stunden 30 Minuten, die Streckengeschwindigkeit betrug 144 km/h. Gleichzeitig mit dem ER 200 wurde ein weiterer Hochgeschwindigkeitszug namens Russische Troika entwickelt, der für Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h ausgelegt war. Der Zug sollte ein fester Verband sein, bestehend aus RT 200-Wagen des Waggonwerks Kalinin (ab 1990 Twer) und einer Elektrolokomotive ChS 200 (hergestellt in der Tschechoslowakei). Es wurden 8 Prototypenwagen hergestellt, die bei Tests gute Ergebnisse zeigten, der russische Troika-Zug wurde jedoch nicht im kommerziellen Betrieb eingesetzt.

Seit 1994 setzt Russland ein Industrieprogramm zur Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs um, nach dem Projekte zur Schaffung spezieller Schienenfahrzeuge mit Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 200 km/h umgesetzt wurden: Hochgeschwindigkeits-Elektrolokomotiven für den Personenverkehr EP 100 DC und EP 200 AC, Personenkraftwagen verschiedener Typenklasse für den Hochgeschwindigkeitsverkehr.

Im Jahr 2009 nahmen die in Zusammenarbeit mit Siemens hergestellten Hochgeschwindigkeitszüge den Betrieb auf der Strecke Moskau–St. Petersburg auf. Die Höchstgeschwindigkeit dieser Züge beträgt 250 km/h. Die Strecke von 650 km wird in 3 Stunden 45 Minuten zurückgelegt. Im ersten Jahr wurden 2 Millionen Passagiere befördert. Im Sommer 2010 wurde der Verkehr von Sapsan-Zügen in der Richtung Moskau – Nischni Nowgorod organisiert.

Im Dezember 2010 begann der Linienverkehr der von Alstom hergestellten Hochgeschwindigkeitszüge „Allegro“ zwischen St. Petersburg und Helsinki. Die Höchstgeschwindigkeit des neuen Elektrozuges beträgt in Russland 200 km/h, in Finnland 220 km/h. Die Reisezeit auf dieser internationalen Route wurde von 6 Stunden 18 Minuten auf 3 Stunden 30 Minuten verkürzt.

Eine der strategischen Richtungen der innovativen Entwicklung der JSC Russian Railways für den Zeitraum bis 2015 ist der Ausbau des Hochgeschwindigkeits-Personenzugverkehrs (Abb. 67). Die Bedeutung, die dem Hochgeschwindigkeitsverkehr von Personenzügen beigemessen wird, wird durch das am 16. März 2010 vom Präsidenten der Russischen Föderation unterzeichnete Dekret „Über Maßnahmen zur Organisation des Hochgeschwindigkeitsverkehrs auf der Schiene in der Russischen Föderation“ belegt.

Die Geschichte der Entwicklung des Schienenverkehrs hat viele Errungenschaften im Bereich der Geschwindigkeitssteigerung zu bieten, oft waren sie eine Art technische Sensation. Im Jahr 1847 erreichten Personenzüge in England auf einem der 92 km langen Abschnitte der Great Western Railway eine Geschwindigkeit von 93 km/h. Im Jahr 1890 erreichte die Dampflokomotive Crampton in Frankreich mit einem 157 Tonnen schweren Zug eine Geschwindigkeit von 144 km/h. Ein deutscher Elektrozug hat erstmals die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h überschritten. Im Jahr 1903 wurde auf der Strecke Marienfelde – Zossen bei Versuchen eine Geschwindigkeit von 210 km/h erreicht.

Reis. 67. Entwicklung des Hochgeschwindigkeits-Personenverkehrs in Russland

1955 wurde in Frankreich erstmals die Geschwindigkeitsbegrenzung von 300 km/h überschritten und mit 331 km/h ein Geschwindigkeitsrekord aufgestellt. Dieser Rekord wurde am 28. Februar 1981 verbessert – der TGV erreichte eine Geschwindigkeit von 380 km/h.

Die weitere Arbeit in diesem Bereich zeigt, dass das traditionelle Rad-Schiene-Transportsystem seine Möglichkeiten noch nicht ausgeschöpft hat. 1988 wurde in Deutschland beim Test eines experimentellen ICE-Zuges eine Geschwindigkeit von 406,9 km/h erreicht. Doch dieser Meilenstein wurde bald übertroffen: 1989 erreichte ein TGV-Zug in Frankreich eine Geschwindigkeit von 412, dann 482,4 und schließlich wurde im Mai 1990 ein unglaublicher Geschwindigkeitsrekord aufgestellt – 515,3 km/h.

Zum ersten Mal weltweit wurde die Idee des Hochgeschwindigkeitszugverkehrs in Japan (Abb. 68) zwischen den Städten Tokio und Osaka umgesetzt, wo die 516 km lange Tokaido-Hochgeschwindigkeitsstrecke verlegt wurde 1964 in Betrieb genommen. Die Höchstgeschwindigkeit auf der neuen Strecke betrug 210 km/h und die Fahrt von Tokio nach Osaka dauerte 3 Stunden 10 Minuten.

Aufgrund ihrer hohen Geschwindigkeit und ihres Komforts erfreuen sich Hochgeschwindigkeitszüge großer Beliebtheit in der Bevölkerung. Bereits nach fünf Jahren hat sich der Personenverkehr auf dieser Strecke mehr als verdoppelt und erreichte 70 Millionen Menschen. Im Jahr. Dieses beträchtliche Arbeitsvolumen bildete eine solide Grundlage für die wirtschaftliche Rentabilität der Hochgeschwindigkeitsstrecke und ermöglichte es den japanischen Eisenbahnen, den weiteren Bau solcher Strecken zu planen.

Reis. 68. Der erste elektrische Hochgeschwindigkeitszug (Japan)

Im Jahr 1970 verabschiedete Japan ein Gesetz zur Schaffung eines landesweiten Netzes von Hochgeschwindigkeitsstrecken, das Shinkansen genannt wurde. Dies gab der Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs neue Impulse. 1975 wurde die Hochgeschwindigkeitsstrecke Sanye in Betrieb genommen. Nach der Überquerung der Meerenge erreichte diese Linie die Stadt Fukuoka und verband zwei Inseln – Kyushu und Honshu.

1982 wurden zwei weitere neue Hochgeschwindigkeitsstrecken (HSL) eröffnet: die Tohoku-Linie, die nördlich von Tokio liegt und die Städte Omiya und Marioka verbindet, und die Zeetsu-Linie, die die Insel Honshu von der Küste des Meeres aus überquert ​​Japan bis zur Pazifikküste auf der Route Omiya-Niigata. In den frühen 2000er Jahren überschritt die Länge des Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes in Japan, das sechs Hauptstrecken umfasst, 2100 km, und die Höchstgeschwindigkeit der darauf verkehrenden Züge beträgt 240–260 km/h (Abb. 69).

Shinkansen-Autobahnen sind ausschließlich für den Personenverkehr bestimmt. Im Gegensatz zu herkömmlichen Eisenbahnen, die über eine Schmalspur verfügen, entspricht die Spurweite von Hochgeschwindigkeitsstrecken der europäischen Norm und beträgt 1435 mm. Dadurch sind Züge vom Typ Shinkansen gezwungen, in einem geschlossenen System zu verkehren. Hochgeschwindigkeitsautobahnen führen direkt in die Zentren von Städten und Gemeinden und überqueren diese auf 25–30 m hohen Überführungen.

Reis. 69. Japanischer Hochgeschwindigkeitszug der Serie 300

Bei der Schaffung des Shinkansen-Netzwerks lösten japanische Spezialisten eine Reihe komplexer technischer Probleme im Zusammenhang mit der Wahl der Gleisstruktur, der Schaffung neuer Fahrzeuge, künstlicher Strukturen und anderer technischer Mittel.

Eine besondere Stellung nehmen bei diesen Entwicklungen Verkehrssicherungseinrichtungen ein. Das Funktionsprinzip besteht darin, dass der Zug sofort anhält, wenn eine Fehlfunktion oder ein Verstoß gegen den Betriebsmodus auftritt, der ein Sicherheitsrisiko darstellt. Für den Landtransport bedeutet dies, die Gefahr zu beseitigen.

Die Praxis hat die hohe Effizienz des eingesetzten Sicherheitssystems bewiesen. Während des gesamten Betriebs der Shinkansen-Linien kam es zu keinem einzigen Unfall oder Absturz, kein einziger Passagier wurde getötet oder verletzt. Und bis Ende der 1990er Jahre wurden etwa 3 Milliarden Menschen transportiert.

Täglich verkehren 427 Hochgeschwindigkeitszüge auf der Shinkansen-Autobahn und befördern mehr als 440.000 Menschen.

Derzeit laufen umfangreiche Arbeiten zur Schaffung einer neuen Zuggeneration mit dem Ziel, auf Japans bestehendem Hochgeschwindigkeitsbahnnetz Geschwindigkeiten von 300–350 km/h zu erreichen. Da die Dauergeräte dieses Netzes für Geschwindigkeiten bis 250 km/h ausgelegt waren, war eine deutliche Reduzierung der Achslast erforderlich. Dies wurde erreicht – im Versuchszug beträgt die Achslast weniger als 8 Tonnen.

Der Ideologe der Hochgeschwindigkeitsbahnsysteme in Europa ist Frankreich. Nach zwei Jahren theoretischer Entwicklung begann die Eisenbahngesellschaft (SNCF) 1976 mit dem Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke Paris-Lyon, und im September 1981 wurde auf dieser Strecke grünes Licht für den Hochgeschwindigkeitszug TGV gegeben (Abb . 70). Die Auslegung des TGV-Systems erfolgte so, dass die Züge auf der neuen Strecke mit einer Geschwindigkeit von 270 km/h verkehren und auf das reguläre Schienennetz umsteigen konnten. Dadurch wurde eine beschleunigte Eisenbahnverbindung zwischen Paris und den südöstlichen Regionen Frankreichs sichergestellt. Derzeit bedienen TGV-Züge in südöstlicher Richtung mehr als 50 Siedlungen, in denen 56 % der Bevölkerung des Landes leben. Die Länge des TGV-Südostnetzes beträgt 2.487 km, davon entfallen 417 km auf die Neubaustrecke.

Die Geschwindigkeiten im gewerblichen Verkehr stiegen stark an. Auf der Strecke Paris-Lyon waren es 213 km/h, und die Reisezeit zwischen diesen Städten verkürzte sich auf 2 Stunden.

Reis. 70. Französischer Hochgeschwindigkeits-Doppelstock-Elektrozug TGV Duplex

Aufgrund der ersten Erfolge schlug die Französische Eisenbahngesellschaft vor, und der Präsident der Republik und die Regierung beschlossen, eine neue Hochgeschwindigkeitsstrecke TGV – Atlantik zu bauen, die im September 1989 in Betrieb genommen wurde. Die Gesamtlänge der Strecke beträgt 285 km.

Ebenso wie die TGV-Strecke Südost ist die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke ausschließlich für den Personenverkehr vorgesehen. Für die Atlantikstrecke wurde eine neue Generation von Hochgeschwindigkeitszügen TGV – Atlantic geschaffen, deren Höchstgeschwindigkeit im kommerziellen Betrieb auf neu gebauten Strecken 300 km/h und auf konventionellen Bahnstrecken 220 km/h beträgt.

Anschließend wurde die HSR „Nord“ in Betrieb genommen – Richtung Belgien und zum Ärmelkanaltunnel (332 km); eine Umgehungs-Hochgeschwindigkeitsstrecke um Paris, die die Hochgeschwindigkeitsstrecken Frankreichs und einer Reihe europäischer Länder zu einem einzigen Netz (102 km) verbindet. Die Gesamtlänge der französischen Hochgeschwindigkeitsstrecke betrug im Jahr 2004 fast 1.500 km und der Bau mehrerer weiterer Strecken geht weiter.

Das französische Konzept der Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge sieht die Schaffung von Dauerzügen mit Lokomotivtraktion vor. An den Enden des Zuges sind zwei Elektrolokomotiven platziert, zwischen denen sich Personenwagen befinden. Ein Merkmal des französischen TGV-Zugs ist der Einsatz von Gelenkwagen auf Zwischendrehgestellen.

In Deutschland entstand 1991 die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke; heute beträgt die Länge dieser Strecken 800 km (Abb. 71). In Spanien und Italien wurden 1992 Hochgeschwindigkeitsautobahnen mit einer Länge von 471 bzw. 236 km eingeführt.

Reis. 71. Deutscher Hochgeschwindigkeitszug ICE 3

Im Jahr 1992 wurden in Schweden Züge aus Waggons mit Zwangskippaufbau in Betrieb genommen. Solche Züge erreichen eine Geschwindigkeit von 220 km/h. In verschiedenen Ländern wurden bereits bis zu 20 Arten solcher Autos hergestellt.

Im Vereinigten Königreich werden drei Hauptstrecken ausgebaut: London – Glasgow, London – Newcastle – Edinburgh und London – Bristol – Cardiff, um Geschwindigkeiten von 225 km/h zu erreichen.

Nach Europa und Japan entwickelt sich der Hochgeschwindigkeitsverkehr auch in den USA, wo der Straßen- und Luftverkehr schon lange eine große Rolle spielt. In den Vereinigten Staaten gibt es sieben Projekte zur Schaffung von Hochgeschwindigkeits-Schienenverkehrssystemen. Einige von ihnen werden derzeit geprüft, andere wurden wissenschaftlich erforscht und vorab entwickelt. Die höchste Geschwindigkeit (193 km/h) für Personenzüge wird derzeit im sogenannten Nordostkorridor auf dem Abschnitt Washington-New York erreicht. Auf den neuen Autobahnen wird die Verkehrsgeschwindigkeit 270–300 km/h erreichen.

Hochgeschwindigkeitsbahnprojekte sind in den Bundesstaaten Texas und Florida der Umsetzung am nächsten. In Florida wird die 540 km lange, für eine Geschwindigkeit von 280 km/h ausgelegte Strecke zwischen den Städten Miami, Orlando und Tampa in traditioneller Rad-Schiene-Bauweise gebaut. In Texas werden Hochgeschwindigkeitsstrecken die Städte San Antonio, Dallas und Houston verbinden.

Auf fast allen Kontinenten wird an der Schaffung von Hochgeschwindigkeitsbahnen gearbeitet. Australien hat Pläne zum Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen den Städten Sydney und Melbourne angekündigt. Hochgeschwindigkeitszüge dafür werden von führenden Unternehmen in Frankreich und Deutschland geliefert, denen es gelungen ist, TGV- und ICE-Züge zu bauen. Deutsche Unternehmen müssen Australien mit Hochgeschwindigkeitslokomotiven beliefern, und französische Unternehmen müssen Waggons liefern. Auf der neuen 870 Kilometer langen Strecke werden 30 Zugpaare mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 292 km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h unterwegs sein.

Auf Hochgeschwindigkeitsstrecken orientieren sich Gleisbau, Signal- und Kommunikationsgeräte weitgehend an traditionellen Prinzipien.

Allerdings werden sie in Bezug auf Wissensintensität, Verlässlichkeit und inhaltliche Methodik qualitativ neu. Ihre notwendigen Elemente sind Mikroprozessoren und Computer, Diagnose- und Informationssensoren, Feinempfindlichkeitsgeräte zur Erkennung von Erdbeben, Schneefällen und anderen Situationen. All dies in doppelter und teilweise dreifacher Redundanz sorgt für 100-prozentige Verkehrssicherheit.

Die Haupttrends bei der Entwicklung neuartiger elektrischer Hochgeschwindigkeitszüge sind maximale Leichtbauweise der Wagen, Reduzierung des Energieverbrauchs durch hohe aerodynamische Leistung, Einsatz von Mikrocomputern und Mikroprozessorgeräten sowie neue, wirtschaftlichere und zuverlässigere Geräte elektrische Ausrüstungssysteme für die Traktion.

Derzeit wurde das HSR-System technisch, technologisch und wirtschaftlich getestet. In vielen Ländern der Welt werden seit fast 50 Jahren Hochgeschwindigkeitsautobahnen gebaut, sind im Bau oder in der Planung. Die hohe Effizienz der Hochgeschwindigkeitsbahn ist erwiesen, und daher kann heute jedes Land, sofern die notwendigen wirtschaftlichen Voraussetzungen dafür vorhanden sind, Hochgeschwindigkeitsbahnen mit bekannten technischen und technologischen Lösungen entwerfen und bauen

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Die Hochgeschwindigkeitsbahn stellt besondere Anforderungen an die Qualität der Strecke, die Eigenschaften der Züge, die Organisation des Fahrplans und natürlich an technische Lösungen. Und die Präsenz moderner Hochgeschwindigkeitsstrecken im Verkehrssystem des Landes ist eine Art Qualitätsmerkmal.

Hochgeschwindigkeitsautobahnen in der Russischen Föderation

In unserem Land gibt es noch wenige Hochgeschwindigkeitsstrecken (HSM), aber ihre Zahl nimmt allmählich zu. Im Mai 2013 gab die Regierung ihre Absicht bekannt, bis 2030 4.000 km Hochgeschwindigkeitsstrecken zu bauen.

Die am meisten „verdiente“ Hochgeschwindigkeitsstrecke in Russland ist die Strecke zwischen Moskau und der nördlichen Hauptstadt, auf der der Sapsan-Zug fährt. Darüber hinaus verkehren Hochgeschwindigkeitszüge zwischen Moskau und Nischni Nowgorod (Strizh) sowie zwischen der Hauptstadt und Kursk (Lastochka).

Allerdings können inländische Hochgeschwindigkeitsbahnen noch nicht als Hochgeschwindigkeitsautobahnen bezeichnet werden. Aufgrund der Eigenschaften des Rollmaterials wird eine hohe Geschwindigkeit erreicht. Gleichzeitig sind Züge, die in diese Richtungen verkehren, technisch in der Lage, ihr Ziel viel schneller zu erreichen. Da sie jedoch auf alten Gleisen verkehren, die mit regulären Zügen geteilt werden, ist die Höchstgeschwindigkeit für die Richtung Moskau - St. Petersburg auf sehr begrenzt bescheidene 200 km/h und für die Richtungen Moskau – Nischni Nowgorod und Moskau – Kursk sogar 160 km/h.

Die Regierung versucht, die Situation durch den Bau neuer Autobahnen zu verbessern. Das ehrgeizigste Projekt in diesem Bereich ist der Bau einer Autobahn zwischen Moskau und Kasan, die die erste Etappe der Hochgeschwindigkeitsstrecke Moskau-Jekaterinburg werden soll. Darüber hinaus gibt es ein Projekt zum Bau einer neuen Moskau-Adler-Bahn. Im Juni 2015 wurde berichtet, dass der Entwurf der neuen Moskau-Kasan-Eisenbahn zwei Jahre und der Bau fünf Jahre dauern wird.

Es wird davon ausgegangen, dass spezielle Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken die Reisezeit um ein Vielfaches verkürzen können: Beispielsweise wird es möglich sein, von Moskau nach Kasan in 3,5 Stunden (derzeit 14 Stunden) zu gelangen, von Nischni Nowgorod nach Kasan in nur 1,5 Stunden ( derzeit 10 Stunden), und eine Fahrt nach Jekaterinburg wird nicht mehr als 8-12 Stunden dauern. Auf modernen Gleisen können Züge Geschwindigkeiten von bis zu 350–400 km/h erreichen. Ob die Hocim Süden Russlands und im Ural umgesetzt werden, wird sich jedoch mit der Zeit zeigen. Der 2013 geplante Bau einer eigenen Hochgeschwindigkeitsstrecke von Moskau nach St. Petersburg wurde jedenfalls auf unbestimmte Zeit verschoben.

„Sapsan“

Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Moskau-St. Petersburg wurde Ende 2009 in Betrieb genommen. Das rollende Material wird vom deutschen Konzern Siemens entwickelt und hergestellt, der auch Garantieservice und Reparaturen für Züge anbietet. In seinen Eigenschaften ähnelt das Modell Velaro RUS, das in die Russische Föderation geliefert wird, den für Deutschland und Spanien hergestellten Zügen, mit dem Unterschied, dass die Züge für unser Land keine Angst vor Frost haben (bis zu -50 °C). und sind in der Breite an den inländischen Schienenfahrzeugstandard angepasst.

Obwohl der Zug eine Beschleunigung von bis zu 330 km/h erreichen kann, überschreitet seine Höchstgeschwindigkeit 250 km/h nicht, und auf dem größten Teil der Strecke fährt er nicht schneller als 200 km/h . Dennoch konnte durch die Einführung des Zuges die Reisezeit von Moskau nach St. Petersburg deutlich verkürzt werden. Wenn die Reisezeit früher 8 Stunden überschritten hat, fliegt der Sapsan die gleiche Strecke in weniger als 4 Stunden.

Zunächst verkehrten zwei Zugpaare zwischen Moskau und St. Petersburg. Im Jahr 2010 stieg ihre Zahl auf fünf, und jetzt fährt der Sapsan-Zug 13 bis 15 Mal am Tag von einer Hauptstadt zur anderen, und seit Sommer 2014 verkehren Doppelzüge auf der Strecke.

Die Züge verfügen über Sitzplätze in der 1. Klasse, der Business Class sowie zwei Budgetklassen – Economic und Economy +. Die Kabinen der 1. Klasse sind am komfortabelsten – die Sitze sind klappbar, verstellbar und verfügen über ein integriertes Unterhaltungssystem. In den Wagen der 1. und Business-Klasse sind im Fahrpreis die Mahlzeiten inbegriffen. „Economy +“ unterscheidet sich vom üblichen „Economy“ durch den vergrößerten Abstand zwischen den Sitzen. Den Fahrgästen stehen ein Speisewagen und mobile Bars zur Verfügung.

Die maximale Sitzplatzzahl beträgt 554 für einen regulären Zug und 1108 für einen Doppelzug. Im Herbst 2016 beförderte Sapsan eine Rekordzahl an Passagieren für russische Hochgeschwindigkeitszüge – 17.830 pro Tag.

Ein interessantes Merkmal des Sapsan ist das Vorhandensein eines „Kinderabteils“. Im letzten Wagen gibt es Einrichtungen für Kinder – es gibt Platz für eine Wiege, spezielle Stühle für Kinder mit und ohne Eltern, einen Teppich für Spiele, Bücher und sogar einen Fernseher.

Jeder Sapsan-Wagen ist mit einer Toilette, Klimaanlage, Schalldämmung, einem Gepäck- und Kleidungsregal sowie einem elektronischen Display ausgestattet, das Informationen über Geschwindigkeit, Wetterbedingungen usw. anzeigt. Die Waggons verfügen über Fernseher und es stehen persönliche Kopfhörer zum Hören zur Verfügung Audioinformationen.

"Schnell"

Die Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Moskau und Nischni Nowgorod wurde 2010 eröffnet. Zunächst wurden auf der Strecke Sapsan-Züge (EVS2) eingesetzt, die jedoch 2015 durch spanische Talgo-Züge ersetzt wurden. Heute beträgt ihre Höchstgeschwindigkeit in einigen Abschnitten 180 km/h, auf der meisten Strecke jedoch nicht mehr als 160 km/h.

Der Zug fährt von Moskau nach Nischni Nowgorod in 3 Stunden 45 Minuten, was eineinhalb Mal kürzer ist als die Reisezeit herkömmlicher Züge, während ein Sitzplatz im Swift fast so viel kostet wie ein Sitzplatz in einem Abteil eines regulären Zuges in die gleiche Richtung. Im vergangenen Jahr kündigte die Fluggesellschaft Pläne an, die Reisezeit auf 3 Stunden 20 Minuten zu erhöhen.

Seit 2016 verkehrt auch der Swift-Zug zwischen Moskau und Berlin, die Fahrzeit beträgt knapp über 20 Stunden.

Die Züge verfügen über VIP-Wagen (SV) mit Schlafplätzen und individuellen Toiletten sowie Sitzwagen der 1. und Economy-Klasse. Im Preis einer Fahrkarte der 1. Klasse sind die Mahlzeiten inbegriffen. Die Gesamtzahl der Sitzplätze in einem regulären Zug beträgt 216, in einem Doppelzug 414. Alle Waggons sind mit Toiletten ausgestattet.

Unterwegs können Sie an Einkaufswagen Kaffee/Tee, Gebäck, Zeitungen und Zeitschriften kaufen. WLAN ist gegen Gebühr verfügbar. Der Zug verfügt über einen Speisewagen und einen Buffetwagen.

„Schwalbe“ Moskau – Kursk

„Lastochka“ sind elektrische Hochgeschwindigkeitszüge, die der Siemens-Konzern für den Vorortverkehr bei den Olympischen Winterspielen in Sotschi entwickelt hat. Heute verkehren diese Züge in verschiedene Richtungen, unter anderem als Hochgeschwindigkeitszug zwischen Moskau und Kursk.

Die ersten Züge fuhren im Juni 2014 auf der Strecke ab. Mit Lastochka gelangen Sie in weniger als fünfeinhalb Stunden von Moskau nach Kursk, während ein regulärer Zug fast sieben Stunden benötigt.

Der Zug verfügt nur über Sitzplätze, es gibt Wagen der 1. und Economy-Klasse und beide verfügen über Luxusabteile. Passagieren der 1. Klasse werden kostenlose Getränke und Zeitungen angeboten. Toilettenanlagen befinden sich am Kopfende des Zuges. Beim Kauf von Fahrkarten können Fahrgäste einen Sitzplatz in Fahrtrichtung oder umgekehrt wählen, am Fenster (gerade Nummern) oder am Gang. Für Familien oder große Gruppen gibt es spezielle kombinierte Sitzplätze. In einem regulären Zug gibt es insgesamt 340 Sitzplätze (680 in einem Doppelzug).

Obwohl es in Russland noch immer nur wenige Hochgeschwindigkeitszüge gibt, wissen die Fahrgäste bereits den Komfort und die hervorragenden Eigenschaften dieses modernen Transportmittels zu schätzen. Sie können eine Fahrkarte sowohl für Hochgeschwindigkeitszüge als auch für reguläre Züge kaufen.

Das in China umgesetzte Projekt zur Modernisierung der Eisenbahninfrastruktur ist in seinem Umfang mit dem Bau der Chinesischen Mauer vergleichbar. Die Behörden des Landes haben rund 300 Milliarden US-Dollar in den Bau von Hochgeschwindigkeitsbahnen (HSR) investiert. Heute ist Chinas Hochgeschwindigkeitsbahnnetz länger als das Japans und Europas zusammen. Lenta.ru hat herausgefunden, was moderne chinesische Eisenbahnen sind, warum die chinesische Regierung kein Geld für offensichtlich unrentable Projekte gespart hat und welche Aussichten es gibt, chinesische Erfahrung und Technologie auf russischem Boden zu nutzen.

Tolles Netzwerk Chinas

Zu Beginn des 21. Jahrhunderts waren die chinesischen Eisenbahnen keine Lokomotive, sondern eher ein Bremser für die wirtschaftliche Entwicklung des Landes. Die Entwicklung des Verkehrs entsprach nicht der erhöhten Mobilität der Bevölkerung. Die Eisenbahn mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 48 Kilometern pro Stunde verlor die Konkurrenz gegenüber Autobahnen und dem Luftverkehr.

Infolgedessen wurde 1997 eine Kampagne zur Erhöhung der Geschwindigkeit der Eisenbahnen gestartet, deren Hauptaktivitäten die groß angelegte Elektrifizierung, der Bau von Tunneln und Brücken zur Begradigung der Strecken, die Modernisierung der Lokomotiven- und Waggonsflotte sowie die Verbesserung des Dienstes waren Züge. Im Jahr 2007 erreichte die Durchschnittsgeschwindigkeit der Personenzüge 70 Kilometer pro Stunde, auf einigen „vorbildlichen“ Abschnitten beschleunigten die Züge sogar auf 160 Kilometer pro Stunde. Dies war jedoch erst der Anfang.

Mitte der 2000er Jahre startete Peking eine ehrgeizige Kampagne zur Schaffung eines Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes. Das Investitionsvolumen in den Aufbau neuer Linien belief sich bereits im Jahr 2007 auf 26 Milliarden US-Dollar. Die bald einsetzende Weltwirtschaftskrise führte zu noch größeren Investitionen in den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken. Dies geschah, um Arbeitsplätze zu schaffen und das Wirtschaftswachstum anzukurbeln. Infolgedessen erreichte das Gesamtvolumen der Kapitalinvestitionen im Jahr 2009 88 Milliarden US-Dollar und stieg weiter an. Die Gesamtinvestition in die Schaffung eines Netzwerks von 25.000 bis 30.000 Kilometern (geschätzte Länge für 2020) wird auf etwa 300 Milliarden US-Dollar geschätzt.

Es ist wichtig zu verstehen, dass Hochgeschwindigkeitsstrecken völlig neue Strecken sind und keine Modernisierung bestehender Strecken. Normalerweise werden sie parallel zu bestehenden gebaut, aber in einigen Bereichen sind sie die einzigen und verfügen über keine „Backups“. In solchen Fällen können sie auch zum Transport von Gütern eingesetzt werden. Allerdings ist HSR hauptsächlich auf die Abwicklung des Personenverkehrs spezialisiert und befördert täglich über drei Millionen Passagiere (die größte Zahl weltweit). Um das Ausmaß des Marktes zu verstehen, sollte man bedenken, dass die chinesischen Eisenbahnen täglich etwa 47 Millionen Menschen befördern.

In zehn Jahren aktiver Bauzeit entstanden 19.000 Kilometer Hochgeschwindigkeitsstraßen, was das chinesische Hochgeschwindigkeitsbahnnetz zum größten der Welt macht – mehr als in Japan und Europa zusammen. In Russland gibt es noch keine einzige „eigentliche“ Hochgeschwindigkeitsstrecke – Hochgeschwindigkeitszüge von Sapsan verkehren auf normalen Straßen, und für sie ist der Verkehr anderer Züge gesperrt.

Zunächst verwendeten die Chinesen ausländische Technologien: Französisch (Alstom), Kanadier (Bombardier) und Japanisch (Kawasaki). Chinesische Hersteller, die die geistigen Rechte ihrer ausländischen Partner sehr kreativ genutzt haben, haben in weniger als einem Jahrzehnt nicht nur das gleiche technologische Niveau erreicht, sondern auch weltweit führende Positionen eingenommen. Und jetzt sind es chinesische Technologien, die in den vielversprechenden Märkten Indien, Brasilien und Mexiko am wettbewerbsfähigsten sind.

Der Aufbau eines Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes ist vom Investitionsvolumen und der Bedeutung für das Land durchaus vergleichbar mit so grandiosen Infrastrukturprojekten der Vergangenheit wie dem Bau der Chinesischen Mauer zur Zeit des Kaisers Qin Shi Huang (3. Jahrhundert v. Chr.) und der Große Kaiserkanal, der im 6. Jahrhundert das Einzugsgebiet des Gelben Flusses mit dem Jangtse verband.

Wie es funktioniert

Für Hochgeschwindigkeitsstrecken werden in der Regel völlig neue Bahnhöfe gebaut, die eher riesigen Flughäfen als Bahnhöfen ähneln. Solche Stationen werden zu Wachstumspunkten für periphere „Entwicklungszonen“ – oft in Vororten oder Satellitenstädten. Um sie herum häufen sich Gewerbe- und Dienstleistungsbranchen. Durch die Anbindung an städtische Verkehrssysteme werden sie zu Verkehrsknotenpunkten. Zu einem solchen Knotenpunkt nicht nur für Shanghai, sondern auch für die umliegenden Provinzen wurde beispielsweise der Knotenpunkt Hongqiao – der Ort, an dem der internationale Flughafen, der Bahnhof und mehrere Zweigstellen der Shanghaier U-Bahn zusammenlaufen.

Zu den Hochgeschwindigkeitszügen in China gehören G-Züge („Gaote“) mit einer Höchstgeschwindigkeit von 310 Kilometern pro Stunde sowie D-Züge („Dongche“), die auf 250 Kilometer pro Stunde beschleunigen können. „Gaote“ bewegen sich ausschließlich auf Sonderstraßen, die mehrere Besonderheiten aufweisen: Sie haben kleinere Wendewinkel und nutzen ausschließlich ein schotterfreies Gleis auf einem Betonsockel. Langsamere „Dongche“ können sich auch auf einigen „normalen“ Straßen fortbewegen. Derzeit machen HSR-Züge etwa 20 Prozent des gesamten Personenverkehrs aus, während 80 Prozent „normale“ Züge sind, von denen die schnellsten (direkte Nachtexpresszüge zwischen den größten Städten des Landes) eine Geschwindigkeit von 140 bis 160 Stundenkilometern erreichen können.

Bisher waren chinesische Züge nicht nur langsam, sondern auch unbequem. Es galt als gängige Praxis, direkt im Waggon zu rauchen. Sie waren laut und rochen schlecht; Eine Klimaanlage war selten und wurde sogar ausdrücklich auf den Tickets vermerkt. Im Moment hat sich die Situation dramatisch verändert. Selbst in gewöhnlichen Zügen wurde die Wagenzusammensetzung komplett ersetzt. Züge mit den Buchstaben G und D erinnern in puncto Komfort an Flugzeuge: weiche Liegesitze (im Hochgeschwindigkeitszug gibt es keine Schlafplätze), Trockentoiletten, Klimaanlage und der Verzicht auf störende Musik. Tickets kosten doppelt so viel wie normale Züge, sind aber immer noch günstiger als Flugtickets. Und sicherlich ist die neue Art von Zügen viel komfortabler als Busse, in denen auf altmodische Weise chinesische Fernsehserien über den Bürgerkrieg in voller Lautstärke abgespielt werden, schlimmer als das kann nur das chinesische Analogon der Sendung „Full House“ sein .

Hochgeschwindigkeitszüge haben das Konzept des Weltraums verändert. China ist ein riesiges Land, dessen Reisen früher einen erheblichen Zeit-, Arbeits- und Nervenaufwand erforderten. Jetzt kann die Strecke zwischen Peking und Shanghai (1318 Kilometer) mit dem Zug G-1 in 4 Stunden 48 Minuten zurückgelegt werden. Zum Vergleich: Der Sapsan-Zug zwischen Moskau und St. Petersburg fährt eine Stunde schneller, die Strecke ist hier aber halb so lang. Die Entfernung zwischen Peking und Guangzhou beträgt 2.100 Kilometer; der schnellste Zug mit dem Buchstaben G kann sie in acht Stunden zurücklegen. In Russland liegt ungefähr die gleiche Distanz zwischen Moskau und Tjumen; mit dem Zug der Marke „Rossija“ wird sie in einem Tag und sechs Stunden zurückgelegt.

Alle Hochgeschwindigkeitsstrecken werden von CRH (China Railway High-Speed) verwaltet, einer Tochtergesellschaft des Staatskonzerns China Railways, der dem Verkehrsministerium und der staatlichen Eisenbahnverwaltung untersteht. Das ehemalige Eisenbahnministerium wurde 2013 nach der Kollision mit einem Hochgeschwindigkeitszug in Wenzhou (40 Todesopfer) und einem Korruptionsskandal um seinen ehemaligen Leiter abgeschafft. Liu Zhijun, der als Vater des HSR-Systems gilt, wurde vorgeworfen, für Straßenbauaufträge Schmiergelder von bis zu vier Prozent erhalten zu haben. Allerdings gab es bereits genügend Fragen zur Wirksamkeit der Arbeit des Ministeriums.

Foto: Wei Wanzhong / Xinhua / Globallookpress.com

Alle chinesischen Hochgeschwindigkeitsstrecken sind unrentabel und werden vom Staat subventioniert. Sowohl in Bezug auf den Bau als auch auf die Wartung. Die Finanzierung erfolgt durch staatliche Banken in Form von Darlehen an die Eisenbahngesellschaft und regionale Behörden. Die Amortisationszeit für relativ kurze Linien zwischen Großstädten (z. B. Peking – Tianjin) beträgt 15–16 Jahre bei einem Passagierstrom von etwa 30 Millionen Menschen pro Jahr. In abgelegenen Gebieten mit schwierigem Gelände ist es praktisch unmöglich, Autobahnen auf Null zu bringen.

Tatsächlich fördert der Staat den Bau offensichtlich unrentabler Autobahnen und löst gleichzeitig strategische Probleme wie die Beschäftigung von Arbeitnehmern und Unternehmen. Darüber hinaus verbindet ein schneller, bequemer und kostengünstiger Transport das Land: Er ermöglicht es der Bevölkerung, in benachbarte Städte zu reisen, um dort zu studieren und zu arbeiten, zu reisen und in touristischen Gebieten Geld auszugeben. All dies führt letztlich zur Vereinigung Chinas, zur Verbreitung gemeinsamer Werte und der normativen chinesischen Sprache. Wie ein chinesischer Gelehrter bei dieser Gelegenheit sagte: „Nur Hieroglyphen haben mehr zur Einheit unseres Landes beigetragen als Autobahnen.“

Vor dem Hintergrund einer neuen Wirtschaftskrise versucht die Regierung, neue Aufträge für ihre Branche zu sichern. Da die gesamte Verkehrsinfrastruktur in China mehr oder weniger aufgebaut ist, richtet Peking seine Aufmerksamkeit auf seine Nachbarn, deren Infrastruktur viel schlechter ist.

Darüber hinaus haben die chinesischen Hochgeschwindigkeitsstrecken in einigen Abschnitten fast die Staatsgrenze erreicht. Im Westen wurde die Autobahn Lanzhou – Urumqi gebaut (sie ist jedoch noch nicht mit Peking verbunden). Im Nordosten hat das Hochgeschwindigkeitsbahnnetz die Grenzstadt Hunchun erreicht, von der aus die Luftlinie nach Wladiwostok nur noch 125 Kilometer beträgt. Im Jahr 2019 soll die HSR voraussichtlich von Harbin nach Mudanjiang (370 Kilometer bis Wladiwostok) verlängert werden.

Verbindung mit Russland

In den Jahren 2014-15 brachten die Behörden der Provinz Heilongjiang die Idee zum Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke Harbin-Wladiwostok zum Ausdruck. Konkurrierende Beamte aus der Provinz Jilin schlugen die Option der Hochgeschwindigkeitsstrecke Hunchun-Wladiwostok mit einer Verlängerung nach Chabarowsk vor. Russische Beamte lieben es nicht weniger zu träumen und haben deshalb ein Projekt für den Straßen-Eisenbahn-Korridor Hunchun-Fenshuilin-Wladiwostok entwickelt, das insbesondere den Bau einer 10 Kilometer langen Brücke über die Amur-Bucht vorsieht. Offensichtlich handelt es sich in allen Fällen um den Bau einer Straße mit chinesischem Gleis und einer einzigen Haltestelle – der letzten, an der Grenz- und Zollverfahren durchgeführt werden.

Vielleicht ist es aus Sicht der langfristigen Entwicklungsstrategie notwendig, solche Ziele zu setzen. Doch im Moment wirken alle drei „Projekte“ wie unwissenschaftliche Fiktion. Nach den Erfahrungen Chinas und unter Berücksichtigung des aktuellen Volumens des grenzüberschreitenden Personenverkehrs wird sich keine der Strecken jemals lohnen. Gleichzeitig wird ihre Umsetzung enorme Geldbeträge erfordern, über die weder die Region noch der Bundeshaushalt derzeit verfügen. Potenziell verfügen chinesische Investoren über Mittel, doch was sie dazu zwingen könnte, in ein offensichtlich unrentables Infrastrukturprojekt auf dem Territorium eines anderen Staates zu investieren, ist unklar.

Entgegen der landläufigen Meinung in Russland sind chinesische Investoren keine guten Zauberer, sondern pragmatische Geschäftsleute, die immer an ihren eigenen Nutzen denken. Möglicherweise rechnen die chinesischen Grenzbehörden mit Zuschüssen des Zentrums. Sie werden jedoch nur dann erhältlich sein, wenn die maximale Nutzung chinesischer Technologie und Produktion gewährleistet ist. Grob gesagt wird es für Peking nur dann von Interesse sein, wenn es sich um eine chinesische Straße handelt, die von chinesischen Arbeitern unter Verwendung zollfrei importierter chinesischer Materialien und Ausrüstung gebaut wird.

Die gleichen Probleme gelten für ein anderes Projekt, das viel realistischer ist. Die Rede ist von der Hochgeschwindigkeitsstrecke Moskau-Kasan, über deren gemeinsamen Bau ein Memorandum während des Moskau-Besuchs von Xi Jinping im Mai unterzeichnet wurde. Derzeit wird die Designdokumentation erstellt. Im September sollen Konzessionsverträge mit der chinesischen Seite unterzeichnet werden, die die Ausschreibung ohne Gegenkandidat gewonnen hat. Russland verfügt heute weder über die entsprechenden Technologien noch über eigene finanzielle Ressourcen (ursprünglich war geplant, eine Billion Rubel für das Projekt auszugeben, was sich der Haushalt heute nicht leisten kann) und auch nicht über die Möglichkeit, bei europäischen Banken nach Finanzierungsquellen zu suchen.

Foto: Roman Yarovitsyn / Kommersant

Die Verhandlungen mit potenziellen chinesischen Investoren dauern an, aber es ist unklar, wie sie enden werden. Chinesisches Kapital, das bereit ist, sich am Konsortium zu beteiligen, möchte beispiellose Präferenzen erhalten und seine Fähigkeiten maximal nutzen. Die russische Seite ist bestrebt, die Produktion so weit wie möglich zu lokalisieren und nicht nur eine Straße, sondern auch einen Industrieboom in den umliegenden Gebieten zu erreichen.

Chinesische Experten sagen bereits, dass eine separate Hochgeschwindigkeitsstrecke ohne die Schaffung eines Netzwerks keinen Sinn mache. Dieser Logik folgend schlagen sie eine Ausweitung auf Jekaterinburg und weiter bis zur Grenze zu Kasachstan und in Zukunft bis nach Peking vor. Vielleicht ist dies genau die Reihenfolge, die chinesische Bauherren brauchen, die, nachdem sie alles zu Hause gebaut haben, möglicherweise bald ohne Arbeit dastehen. Die ungefähren Kosten des Projekts belaufen sich auf 250 Milliarden US-Dollar, also etwas weniger als alle chinesischen Ausgaben für ihr eigenes HSR-Netzwerk.

Allerdings gibt es zu diesem Projekt noch mehr Fragen als Antworten. Nur die Chinesen haben Geld für den Bau, aber das bedeutet automatisch chinesische Regeln in organisatorischen und technischen Aspekten, denen Russland und Kasachstan aus verschiedenen Gründen möglicherweise nicht zustimmen.