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Flug über die Schienen. Hochgeschwindigkeitsaussichten für russische Eisenbahnen

Gleichzeitig ist das Fehlen eines Schienenverkehrssegments mit solchen Geschwindigkeiten in Russland einer der Engpässe in unserem Verkehrssystem, was die Wettbewerbsfähigkeit der heimischen Wirtschaft erheblich beeinträchtigt.

Unser aktuelles Interesse an der Entwicklung des Hochgeschwindigkeitszugs lässt sich durch Motive wie die Notwendigkeit erklären, Infrastrukturbeschränkungen zu beseitigen und das Wirtschaftswachstum in verschiedenen Branchen anzukurbeln. In Übereinstimmung mit der Prognose der langfristigen sozioökonomischen Entwicklung der Russischen Föderation und der Verkehrsstrategie für den Zeitraum bis 2030 sowie dem Allgemeinen Plan für die Entwicklung des Eisenbahnnetzes in Russland ist die Schaffung eines integrierten Netzes von Hochgeschwindigkeits- und Hochgeschwindigkeitsbahnverkehr ist vorgesehen. Bis zu diesem Datum ist der Bau von mehr als 4,2 Tausend Kilometern neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken geplant.

Darüber hinaus setzt die JSC Russian Railways aktiv die vom Vorstand genehmigte Uum, die eine große Aufgabe vorgibt – die Aufrechterhaltung ihres Anteils am Personenbeförderungsmarkt durch die Entwicklung von Hochgeschwindigkeits- und Hocund die Einführung neuer Technologien. Bis 2030 will das Unternehmen das bestehende Personenverkehrsaufkommen um mindestens 40 % steigern, was praktisch unmöglich ist, wenn wir keine Beförderung mit einem neuen Geschwindigkeitsniveau anbieten.

Es war also nicht umsonst, dass Russland dem „High-Speed Railway Club“ beitrat. Als wir gerade den ersten Hochgeschwindigkeitszug auf den Markt brachten, sahen sie uns ziemlich skeptisch an, aber die Beliebtheit und Erfahrung mit der Verwendung von Sapsan und Allegro ließen alle Fragen über die Notwendigkeit der Entwicklung von Hochgeschwindigkeitsstrecken aus dem Weg räumen. Wie die Praxis zeigt, ist die Nachfrage nach modernen Transportdienstleistungen im Land sehr hoch. In diesem Jahr begann die JSC Russian Railways mit der praktischen Umsetzung eines Pilotprojekts zum Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke Moskau-Kasan mit mittelfristiger Aussicht auf eine Verlängerung nach Jekaterinburg und weiter entfernt nach Peking. Die Entstehung von Hochgeschwindigkeitsbahnen wird den russischen Regionen neue Entwicklungsmöglichkeiten eröffnen. Gleichzeitig kann die JSC Russian Railways nicht nur mit einer Steigerung des Personenverkehrs, sondern auch mit einer Steigerung der globalen Wettbewerbsfähigkeit auf dem Markt für Transportdienstleistungen rechnen.

Alexander Mischarin, Erster Vizepräsident der JSC Russian Railways

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Treiber der sozioökonomischen Entwicklung

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HSR bundesweit

Die Erfahrungen der Staaten, in denen sie erfolgreich tätig ist, zeigen, dass Hochgeschwindigkeitsbahnen eine wichtige systembildende Funktion erfüllen. In Russland wird seit langem auf verschiedenen Ebenen über die Schaffung von Hochgeschwindigkeitsstrecken gesprochen, doch erst jetzt werden Träume Wirklichkeit. Darüber hinaus verzögert sich die Umsetzung des Projekts trotz der schwierigen wirtschaftlichen Lage nicht. „Die Organisation des Hochgeschwindigkeitsverkehrs ist eines der Projekte auf nationaler Ebene, das nicht nur den Interessen der Eisenbahnindustrie, sondern auch der gesamten Wirtschaft des Landes entspricht“, betonte Alexander Misharin, Erster Vizepräsident der Russian Railways OJSC. Generaldirektor der Hochgeschwindigkeitsbahnen OJSC.

Die größte Schwierigkeit für jedes Unternehmen bei der Umsetzung eines so großen Infrastrukturprojekts besteht darin, Mittel auf den Kapitalmärkten zu beschaffen. Tatsache ist, dass die Amortisationszeit für solche Projekte etwa 35 Jahre beträgt und nicht jeder Investor zu solch langfristigen Investitionen bereit ist. Darüber hinaus wird die Situation heute durch außenpolitische Probleme verschärft, vor allem durch den fehlenden Zugang russischer Unternehmen zu internationalen Finanzmärkten. Es sollte auch berücksichtigt werden, dass es in Russland noch nie Projekte dieser Art (in Bezug auf Umfang und Kosten) gegeben hat, weshalb viele potenzielle Investoren dies mit einiger Sorge betrachten. Gleichzeitig besteht Einigkeit darüber, dass sich Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur aufgrund der damit einhergehenden sozioökonomischen Effekte in der Regel lohnen.

Von der Idee bis zur Umsetzung

Die Einzigartigkeit des russischen Projekts liegt darin, dass heute nirgendwo unter vergleichbaren klimatischen Bedingungen Züge regelmäßig mit Geschwindigkeiten über 300 km/h verkehren. In Nordeuropa und Nordamerika, wo die Winter kalt und schneereich sind, gibt es keine Hochgeschwindigkeitsstrecke. „Dementsprechend müssen wir zahlreiche Fragen zur Organisation des Hochgeschwindigkeitsverkehrs bei niedrigen Temperaturen beantworten. Wenn solche Erfahrungen in Russland entstehen, werden sie exklusiv und bei unseren ausländischen Partnern gefragt“, sagt Alexander Mischarin.

Die erste in Russland wird die HSR Moskau-Kasan sein. Es wurde bereits beschlossen, dass die Autobahn durch das Gebiet der Regionen Moskau, Wladimir, Nischni Nowgorod sowie durch die Republiken Tschuwaschien, Mari El und Tatarstan führen wird. Es wird erwartet, dass durch die Umsetzung des Projekts ein Multiplikatoreffekt erzielt wird. Nach Berechnungen führender Brancheninstitute wird das gesamte BIP-Wachstum allein in den ersten 11 Jahren von 2019 bis 2030 mehr als 11,7 Billionen betragen. Rubel und zusätzliche Steuereinnahmen – 3,8 Billionen. reiben.

Hochgeschwindigkeits-Importsubstitution

Die Schaffung einer Hochgeschwindigkeitsstrecke wird ein Impuls für die Modernisierung und Erweiterung der Basis inländischer Lieferanten, auch aus dem Bereich kleiner und mittlerer Unternehmen, sein. Die Umsetzung des Projekts sieht eine tiefgreifende (auf einem Niveau von mindestens 80 %) Lokalisierung der Produktion vor. Dies gilt auch für die Produktion von Schienenfahrzeugen. In der Region, in der die Autobahn verläuft, werden voraussichtlich über 370.000 Arbeitsplätze in mehr als 20 Sektoren der Wirtschaft des Landes entstehen.

Den größten Effekt aufgrund der Entwicklung verwandter Industrien und kolossaler Agglomerationsprozesse werden die Regionen Wladimir und Nischni Nowgorod mit einem Anstieg des GFK um 75 % erzielen. „Durch die Verbesserung der Verkehrsanbindung der Bevölkerung werden die Wirtschafts- und Geschäftsbeziehungen zwischen den größten Städten der Wolgaregion gestärkt“, fügt Alexander Mischarin hinzu.

Nach seiner Einschätzung hat Russland im Zusammenhang mit dem Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke eine echte Chance, eine neue technologische Struktur der heimischen Wirtschaft zu schaffen. Mit anderen Worten: Es besteht nicht nur die Möglichkeit, Unternehmen verwandter Branchen zu vereinen, sondern auch deren Gesamtproduktionsniveau auf moderne Standards zu steigern und eine synchrone Entwicklung sicherzustellen.

Es wird erwartet, dass das Projekt als Motor für die Entwicklung der Transportindustrie unter Bedingungen wirtschaftlicher Instabilität dienen wird. Laut umfassenden Studien des VTsIOM aus dem Jahr 2014 kann die Entstehung von Hochgeschwindigkeitsbahnen das industrielle und soziokulturelle Potenzial der Städte entlang der Strecke um fast 60 % steigern. Gleichzeitig kann das Wachstum allein des Immobilienmarktes zwischen 5 und 10 % liegen.

Die internationale Erfahrung zeigt, dass große Infrastrukturprojekte die Entwicklung des Realsektors am stärksten stimulieren. Die Organisation des Hochgeschwindigkeitsverkehrs auf der Schiene ist ein grundlegend neuer Schritt in der Modernisierung des russischen Verkehrssystems, den bereits Länder wie Japan, Frankreich, Spanien, Deutschland, Italien, China usw. unternommen haben.

Erhöhte Bevölkerungsmobilität

Das Aufkommen der Hochgeschwindigkeitsbahn stimuliert nicht nur die wirtschaftliche, sondern auch die soziale Entwicklung des Gebiets durch Fortschritte in der Industrie und die Bereitstellung eines neuen Dienstleistungsniveaus. Der Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke wird einen wesentlichen Beitrag zur Beseitigung der Engpässe im russischen Verkehrssystem leisten, da ein Teil des Personenverkehrs von bestehenden Bahnstrecken auf Hochgeschwindigkeitsstrecken verlagert wird und die bestehende Infrastruktur dafür frei wird Güterverkehr. Darüber hinaus wird es möglich sein, den Personenverkehr im Vorortverkehr aufgrund der erhöhten Mobilität der Bevölkerung zu steigern. Dies wiederum führt zu höheren Einnahmen und eröffnet neue Geschäftsmöglichkeiten.

Und schließlich ist der Hochgeschwindigkeits-Schienenverkehr der umweltfreundlichste. Der massive Einsatz von Hochgeschwindigkeitszügen wird zur Entlastung der Straßen beitragen. Darüber hinaus müssen Sie dank der HIhren Wohnort nicht wechseln, um in einer Metropole zu arbeiten, und können jederzeit pünktlich zu Geschäftsverhandlungen in einer anderen Stadt sein.

Die Erhöhung der Geschwindigkeit des Personenverkehrs und die zunehmende Mobilität der Bevölkerung bieten die Chance, den Gebieten, durch die Hochgeschwindigkeitsautobahnen führen, einen neuen qualitativen Status zu verleihen. All dies zusammen wird sich nicht nur positiv auf die Beschäftigung, sondern auch auf die regionale Entwicklung und damit auf die Wirtschaft des Landes insgesamt auswirken.

Tatiana Simonova

Moskau – Kasan: Ihr könnt uns nicht einholen

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Die HSR Moskau-Kasan wird zur Grundlage für die Organisation des Hochgeschwindigkeitsbahnverkehrs in Russland. Sie beabsichtigen, den neuen Zweig vollständig hochzuladen. Es wird erwartet, dass auf ihr Züge verkehren, die Geschwindigkeiten von 200 bis 400 km/h erreichen können. Die modernsten Fahrzeuge werden speziell für die HSR-Linien gefertigt. „Angesichts der Nachfrage nach der Strecke Moskau – Kasan ist der Betrieb mehrerer Arten von Personenzügen vorgesehen. Beispielsweise werden im Vorort-Hochgeschwindigkeitsverkehr Züge mit Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h eingesetzt. Sie bieten maximale Kapazität bei ausreichend Komfort. Hauptarbeitspferd sollen elektrische Hochgeschwindigkeitszüge mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 400 km/h sein. Sie werden alle Hauptbahnhöfe verbinden und den Hauptpersonenverkehr abwickeln. Gleichzeitig wird die gesamte Fahrzeugpalette in Russland produziert“, sagte Georgy Petrushenko.

Das entwickelte Projekt hat bereits die Machbarkeitsstudie für Investitionen in den Bau des ersten Abschnitts Moskau-Wladimir bestanden. Darüber hinaus wurden staatliche Prüfungen, Technologie- und Preisprüfungen durchgeführt. Angesichts des Umfangs des Projekts erfordert seine Umsetzung den Einsatz öffentlich-privater Partnerschaftsmechanismen. Das Gesamtprojekt für den Bau einer neuen Autobahn wird auf knapp geschätzt 900 Milliarden Rubel, oder 1,068 Billionen. reiben., einschließlich der Kosten für Bahnhofsinfrastruktur und rollendes Material.

Erinnern wir uns daran, dass JSC Russian Railways am 18. Juni 2015 auf der Grundlage der Ergebnisse eines offenen Wettbewerbs eine Vereinbarung mit einem Konsortium von Designunternehmen geschlossen hat, vertreten durch JSC Mosgiprotrans, JSC Nizhegorodmetroproekt und den chinesischen Ingenieureisenbahnkonzern Er Yuan. Das Dokument umfasst die Durchführung von Ingenieurvermessungen, die Entwicklung eines Entwurfs für die Planung und Vermessung des Gebiets sowie die Entwicklung von Entwurfsunterlagen für den Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke Moskau-Kasan.

Wir weisen darauf hin, dass die Arbeits- und Verantwortungsverteilung innerhalb des Konsortiums unter Berücksichtigung der Verdienste und Erfahrungen jedes einzelnen Teilnehmers bei der Gestaltung großer Verkehrsanlagen erfolgt. Russische Teilnehmer (Mosgiprotrans und Nizhegorodmetroproekt) verfügen über umfangreiche Erfahrung in der Planung von Transportanlagen in Russland. Die Unternehmen kennen die inländischen regulatorischen und technischen Grundlagen, die Anforderungen der russischen Gesetzgebung im Bereich Transportplanung und -bau, lokale Beschränkungen, klimatische Baubedingungen und Betriebsmerkmale genau. Das chinesische Unternehmen Er Yuan wiederum verfügt über umfangreiche Erfahrung im Entwurf von Hochgeschwindigkeitsbahnen in China und verfügt über die weltweit führenden Designtechnologien, die in der Praxis getestet wurden.

Von Vertretern Russlands und Chinas abgeschlossenes Memorandum im Bereich des HochgeschwindigkeitsbahnbausDie Autobahn Moskau-Kasan wird von den Parteien als Teil einer umfassenderen Interaktion betrachtet, die den Beitritt zur Eurasischen Wirtschaftsunion und dem transeurasischen Handels- und Infrastrukturprojekt „Seidenstraßen-Wirtschaftsgürtel“ umfasst. Eine entsprechende Vereinbarung wurde beim Besuch des chinesischen Präsidenten Xi Jinping in Moskau im Mai getroffen.

HSR im eurasischen Maßstab

Eine globale Handelsroute wie Moskau – Kasan – Peking kann der russischen Wirtschaft einen enormen Aufschwung verleihen. Wenn auf dem Abschnitt Moskau-Kasan hauptsächlich die Personenbeförderung geplant ist, wird mit der Anbindung an die Pekinger Autobahn der Verkehr vieler Hochgeschwindigkeitsgüterzüge aufgenommen. Die Amortisation der neuen Eisenbahn wird weitgehend vom Gütertransport abhängen. Die Reisezeit zwischen den beiden Extrempunkten wird von 6 auf 2 Tage verkürzt.

Bei der Umsetzung eines Großprojekts zur Schaffung einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Moskau und Peking hat Jekaterinburg alle Chancen, ein strategisch wichtiger internationaler Transport- und Logistikknotenpunkt an der Grenze zwischen Europa und Asien zu werden. Die Hochgeschwindigkeitsautobahn Moskau-Peking wird als Teil des internationalen Seidenstraßenprojekts schnelle und zuverlässige Verbindungen zwischen den globalen Märkten Europa, China und dem Nahen Osten ermöglichen. es soll. Der Transeurasische Razvitie-Gürtel, integriert in den Wirtschaftsgürtel der Seidenstraße, impliziert jedoch auch eine europäische Komponente. Vor einem Jahr kündigte die Geschäftsführung der JSC Russian Railways die Möglichkeit an, eine neue Hochgeschwindigkeitsstrecke Minsk – Moskau – Astana – Almaty durch das Territorium Russlands, Weißrusslands und Kasachstans zu organisieren. Wir können also davon ausgehen, dass die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitszuges in der Russischen Föderation erst am Anfang einer langen Reise steht.

Tatiana Simonova

Neue Möglichkeiten durch den Ausbau einer Hochgeschwindigkeitsautobahn

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Freigabe bestehender Bahnstrecken für den Güterverkehr;

Wirtschaftliche Erholung der Regionen;

Entwicklung von Technologien für den Hochgeschwindigkeits-Containertransport entlang der Hochgeschwindigkeitsbahn;

Reduzierung der Umweltbelastung durch die Einführung äußerst umweltfreundlicher Technologien;

Das Erscheinungsbild von Städten und Regionen verändern, neue Wohngebiete entwickeln;

Zunehmende Bevölkerungsmobilität;

Auswirkungen durch den Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke Moskau-Kasan

28 Billionen Rubel gesamtwirtschaftlicher Effekt

3,4 Billionen Rubel Gesamthaushaltseffekt bis 2030

11,7 Billionen RubelKumuliertes BIP-Wachstum im Zeitraum 2019–2030 auf Kosten der

Agglomerationseffekte, die durch die Verkürzung der Lieferzeiten von Waren und die Beförderung von Passagieren sowie durch die Vereinfachung des Austauschs von Informationen, Waren und Dienstleistungen zwischen Städten erreicht werden

85% Bevölkerung Russlands unterstützt laut VTsIOM-Umfragen für 2014 die Umsetzung von Hochgeschwindigkeitsbahnbauprojekten

1,068 Billionen Rubel Gesamtkosten des Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts Moskau-Kasan, einschließlich Bau der Bahnhofsinfrastruktur und des rollenden Materials

Mehr 100 Millionen Menschen(2/3 der Bevölkerung des Landes) leben derzeit nach Angaben des Zentrums für strategische Forschung im HSR-Designgebiet

Projekt Zifferblätter Geschwindigkeit

„Allegro“, das die nördliche Hauptstadt mit Helsinki verband. Heute beträgt die Auslastung der Hochgeschwindigkeitszüge im Netz der Russischen Eisenbahnen mehr als 90 %. Jetzt muss das Verkehrssystem des Landes einen neuen Schritt machen und zum Bau und Betrieb von Hochgeschwindigkeitsstrecken übergehen, deren Geschwindigkeit 400 km/h erreichen kann.

Service der neuen Generation

Aktuelle Trends in der Entwicklung der russischen und der Weltwirtschaft stellen JSC Russian Railways vor neue Aufgaben, um die globale Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens zu steigern und den Wert seines Geschäfts zu steigern. Laut dem Leiter des Zentrums für die Organisation des Hochgeschwindigkeits- und Hochgeschwindigkeitsverkehrs der JSC Russian Railways, Georgy Petrushenko, wurde das Jahr 2014 voller wirtschaftlicher und politischer Ereignisse zu einem der schwierigsten für den Personenbeförderungssektor. Allerdings hat sich die Situation im Bereich der Hochgeschwindigkeits- und Hpositiv entwickelt.

„Statistiken bestätigen, dass sich Fahrgäste in der Praxis für einen hochwertigen und komfortablen Service entscheiden“, betonte er.

JSC Russian Railways schätzt das Potenzial von Hochgeschwindigkeitsstrecken für die Eisenbahnindustrie und das ganze Land sehr und ist daher aktiver bei der Förderung ihrer Entwicklung. So begann das Unternehmen in diesem Jahr mit der Durchführung von Planungs- und Vermessungsarbeiten für den Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke Moskau-Kasan.

„Jedes Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt ist ein riesiger Auftrag für die Industrie. Allein für die Lieferung von Ausrüstung und Bauprodukten für den Bau der Strecke Moskau-Kasan erhalten die heimische Industrie und die Bauindustrie einen Direktauftrag von mindestens 270 Milliarden Rubel. Weitere bis zu 100 Milliarden Rubel. – für die Ausrüstung und Anordnung der Linie (Maschinen-, Energie-, Automatisierungs- und Kommunikationssysteme)“, kommentierte Georgy Petrushenko.

Die Standards für die Gestaltung der Hochgeschwindigkeitsstrecke Moskau-Kasan basieren auf russischen Entwicklungen sowie auf für Russland angepassten Regelwerken der Mitgliedsländer der Europäischen Union und Chinas. „Eine solche Lösung verkürzt die Zeit für die Durchführung von Forschungsarbeiten erheblich und vermeidet erhebliche Kosten“, bemerkte Georgy Petrushenko.

Hauptindikatoren der HSR Moskau – Peking (Plan)

Der durchschnittliche jährliche geplante Personenverkehr beträgt 195 Millionen Menschen

Die ungefähre Länge der Route beträgt 8.000 km und führt durch das Territorium der drei Staaten Russland, Kasachstan und China

1345 künstliche Strukturen

einschließlich:

255 Brücken

223 Überführungen

102 Überführungen

Hauptindikatoren der HSR Moskau – Kasan

770 km Länge der HSR Moskau – Kasan

400 km/h maximale Zuggeschwindigkeit

370.000 potenzielle neue Arbeitsplätze

Für den Bau künstlicher Bauwerke werden 354.000 Tonnen Metall benötigt

Jährlicher Personenverkehr von 10,5 Millionen Menschen in den ersten Betriebsjahren der Strecke

17 Millionen Menschen bis 2030

7 Teilgebiete der Russischen Föderation: Moskau und Region Moskau, Regionen Wladimir und Nischni Nowgorod, Republik Tschuwaschien, Republik Mari El, Republik Tatarstan

15 Haltestellen in 5 Großstädten (Moskau, Wladimir, Nischni Nowgorod, Tscheboksary, Kasan)

10 – in regionalen Zentren

Kommen wir zur Sache – mit einem Portfolio an Innovationen

Hinter Fall – mit einem Portfolio an Innovationen

Der Bau und Betrieb von Hochgeschwindigkeitsautobahnen erfordert den Einsatz für Russland innovativer Technologien bei der Gestaltung von Gleisinfrastrukturstrukturen, dem Bau künstlicher Strukturen und Elemente des Gleisoberbaus sowie der Entwicklung einer intelligenten Verkehrssteuerung Systeme. Wie ist der Ausbau der Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken geplant und was unternimmt die JSC Russian Railways dafür?

Um die für die Organisation der Herforderlichen Technologien zu beherrschen, hat das Unternehmen eine spezielle technologische Plattform geschaffen

„Intelligenter Hochgeschwindigkeits-Schienenverkehr.“ Auf Basis der Plattform wurde ein Maßnahmenpaket entwickelt, das die Schaffung vielversprechender Technologien ermöglicht. Zu diesem Zweck sind Bildungs- und Wissenschaftsorganisationen, Designbüros und Industrieunternehmen innerhalb der Technologieplattform vereint. Zum Exekutivorgan wurde ein Arbeitsausschuss unter der Leitung des Senior-Vizepräsidenten der JSC Russian Railways Valentin Gapanovich ernannt. Die Koordination der Aktionen der Teilnehmer obliegt dem Zentrum für innovative Entwicklung.

Wie der Leiter des Zentrums, Alexander Kortschagin, sagte, befassen sich die Forschungsthemen derzeit hauptsächlich mit Fragen der Intellektualisierung von Verkehrssteuerungsprozessen. Dies ist bei der Gewährleistung der Bewegung bei hohen Geschwindigkeiten erforderlich, da eine Person in manchen Situationen einfach keine Zeit hat, rechtzeitig auf die stattfindenden Ereignisse zu reagieren.

Große Aufmerksamkeit widmet die JSC Russian Railways auch der Suche und Umsetzung vielversprechender Gleiskonstruktionen. Insbesondere wurden für Tests auf dem Versuchsring in Shcherbinka Ende 2014 vier Typen von schotterfreien Gleiskonstruktionen für Hochgeschwindigkeitsstrecken verlegt, die auf Kosten der Herstellerunternehmen installiert wurden. Solche Strukturen halten Überlastungen stand und verformen sich nicht. Zusätzlich wurden 100-Meter-Schienen auf dem Schottergleis verlegt, die es auf dem russischen Eisenbahnnetz bisher nicht gab. Dadurch wurde es möglich, eine neue Generation von Überbaukonstruktionen zu erhalten, die ebenfalls spezielle Beton- und Monolithkonstruktionen erfordern.

Der Bau von Hochgeschwindigkeitszügen wird voraussichtlich zu einer Nachfrage nach einer Reihe innovativer Materialien führen. Moderne Technologie wird auch erforderlich sein, um technische Untersuchungen und den Bau von Infrastruktureinrichtungen zu automatisieren.

Ein intelligentes Bewegungssteuerungssystem zeichnet sich dadurch aus, dass es in der Lage ist, je nach aktueller Situation selbstständig Entscheidungen zu treffen oder einem Menschen bei der Wahl der optimalen Vorgehensweise zu helfen.

Darüber hinaus ist es notwendig, ein einheitliches intelligentes System zur Überwachung des technischen Zustands von Schienenfahrzeugen und seiner Auswirkungen auf die Strecke in Echtzeit („Russian Railways Monitor“) zu schaffen. Im Rahmen dieses Projekts liegen für einige Komponenten bereits Prototypen vor.

Derzeit wird im Rahmen der technischen Vorschriften der Zollunion zur Sicherheit ein einheitliches System regulatorischer und technischer Dokumente für Hochgeschwindigkeitsstrecken geschaffen. Danach wird es, wie auf einer Sondersitzung des Gemeinsamen Wissenschaftlichen Rates der JSC Russian Railways festgestellt wurde, möglich sein, viele bestehende Lösungen zu optimieren und den Bedarf für den Transfer ausländischer Technologien zu ermitteln.

Alexander Solntsev

Schneller Weg zum Erfolg

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Rennen des Jahrhunderts

Der Pionier der Hochgeschwindigkeitsstrecke (im Folgenden HSR genannt) ist Japan, wo 1964 die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Tokio und Osaka in Betrieb ging. Ursprünglich war es für den Güterverkehr gedacht, doch als die Bevölkerung wuchs, wurde die Strategie geändert. Heute beträgt die Länge des HSR in Japan etwa 2,5 Tausend km. Shinkansen-Züge (übersetzt „neue Autobahn“) dienen der Personenbeförderung.

Man kann sagen, dass Japan das Tempo für den Hochgeschwindigkeitstransport auf der ganzen Welt vorgibt. In diesem Jahr wurde im Land ein neuer Geschwindigkeitsrekord aufgestellt: Ein Zug auf einem Magnetschwebekissen (Maglev) schaffte es, auf 603 km/h zu beschleunigen. Es wird berichtet, dass dies nur ein Experiment sei und solche Geschwindigkeiten im Alltagsgebrauch nicht erreicht werden würden. Dennoch ist eine Geschwindigkeit von 500 km/h durchaus realistisch. Japan wird solche Züge auf der Strecke Tokio-Nagoya einführen, deren Bau bis 2025 abgeschlossen sein wird. Somit wird eine Strecke von 290 km in 35 Minuten zurückgelegt.

HSR wird heute auch in Frankreich, Deutschland, Spanien, Italien, der Türkei und den Niederlanden entwickelt. Und jeder Staat hat seine eigenen Durchbrüche. In Frankreich beispielsweise wurde 1981 die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke in Betrieb genommen und bereits 2007 ein experimenteller Geschwindigkeitsrekord von 574,8 km/h aufgestellt.

In Deutschland Die Entwicklung der Hochgeschwindigkeitsstrecke wurde durch bürokratische Verfahren erschwert, sodass Hochgeschwindigkeitsstrecken dort zehn Jahre später als in Frankreich entstanden. Auf den neuen Strecken wurden InterCity-Express-Züge (ICE) mit einer Geschwindigkeit von 330 km/h eingeführt, die heute auch den grenzüberschreitenden Verkehr nach Österreich und in die Schweiz ermöglichen. Interessant ist, dass die Deutsche Bahn und die SNCF (Französische Bahn) einen gemeinsamen Spediteur auf der HSR haben – die Firma Alleo. Bei Transporten zwischen Ländern wechseln sich die Fahrzeuge ab und das Schaffner- und Fahrerteam besteht zu gleichen Teilen aus Vertretern beider Länder.

Italienisch Letztes Jahr stellte die Fluggesellschaft Trenitalia einen von Bombardier entwickelten Zug der Zukunft vor. Heute ist er der schnellste Zug Europas und erreicht Geschwindigkeiten von bis zu 400 km/h. Zwar werden solche Züge vorerst mit einer Geschwindigkeit von 300 km/h verkehren. Nach Angaben des Herstellers ist die Konstruktion des Zuges ideal für die Fortbewegung auf kurvigen Autobahnabschnitten.

Spanien, Dort, wo 1992 die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke entstand, soll sie bis 2020 hinsichtlich der Länge der Hochgeschwindigkeitsstrecken den ersten Platz in Europa einnehmen. Gleichzeitig wird erwartet, dass die Hälfte der Mittel aus der Staatskasse für diese Zwecke bereitgestellt wird.

Im Allgemeinen stellen Experten fest, dass das derzeitige Tempo der Entwicklung des Hochgeschwindigkeitszuges hoch ist in Europa etwas verlangsamt. Insbesondere in Frankreich ist der Bau von knapp über 500 km neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken geplant, in Deutschland etwa 400 km, in Italien sogar noch weniger – etwa 125 km. Dies ist vor allem darauf zurückzuführen, dass der Hochgeschwindigkeitszug zwar Fahrgäste von Lkw-Transportunternehmen und langsameren Zügen abhält, aber gegenüber Billigfluglinien weiterhin den Anschluss verliert.

In China hergestellt

China gilt als führend in der Baugeschwindigkeit und Länge von Hochgeschwindigkeitsautobahnen. Bis Ende 2015 wird dieses Land bereits über mehr als 19.000 km Hochgeschwindigkeitsstrecken verfügen. Die Dynamik ihrer Entwicklung ist beeindruckend: Vor weniger als 20 Jahren lag die Höchstgeschwindigkeit auf dem chinesischen Schienennetz nicht über 48 km/h, was diese Transportart im Vergleich zum Straßen- und Lufttransport völlig konkurrenzlos machte. Sie machten sich zügiger an die Arbeit: Der aktive Bau von Tunneln und Brücken begann, neue moderne Schienen wurden eingebaut und alte Gleise wurden elektrifiziert. Dadurch konnten 160 km/h erreicht werden. Im Jahr 1998 erreichte die Zuggeschwindigkeit auf der Strecke Guangzhou–Shenzhen dank des Einsatzes schwedischer Technologie 200 km/h. Und 2007 wurden Züge in China auf 250 km/h beschleunigt.

Das Tempo, mit dem in China Hochgeschwindigkeitszüge gebaut werden, beunruhigt die globale Expertengemeinschaft. Experten zufolge kann dies Auswirkungen auf die Qualität der Infrastruktur und damit auf die Verkehrssicherheit haben. Beispielsweise veröffentlichte das China Railway Design Institute im Jahr 2008 eine Studie, in der festgestellt wurde, dass im Bauwesen minderwertige Komponenten verwendet wurden, insbesondere Zement mit Zusatz von Asche. Experten haben berechnet, dass es im Land schlicht unmöglich ist, die erforderliche Menge an hochwertigem Material für den Bau von Autobahnen zu produzieren.

Die Kosten für den Bau einer 1 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke betragen in China etwa 15 Millionen US-Dollar. Zum Vergleich: In den Vereinigten Staaten betragen die Kosten für japanische Ingenieure, Chinas Hauptkonkurrenten im Kampf um Ausschreibungen im Hochgeschwindigkeitsbahnsegment. haben immer wieder darauf hingewiesen, dass die Sicherheit im Reich der Mitte vernachlässigt wird. Der Bau aller Zweige basierte bis vor einiger Zeit auf japanischen Technologien, sie waren jedoch ursprünglich für Geschwindigkeiten ausgelegt, die 25 % unter denen liegen, die derzeit in China verwendet werden.

Doch trotz dieser Aussagen ist es China buchstäblich in fünf Jahren intensiver Entwicklung der Hochgeschwindigkeitsstrecke gelungen, dass der Schienenpersonenverkehr heute konkurrenzlos ist: Alle Bahntickets sind restlos ausverkauft, die Bahn befördert jeweils doppelt so viele Menschen Monat als die Fluggesellschaften. In den letzten 4 Jahren ist der Verkehr jährlich um durchschnittlich 28 % gewachsen.

Ursprünglich wurden Hochgeschwindigkeitszüge in China im Rahmen von Tunter Beteiligung ausländischer Entwickler – Alstom, Siemens, Bombardier, Kawasaki – importiert oder gebaut. Der erste in China gebaute Zug, der CRH380A, wurde erst 2010 eingeführt. Jetzt ist das Land selbst bereit, Züge für Hochgeschwindigkeitsstrecken zu bauen und zu exportieren. In diesem Jahr wurde der Prozess der Fusion zweier chinesischer Ingenieurunternehmen – CSR und CNR – abgeschlossen. Sie bilden heute den Riesen CRRC, das zweitgrößte Maschinenbauunternehmen der Welt (nach Bombardier). In vielen Ländern, darunter den USA, den Vereinigten Arabischen Emiraten, Indien und Großbritannien, laufen bereits Verhandlungen über die Lieferung von Hochgeschwindigkeitszügen aus China. Amerikanischer Traum

Das Tempo der VR China ist wirklich erstaunlich: An nur einem Tag, dem 10. Dezember letzten Jahres, eröffnete das Land 32 neue Hochgeschwindigkeitsstrecken. In anderen Ländern, in denen viele Jahre lang nur über die Möglichkeiten und das Potenzial des Hochgeschwindigkeitszugs diskutiert wurde, scheint es nun, als sei die Lage in einer Sackgasse angekommen. Die Vereinigten Staaten haben in diesem Jahr angekündigt, dass noch eine Reihe von Humgesetzt werden. Insbesondere die Linie Washington – Richmond (160 km). Für den Bau wurde ein Zuschuss in Höhe von 1 Million US-Dollar gewährt. 2 Milliarden US-Dollar sind jedoch nicht erforderlich. Wenn diese Strecke gebaut wird, wird dies jedoch zu einem starken Argument, das andere Staaten von der Notwendigkeit überzeugen kann, eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zu entwickeln . Dies wird Experten zufolge aber nicht so schnell passieren.

Eine kleine Geschichte: Vor 45 Jahren, im Jahr 1970, setzte US-Präsident Richard Nixon auf die Entwicklung des Güterverkehrs auf der Schiene im Land. Drei Jahre zuvor, im Jahr 1967, versuchte der Politiker Anthony Haswell, den Personenverkehr wiederzubeleben und gründete sogar die National Association of Railroad Passengers. Doch Nixon sah keinen Nutzen im Personenverkehr, weshalb es seitdem praktisch keine finanzielle Unterstützung für den Sektor gab. Der Kongress verfügte sogar, dass der Schienenpersonenverkehr gänzlich abgeschafft würde, wenn der einzige Hochgeschwindigkeitszug der Vereinigten Staaten, Amtrak, bis 2002 nicht autark würde. Aber das ist glücklicherweise nicht passiert.

Im Jahr 2009 beschloss Präsident Barack Obama, zum Ausbau des Personenverkehrs zurückzukehren und das Land an ein Hochgeschwindigkeitsbahnnetz anzuschließen. Zu diesem Zweck stellte er den Staaten, durch die die neuen Linien verlaufen sollten, rund 7 Milliarden US-Dollar zur Verfügung. Doch bereits 2011 gaben sie alle dieses Geld zurück, als sie beschlossen, sich an kostengünstigeren Projekten im Güterverkehrssegment zu beteiligen.

Die öffentliche Meinung spielt beim Thema Hochgeschwindigkeitsbahnbau in den Vereinigten Staaten eine große Rolle. Zahlreiche Umweltschützer und Anwohner der Gebiete, durch die die geplanten Leitungen verlaufen sollen, lehnen solche Projekte ab. Nach Ansicht der Bürger wird der Hochgeschwindigkeitsverkehr auf der Schiene in einem Land, in dem die Autobahnen gut ausgebaut sind, nicht gefragt sein. Aus dem gleichen Grund wird übrigens ein weiteres hochkarätiges Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt verlangsamt, allerdings in Großbritannien – die Autobahn HS2.

Dennoch haben HSR-Enthusiasten bereits damit begonnen, ehrgeizige Pläne in Eigenregie umzusetzen. Es liegen Informationen vor, dass das Privatunternehmen Texas Central sehr erfolgreich nach Investoren für den Bau der Dallas-Houston HSR sucht. Vertreter des Unternehmens sagten, dass sie nicht auf die Hilfe der Behörden warten wollen, sondern nur auf private Unternehmen zählen. Dadurch werden ihrer Meinung nach alle bürokratischen Verzögerungen und Meinungsverschiedenheiten vermieden. Von den benötigten 10 Milliarden Dollar wurden nur 75 Millionen Dollar gefunden.

Bemerkenswert ist, dass Investoren Interesse am HSR zeigen, während die Öffentlichkeit dagegen ist und bewusst negative Gerüchte über das Projekt verbreitet. Texas Central war sogar gezwungen, ein Dokument mit dem Titel „Rumors vs. Reality“ zu veröffentlichen, in dem versucht wurde, die gängigsten Mythen zu zerstreuen. „Die meisten Bedenken der Bürger basieren auf einem grundlegenden Missverständnis über die Ziele dieses Projekts“, stellte das Unternehmen fest. „Wir möchten Gerüchte durch Fakten ersetzen.“

Die texanischen Behörden unterstützen HSR heute voll und ganz. Catherine Kaufman, Executive Vice President der Texas Central Railway, erinnert sich, dass das Shin-kansen-Projekt im Jahr 1964 in Japan unmittelbar nach seinem Start auf Feindseligkeit stieß. Doch sobald der erste Zug den Bahnhof Tokio verließ, wurde er zum Symbol für Fortschritt und Entwicklung des gesamten Landes. Das Dallas-Houston HSR-Projekt wird derzeit einer Umweltprüfung unterzogen. Der Baubeginn ist für 2017 geplant, die Inbetriebnahme ist für 2021 geplant.

Neuer Spieler

Unterdessen ist in diesem Jahr ein neuer Akteur auf der Weltbühne im Hochgeschwindigkeitsbahnsektor aufgetaucht - Indien. Das Land verfügt noch nicht über einen Hochgeschwindigkeitsverkehr, aber die derzeitige Regierung plant die Schaffung eines „Goldenen Vierecks“, also eines Netzes von Hochgeschwindigkeitsstrecken mit einer Gesamtlänge von 6,5 Tausend Kilometern, die Delhi, Mumbai, Chennai und Kalkutta verbinden .

Es wurde beschlossen, zunächst den Abschnitt Mumbai-Ahmedabad (573 km) auszubauen. Indien ist bereit, dafür 16 Millionen US-Dollar auszugeben. Wie die Behörden des Landes versichern, gibt es keine Probleme bei der Finanzierung des verbleibenden Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes. Insbesondere China bietet den Abschluss lukrativer Vereinbarungen an, Ausschreibungen wurden jedoch noch nicht bekannt gegeben.

Gleichzeitig wird das indische HSR zum günstigsten der Welt. Eine einfache Fahrt auf der Strecke Mumbai-Ahmedabad kostet ab 44 US-Dollar. Zum Vergleich: Ein Ticket für Shin-Kansen in Japan (das ist die Technologie, die sie in Indien nutzen wollen) kostet heute 124 Dollar. Der Fahrpreis auf der Strecke Shanghai-Peking in China kostet 77 US-Dollar.

Heute ist HSR eine Art Visitenkarte vieler Länder. Auf solchen Autobahnen sind die Staaten für die Entwicklung der Volkswirtschaft und des Tourismus angewiesen. Hochgeschwindigkeitsstrecken, die im letzten Jahrhundert in Japan entstanden sind, bahnen sich nun aktiv ihren Weg in Entwicklungsländer.

Kristina Alexandrova

P.S. Der Chef der amerikanischen Unternehmen SpaceX und Tesla, Elon Musk, schlug ein futuristisches Hyperloop-Konzept vor. Hierbei handelt es sich um ein Rohrsystem, durch das sich Kapseln mit Passagieren mit einer Geschwindigkeit von 1200 km/h bewegen. Die Gesamtkosten der Autobahn, die die Städte Kaliforniens weiter verbinden wird, werden 7 bis 16 Milliarden US-Dollar betragen (Zum Vergleich: Der zuvor genehmigte Hochgeschwindigkeitsbahnplan wird etwa 68 Milliarden US-Dollar kosten.) Der Bau der Teststrecke hat bereits begonnen .

Der Schienenverkehr in China ist einer der vorrangigen Transportarten sowohl für kurze als auch für lange Strecken. Die Gleisinfrastruktur ist sehr gut ausgebaut und von hoher Qualität. Es hat viele Jahre und Geld gekostet, es zu bauen und zu verbessern. Die Eisenbahn aus China verfügt über Verbindungen zu den Verkehrssystemen Russlands, der Mongolei, Kasachstans, Vietnams und Nordkoreas.

Eisenbahngeschichte

In verschiedenen historischen Perioden wurde der Eisenbahnbau in China unterschiedlich durchgeführt. Im Jahr 1876 wurde die erste Straße gelegt, die Shanghai mit Wusong verband.

Im Jahr 1881 wurde beschlossen, eine zehn Kilometer lange Straße vom Gebiet Zitang Shanquan zur Siedlung Suige zu bauen. In der Zeit von 1876 bis 1911 wurden im Land Gleise gebaut, deren Länge 9.100 km betrug. 1912 wurde das erste Konzept zum Bau einer Eisenbahn vorgeschlagen. Bis 1949 erreichte die Länge der Eisenbahn im Land 26.200 km.

Im alten China wurde langsam, in kleinen Mengen und von geringer Qualität gebaut. Die Leitungen wurden überwiegend entlang der Küste verlegt. Im Südwesten und Nordwesten des Landes gab es keine Eisenbahnen. Die Strecken wurden in Abschnitte unterteilt und von verschiedenen Institutionen kontrolliert.

Unter New China entstand das Eisenbahnministerium, in dessen Abteilung die gesamte Eisenbahnkommunikation überführt wurde. Es wurde ein Arbeitsprogramm für den Bau und die Sanierung von Autobahnen und Brücken erstellt. China entwickelte sich, die Eisenbahn wurde 1996 ausgebaut und erreichte eine Länge von 64.900 km. Bahnhöfe wurden gebaut und restauriert, die Produktion von Diesellokomotiven, Elektrolokomotiven und Personenkraftwagen wurde gesteigert.

Im Jahr 2013 betrug die Länge der Eisenbahnstrecken 103.144 km. Durch die Umgestaltungen stiegen Kapazität und Geschwindigkeit der Züge. Das Volumen des Güter- und Personenverkehrs hat zugenommen und die Dichte des Zugverkehrs hat zugenommen.

Bis 2020 will das Land mehr als 120.000 km Gleise bauen. Eine Eisenbahn von China nach Chabarowsk wird gebaut. Darüber hinaus wird ein Projekt entwickelt, das die chinesische Süd-Xinjiang-Eisenbahn mit Kirgisistan verbinden soll.

Eisenbahngleisdiagramm

Heutzutage ist Chinas Eisenbahninfrastruktur eine der am weitesten entwickelten. Die Länge der Gleise im Land beträgt heute mehr als 110.000 km. Große Aufmerksamkeit wird der Entwicklung des Eisenbahnbaus in den Hafengebieten und im Westen bis tief in den kontinentalen Teil gewidmet.

Die Bevölkerung in der Volksrepublik China ist ungleichmäßig verteilt und die größte Eisenbahndichte Chinas liegt im Südwesten und Osten des Landes. Um das gesamte Territorium der Republik abzudecken, wird das Streckennetz erweitert und neue Technologien eingeführt.

Zugklassifizierung

In China wird die Zugnummer durch einen Großbuchstaben und Zahlen angegeben. Der Buchstabe gibt die Zugkategorie an. Die Zugkategorie wird durch Geschwindigkeit, Service und Anzahl der Haltestellen beeinflusst.

Der Zug vom Typ „G“ ist superschnell und kann Geschwindigkeiten von bis zu 350 km/h erreichen.
Ein Zug vom Typ „D“ ist ein Hochgeschwindigkeitszug, seine Geschwindigkeit beträgt mehr als 200 km/h und er hält nur an Hauptbahnhöfen auf der Strecke. In den Zügen gibt es Waggons erster und zweiter Klasse, es gibt Schlafplätze.
Der Zug vom Typ „Z“ fährt nonstop, erreicht eine Geschwindigkeit von 160 km/h und hält an großen Bahnhöfen. In der Regel handelt es sich um einen Nachtzug, er besteht aus reservierten Sitzplätzen und Abteilen.
Der Zug vom Typ „T“ ist ein Schnellzug, seine Geschwindigkeit erreicht 140 km/h, er hält in Großstädten und an Verkehrsbahnhöfen. Der Zug verfügt über Sitz-, Sitzplatz- und Abteilwagen.
Der Zug vom Typ „K“ hat eine Geschwindigkeit von 120 km/h und hält sowohl in Großstädten als auch in Ortschaften. Es verfügt über Sitz- und Reservewagen.
Züge ohne Buchstaben haben kein Präfix, dazu zählen auch alte Züge mit sehr geringer Geschwindigkeit.

Unterricht in Zügen

Waggons in chinesischen Zügen können in 4 Typen (Klassen) eingeteilt werden.

Ein Soft Sleeper ist ein Zweisitzer- oder Viersitzer-Abteil.
Der Hardsleeper ist ein Fach mit sechs Einlegeböden.
Weiches Sitzen.
Hartes Sitzen.

In Zügen des Typs „D“ gibt es das Konzept „Sitze erster und zweiter Klasse“, deren Unterschied im Komfort der Sitze liegt.

Hochgeschwindigkeitszüge

Um sich weiterhin dynamisch zu entwickeln, muss China schnell und bequem vorgehen. Die Regierung des Landes tut alles, um dies zu erreichen. Eines der größten Infrastrukturprojekte Chinas ist der Bau eines Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes. Es ist weitreichend, deckt ein großes Gebiet des Landes ab und ist eines der größten der Welt. Die Olympischen Spiele 2007 gaben auch den Anstoß für den Bau solcher Strecken.

Die meisten Hochgeschwindigkeitsbahnen in China sind auf Überführungen gebaut – sie haben die Form von Hunderten Kilometer langen Brücken. Die Zuggeschwindigkeit beträgt durchschnittlich 200 km/h. Die Länge solcher Routen in China betrug Ende 2013 15.400 km. Es gibt Streckenabschnitte, auf denen ein Zug Geschwindigkeiten von bis zu 350 km/h erreichen kann.

In China gibt es folgende Einteilung der Strecken nach Geschwindigkeit:

Normal (100-120 km/h).
Mittlere Geschwindigkeit (120-160 km/h).
Hohe Geschwindigkeit (160–200 km/h).
Hohe Geschwindigkeit (200-400 km/h).
Ultrahohe Geschwindigkeit (mehr als 400 km/h).

Hohe Berglinien

Der Bau der Hochgebirgsbahn in China begann im Jahr 1984. Zuerst wurde der leichte Abschnitt entwickelt, und im Jahr 2001 begann man mit der Entwicklung des schwierigen Abschnitts. Im Sommer 2006 wurde die höchste Bergbahn der Welt, die Qinghai-Tibet-Eisenbahn, eröffnet. Sie verbindet China mit Tibet, ihre Länge beträgt 1956 km. Ein 1.142 km langer Streckenabschnitt führt durch die Berge. Etwa 550 km Eisenbahnstrecke sind in der Hochgebirgstundrazone verlegt, die höchste Erhebung der Straße erreicht 5072 Meter über dem Meeresspiegel.

Passagiere leiden während der Reise nicht unter Symptomen der Höhenkrankheit, da die Waggons versiegelt sind, die Luft in den Waggons mit Sauerstoff angereichert ist und ein Schutz vor Sonneneinstrahlung besteht.

In der hochgebirgigen Tundrazone fährt der Zug mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h, auf den übrigen Streckenabschnitten fährt der Zug mit einer Geschwindigkeit von 120 km/h.

Die Eisenbahn von China nach Tibet sorgt für eine stabile Kommunikation zwischen Staaten. Der einfache und schnelle Zugang sicherte seine Beliebtheit nicht nur bei den Bewohnern dieser Länder, sondern auch bei Touristen.

Eisenbahnen auf der Insel Hainan

Chinas Hochgeschwindigkeitsbahnen werden nicht nur auf dem Festland, sondern auch auf den Inseln ausgebaut. Ihr Bau auf der Insel Hainan ist interessant und einzigartig. Die Eisenbahn auf diesem Grundstück ist ein Ring, der herkömmlicherweise in eine westliche und eine östliche Hälfte unterteilt ist. Die Länge des Rings beträgt 308 km. Der Bau im westlichen Teil der Insel erfolgte in der schwierigen Zeit des Zweiten Weltkriegs. Es wurde in Teilen gebaut. Die Arbeiten wurden erst 2004 endgültig abgeschlossen. In den Jahren 2006–2007 wurde er modernisiert und bedient nun Züge mit einer Geschwindigkeit von 120–160 km/h. Im Jahr 2007 wurde die Eisenbahn der Insel per Fähre mit dem Festland verbunden.

Der Bau der Strecke im Ostteil der Insel begann Ende 2007, endete 2010 und im selben Jahr wurde der zweite Teil des Rings in Betrieb genommen.

Merkmale chinesischer Eisenbahnen

In China gibt es eine Sonderregelung für den Zugang zur Plattform. Sie können den Zug erst erreichen, wenn er ankommt. An den Stationen, die er ohne anzuhalten passiert, sind nur Stationsmitarbeiter zu beobachten.

China verfügt über schlechte Verkehrsverbindungen zu den Nachbarländern. Obwohl es eine Durchgangsstrecke und eine funktionierende Infrastruktur gibt, ist die Eisenbahn aus China gesperrt und die Grenze muss zu Fuß überquert werden.

Auch der Kauf einer Bahnfahrkarte hat seine Eigenheiten. Alle Tickets in China werden nur mit Ausweisdokumenten verkauft. Ein Gast des Landes kann eine Eintrittskarte nur an der Abendkasse erwerben. Beim Kauf am Automaten ist ein chinesischer Personalausweis erforderlich.

Im Land gibt es praktisch keinen Nahverkehr.

Bahnhöfe in Städten

Chinesische Bahnhöfe haben eine Standardarchitektur und sind einander ähnlich. Die einzigen Ausnahmen sind alte Bahnsteige in kleinen Dörfern oder Städten mit historischer Vergangenheit.

Neue Bahnhöfe entstehen überwiegend am Rande besiedelter Gebiete. Bestehende Bahngleise werden aus dem Zentrum verlegt, alte Gebäude abgerissen oder neu errichtet. Chinesische Bahnhöfe sind mit Flughäfen vergleichbar – sie sind großflächig, mit Infrastruktur ausgestattet und verfügen über viele Ebenen.

In China ist es unmöglich, ohne Fahrkarte zum Bahnhof zu gelangen, nur für einige sehr begrenzte Abschnitte. An alten Bahnhöfen können Sie jedoch vor dem Einsteigen zum Bahnsteig gelangen. Dazu müssen Sie an der Kasse ein spezielles Ticket erwerben. Es berechtigt zum Aufenthalt auf dem Bahnsteig, jedoch nicht zum Einsteigen in den Zug.

Russland-China

Die Wegelegung in China ist historisch mit Russland verbunden. Im Jahr 1897 wurde mit dem Bau der Chinesischen Ostbahn (CER) begonnen, die in der Zeit von 1917 bis 1950 aufgrund militärischer und politischer Aktionen nach China verlegt wurde und nicht mehr existierte. Dies geschah im Jahr 1952. Stattdessen erschien die chinesische Changchun-Eisenbahn auf der Weltkarte.

In naher Zukunft wird die China-Russland-Eisenbahn an Popularität gewinnen. Es wird ein Projekt für einen euroasiatischen Hochentwickelt, der Peking mit Moskau verbinden soll. Die Strecken werden durch das Territorium Kasachstans führen; die Fahrt auf ihnen wird zwei Tage dauern.

Bologna – Florenz

Den zehnten Platz belegte die Bahnstrecke Bologna-Florenz, die Teil der italienischen Hochgeschwindigkeitsstrecke ist. Die Fahrzeit zwischen diesen Städten beträgt 37 Minuten. Es wurde 2009 in Betrieb genommen.

9. Platz – High Speed 1, Großbritannien – 8,4 Milliarden US-Dollar

High Speed 1 ist eine Hochgeschwindigkeitsstrecke, die von London zum Eurotunnel durch die Grafschaft Kent fährt. Es bietet Verkehr sowohl für internationale Züge (erste Bauphase, 2003) als auch für inländische Züge (zweite Bauphase, 2009). Die Gesamtkosten der Straße beliefen sich auf 8,4 Milliarden US-Dollar.

8. Platz – Guangshengang Express, China – 8,6 Milliarden US-Dollar

Der vollständige Name dieser Hochgeschwindigkeitsstrecke lautet Guangzhou – Shenzhen – Hongkong. Die Straße verbindet Hongkong, die Stadt Shenzhen und die Provinz Guangzhou. Diese Strecke ist Teil der Autobahn Peking-Hongkong. Die Inbetriebnahme erfolgt sukzessive mit dem Bau neuer Bahnhöfe. Der erste Abschnitt nahm seine Arbeit im Jahr 2011 auf. Die Fertigstellung des letzteren ist für 2016 geplant. Die Länge der Straße beträgt 142 km, die Züge werden in 48 Minuten zurückgelegt.

7. Platz – Hochgeschwindigkeitsstrecke Mailand – Bologna, Italien – 9,1 Milliarden US-Dollar

Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Mailand-Bologna verbindet diese beiden Städte. Seine Länge beträgt ca. 215 km, die mit Zügen in 1 Stunde und 5 Minuten zurückgelegt werden können. Der erste Abschnitt der Straße wurde bereits 1997 gebaut und erstreckte sich über die Strecke zwischen Mailand und Modena. Die vollständige Inbetriebnahme erfolgte im Jahr 2008. Es ist geplant, die Strecke in Zukunft um mehrere Stationen zu erweitern.

6. Platz – Oman High Speed Railway, Oman – 13 Milliarden US-Dollar

13 Milliarden Dollar

Vor nicht allzu langer Zeit wurden mehrere Verträge zur Schaffung der Oman High Speed Railway unterzeichnet. Seine Gesamtlänge wird 2244 km betragen und seine Kosten werden ungefähr 13 Milliarden US-Dollar betragen. Es wird sechs große Städte nahe der Grenze zu den Vereinigten Arabischen Emiraten verbinden.

5. Platz – Hochgeschwindigkeitsstrecke Wuhan-Guangzhou, China – 18,46 Milliarden US-Dollar

Diese Linie wurde im Dezember 2009 in China eröffnet. Sie verbindet zwei Städte – Wuhan und Guangzhou, deren Entfernung 968 km beträgt. Er ist nach der Hochgeschwindigkeitsstrecke Peking-Shanghai der zweitschnellste Zug der Welt. Die Geschwindigkeit der Züge beträgt 350 km/h. Obwohl das Projekt bereits in Betrieb genommen wurde, ist es in Zukunft möglich, diese Linie in zwei Richtungen gleichzeitig auszubauen – nach Peking im Norden und Hongkong im Süden. In diesem Fall beträgt die Länge der Straße 2.400 km, was sie zur längsten Hochgeschwindigkeitsstrecke macht

4. Platz – Crossrail, Großbritannien – 25 Milliarden US-Dollar

Crossrail ist Londons Hochgeschwindigkeitsstrecke, deren Bau im Jahr 2009 begann. Es wird oft als das größte Bauprojekt Europas bezeichnet. Es ist geplant, die zentralen Gebiete Londons sowie seine Vororte im Westen und Osten zu verbinden. Die Länge dieser Bahn wird 118 km betragen, ein Teil der Strecke durch die Innenstadt wird unterirdisch verlaufen. Das Projekt wurde sowohl von der Staatskasse und dem städtischen Verkehrsunternehmen als auch von privaten Investoren gefördert. Nach vorläufigen Schätzungen werden 25 Milliarden US-Dollar für den Bau der Straße ausgegeben.

3. Platz – Hochgeschwindigkeitsstrecke Peking-Shanghai, China – 33,1 Milliarden US-Dollar

Die Länge dieser Linie beträgt 1318 Kilometer. Es verbindet zwei wichtige Wirtschaftspunkte – das Jangtse-Delta und die Bohai-Bucht. Die Geschwindigkeit der Züge auf dieser Strecke beträgt rekordverdächtige 380 km/h. Die Bauarbeiten begannen 2008 und wurden 2010 abgeschlossen. Mehr als 135.000 Arbeiter arbeiteten an dem Projekt. Die Bahn wurde 2011 offiziell eröffnet.

2. Platz – High Speed 2, Großbritannien – 72 Milliarden US-Dollar

High Speed 2 ist eine Hochgeschwindigkeitsstrecke, die derzeit in Großbritannien gebaut wird. Es ist geplant, London, die zentralen und nordwestlichen Teile des Vereinigten Königreichs sowie Yorkshire zu verbinden. Das Projekt wurde von der Regierung des Landes genehmigt, was seinen erfolgreichen Abschluss garantiert. Der Bau wird in zwei Phasen erfolgen, von denen die erste im Jahr 2017 beginnen wird. Die Eröffnung ist für 2026 geplant. Der zweite Bauabschnitt dieses unglaublich teuren Projekts wird im Jahr 2032 abgeschlossen sein. Nach vorläufigen Schätzungen wird der Projektpreis etwa 72 Milliarden Dollar betragen, einige Experten gehen jedoch von mehr als 80 Milliarden Dollar aus.

1. Platz – Chuo Shinkansen, Japan – 88,5 Milliarden US-Dollar

Und schließlich steht an erster Stelle unserer Spitze die Chuo-Shinkansen-Eisenbahn in Japan. Der Bau wird bis 2045 abgeschlossen sein, aber bereits jetzt werden die Baukosten auf 88,5 geschätzt. Diese Eisenbahn wird Tokio, Nagoya und Osaka verbinden. Die Fahrt von Tokio nach Osaka wird nach dem Bau nur etwa eine Stunde dauern.

Am 3. April 2007 stellte der französische TGV POS einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Züge auf – 574,8 km/h. Bei der Frage nach Geschwindigkeitsrekorden auf der Schiene ist zu berücksichtigen, dass hier nicht die Lokomotive, sondern die Gleisanlagen die entscheidende Rolle spielen. Schauen wir uns an, wie es sich in verschiedenen Ländern entwickelt hat.

1. Japan

Die Japaner waren die ersten, die sich mit der Modernisierung ihrer Eisenbahnen beschäftigten. Dies geschah Ende der 50er Jahre des letzten Jahrhunderts. Dies war ein notwendiges Ereignis im Vorfeld der Olympischen Spiele 1964 in Tokio. Weil japanische Straßen archaisch waren. Die Spurweite betrug nur 1067 mm, die Gleise waren verschlissen und der Lokomotivpark war veraltet.

In einer Rekordzeit von 5,5 Jahren bauten die Japaner die 552 Kilometer lange Breitspur-Shinkansen-Linie zwischen Tokio und Osaka. Hier kamen weltweit erstmals Technologien zur fugenlosen Verlegung von Schienen zum Einsatz: Sie werden zu kilometerlangen Strängen verlötet und in dieser Form auf einer Plattform zur Verlegestelle geliefert. Die Geometrie der Gelenke dieser Wimpern ist so, dass Temperaturänderungen nicht zur Bildung von Lücken zwischen ihnen führen.

Natürlich gibt es auf der Strecke keine Kreuzungen, für die mehr als hundert Brücken und Tunnel gebaut werden mussten. Der Shinkansen nutzte einen grundlegend neuen Zugtyp, der von Journalisten den Spitznamen „Hochgeschwindigkeitszug“ erhielt. Der Hochgeschwindigkeitszug verfügt über keine Lokomotive: An jeder Radachse ist ein Motor montiert, was eine deutliche Leistungssteigerung ermöglicht.

Im Jahr 1964 fuhren Züge zwischen Tokio und Osaka mit einer Geschwindigkeit von 210 km/h. Jetzt legt der Elektrozug Nozomi N-700 in 2 Stunden und 25 Minuten 552 km zurück und erreicht dabei Geschwindigkeiten von bis zu 300 km/h. Derzeit ist der Shinkansen, der alle großen Städte Japans verbindet, das beliebteste Transportmittel. Seit 50 Jahren verkehren die Shinkansen-Züge morgens und abends Abendstunden Alle sechs Minuten beförderten sie fast 7 Milliarden Passagiere.

2. Frankreich

Europa reagierte mit erheblicher Verzögerung auf den Durchbruch der japanischen Eisenbahn. Dies liegt unter anderem daran, dass europäische Designer in den 1950er und 60er Jahren mit großer Begeisterung mit Luftkissenfahrzeugen und Magnetschwebebahnen – der sogenannten Magnetschwebebahn – experimentierten.

Die Entscheidung, eine Hochgeschwindigkeitsstrecke ähnlich der japanischen zu bauen, wurde in der zweiten Hälfte der 1960er Jahre in Frankreich getroffen. Es dauerte fünfzehn Jahre, bis die Nationale Gesellschaft der Eisenbahnen Frankreichs die Strecke Paris-Lyon entwickelte und in Betrieb nahm, die den Namen TGV (Zug à grande vitesse – Hochgeschwindigkeitszug) erhielt. Die Erstellung der Route war zwar teuer, bereitete den Ingenieuren jedoch keine besonderen Probleme. Schwieriger war es, den Zug selbst zu entwerfen. Und dann griff die Weltwirtschaftslage unerwartet in die Pläne der Designer ein. Tatsache ist, dass in der ersten Phase beschlossen wurde, eine Gasturbineneinheit als Lokomotivmotor zu verwenden. Im Jahr 1971 wurde der Turbozug TGV-001 erfolgreich getestet und zeigte hervorragende Leistung. Er erreichte eine Geschwindigkeit von 318 km/h, was bis heute ein Weltrekord für Züge ohne Elektroantrieb ist. Die Energiekrise im Jahr 1973 zwang das SNCF-Management jedoch dazu, auf den stark erhöhten Kraftstoffverbrauch in TGVs zu verzichten. Es gab eine Neuorientierung hin zur Nutzung von kostengünstigerem Strom aus französischen Kernkraftwerken.

Schließlich war 1980 auch die Strecke Paris-Lyon fertig. Die Elektrolokomotive und die Wagen wurden von Alstom hergestellt. Am 27. September 1981 wurde die Strecke in Betrieb genommen. Der Zug legte die Strecke zwischen den beiden französischen Städten in 2 Stunden zurück und bewegte sich mit einer Geschwindigkeit von 260 km/h. Mittlerweile erreicht die Geschwindigkeit auf TGV-Strecken in ganz Europa 350 km/h. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 263,3 km/h. Gleichzeitig wird das Rollmaterial ständig modernisiert und es entstehen neue Modelle. Am 3. April 2007 erreichte der neue verkürzte TGV-POS-Zug auf der neuen 106 km langen LGV-EST-Strecke, die Paris mit Lothringen verbindet, eine Geschwindigkeit von 574,8 km/h. Das ist ein absoluter Rekord auf einer Eisenbahnstrecke. Gleichzeitig betrug der Bremsweg 32 km.

Die Züge vom Typ TGV POS, die in Frankreich, Deutschland, der Schweiz und Luxemburg verkehren, erinnern an russische Elektrozüge. Sie verfügen über zwei Haupttriebwagen, zwischen denen sich acht Zwischenanhänger befinden. Anzahl der Plätze - 377.

Hochgeschwindigkeitsstrecken stellen neben der lückenlosen Verbindung der Schienen besondere Anforderungen. Der Wenderadius beträgt mindestens 4000 m. Der Mittenabstand benachbarter Gleise beträgt mindestens 4,5 m, was den aerodynamischen Effekt beim Überholen zweier entgegenkommender Züge verringert, deren Relativgeschwindigkeit 700 km/h erreichen kann. Die Tunnel, durch die die Strecke verläuft, sind speziell darauf ausgelegt, die aerodynamischen Auswirkungen beim Ein- und Ausfahren in den Tunnel zu minimieren. Auf dem Armaturenbrett des Fahrers kommt ein spezielles Alarmsystem zum Einsatz und es erfolgt eine automatische Bremsung für den Fall, dass der Fahrer nicht schnell genug reagiert. Um Kollisionen mit Tieren zu vermeiden, sind die Wege sicher eingezäunt. Um zu verhindern, dass der Stromabnehmer die von ihm entlang des Fahrdrahtes verlaufende Welle einholt, ist der Draht stärker gespannt als bei herkömmlichen Strecken. Auf TGV-Strecken gibt es eine Geschwindigkeitsbegrenzung, nicht oben, sondern unten. Dies ist erforderlich, um sicherzustellen, dass langsam fahrende Fahrzeuge die Kapazität von Hochgeschwindigkeitsstrecken nicht beeinträchtigen.

3. USA

Seltsamerweise gibt es in den Vereinigten Staaten keine wirklichen Hochgeschwindigkeitsstrecken. Und das, obwohl die Züge auf der Strecke Washington-Baltimore-Philadelphia-New York-Beauston von der französischen Firma Alstom hergestellt werden. Die Höchstgeschwindigkeit der Züge im regulären Personenverkehr beträgt 241 km/h. Die Streckengeschwindigkeit ist geringer: Bei der Hin- und Rückfahrt auf der gesamten 735 Kilometer langen Strecke beträgt sie 110 km/h. Dies erklärt sich aus der Tatsache, dass französische Hochgeschwindigkeitszüge gezwungen sind, auf der alten Strecke zu „schleppen“.

Zwar begann 2013 der Bau einer klassischen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Los Angeles und San Francisco. Die Inbetriebnahme ist für 2020 geplant und TGV POS wird dort sein gesamtes Können unter Beweis stellen können.

4. Deutschland

Intercity-Express ist ein von der Deutschen Bahn entwickeltes Hochgeschwindigkeitszugnetz, das hauptsächlich in Deutschland verbreitet ist. Die aktuelle Generation der Intercity-Express-Züge, ICE 3, wurde von einem Konsortium aus Siemens AG und Bombardier unter der Gesamtführung der Siemens AG entwickelt. Die Höchstgeschwindigkeit von ICE-Zügen auf speziell ausgebauten Streckenabschnitten beträgt 320 km/h. Auf Regelstrecken des Netzes beträgt die durchschnittliche ICE-Geschwindigkeit 160 km/h. Die Länge der Abschnitte, auf denen ICE Geschwindigkeiten von mehr als 230 km/h erreichen kann, beträgt 1200 km.
Der ICE ist die wichtigste Form des Fernverkehrs der Deutschen Bahn. Sie bieten sowohl maximale Geschwindigkeit als auch maximalen Reisekomfort. Der ICE wurde zur Grundlage für die Entwicklung der Hochgeschwindigkeitszugfamilie der Siemens AG unter der allgemeinen Marke Siemens Velaro. Velaro-Projekte wurden insbesondere in Spanien und China umgesetzt. Diese Züge werden auch nach Russland für den Einsatz auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken Moskau-St. Petersburg und Moskau-Nischni Nowgorod geliefert.

5. Russland

Die Strecke Moskau-St. Petersburg, auf der der Sapsan-Zug fährt, ist als relativ Hochgeschwindigkeitsstrecke zu betrachten, da es sich größtenteils um ein leicht modernisiertes Erbe des sowjetischen Gleissystems handelt. Dabei erreicht der Zug des deutschen Unternehmens Siemens, der Geschwindigkeiten von bis zu 350 km/h erreichen kann, in nur einem Abschnitt 250 km/h. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 140 km/h.

Bis 2017 ist geplant, die Strecke vollständig zur Schnellstraße zu machen. Und dann wird die Fahrtzeit zwischen den beiden Hauptstädten von 4 auf 2 Stunden verkürzt.

Allerdings stellte die Russische Eisenbahn auf dieser Strecke immer noch einen Rekord auf. Die Vertragssumme für den Kauf und Betrieb von 8 Zügen überstieg 600 Millionen Euro. Der Kauf der gleichen Anzahl an Kampfflugzeugen der vierten Generation wäre günstiger. Ein ziemlich teures Vergnügen, den Bewohnern von „St. Petersburg“ zu ermöglichen, am Wochenende ihr Heimatland zu besuchen.

6. China

China verfügt über das größte Schnellstraßen- und Hochgeschwindigkeitsbahnnetz der Welt, größer als Japan und Europa zusammen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt hier 200 km/h oder mehr.
Chinas Schnellstraßen und Hochgeschwindigkeitsstraßen umfassen modernisierte konventionelle Eisenbahnstrecken, neue Strecken, die speziell für Hochgeschwindigkeitszüge gebaut wurden, und die weltweit ersten kommerziellen Magnetschwebebahnstrecken.
Im Dezember 2013 betrug die Gesamtlänge solcher Straßen in China mehr als 14.400 km, einschließlich Abschnitten mit einer Länge von 7.268 km, mit einer maximalen Zuggeschwindigkeit von 350 km/h.
China erlebt derzeit einen Boom im Hochgeschwindigkeitsbahnbau. Mit staatlicher Unterstützung und besonderen Anreizen soll die Gesamtlänge des Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes bis zum Ende des 12. Fünfjahresplans im Jahr 2015 18.000 km erreichen.
In technologischer Hinsicht erfolgt die Organisation des Hochgeschwindigkeitsbahnverkehrs durch Tnamhafter ausländischer Hersteller wie Bombardier, Alstom und Kawasaki. Durch die Übernahme ausländischer Technologien strebt China danach, darauf basierende eigene Entwicklungen voranzutreiben. Ein Beispiel ist die Entwicklung der rekordverdächtigen Züge der CRH-380A-Serie für Chinas Hochgeschwindigkeitsstraßen, etwa 500 km/h, die in China hergestellt werden und Geschwindigkeiten von über 350 km/h erreichen, die seit 2010 im Einsatz sind. Es wird auch berichtet, dass der neue Zug Peking-Shanghai von der chinesischen Firma Shagun Rail Wheels entwickelt und vor 2012 auf den Markt gebracht wird.

7. Östlicher Magnetschwebebahn

Magnetschwebebahnen (Magnetschwebebahnen) können bedingt als Eisenbahntransportmittel eingestuft werden, obwohl sie in einem Abstand von 1,5 Zentimetern über dem Gleis schweben. In dieser Klasse von Schnellzügen liegt der Geschwindigkeitsrekord bei 581 km/h. Es wurde 2003 von der Magnetschwebebahn MLX01 des Railway Technical Research Institute of Japan auf dem Testgelände installiert. Der Zeitpunkt der Einführung der japanischen Magnetschwebebahn in den kommerziellen Betrieb ist noch nicht bekannt. Doch schon jetzt fahren die Züge zuverlässig und unfallfrei, und die Bewohner der umliegenden Städte und Dörfer nehmen sie bereits in den Urlaub mit.

Seit 2002 ist eine chinesische 30 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsstrecke in Betrieb, die Shanghai mit dem Flughafen Padong verbindet. Diese Straße nutzt eine Einschienenbahn, über die der Zug nach der Beschleunigung in einem Abstand von 1,5 cm schwebt. Die Geschwindigkeit der Shanghaier Magnetschwebebahn, gebaut von der deutschen Firma Transrapid (einer Tochtergesellschaft von Siemens AG und ThyssenKrupp), beträgt 450 km/h .

In absehbarer Zeit wird die Shanghai-Linie bis zur Stadt Hangzhou verlängert und ihre Länge wird 175 km betragen.

Japan

1. Die Japaner waren die ersten, die das Problem der Modernisierung ihrer Eisenbahnen angingen. Dies geschah Ende der 50er Jahre des letzten Jahrhunderts. Dies war ein notwendiges Ereignis im Vorfeld der Olympischen Spiele 1964 in Tokio. Weil japanische Straßen archaisch waren. Die Spurweite betrug nur 1067 mm, die Gleise waren verschlissen und der Lokomotivpark war veraltet.

2. Natürlich gibt es auf der Strecke keine Kreuzungen, für die mehr als hundert Brücken und Tunnel gebaut werden mussten. Der Shinkansen nutzte einen grundlegend neuen Zugtyp, der von Journalisten den Spitznamen „Hochgeschwindigkeitszug“ erhielt. Der Hochgeschwindigkeitszug verfügt über keine Lokomotive: An jeder Radachse ist ein Motor montiert, was eine deutliche Leistungssteigerung ermöglicht.

Im Jahr 1964 fuhren Züge zwischen Tokio und Osaka mit einer Geschwindigkeit von 210 km/h. Jetzt legt der Elektrozug Nozomi N-700 in 2 Stunden und 25 Minuten 552 km zurück und erreicht dabei Geschwindigkeiten von bis zu 300 km/h. Derzeit ist der Shinkansen, der alle großen Städte Japans verbindet, das beliebteste Transportmittel. In den 50 Jahren ihres Betriebs haben die Shinkansen-Züge, die morgens und abends im Sechs-Minuten-Takt verkehren, fast 7 Milliarden Passagiere befördert.

Frankreich

3. Europa reagierte mit erheblicher Verzögerung auf den Durchbruch der japanischen Eisenbahn. Dies liegt unter anderem daran, dass europäische Designer in den 1950er und 60er Jahren mit großem Enthusiasmus mit Luftkissenfahrzeugen und Magnetschwebebahnen experimentierten.

4. Schließlich war 1980 auch die Strecke Paris-Lyon fertig. Die Elektrolokomotive und die Wagen wurden von Alstom hergestellt. Am 27. September 1981 wurde die Strecke in Betrieb genommen. Der Zug legte die Strecke zwischen den beiden französischen Städten in 2 Stunden zurück und bewegte sich mit einer Geschwindigkeit von 260 km/h. Mittlerweile erreicht die Geschwindigkeit auf TGV-Strecken in ganz Europa 350 km/h. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 263,3 km/h. Gleichzeitig wird das Rollmaterial ständig modernisiert und es entstehen neue Modelle. Am 3. April 2007 erreichte der neue verkürzte TGV-POS-Zug auf der neuen 106 km langen LGV-EST-Strecke, die Paris mit Lothringen verbindet, eine Geschwindigkeit von 574,8 km/h. Das ist ein absoluter Rekord auf einer Eisenbahnstrecke. Gleichzeitig betrug der Bremsweg 32 km.

5. An Hochgeschwindigkeitsstrecken werden neben der lückenlosen Verbindung der Schienen besondere Anforderungen gestellt. Der Wenderadius beträgt mindestens 4000 m. Der Mittenabstand benachbarter Gleise beträgt mindestens 4,5 m, was den aerodynamischen Effekt beim Überholen zweier entgegenkommender Züge verringert, deren Relativgeschwindigkeit 700 km/h erreichen kann. Die Tunnel, durch die die Strecke verläuft, sind speziell darauf ausgelegt, die aerodynamischen Auswirkungen beim Ein- und Ausfahren in den Tunnel zu minimieren. Auf dem Armaturenbrett des Fahrers kommt ein spezielles Alarmsystem zum Einsatz und es erfolgt eine automatische Bremsung für den Fall, dass der Fahrer nicht schnell genug reagiert. Um Kollisionen mit Tieren zu vermeiden, sind die Wege sicher eingezäunt. Um zu verhindern, dass der Stromabnehmer die von ihm entlang des Fahrdrahtes verlaufende Welle einholt, ist der Draht stärker gespannt als bei herkömmlichen Strecken. Auf TGV-Strecken gibt es eine Geschwindigkeitsbegrenzung, nicht oben, sondern unten. Dies ist erforderlich, um sicherzustellen, dass langsam fahrende Fahrzeuge die Kapazität von Hochgeschwindigkeitsstrecken nicht beeinträchtigen.

6. Seltsamerweise gibt es in den USA keine wirklichen Hochgeschwindigkeitsstrecken. Und das, obwohl die Züge auf der Strecke Washington-Baltimore-Philadelphia-New York-Boston von der französischen Firma Alstom hergestellt werden. Die Höchstgeschwindigkeit der Züge im regulären Personenverkehr beträgt 241 km/h. Die Streckengeschwindigkeit ist geringer: Bei der Hin- und Rückfahrt auf der gesamten 735 Kilometer langen Strecke beträgt sie 110 km/h. Dies erklärt sich aus der Tatsache, dass französische Hochgeschwindigkeitszüge gezwungen sind, auf der alten Strecke zu „schleppen“.

Deutschland

7. Intercity-Express – ein von der Deutschen Bahn entwickeltes Netz von Hochgeschwindigkeitszügen, die hauptsächlich in Deutschland vertrieben werden. Die aktuelle Generation der Intercity-Express-Züge, ICE 3, wurde von einem Konsortium aus Siemens AG und Bombardier unter der Gesamtführung der Siemens AG entwickelt. Die Höchstgeschwindigkeit von ICE-Zügen auf speziell ausgebauten Streckenabschnitten beträgt 320 km/h. Auf Regelstrecken des Netzes beträgt die durchschnittliche ICE-Geschwindigkeit 160 km/h. Die Länge der Abschnitte, auf denen ICE Geschwindigkeiten von mehr als 230 km/h erreichen kann, beträgt 1200 km.

Der ICE ist die wichtigste Form des Fernverkehrs der Deutschen Bahn. Sie bieten sowohl maximale Geschwindigkeit als auch maximalen Reisekomfort. Der ICE wurde zur Grundlage für die Entwicklung der Hochgeschwindigkeitszugfamilie der Siemens AG unter der allgemeinen Marke Siemens Velaro. Velaro-Projekte wurden insbesondere in Spanien und China umgesetzt. Diese Züge werden auch nach Russland für den Einsatz auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken Moskau – St. Petersburg und Moskau – Nischni Nowgorod geliefert.

Russland

8. Die Strecke Moskau-St. Petersburg, auf der der Sapsan-Zug fährt, sollte als bedingte Hochgeschwindigkeitsstrecke betrachtet werden, da es sich größtenteils um ein leicht modernisiertes Erbe des sowjetischen Gleissystems handelt. Dabei erreicht der Zug des deutschen Unternehmens Siemens, der Geschwindigkeiten von bis zu 350 km/h erreichen kann, in nur einem Abschnitt 250 km/h. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 140 km/h.

Bis 2017 ist geplant, die Strecke vollständig zur Schnellstraße zu machen. Und dann wird die Fahrtzeit zwischen den beiden Hauptstädten von 4 auf 2 Stunden verkürzt.

China

Chinas Schnellstraßen und Hochgeschwindigkeitsstraßen umfassen modernisierte konventionelle Eisenbahnstrecken, neue Strecken, die speziell für Hochgeschwindigkeitszüge gebaut wurden, und die weltweit ersten kommerziellen Magnetschwebebahnstrecken. Im Dezember 2013 betrug die Gesamtlänge solcher Straßen in China mehr als 14.400 km, einschließlich Abschnitten mit einer Länge von 7.268 km, mit einer maximalen Zuggeschwindigkeit von 350 km/h.

China erlebt derzeit einen Boom im Hochgeschwindigkeitsbahnbau. Mit staatlicher Unterstützung und besonderen Anreizen soll die Gesamtlänge des Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes bis zum Ende des 12. Fünfjahresplans im Jahr 2015 18.000 km erreichen.

In technologischer Hinsicht erfolgt die Organisation des Hochgeschwindigkeitsbahnverkehrs durch Tnamhafter ausländischer Hersteller wie Bombardier, Alstom und Kawasaki. Durch die Übernahme ausländischer Technologien strebt China danach, darauf basierende eigene Entwicklungen voranzutreiben. Ein Beispiel ist die Entwicklung der rekordverdächtigen Züge der CRH-380A-Serie für Chinas Hochgeschwindigkeitsstraßen, etwa 500 km/h, die in China hergestellt werden und Geschwindigkeiten von über 350 km/h erreichen, die seit 2010 im Einsatz sind. Es wird auch berichtet, dass der neue Zug Peking-Shanghai von der chinesischen Firma Shagun Rail Wheels entwickelt und vor 2012 auf den Markt gebracht wird.

Östlicher Magnetschwebebahn

10. Magnetschwebebahnen (Magnetschwebebahnen) können bedingt als Eisenbahntransportmittel eingestuft werden, obwohl sie in einem Abstand von 1,5 Zentimetern über dem Gleis schweben. In dieser Klasse von Schnellzügen liegt der Geschwindigkeitsrekord bei 581 km/h. Es wurde 2003 von der Magnetschwebebahn MLX01 des Railway Technical Research Institute of Japan auf dem Testgelände installiert. Über den Zeitpunkt der Einführung der japanischen Magnetschwebebahn in den kommerziellen Betrieb ist noch nichts bekannt. Doch schon jetzt fahren die Züge zuverlässig und unfallfrei, und die Bewohner der umliegenden Städte und Dörfer nehmen sie bereits in den Urlaub mit.

11. Seit 2002 ist eine chinesische 30 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsstrecke in Betrieb, die Shanghai mit dem Flughafen Padong verbindet. Diese Straße nutzt eine Einschienenbahn, über die der Zug nach der Beschleunigung in einem Abstand von 1,5 cm schwebt. Die Geschwindigkeit der Shanghaier Magnetschwebebahn, gebaut von der deutschen Firma Transrapid (einer Tochtergesellschaft von Siemens AG und ThyssenKrupp), beträgt 450 km/h .

In absehbarer Zeit wird die Shanghai-Linie bis zur Stadt Hangzhou verlängert und ihre Länge wird 175 km betragen.

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