Ein besonderer Trolleybustyp mit autonomem Betrieb. Ein Projekt zur Organisation der Serienproduktion von Trolleybussen mit langer autonomer Fahrt, die mit Lithium-Ionen-Batterien betrieben werden. Bestehende Kraftwerksquellen für Elektrofahrzeuge und Elektrobusse

: „In einem Fünfzehn-Jahres-Zyklus ist ein Elektrobus fast 10 % günstiger als ein Trolleybus, da der Preis eines Trolleybusses korrekterweise die Kosten für das Auto, den Service, die von uns ausgegebenen Kosten und die Wartung umfasst.“ das Kontaktnetzwerk, das einige unserer Kritiker einfach nicht in Betracht ziehen, aus dem Konto zu entfernen.“ Ist das wirklich? Versuchen wir es herauszufinden.

Zunächst lohnt es sich zu verstehen, welche Nummern von Elektrobussen im Allgemeinen öffentlich zugänglich sind und wie Liksutov damit arbeiten kann. Dabei handelt es sich zunächst einmal um Daten zum Kauf von Elektrobussen und Ladestationen. Nehmen wir zum Beispiel den Kauf von KamAZ-Lastwagen für 6,3 Milliarden Rubel. Demnach kostet ein Elektrobus etwa 33 Millionen Rubel. Beim gleichen Kauf werden für 2018 Wartungskosten pro Kilometer berechnet - 22,22 Rubel.

Kosten für die Anschaffung und das Laden eines Elektrobusses. Quelle: Website des öffentlichen Beschaffungswesens

Was ist mit Trolleybussen? In St. Petersburg sind beispielsweise Trolleybusse mit autonomem Betrieb erfolgreich im Einsatz, und genau diese öffentlichen Verkehrsmittel braucht Moskau, keine Elektrobusse. Die Anschaffungskosten für einen solchen Trolleybus betragen etwa 20 Millionen Rubel. Es gibt bereits eine Differenz von 13 Millionen. Die Wartungskosten pro Fahrtkilometer für einen Trolleybus im Allgemeinen, nicht nur für den Trolleybus von St. Petersburg, dürfen nicht mehr als 20 Rubel betragen (laut einer Quelle von Mosgortrans), es gibt einfach keine Lebenszyklusverträge zu einem höheren Preis. und im Durchschnitt sind es etwa 18 Rubel pro Kilometer. Selbst wenn wir einen Bus als Beispiel nehmen, der laut Statistik deutlich teurer ist als ein Trolleybus, betragen die Lebenszykluskosten von LiAZ im Busdepot 17 14 Rubel pro Kilometer, selbst wenn man die Einbeziehung größerer Reparaturen in den Preis berücksichtigt , es darf 17 Rubel nicht überschreiten. Und selbst wenn man die maximal zulässigen 20 Rubel pro Kilometer nimmt, ist er immer noch günstiger als ein Elektrobus.

Wartungskosten für Elektrobusse. Quelle: Website des öffentlichen Beschaffungswesens

Nun zum Kontaktnetz, das „von Kritikern geringgeschätzt“ wird: Das Antonym in unserem Fall sind Ladestationen für Elektrobusse, deren Anschaffung fast 13 Millionen gekostet hat. Um die Kosten des Kontaktnetzes herauszufinden, nehmen wir die jüngste Ausschreibung für den Wiederaufbau in Poljanka im Rahmen des Programms „Meine Straße“. Die Kosten für den fast vollständigen Wiederaufbau beliefen sich auf 8 Millionen Rubel pro Kilometer.

Die Kosten für den Wiederaufbau des Kontaktnetzes in Poljanka. Quelle: Website des öffentlichen Beschaffungswesens

Dies sind neue Drähte, Ersatzteile, Armaturen. Versuchen wir anhand dieser Zahlen zu berechnen, wie viel die Trolleybus-Infrastruktur auf der aktuellen Linie 73 kosten wird. Derzeit sind darauf vier Ladestationen installiert, aber nur zwei davon funktionieren, und die anderen beiden sind noch nicht einmal angeschlossen. Wenn Elektrobusse aufgeladen werden müssen, bilden sich in der Nähe der Ladestationen Warteschlangen, sodass die derzeitige Anzahl an Ladestationen nicht ausreicht. Für einen stabilen Betrieb der Strecke werden 60 Elektrobusse benötigt; bei geplantem Einsatz bedeutet dies 15-20 Ladestationen, bei aktuellen Ausfällen und Problemen sind jedoch 34 Ladestationen erforderlich, um über eine Reserve zu verfügen. Die Länge von 73 Strecken (laut Register) beträgt 24,7 km; für einen umfassenden Umbau der Trolleybus-Infrastruktur werden 195,4 Millionen Rubel benötigt. Und dies wird eine vollständig und stabil funktionierende Route sein. Für Elektrobusse werden, wie wir berechnet haben, 34 Ladestationen benötigt, also fast 441 Millionen Rubel. Gleichzeitig beträgt die Lebensdauer des Kontaktnetzes 15 bis 20 Jahre, tatsächlich kann es aber bis zu 30 Jahre dauern, wenn man kleine Ersatzteile austauscht, die im Allgemeinen einen Cent kosten. Daher handelt es sich um eine langfristige und effektive Investition, und selbst ein von Grund auf neu aufgebautes Netzwerk kostet viel weniger, erfordert praktisch keine Wartungskosten und hält im Gegensatz zu Ladestationen für Elektrobusse viel länger.

Darüber hinaus benötigen aktuelle autonome Oberleitungsbusse wie in St. Petersburg keine Kabel auf der gesamten Strecke; bereits etwas weniger als die Hälfte reicht aus, das heißt, es kostet noch weniger Geld. Und angesichts der ständigen Ausfälle von Ladestationen aufgrund mangelhafter Technik sind Backup- und Notfallstationen erforderlich.

Die Kosten für einen St. Petersburger Trolleybus mit autonomem Betrieb. Quelle: Website des öffentlichen Beschaffungswesens

Laut unseren Quellen von Mosgortrans werden 5.000 Rubel pro Monat für die Wartung eines Kilometers Kontaktnetz ausgegeben – hauptsächlich für den Austausch kleiner Teile, die sich aufgrund des Klimas verschlechtern, und die Wartung einer Ladestation kostet 44,6.000 Rubel pro Kilometer und Monat. Auch hier müssen für einen stabilen Betrieb der Route 73 1,44 Millionen Rubel pro Jahr für die Wartung des Kontaktnetzes und 18,2 Millionen Rubel pro Jahr für die Wartung von Ladestationen ausgegeben werden. Natürlich ist die Trolleybus-Infrastruktur viel günstiger, und wir berücksichtigen nicht die Kosten für die Installation von Ladestationen, da diese Daten einfach nicht vorhanden sind. Sie können Einwände erheben, da Sie die Kosten für das Umspannwerk berechnen müssen, das die Leitungen mit Strom versorgen soll. Fakt ist aber, dass die Umspannwerke nicht nur das Kontaktnetz der Oberleitungsbusse, sondern auch die Ladestationen der Elektrobusse versorgen, sodass deren Kosten für den Vergleich keine Rolle spielen. Der Streit über die hohen Kosten des Netzwerks verschwindet.

Berechnung der Wartungskosten. Quelle: Website des öffentlichen Beschaffungswesens

Wie Sie wissen, fährt ein Elektrobus nicht nur mit Strom. Im Inneren befindet sich ein Dieselofen zum Heizen. Sein ungefährer Kraftstoffverbrauch beträgt 3,5 bis 4 Liter pro Stunde, das heißt, in 15 bis 16 Betriebsstunden verwandelt sich der Elektrobus in das Äquivalent eines Kleinwagens und fast eines halben Busses. Dabei handelt es sich um zusätzliche Kosten sowohl für das Auftanken als auch für den Kraftstoff selbst. Ganz zu schweigen vom versprochenen „umweltfreundlichen Transportmittel“.

Der Hauptteil der Ausgaben in jedem Unternehmen sind die Gehälter der Mitarbeiter. Laut der Antwort von Mosgortrans bei einer öffentlichen Anhörung ist geplant, auf der Linie 73 statt 22 Oberleitungsbussen 34 Elektrobusse zu produzieren, um die Wartezeit zwischen ihnen zu verkürzen – Elektrobusse benötigen Zeit zum Aufladen. Dies stellt nicht nur einen großen Kostenfaktor dar, da mehr Autos zum Einsatz kommen, sondern auch einen deutlich höheren Aufwand für die Fahrergehälter. Selbst wenn wir wirklich davon ausgehen, dass ein Elektrobus 10 % günstiger ist, zerplatzen alle diese Berechnungen allein bei einer Erhöhung der Anzahl der Autos um 12 Einheiten und einem größeren Lohnfonds. Es ist sicherlich schön, wenn Autofahrer dafür bezahlt werden, dass sie beim Warten auf den Ladevorgang untätig bleiben, aber ist das wirklich eine effektive Geldverwendung?

Das sind alles Zahlen, lasst uns mit der Übung fortfahren. Und es zeigt, dass eine solche nicht funktionierende Technologie in Zukunft möglicherweise noch mehr Geld für Reparaturen und Verbesserungen erfordert. Es gibt keine GOST-Standards für Ladestationen, es ist unklar, wie diese koordiniert werden. Mosgortrans weist darauf hin, dass es sich um eine neue Technologie handele und es dafür keine Anforderungen gebe, was jedoch nicht der Fall sei. Es gibt GOST-Standards für Elektroinstallationen, daher ist die Situation so, dass die installierten Stationen grundsätzlich illegal sind. Und da keine Zertifizierungsinformationen vorliegen, lässt sich auch nicht feststellen, wie viel Energie sie verbrauchen. Aber der Art und Weise nach zu urteilen, wie sie sich erwärmen und kaputt gehen, da sie der Spannung nicht standhalten können, verbrauchen sie mehr, als sie können. Sie werden auf die seltsamste Weise installiert: Praktisch auf der Fahrbahn. Wenn Schnee fällt und ein Schneepflug fährt, wird die Station entweder zerstört oder mit Schnee gefüllt, was das Aufladen des Elektrobusses erschwert oder ihn einfach beschädigt. Darüber hinaus werden nach Angaben von Kabelverlegungsspezialisten die derzeit in Bibirevo vorhandenen Ladestationen über Trolleybusdrähte mit Strom versorgt, da das Kabel dort nicht verlegt wurde und bei VDNKh während der Verlegung des Kabels alles mit Wasser überflutet war, mehrere Autos waren Wir pumpten das Wasser ab, konnten aber nicht das gesamte Wasser abpumpen. Im Wesentlichen ist das Kabel teilweise in Wasser eingetaucht. Dies kann jederzeit zu einem Unfall und weiteren Reparaturkosten führen.

Chinesische Batterien auf den Dächern von Elektrobussen überhitzen, sodass der obere Teil einfach abmontiert wird. Ob dies bei Regen oder Schnee zu einem Notfall führen kann, ist nicht ganz klar, ein Ausfall oder sogar eine Explosion der Batterie aufgrund von Überhitzung ist jedoch eine wahrscheinliche Tragödie. Elektrobusse haben keine Kabelbäume, daher verfügen nur zwei davon über eine Klimaanlage. Dabei handelt es sich wiederum um zusätzliche Kosten für Umbauten und Reparaturen aufgrund einer fiktiven nicht funktionierenden Technik. Ich erinnere mich an die Geschichte, als Liksutov Leute entlassen wollte, weil die Klimaanlagen nicht funktionierten (unseren Informationen zufolge wurde bisher noch niemand entlassen). Wo bleiben die Kündigungen für einen völlig funktionsuntüchtigen Elektrobus?

Ebenso vergraben sie das Geld, das für den Wiederaufbau des Kontaktnetzes ausgegeben wurde, im Sand und beschlossen später, auf diesen Strecken einen Elektrobus einzuführen. Zum Beispiel wie auf der Trolleybuslinie 76. Im Jahr 2016 wurden dort Masten und Leitungen ausgetauscht, nun ist geplant, dort einen Elektrobus auf den Markt zu bringen. Im Rahmen des Programms zum Wiederaufbau der Zufahrtsstraßen wurde die Trolleybus-Infrastruktur der Shchelkovskoe-Autobahn rekonstruiert, aber auch die Linie 83 soll auf einen Elektrobus umgestellt werden. Geld verschwendet. Und es gibt eine ganze Reihe solcher Websites. Welche Einsparungen gibt es also?

Im Wesentlichen handelt es sich um eine ungetestete, grobe und ineffektive Elektrobus-Technologie, deren Berechnungen auf unklare Weise durchgeführt wurden. Es ist schwer zu sagen, woher die 10 % Billigkeit im Vergleich zu einem Trolleybus kommt; alles geht auf die Zahlen von Mosgortrans selbst zurück. Darüber hinaus kann der aktuelle Trolleybus noch günstiger und ohne Effizienzeinbußen gebaut werden. Wenn Sie beispielsweise preiswerte Stützen für ein Kontaktnetz nehmen, verzichten Sie auf teure Rippenisolatoren, wenn Holz schon seit langem auf der ganzen Welt effektiv genutzt wird und kein Bedarf an teuren Isolatoren besteht. Wir tauschen Kleinteile sehr oft aus, da Mosgortrans die billigsten Teile kauft, während in Europa teurere Teile verwendet werden, die keine ständige Reparatur erfordern, aber hier erweist sich alles als viel teurer. Und das alles führt dazu, dass die Behörden weiterhin den Trolleybus zerstören und nicht zögern, alle Zahlen an ihre Ziele anzupassen und alles zu tun, um den Trolleybus in den Augen der Öffentlichkeit wirkungslos zu machen.

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Im Rahmen der Fachausstellung für Busausrüstung Busworld Russia-2018 präsentierte KAMAZ ein weiteres neues Produkt – einen städtischen Niederflur-Trolleybus KAMAZ-62825 der Großklasse mit erhöhter autonomer Fahrt.

Es sei für den Personentransport in Städten geeignet, in denen es Kontaktnetze für Oberleitungsbusse gibt, berichtet der Pressedienst des Unternehmens.

Das neue Modell wird den Einsatzbereich von KAMAZ-Elektrofahrzeugen erweitern, ohne zusätzliche Investitionen anzuziehen, da die gesamte notwendige Infrastruktur bereits geschaffen wurde. Die autonome Fahrt des Trolleybusses beträgt mehr als 20 km, wodurch er einen erheblichen Teil der Stadtstrecke ohne Kontaktnetze zurücklegen, Unfälle vermeiden oder im Falle höherer Gewalt seine Route ändern kann.

In diesem Fall wird die Gangreserve aus dem Kontaktnetzwerk in nur 20 Minuten vollständig wiederhergestellt. Beim Bremsen ist eine Energierückgewinnung vorgesehen, wodurch Sie kinetische Energie an die Antriebe zurückgeben und so Energie sparen können. Dies macht sich besonders bemerkbar, wenn man in der Stadt unterwegs ist und viele Stopps und Bremsvorgänge vor sich hat.

Als Energiespeicher kommt eine Traktionsbatterie – Lithium-Titanat-Batterien (LTO) – zum Einsatz. Batterien dieses Typs werden in KAMAZ-Elektrobussen eingesetzt und haben sich im Betrieb bereits positiv bewährt.

Der geräumige und komfortable Innenraum des Trolleybusses verfügt über 33 Sitzplätze, eine Rampe und Platz zum Anbringen eines Rollstuhls. Insgesamt kann der Trolleybus 85 Personen befördern.

Das Basispaket umfasst eingeklebte getönte Scheiben, eine Panorama-Windschutzscheibe mit Sonnenrollos, eine elektronische Routenanzeige und vandalensichere Sitze. Der Salon wird mit LED-Lampen beleuchtet. Der Fahrersitz ist pneumatisch verstellbar und verfügt über einen Dreipunkt-Sicherheitsgurt.

Auf Wunsch des Kunden kann der Trolleybus mit einem Klimasystem und Videoüberwachung ausgestattet werden; es besteht die Möglichkeit, die Original-Karosseriefarbe gemäß der Farbkarte des Käufers zu bestellen.

Ebenfalls auf der Messe Busworld Russia zeigte das Unternehmen den Elektrobus KAMAZ-6282, dessen Modifikation nun an Mosgortrans geliefert wird. Es wurde zusammen mit der ultraschnellen Ladestation UFC-240 vorgeführt. Darüber hinaus wurde am Stand des Unternehmens die Drohne KAMAZ-1221, besser bekannt als „Sh.A.T.L.“, vorgestellt. (Weitgehend adaptive Transportlogistik). Ein Fahrzeug der besonders kleinen Klasse wurde von KAMAZ gemeinsam mit den USA entwickelt und ist für die Fortbewegung auf befestigten Straßen unter Nutzung von Daten aus digitalen Karten, Navigationssystemen und technischen Sichtorganen vorgesehen.

Es ist kein Geheimnis, dass Moskau heute Trolleybusse aus der Stadt entfernt. Dies ist eine verfrühte und teure Entscheidung für Umwelt und Verkehr, aber so werden Entscheidungen in unserer Stadt getroffen – wenn der Chef es will, wird er die U-Bahn schließen.

Es gibt jedoch ein Problem: Der Ersatz von Elektrofahrzeugen durch Benzinfahrzeuge im 21. Jahrhundert schadet dem Ruf, das ist jedem klar. Es wäre möglich, alle Trolleybuslinien durch Straßenbahnen zu ersetzen, aber das ist eine Fantasie. Deshalb wurde ein Kompromiss gefunden – Elektrobusse. Mittlerweile experimentieren viele Städte damit, und so hat sich auch Moskau entschieden, diesem Club beizutreten. Darüber hinaus riecht der Name „Elektrobus“ nach Innovation und Futurismus.

In drei Jahren wird Moskau auf Kraftstoffbusse verzichten: Wir werden ausschließlich Elektrobusse kaufen. Die Ökologie der Stadt wird davon erheblich profitieren

— Sergei Sobyanin (@MosSobyanin) 21. Juli 2017

Die Stadt will ab 2020 den Kauf von Benzinbussen einstellen. Daher versuchen nun alle, sich für den künftigen Elektrobustyp zu entscheiden – zu diesem Zweck werden regelmäßig verschiedene Modelle zum Testen gebracht und bis Ende dieses Jahres wird das technische Gebäude für den Massenkauf zusammengestellt. Im August 2018 sollen die ersten Vollzeit-Elektrobusse mit Fahrgästen unterwegs sein.

Unterwegs aufladen

Der erste Typ von Elektrobussen sind Trolleybusse mit autonomem Betrieb. Ja, die Grenze zwischen Verkehr verschwimmt allmählich. Daher kann er sowohl als Elektrobus mit über ein Kontaktnetz aufgeladenen Batterien als auch als Trolleybus mit autonomem Betrieb bezeichnet werden.

Linien mit solchen Elektrobussen gibt es in Tula, Nowosibirsk, Peking und anderen Städten. Eine gute Lösung für Städte, in denen bereits eine Infrastruktur mit einem Kontaktnetzwerk vorhanden ist. Beseitigt die Probleme bei der Errichtung von Umspannwerken und Leitungen in neuen Gebieten, führt jedoch zu einer Erhöhung der Kosten für das rollende Material.

Auch Moskau hat solche Modelle – neue Trolleybusse mit autonomem Betrieb.

Nachtladung

Hierbei handelt es sich um schwere Elektrobusse, die mehrere Stunden lang (ca. 5-6) aufgeladen werden und dann den ganzen Tag auf der Strecke unterwegs sind. Mit solchen Maschinen wird es nicht möglich sein, rund um die Uhr zu transportieren (Hallo an den Bug). Um die gesamte Elektrobusflotte gleichzeitig in einer Nacht aufzuladen, sind große Kapazitäten erforderlich, die Schaffung von Zwischenstationen an Haltestellen und Kopfbahnhöfen entfällt jedoch. Diese Art von Elektrobussen ist in China vorherrschend.

Mittlerweile gibt es in Moskau zwei solcher Elektrobusse: von LiAZ und Yutong aus Zhengzhou.

LiAZ ist seit Februar dieses Jahres auf der M2-Route im Einsatz. Die Gangreserve beträgt laut Reisepass 200 km. Zum Vergleich: Die durchschnittliche Strecke in Moskau beträgt etwa 300 km. Bietet Platz für 90 Passagiere. Sie sagen, es gab Probleme in der Kälte.

Höchstgeschwindigkeit - 80 km/h.

Übung im Filyovsky Park:

Yutong ist gerade erst in der Stadt angekommen, wird aber mit Gepäck reisen – es gibt keine Zertifizierung für die Arbeit mit Passagieren. Aber in China funktioniert es auf der Leitung ganz normal. Gangreserve - 200 km. Sitzplätze für 73 Passagiere.

Höchstgeschwindigkeit - 69 km/h.

Nachtladestation:

Zwischenladen

Der Elektrobus lädt seine Batterien in kurzen Sitzungen an Haltestellen und Endbahnhöfen auf. Schnelles Laden ist erforderlich, aber die Akkus wiegen weniger. Es stellt sich das Problem der Stromversorgung der Haltestellen, aber in Moskau kann dies meines Wissens nach durch Oberleitungsbus-Umspannwerke gelöst werden. Erst kürzlich. Solche Elektrobusse werden in Europa aktiv getestet.

In Moskau testeten sie KAMAZ der ersten und zweiten Generation, den finnischen Linkker 13 und den weißrussischen BKM.

Der KAMAZ der ersten Generation fuhr letztes Jahr zwei Monate lang auf der M2-Route und erhielt viele Kommentare. Reichweite – 100 km bei einer Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h.

Abnehmbare Batterien

Es gibt noch eine weitere clevere Art von Elektrobussen mit austauschbaren Batterien. An den Endstationen oder im Park macht das Personal einen Boxenstopp und tauscht entladene Batterien gegen geladene aus. Minimaler Zeitaufwand und Hämorrhoiden, aber bisher wird das in China nur auf Hochbodenmaschinen gemacht. Das heißt, von.

Wenn sich die Regierung nicht ändert, wurden jetzt die Leistungsbeschreibungen für einen regulären Moskauer Elektrobus zur Bewertung und Anpassung an Experten und Hersteller gesendet. Für den Herbst werden öffentliche Diskussionen versprochen, danach soll mit dem Massenkauf von Ausrüstung begonnen werden. Bisher ist wenig bekannt, beispielsweise über die Lokalisierung der Produktion, den Lebenszyklus, die USB-Aufladung usw.

Es ist nicht klar, wie hoch der Preis der Ausrüstung sein wird, aber wir können definitiv sagen, dass sie teuer sein wird. Sowohl Beschaffung als auch Wartung. In seinem Vortrag sagte der Direktor von Mosgortrans Ende Mai, dass Elektrobusse im Unterhalt 30 % teurer seien als Busse.

Die Chinesen beispielsweise haben den Preis ihrer Elektrobusse noch nicht genannt. Einerseits wird dieses Geschäft vom Staat subventioniert, sodass sie heute über die größte Flotte von Elektrobussen weltweit verfügen, andererseits benötigen sie einen Großauftrag, um die Produktion zu lokalisieren, d. h. der Preis pro Einheit wird jetzt steigen nichts geben.

Der Generaldirektor des staatlichen Einheitsunternehmens Mosgortrans spricht darüber, wie sich der öffentliche Verkehr in der Hauptstadt nach Abschluss des My Street-Programms verändern wird.

Das Verbesserungsprogramm „My Street“ geht in der Hauptstadt zu Ende. Der Generaldirektor des staatlichen Einheitsunternehmens Mosgortrans Evgeny Mikhailov erzählte in einem Interview, wann Oberleitungsbusse ohne „Hörner“ auf den modernisierten Straßen fahren werden und wie die Verbesserung dazu beiträgt, Busverbindungen zwischen Wohngebieten und dem Stadtzentrum einzurichten. Er sagte auch, dass sie im September eine einzige Genehmigung für kostenloses WLAN in der U-Bahn und im Landverkehr einführen und bis Ende des Jahres eine mobile Anwendung mit einem Wecker veröffentlichen werden, der an die Ankunft des Busses erinnert.

— Evgeniy Fedorovich, das Programm „My Street“ sieht die Erweiterung der Fußgängerzonen vor. Doch gleichzeitig werden fast überall dort, wo Reparaturen stattfinden, die Fahrbahnen verengt. Könnte dies Auswirkungen auf den öffentlichen Nahverkehr haben?

— Vor der Verbesserung waren die Fahrspuren in der Hauptstadt ungleichmäßig verteilt. Aus sechs Fahrspuren für den Transport auf einer Straße wurden vier, aus vier – auf einigen Streckenabschnitten – zwei Fahrspuren. Dadurch entstanden sogenannte Engpässe – Engpässe. Aus diesem Grund kam es in der Stadt zu Verkehrsschwierigkeiten.

Im Zuge der Sanierung wurde die Anzahl der Fahrspuren auf den Straßen angeglichen. Die Breite der reservierten Fahrspur beträgt jetzt 3,75 – vier Meter, das reicht völlig aus, damit der ÖPNV problemlos für andere Verkehrsteilnehmer passieren kann.

Alle eigenen Fahrspuren in der Stadt bleiben erhalten, es entstehen neue, und es kann keine Schwierigkeiten für den öffentlichen Nahverkehr geben. Darüber hinaus führen wir neue Routen ein und planen, den zentralen Teil der Stadt mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu sättigen.

Die Frequenz des öffentlichen Nahverkehrs im Zentrum wird um das Drei- bis Vierfache erhöht

— Welche neuen Routen werden erscheinen und welche verschwinden nach der Verbesserung?

— Keine der öffentlichen Verkehrsmittel im Zentrum wird verschwinden. Nach Abschluss der Arbeiten im Rahmen des Programms „Meine Straße“ in diesem Jahr und der Aufnahme des Verkehrs auf dem modernisierten Kremlring erhalten wir eine zusätzliche eigene Fahrspur von Lubjanka bis zur Bolschoi-Kamenny-Brücke und können die Verkehrsfrequenz erhöhen die Routen. Ab September werden im zentralen Teil der Stadt auf verschiedenen Strecken fast 80 Fahrzeuge – Busse und Trolleybusse – hinzukommen. Die Frequenz des öffentlichen Nahverkehrs im Zentrum wird um das Drei- bis Vierfache erhöht. Die Bürger haben die Möglichkeit, schnell und direkt aus abgelegenen Gebieten der Hauptstadt ins Zentrum zu gelangen.

Das Verbesserungsprogramm „Meine Straße“ endet dieses Jahr nicht und wir werden, abhängig von der Einführung neuer eigener Fahrspuren, weiterhin Verkehrsverbindungen schaffen von der Moskauer Ringstraße zu jeder zentralen Straße der Stadt.

In diesem Jahr werden wir die Moskauer Ringstraße entlang des Leninsky-Prospekts mit der U-Bahn-Station Lubjanka verbinden

— Die neuen Standleitungen sind also für nächstes Jahr geplant?

— Grundsätzlich ja. Aber dieses Jahr werden wir die Moskauer Ringstraße entlang des Leninsky-Prospekts mit der U-Bahn-Station Lubjanka verbinden.

Bereits im Herbst werden wir den Trolleybus zur Twerskaja-Straße zurückbringen – zur Route T1

So wird mit der Einführung einer eigenen Fahrspur auf dem Kremlring die Linie 144 (Tjoply Stan – Bolotnaja-Platz) bis zum Bahnhof Lubjanka verlängert, der Busabstand beträgt fünf bis sieben Minuten.

Bereits im Herbst werden wir den Trolleybus zur Twerskaja-Straße zurückbringen Route T1. Trolleybusse mit erhöhter autonomer Geschwindigkeit, die auf dieser Strecke fahren, können 15 Kilometer ohne Anschluss an das Kontaktnetz zurücklegen. Zuvor erreichte die Route dieser Route nicht das Ende von Twerskaja, und der Trolleybus bog auf den Boulevardring ein und fuhr erst dann auf die Bolschoi-Kamenny-Brücke. Jetzt geht es über die gesamte Twerskaja-Straße, dann entlang des Kremlrings bis zur Bolschoi-Kamenny-Brücke auf einer neuen, eigens dafür vorgesehenen Fahrspur.

Wir hatten nie das Ziel, Trolleybuslinien durch Busse zu ersetzen

— Erzählen Sie uns mehr über Trolleybusse mit erhöhter autonomer Geschwindigkeit. Wie viele davon wird es in der Hauptstadt geben?

— Ein Trolleybus mit erhöhter autonomer Geschwindigkeit kann auch auf Straßenabschnitten verkehren, auf denen kein Kontaktnetz vorhanden ist. Es ist mit einer Batterie ausgestattet, die an Orten aufgeladen wird, an denen ein Kontaktnetz vorhanden ist. Wir haben 12 dieser Maschinen bestellt. Das produzierende Unternehmen wird voraussichtlich im September mit der Auslieferung beginnen. Die neuen Trolleybusse werden die Innenstadt autonom, ohne Strom aus dem Kontaktnetz, mit Batteriestrom durchqueren. Tatsächlich ist dies ein Experiment. Unter Berücksichtigung der klimatischen Bedingungen und des Hauptverkehrs muss bewertet werden, wie ein solcher Transport die Arbeit in Moskau bewältigen wird.

Bis Ende 2017 planen wir die Montage von 90 Trolleybussen für den Betrieb auf Moskauer Strecken

— Welche Trolleybuslinien werden durch Buslinien ersetzt?

— Wir hatten nie das Ziel, Trolleybuslinien durch Buslinien zu ersetzen. In Moskau wurde nur ein Prozent des Kontaktnetzes abgebaut. Und die Trolleybusse, die vor dem Abbau der Leitungen auf diesen Straßenabschnitten fuhren, wurden auf andere Strecken umgeleitet, auf denen es ein Kontaktnetz gibt.

Ich möchte gleich sagen, dass wir trotz der Bedenken der Stadtbewohner keine einzige Beschwerde von Menschen erhalten haben, die diese Strecken täglich nutzen.

Bis Ende 2018 sollen 300 30-Meter-Straßenbahnen angeschafft werden

Niemand sagte: „Mir ging es schlecht, ich fühle mich unwohl, unwohl im neuen Bus, gib mir meinen alten Trolleybus zurück.“ Im Gegenteil, wir haben zahlreiche Appelle und Anfragen bezüglich des Ersatzes von Trolleybussen durch Busse in anderen Teilen der Stadt. Ich wiederhole jedoch noch einmal, dass alle diese Liquidationsmeldungen unwahr waren.

Bis Ende 2017 plant das Sokolnichesky Car Repair and Construction Plant, eine Zweigstelle des staatlichen Einheitsunternehmens Mosgortrans, die Montage von 90 Trolleybussen für den Betrieb auf Moskauer Strecken.

Darüber hinaus haben wir ein großes Programm zur Entwicklung und Sanierung von Straßenbahnen in Moskau geplant. Bis Ende 2018 sollen 300 30-Meter-Straßenbahnen angeschafft werden. Das Erscheinungsbild der Stadtbahn und die Wahrnehmung dieser öffentlichen Verkehrsmittel durch die Fahrgäste werden sich verändern.

— Was passiert mit Trolleybusfahrern, während Busse vorübergehend auf ihren Strecken unterwegs sind? Sind sie gefeuert?

— Wir beschäftigen etwa 15.000 Fahrer und der Bedarf der Stadt beträgt 18.000. Wir nehmen sogar Menschen ohne Fähigkeiten auf, schulen, bereiten uns vor und prüfen uns. Trolleybusfahrer, deren Strecken durch Busse ersetzt wurden, arbeiten weiterhin auf anderen Trolleybuslinien in der Stadt.

— Gibt es bei Ihnen ein Umschulungsprogramm für Fahrer, die beispielsweise einen Bus statt einer Straßenbahn fahren möchten?

— Ja, natürlich gibt es ein solches Programm. Jeder Fahrer kann die Transportart wählen, die ihm am besten gefällt. Daher ist das Programm zur Umschulung und zum Erwerb zusätzlicher Qualifikationen sehr gefragt. Viele Straßenbahn- oder Trolleybusfahrer erhalten einen Busführerschein, Busfahrer einen Trolleybus- oder Straßenbahnführerschein.

— Kürzlich hat Mosgortrans mehrere Elektrobusse getestet. Wie genau werden sie getestet?

— Die Tests werden in unseren Werken durchgeführt. Auf einem experimentellen Streckennetz werden Elektrobusse getestet, sie arbeiten mit Fahrgästen. Das heißt, wir beobachten, wie sich elektrische Geräte unter realitätsnahen Bedingungen verhalten. Bevor wir Elektrobusse kaufen und in Betrieb nehmen, müssen wir alle Arten von Elektrogeräten und alle Arten von Batterien testen, um die beste Wahl zu treffen. Denn wenn diese Elektrobusse morgen nicht mehr funktionieren, stellt sich die Frage: Das Geld ist ausgegeben, die Leute fahren nicht, die Elektrobusse stehen still und wer soll dafür verantwortlich sein? Dieser Ansatz gilt für die Auswahl aller Transporte. Moskau braucht bessere Busse, Elektrobusse, Trolleybusse und Straßenbahnen.

Bis Ende des Jahres werden wir einen belarussischen Trolleybus mit Dieselgeneratoreinheit testen. Kamazovsky - bis Ende Oktober. Das chinesische Modell des Elektrobusses könnte im Oktober zu uns kommen

— Wie lange wird es dauern, bis die Proben, die sich derzeit in Ihrem Unternehmen befinden, getestet werden?

— Bis Ende des Jahres werden wir einen belarussischen Trolleybus mit Dieselgeneratoreinheit testen. Kamazovsky - bis Ende Oktober. Dann können wir mit dem Testen fortfahren. Ein chinesisches Modell eines Elektrobusses könnte im Oktober auf den Markt kommen. Wir planen, es unter russischen Winterbedingungen zu testen, da diese Maschinen noch nie bei Minustemperaturen betrieben wurden.

Fast 80 Prozent des Rollmaterials des öffentlichen Personennahverkehrs sind mit einem kostenlosen Internetzugang ausgestattet

— Es war geplant, bis Ende des Jahres allen Passagieren des städtischen Bodenverkehrs WLAN zur Verfügung zu stellen. Wie entwickelt sich dieses Projekt?

— Fast 80 Prozent des Rollmaterials des öffentlichen Personennahverkehrs sind mit einem kostenlosen Internetzugang ausgestattet. Im September werden wir gemeinsam mit der Metro Maßnahmen zur Synchronisierung des Zugangs zu Wi-Fi-Netzwerken abschließen. Durch die Registrierung in einem der Netzwerke erhält der Nutzer Zugriff auf das andere.

— Wie ernst ist das Trittbrettfahrerproblem im Bodentransport mittlerweile?

— Wir bekämpfen dieses Problem sehr effektiv: Seit Jahresbeginn wurden mehr als 14.000 missbräuchlich verwendete Sozialkarten beschlagnahmt. Leider nutzen die Leute immer noch die Sozialkarten anderer Leute. Normalerweise nehmen sie sie von ihren Eltern oder Großeltern. Außerdem haben die Kontrolleure seit Jahresbeginn 50.000 Passagiere ohne Ticket identifiziert.

Anstatt an einer Haltestelle zu warten, trinkt eine Person Kaffee oder geht einkaufen, und die Anwendung warnt sie vor der Annäherung öffentlicher Verkehrsmittel

— Wann wird die mobile Anwendung von Mosgortrans mit allen Routen funktionieren?

— Dieses Jahr. Der Benutzer kann eine Route erstellen, die Fahrten mit der U-Bahn, dem Moskauer Zentralring und der S-Bahn berücksichtigt. Jedes Smartphone kann eine interaktive Anzeige jeder Haltestelle mit dem Ankunftsplan des Transports und einer Prognose der Zeit, die auf der Straße verbracht werden muss, haben.

Benutzer der Anwendung sehen nicht nur den Zeitplan und die Routen, sondern können auch Erinnerungen und Alarme einstellen, die sie die bevorstehende Reise nicht vergessen lassen. Der Fahrgast erhält jedes Mal eine Erinnerung, basierend auf der Vorhersage der Ankunft eines Busses, Trolleybusses oder einer Straßenbahn. Das bedeutet, dass sein Leben angenehmer wird. Anstatt an einer Haltestelle zu warten, trinkt eine Person Kaffee oder geht einkaufen, und die Anwendung warnt sie vor der Annäherung öffentlicher Verkehrsmittel.

67 Buslinien wurden an andere Verkehrsunternehmen übertragen

— Im Sommer begannen private Busse durch die Straßen Moskaus zu verkehren. Wie viele Strecken hat Mosgortrans an private Eigentümer übergeben?

— ein neues Streckennetz entwickelt. Und im Rahmen des Gesamtprogramms wurden 67 Buslinien zum Weiterbetrieb an andere Verkehrsunternehmen übergeben. Für uns bedeutet dies keine Reduzierung der Transportarbeit, da das gesamte freigegebene Rollmaterial zur Stärkung bestehender Strecken umgeleitet wird. Dort nimmt die Verkehrsdichte zu und die Qualität der Personenbeförderung verbessert sich.

Derzeit verkehren in der Stadt etwa 1.400 Privatbusse mittlerer und großer Kapazität; es gibt nur sehr wenige Busse mit kleiner Kapazität.