Amerikanische Eisenbahnen. Eisenbahnen des „wilden“ Russlands und der USA. Diese Straße wurde für Bewohner der Bay Area gebaut, die einen schnellen Zugang zur Landeshauptstadt Sacramento benötigten. Der Weg führt entlang der malerischen Bucht von San Francisco und dann am Hafengebiet vorbei
Hallo! Wissen Sie, wann die erste Eisenbahnlinie in Amerika verlegt wurde? Und wer wurde sein Entdecker? Heute werde ich über American Railways sprechen. Denken Sie nicht, dass Sie alles wissen, ich werde Sie auf jeden Fall überraschen.
Beispielsweise wurde der amerikanische Eisenbahnsektor schon immer viel schneller aufgebaut und entwickelt als der Transport in Kontinentaleuropa, über den ich in geschrieben habe. Die Entwicklung der Eisenbahnlinien begann im 19. Jahrhundert.
Bereits zu Beginn des 19. Jahrhunderts gründete der Amerikaner John Stevens eine Eisenbahngesellschaft, die im Laufe der Zeit in die Hände der Pennsylvania Railroad überging und Teil dieser wurde. Zu dieser Zeit wusste niemand in Amerika, dass es sowohl ein praktisches Fahrzeug als auch ein Landfahrzeug gab, und so wurde beschlossen, den Schienensektor rasch weiterzuentwickeln.
Zehn Jahre später, im 19. Jahrhundert, wurden die ersten dampfbetriebenen Eisenbahnwaggons geboren. Ihre Herstellung war für Bauherren und Ingenieure einfach. Es war viel schwieriger, eine Lokomotive zu konstruieren. Aber war das genug, wollten die Amerikaner das? Wo ist der Komfort und die sichere Bewegung, die sie versprochen haben?
Nachdem John Stevens ständig erfolglos Lokomotiven gebaut hatte, beschloss er, die Sache selbst in die Hand zu nehmen und die erste Dampflokomotive zu bauen, und seine Versuche, eine Dampflokomotive zu bauen, waren erfolgreich. Diese Ereignisse trugen zum raschen Fortschritt der Entwicklung der amerikanischen Eisenbahnen bei.
Im Jahr 1830 wurde die erste Eisenbahn für die öffentliche Nutzung freigegeben. Der Transport war ein zuverlässiges Transportmittel und wurde auch zu einer ernsthaften Konkurrenz zur Schifffahrt. Und es geht immer noch weiter. Dennoch dachte die Öffentlichkeit völlig anders. Die Menschen glaubten, Dampfmaschinen seien Söhne des Teufels und Reisende würden nichts anderes als eine „Gehirnerschütterung“ erleiden. Die Vorteile von Dampfmaschinen gegenüber Dampfschiffen waren jedoch unbestreitbar. Um sich das immer wieder zu beweisen, veranstalteten die Menschen Wettkämpfe zwischen einer Eisenbahn und einem Dampfschiff. Die Spielregeln bestanden darin, einen bestimmten Abschnitt so schnell wie möglich zu durchlaufen. Der Dampfer erledigte die Aufgabe und kam in drei Tagen an, während die Lokomotive in nur 16 Stunden 545,5 Kilometer zurücklegte.
Bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts konnten amerikanische Züge keine langen Strecken zurücklegen. Beispielsweise hatte eine Fahrt von Philadelphia nach Charleston acht Gleise, was bedeutete, dass die Passagiere während einer einzigen Fahrt mehr als fünf Mal umsteigen mussten. Das Gleiche machten sie mit der Ladung. Wer könnte das überhaupt ertragen?
Im Laufe von 10 Jahren wuchs die Länge der Eisenbahnen von 64 Kilometern (40 Meilen) auf 4,5 Tausend Kilometer (2755 Meilen). Und vor Beginn des Bürgerkriegs, in den 60er Jahren des 19. Jahrhunderts, erhöhte sich die Länge auf fast 50.000 Kilometer. Eine besondere Rolle spielten damals Eisenbahnschienen. Schließlich dienten sie als Transportmittel für Waffen und verschiedene militärische Ausrüstung (Munition, Lebensmittel) sowie für den Transport von Militärpersonal.
Die Entwicklung der Straße war jedoch nicht nur auf die Feindseligkeiten zurückzuführen. Dank des schnellen Wachstums der Landwirtschaft kam es jedoch zu einem raschen Bau von Eisenbahnen. Alles aufgrund der Tatsache, dass die Landwirte einen ständigen Export von Produkten benötigten.
Ende des 19. Jahrhunderts erfreuten sich U-Bahnen in New York besonderer Beliebtheit und Entwicklung. Nach einiger Zeit erfreuten sich auch Straßenbahnen großer Beliebtheit. Und bald waren sie die einzige Möglichkeit zu reisen.
Mitte der 60er Jahre des 19. Jahrhunderts begann das „Goldene Zeitalter“ im Bereich der amerikanischen Eisenbahnen. In den letzten 50 Jahren hat sich die Eisenbahnwelt auf globaler Ebene erweitert: Die Länge der Eisenbahnen ist von 50.000 Kilometern auf 400.000 Kilometer gestiegen.
Der aktuelle Zustand der amerikanischen Eisenbahnen
Heutzutage beträgt die Länge amerikanischer Straßen 220.000 Kilometer. Es hat eine Breite von 1435 mm – das ist die europäische Norm. Ungefähr 180.000 Menschen arbeiten bei amerikanischen Eisenbahnen. Mitarbeiter.
Heutzutage gehören amerikanische Eisenbahnen nicht zu den beliebtesten und beliebtesten Arten des Bodentransports. Für den Staat lohnt es sich nicht, den Eisenbahnsektor zu verbessern, weshalb der Transport in Amerika seit langem stillsteht. Inlandsflüge sind sehr gefragt, sie sind oft deutlich günstiger und gelten als sicherer und komfortabler als Reisen mit der Bahn. Somit bleiben Züge für Aerophobe und verzweifelte Romantiker übrig. Dennoch gibt es für Touristen einen großen Vorteil: Wer das Land zum ersten Mal besucht, kann mit der Bahn die Gegend und das Flair des Landes genauer kennenlernen.
Sehr oft kritisieren bezahlte Trolle aller Art unsere Russischen Eisenbahnen in den Kommentaren. Sie machen den üblichen Mist: krumme Schienen, kein Komfort, sie können nichts richtig machen ...
Ähnliche Beispiele habe ich bereits ausführlich analysiert: und .
Wanderfalken, Schwalben, Mauersegler und jede Menge inländisches modernes Rollmaterial durchqueren Russland schon seit langem, aber die ekligen Idioten merken das nicht. Sie haben keine vernünftige Kritik an den Aktivitäten der Russischen Eisenbahnen. Sie scheißen einfach.
Und allerlei Blödsinn bezieht sich immer auf den Westen und sagt, wir müssten alles so machen, wie sie es tun! Was ist mit denen?
Kann sich jemand von Ihnen die blinden Kreuzungen der wichtigsten Eisenbahnstrecken im postsowjetischen Raum vorstellen? Viele Menschen haben eine solche Lösung überhaupt nicht gesehen. Dies ist in den USA gängige Praxis. Ebenso wie alle Abzweigungen auf den Strecken von der Hauptstrecke zu Steinbrüchen, Fabriken und Frachtbereichen. Im Gegensatz zu ihnen ist hier alles zivilisiert – überall gibt es Kreuzungen von Autobahnen auf verschiedenen Ebenen: Überführungen, Brücken, Tunnel. In Russland beginnen alle Zufahrtsstrecken an den Nebengleisen der Bahnhöfe. Überall!
Dies liegt daran, dass es sich bei den US-Eisenbahnen nicht um ein einzelnes Netzwerk, sondern um eine einfache Ansammlung verschiedener Unternehmen handelt. Sie können nicht als Gesamtorganismus betrachtet werden. Dementsprechend gibt es keinen einzigen umfassenden Ansatz für die Organisation ihres Betriebs. Aus dem gleichen Grund gibt es in den Vereinigten Staaten praktisch keine Elektrifizierung der Eisenbahnen. Fast 98 % davon sind Dieselantriebe. Hallo an Umweltkommentatoren, die, nachdem sie es gesehen haben, beginnen, sich über die schreckliche Umweltschädigung durch die Russischen Eisenbahnen Sorgen zu machen.
Oder diese Episode: Ein Personenfernzug hält irgendwo in der Steppe an einem Abstellgleis, jemand steigt aus dem Zug und legt manuell den Schalter um. Können Sie sich das in Russland vorstellen?
Die Situation wird wie folgt beschrieben:
Manuelle Schalter sind auf Hauptstrecken (!) veraltet.
14:24 Wir hielten an einem zweigleisigen Abstellgleis – wie immer in Amerika, ohne Personal. Die Kreuzung befindet sich am Meilenstein 277. Von der Nordseite aus gezählt. Der Name der Kreuzung ist nirgends angegeben. Nachdem sie auf einem Nebengleis angehalten hatte, stieg eine Frau vom Zugpersonal in einer Amtrak-Uniform aus dem Waggon. Sie stellte den manuellen Schalter so um, dass die Durchfahrt auf dem Hauptweg gewährleistet war. Dann kehrte sie zur Kutsche zurück. Im Radio hört man Eisenbahner, wie sie mit dem Fahrdienstleiter oder Lokführer sprechen.
Um 14:37 Uhr fuhr ein entgegenkommender Personenzug von San Luis Obispo nach Los Angeles mit beträchtlicher Geschwindigkeit in südlicher Richtung vorbei. Es gibt keine Möglichkeit, die Lokomotive umzudrehen. Daher befinden sich Diesellokomotiven am Kopf und Ende des Zuges. Wir bewegen uns kurz vorwärts und bleiben wieder stehen – knapp hinter dem nördlichen Abstellgleis. Ein weiteres Zugbegleitermitglied stieg aus dem Zug – dieses Mal ein Mann. Er stellte den Schalter auf das Hauptgleis und kehrte zum Waggon zurück. Lass uns weitermachen.
Dies ist aus einem sehr guten Bericht über eine Reise mit US-Eisenbahnen von Sergei Bolashenko. Periscope hat das Material systematisiert und in einem zusammenfassenden Beitrag veröffentlicht – US-Eisenbahnen aus der Sicht eines russischen Reisenden.
Der Mann fuhr durch die amerikanischen Weiten und zog Schlussfolgerungen:
Der Gesamteindruck der Eisenbahnen in den USA: Alles ist schlecht.
Um die russischen Eisenbahnen auf das Niveau der amerikanischen zu bringen, benötigen Sie:
90 Prozent der derzeit verkehrenden Fernzüge streichen. In der Region Krasnodar (Adler, Anapa und Noworossijsk) kommen täglich etwa 30 Züge aus anderen Regionen des Landes an – es verbleiben zwei Züge Moskau – Adler und ein Zug Samara – Adler. Anapa und Noworossijsk werden „durchkommen“. Durchschnittlich verkehren 10 Zugpaare pro Tag auf der Transsibirischen Eisenbahn. Lassen Sie jeden Tag ein Paar Moskau - Nowosibirsk und jeden zweiten Tag ein Paar Nowosibirsk - Wladiwostok übrig. Von den fünf Zügen verlassen wir einen nach Workuta. Und auf allen möglichen weniger bedeutenden Strecken sind Personenzüge jeglicher Art ein unerschwinglicher Luxus.
Wir „optimieren“ nicht nur den Personenverkehr. Warum brauchen wir so viel Personal? Die Position des diensthabenden Beamten auf einem Abstellgleis oder einem kleinen Bahnhof wird der Vergangenheit angehören. Wir automatisieren alle kleinen Bahnhöfe und bieten Bahnhofsgebäude zum Verkauf oder zum Abriss an, wenn sie nicht mehr benötigt werden. Wir steuern Züge als Einzelperson und steuern Diesellokomotiven bei Manövern aus der Ferne. Wir bauen die zweiten Gleise überall ab, mit Ausnahme der intensivsten Abschnitte, und verkaufen die Schienen als Metallschrott. Wir demontieren gnadenlos alle Leinen mit geringem Bewegungsvolumen!
Wie findest Du das? Möchten Sie amerikanische Erfahrungen bei der Russischen Eisenbahn anwenden? Hierbei ist zu beachten, dass die Menschen in den USA eher an Flugreisen und Autos (Busse) gewöhnt sind. Dies hinterlässt Spuren in der Eisenbahnrealität. Andererseits haben wir alle in amerikanischen Filmen mehr als einmal gesehen, wie ihre Bürger zusammengesunken auf den Sitzen von Bussen weite Strecken zurücklegen. Viele haben diesen Horror selbst erlebt. Unser Volk lebt nicht hinter dem Eisernen Vorhang. War in Amerika. Was ist zivilisierter: einen Tag lang in einer unnatürlichen Position auf einem Stuhl zu reisen oder in einem Abteil zu reisen, mit kostenlosem kochendem Wasser, einer Toilette und der Möglichkeit, sich normal auf ein sauberes Bett zu legen und normal zu essen?
Sogar unser reservierter Sitzplatz, der von vielen gehasst wird, ist um ein Vielfaches bequemer als ein Bus. Die Busfahrt dauert 3 bis 5 Stunden. Nicht mehr.
Ein Ausländer schätzte übrigens den für Russland reservierten Sitzplatz:
Wir waren beeindruckt von der Höflichkeit der Russen: Ich sage denen, die noch nie auf einem reservierten Sitzplatz gereist sind: Es ist nur ein schlafender Viehtransporter mit Regalen in zwei Ebenen, ohne Unterteilung in Fächer, ohne Türen. So viele soziale Codes, Gesten, alles fügt sich ohne Verwirrung zusammen. Ich war erstaunt darüber, wie wunderbar die Russen mit kleinen Räumen umgingen und dass niemand während der Reise jemanden störte.
Es stellt sich heraus, dass es in den USA eine Zugdiskriminierung aufgrund der Klasse gibt: „...der freie Durchgang von Passagieren aus Sitzwagen zum Schlafteil des Zuges wird normalerweise nicht begrüßt, da Passagiere in Schlafwagen Passagiere der ersten Klasse sind und dies nicht tun sollten.“ gestört werden."
Ein sehr informativer Bericht über Amtrak-Züge, das nationale Personenverkehrsunternehmen der Vereinigten Staaten -
Ich habe bereits mehr als einmal über Bahnübergänge und eine kompetente russische Lösung geschrieben, um zu verhindern, dass ein Auto versehentlich unter einen Zug fährt – Heuchlerische Tränen der lebensverzehrenden Ukrzaliznytsia.
In den USA wird auf eine Kreuzungsschutzvorrichtung verzichtet: Am Vorabend von Thanksgiving prallte ein Metra-Pendlerzug mit einer Geschwindigkeit von 70 m/h (112 km/h) gleichzeitig in mehrere Autos und blieb an der Kreuzung stehen, weil ein Durch den Aufprall wurde das Auto in die Luft geschleudert, eines davon fing Feuer und stürzte auf Autos hinter der Kreuzung. Insgesamt wurden 10-12 Autos beschädigt, mehrere Personen befanden sich in einem kritischen Zustand. Der Zug ist nicht entgleist...
Direkt hinter der Kreuzung befindet sich eine Feuerwehr. Feuerwehrleute sagten, dies sei nicht der erste derartige Vorfall an dieser Kreuzung, aber es sei der größte.
Möglicherweise wurden irgendwo Absperrmechanismen installiert. Keine Daten gefunden.
Wo Eisenbahnen sind, gibt es Entgleisungen. Noch ist kein Land der Welt von solchen Unfällen verschont geblieben. Wenn ihr Zug entgleist (was häufig vorkommt), bemerkt dies keiner der „Wahrheitserzähler“. Wenn das in Russland passiert, entsteht sofort ein Gestank über einige Pelzlager, schiefe Schienen und Sägeschnitte.
P.S. Ich kann auf YouTube keine Videos von amerikanischen Güterzügen auf stillgelegten Autobahnen finden. Dort schwang das Rollmaterial um 20 – 30 Grad aus der Vertikalen. Auch faule Schläfer und baumelnde Krücken werden gezeigt. Ich werde es finden und hineinquetschen.
Ergänzung, Material von Periskop:
Eisenbahnen in Nordamerika sind keine Träume, sondern Pläne. Die Schlussfolgerung ist sehr richtig: „Es ist gut, dass Herr Witte schon in den 1880er Jahren im Russischen Reich erkannte, dass alle privaten Leitungen gekauft und in einem einzigen System mit einheitlichen Standards zentralisiert werden mussten.“ ein unterschiedlich großes Sammelsurium haben, bei dem es nur einmal Kopfschmerzen gibt, und die Hälfte davon würde auch noch absterben, mit allen Konsequenzen für die Bevölkerung.“
Russland vs. USA: Gütertransport auf der Schiene: „... Was die Länge des Netzwerks angeht, ist die aktuelle amerikanische Zahl unaufrichtig: Sie umfasst viele halb aufgegebene Leitungen, die seit langem nicht genutzt wurden. In Wirklichkeit beträgt die Länge der „lebenden“ Leitungen dort ungefähr Äquivalent, irgendwo zwischen 80 und 100.000 km.
Natürlich ist der Zug nicht die schnellste Art zu reisen. Aber für diejenigen, die die Straße nicht als bloße Formalität betrachten, sondern als eine Möglichkeit, etwas Neues zu lernen, sind Züge nach wie vor konkurrenzlos. Eisenbahnen führen oft durch Orte von erstaunlicher Schönheit und die Zugfahrt selbst ist voller unbeschreiblicher Romantik. Hier sind einige der schönsten Eisenbahnstrecken in Amerika.
Kaskaden. Von Eugene (Oregon, USA) nach Vancouver (British Columbia, Kanada) – 156 Meilen.
Die Straße von Eugene nach Seattle führt durch dichte Kiefernwälder, doch dann folgt der Zug der Pazifikküste (Puget Sound), während an klaren Tagen rechts (im Westen) die Olympic Mountains sichtbar sind. Die Fahrt dauert 4 Stunden.
Cass Scenic Railroad. Cass, West Virginia – 8 Meilen.
Machen Sie diesen kurzen Ausflug, um die Schönheit von West Virginia zu genießen. Personenwagen werden von alten Lokomotiven, die einst Züge mit Holz zu den Minen lieferten, den 11-Grad-Hang hinaufgezogen. Ganz oben befindet sich ein restauriertes Holzfällerdorf. Die beste Reisezeit für diesen Zug ist der Oktober.
Kalifornischer Zephyr. Von Chicago, Illinois nach Emeryville, Kalifornien: 2.438 Meilen.
Diese 50-stündige Zugfahrt ist eine großartige Möglichkeit, die Spuren des amerikanischen Westens zu erkunden, wenn Sie sich nicht mit Autos herumschlagen möchten. Der Zug fährt durch die Rocky Mountains, die Utah Red Rocks, den Ruby Canyon und die Sierra und kommt in der San Francisco Bay an.
White Pass- und Yukon-Route. Kreisroute von Skagway, Alaska – 120 Meilen
Wenn Sie auf einem Pfad entlang eines schmalen Felsvorsprungs an steilen Klippen entlangfahren, stellen Sie unwillkürlich die Frage: „Wer hat bei klarem Verstand eine solche Straße gebaut?“ Es erschien 1898 auf dem Höhepunkt des Goldrauschs. Von Skagway zweigen tatsächlich drei verschiedene Wanderwege ab, die Sie an Gletschern, Bergseen und Tausenden von Wasserfällen vorbeiführen. Die Hauptstrecke ist eine Nebenstrecke, die im 19. Jahrhundert die Minen bediente.
Kapitolkorridor. Von San Jose nach Auburn (CA) – 168 Meilen
Diese Straße wurde für Bewohner der Bay Area gebaut, die einen schnellen Zugang zur Landeshauptstadt Sacramento benötigten. Der Weg folgt der malerischen Bucht von San Francisco, dann am Hafengebiet in der Nähe von Martinez vorbei und durchquert dann die wunderschönen Hügel Nordkaliforniens.
Cape Cod Central Railroad. Von Hyannis nach Buzzards Bay (Massachusetts) – 27 Meilen.
Sie können die Schönheit der Nordostküste der Vereinigten Staaten wirklich genießen, wenn Sie diese recht kurze Route durch Preiselbeermoore, Salzwüsten, Küstenwege und charmante Kleinstädte fahren. Sie können Ausflugsdienste und Mittagessen im Zug bestellen.
Grand-Canyon-Eisenbahn. Rundstrecke von Williams, Arizona – 130 Meilen.
Der Grand Canyon bedarf keiner Vorstellung, aber der Eindruck kann durch die kilometerlangen Staus der Touristenbusse am Eingang der Attraktion getrübt werden. Eine gute Option ist es also, mit dem Zug nach Williams zu fahren, das 65 Meilen südlich des Canyons liegt. Die Reise beginnt in einem dichten Kiefernwald im Norden Arizonas, danach rollt der Zug auf ein riesiges Wüstenplateau und passiert eine Reihe von Indianerreservaten. Vom Fenster aus können Sie Elche, Weißkopfseeadler und Kondore beobachten. Bevor der Zug das südliche Ende des Grand Canyon erreicht, passiert er den höchsten Punkt des Staates.
Great Smoky Mountains Railroad. Von Bryson City, North Carolina – 32 oder 44 Meilen.
Um das volle Erlebnis der Great Smoky Mountains zu genießen, benötigen Sie nicht nur eine, sondern zwei Zugfahrten. Der erste (32 Meilen) heißt Tuckasegee River Excursion und schlängelt sich durch grüne Täler und führt über mehrere historische Brücken mit einem 90-minütigen Stopp in der Stadt Dillsboro. Der 44 Meilen lange Ausflug zur Nantahala-Schlucht folgt den Flüssen Tennessee und Nantahala, durch den Fontana Lake und durch die Schlucht – weniger historische Stätten, aber viel landschaftlich reizvoller.
Küstensternenlicht. Von Los Angeles (Kalifornien) nach Seattle (Washington) – 1377 Meilen.
Eine Reise entlang des Pazifischen Ozeans ist ein echter amerikanischer Klassiker. Dazu gehören fast alle großen Naturwunder Kaliforniens und Washingtons – Klippen entlang des Ozeans, Mount Shasta, die Cascade Mountains, San Francisco Bay, Mount Rainier und Puget Sound.
Sonnenuntergang begrenzt. Von New Orleans (Louisiana) nach Los Angeles (Kalifornien) – 1995 Meilen.
Wüstenlandschaften beeindrucken nicht jeden, aber wahre Kenner roter Blumen und Kakteen werden diese malerische Reise durch Amerika zu schätzen wissen. Die Route führt von Louisiana durch die Wüsten von West-Texas, New Mexico und Arizona. Während der Touristensaison verfügen die Züge über Führer, die über die Geschichte und Geographie der Region sprechen.
Straßburger Eisenbahnstraße. Strasburg (PA) – 9 Meilen.
Dies ist die älteste Bahnlinie auf dieser Liste – eine kurze Fahrt durch Amish-Gebiete inmitten ländlicher Landschaften und sanfter Hügel am Horizont. Bis in die 1960er Jahre diente dieser Streckenabschnitt dem Transport von Gütern vom Industriezentrum Pennsylvanias an die Atlantikküste. Nicht weniger interessant als die Straße selbst ist der Zug, der im Retro-Stil des „Gilded Age“ – dem Ende des 19. Jahrhunderts in den USA – gebaut ist.
Empire Builder. Von Chicago (Illinois) nach Seattle (Washington) – 2206 Meilen.
Erleben Sie die Great Plains in ihrer ganzen Pracht und verbringen Sie unvergessliche 8 Stunden Ihres Lebens durch den Glacier National Park – dazu müssen Sie „an Bord“ des Empire Builder-Zugs sein. Die 46-stündige Reise folgt den Spuren der Expedition der amerikanischen Pioniere Lewis und Clark durch Whitefish, Montana, durch mehrere Bergketten, darunter einen 7-Meilen-Tunnel unter den Cascade Mountains. Die Fahrt ist ziemlich lang, aber der Zug verfügt über bequeme Aufenthaltsräume, in denen man die Umgebung bewundern kann.
US-Eisenbahnen Die Eisenbahnen der Vereinigten Staaten von Amerika sind ein ausgedehntes Eisenbahnnetz, das etwa sieben transkontinentale Autobahnen umfasst, die das Land von Ost nach West durchqueren und die größten städtischen Ballungsräume am Atlantik (New York, Philadelphia, Boston) und Pazifik (Seattle, Portland) verbinden , San Francisco, Los Angeles) Küsten; etwa zehn meridionale Fernstraßen, die Gebiete im Süden und Südwesten der Vereinigten Staaten mit Gebieten neben der kanadischen Grenze verbinden; Etwa zehn Autobahnen durchqueren das Territorium des Landes im östlichen Teil diagonal von Nordosten nach Südwesten. Die Betriebslänge des Netzes (2002) beträgt etwas mehr als 230.000 km (einschließlich etwa 160.000 km im Besitz von Eisenbahnen der Klasse I) und weist einen stetigen Abwärtstrend auf. Die Netzdichte beträgt 22,6 km/1000 km2, die Spurweite beträgt 1435 mm. Der Personalbestand aller Bahnen beträgt ca. 185.000 Menschen, darunter auf Eisenbahnen der Klasse I – etwas mehr als 157.000 Menschen. Der Eisenbahnbau im Land begann im Jahr 1827. Von den Anfängen der Eisenbahn an. Der Verkehr entstand im privaten Sektor der Wirtschaft. Bis 1917 betrug die Länge des Netzes mehr als 400.000 km; Anzahl privater Unternehmen - ca. 1500, Gesamtzahl der Branchenmitarbeiter - ca. 1,8 Millionen Menschen Im Jahr 1930 erreichte der Anteil der Eisenbahn am Güterumschlag aller Transportarten im Land 70 %. Es wird praktisch kein neuer Bahnbau durchgeführt. Das US-amerikanische Eisenbahnsystem ist eines der effizientesten und technologisch fortschrittlichsten der Welt. Die Redundanz des Netzwerks ermöglichte es, seine Konfiguration im Laufe der Zeit zu optimieren und unrentable Leitungen außer Betrieb zu nehmen. Der Anteil der zweigleisigen und mehrgleisigen Strecken beträgt ca. 10 %. Im Netz dominiert die Dieseltraktion. Länge der elektrifizierten Eisenbahnen d. etwas mehr als 0,5 % der Betriebslänge, ch. arr. in Vorstädten großer Städte und im Nordostkorridor (Washington-New York-Boston). Die Branche entwickelt sich insgesamt als ein einziger Komplex unter Berücksichtigung der Bedürfnisse der Wirtschaft und der Verkehrsstrategie des Landes. Die Tätigkeit der Eisenbahnen wird durch zahlreiche Gesetze geregelt, insbesondere sind das Arbeitsrecht und die Gesetzgebung zur Sicherheit auf Eisenbahnen detailliert ausgearbeitet. In den 80-90er Jahren. 20. Jahrhundert dank der Verabschiedung des Staggers Railway Law. Unternehmen konnten unabhängig von der Transportnachfrage und dem Grad der Konkurrenz durch andere Verkehrsträger ausgehandelte Tarife festlegen sowie unrentable, inaktive Linien schließen und verkaufen. Das Bundesorgan, der Surface Transportation Council (bis 1996 Interstate Transport Commission), behält lediglich Antimonopolfunktionen im Bereich der Preisgestaltung. Unter Berücksichtigung der Inflation sind die Zölle seit 1980 um 57 % gesunken, die Arbeitsproduktivität ist um das 2,7-fache gestiegen. Die Sicherheitsbedingungen auf der Schiene haben sich deutlich verbessert: Die Zahl der Transportunfälle pro Jahr ist um 67 % zurückgegangen, die Zahl der Arbeitsunfälle ist um 71 % zurückgegangen. Es entstanden zahlreiche neue Regional- und Lokalbahnen. Unternehmen, die oft auf Infrastrukturen operieren, die von Klasse-I-Eisenbahnen „abgelehnt“ werden. Im Jahr 2001 betrug die Gesamtlänge der Eisenbahn. Die Länge der Strecken, auf denen regionale und lokale Unternehmen Transporte durchführten, betrug 72,4 Tausend km. Entwicklung der Verkehrspolitik, einschließlich der Eisenbahnpolitik. Für den Bereich Verkehr ist in den USA das Department of Transport zuständig, in dessen Rahmen Eisenbahnfragen behandelt werden. Der Transport wird von den folgenden Hauptstrukturabteilungen durchgeführt: Federal Railroad Administration (FRA) der USA, die den regulatorischen und rechtlichen Rahmen der Branche für die Eisenbahn entwickelt. Transport auf der Grundlage der Bundesverkehrsgesetzgebung, verantwortlich für die Gewährleistung eines sicheren Arbeitens auf der Schiene. Transport, Verwaltung n.-i. und Designprogramme und -projekte sowie die Überwachung der Arbeit eines der weltweit größten Testzentren für Transportausrüstung in Pueblo, PC. Colorado; Bundesverwaltung für Vorort- und Stadtverkehr, die auf Bundesebene alle Arten des öffentlichen städtischen und vorstädtischen Personenverkehrs überwacht; Der Surface Transport Council (SNT), der als Bundesbehörde fungiert, die unter anderem die Wirtschaftsregulierung in Bezug auf die Eisenbahn durchführt und auch Fragen der Vereinheitlichung und der wirtschaftlichen Beziehungen der Eisenbahnen untereinander und mit anderen Verkehrsträgern sowie der Reduzierung regelt der Eisenbahnen. Netz- und Neubau, Regelungen zum straßenübergreifenden Waggonsaustausch; Das Büro des Generalsicherheitsinspektors ist eine unabhängige Einrichtung, die unter anderem die Aktivitäten der FRA überwacht, um den sicheren Betrieb der Eisenbahn zu gewährleisten. Transport. Fast alle Eisenbahnen US-amerikanische Unternehmen (und Nordamerika insgesamt) sind Mitglieder der Association of American Railroads (AARA), die zusammen mit der FRA die allgemeinen Interessen der Eisenbahnen in Regierungsgremien (z. B. im US-Kongress) vertritt. Der Verein fungiert als Koordinator für Forschung und Entwicklung. und Designprogramme und beaufsichtigt das Pueblo Vehicle Test Center. In den USA (2001) gibt es tatsächlich zwei Klassifizierungen von Eisenbahnen: die traditionell verwendete – SNT, und die relativ kürzlich eingeführte – AAR. Gemäß der SNT-Klassifizierung werden alle Eisenbahnen, Rangier- und Bahnhofsunternehmen in Abhängigkeit von den inflationsbereinigten jährlichen Transporteinnahmen in 3 Klassen eingeteilt. Die Ertragsstandards ändern sich regelmäßig. Im Jahr 2001 entsprachen sie folgenden Beträgen: Klasse I – ab 266,7 Millionen US-Dollar (vor 1992 – 92 Millionen US-Dollar); Klasse II – von 21,3 Millionen bis 266,7 Millionen Dollar; Klasse III – weniger als 21,3 Millionen US-Dollar, die Passenger Transportation Corporation (AMTRAK) wird in Klasse I eingestuft. Die Besonderheit der AAR-Klassifizierung besteht darin, dass alle Eisenbahnen. Unternehmen, die nicht zur Klasse I gehören, werden nach zwei Kriterien klassifiziert: Rentabilität und Netzwerklänge. Einnahmen zwischen 40 und 256,4 Millionen Dollar und eine Netzlänge von mindestens 563 km erlauben uns, die Eisenbahn als regional einzustufen. Alle anderen Eisenbahnen sowie Rangier- und Bahnhofsbetriebe werden als Lokalbahnen eingestuft. AMTRAK Corporation wird in dieser Klassifizierung bedingt in die niedrigste Kategorie eingestuft. Von der Gesamtzahl der 573 Eisenbahnen. Nur 8 Unternehmen werden der Klasse I zugeordnet, dominieren jedoch den Markt für Schienenverkehrsdienstleistungen. Transport. Dies betrifft ihren Anteil an der Gesamtlänge der Eisenbahnen und an der Gesamtzahl der Beschäftigten in der Branche, ihre Beteiligung am gesamten Güterumschlag und die Gesamteinnahmen aus dem Güterverkehr. Eisenbahnanteil Der Anteil des Transports am gesamten Güterumschlag des US-Transportsystems betrug im Jahr 2001 41,7 %. Sein Anteil am Transportvolumen (von inländischen Produzenten) von Kohle beträgt 67 %, Getreide - 26,4 %. Im Jahr 2001 wurde die Eisenbahn Der US-Verkehr beförderte einen Güterumschlag von 2274 Milliarden Tonnenkilometern, wovon 2193 Milliarden Tonnenkilometer auf Eisenbahnen der Klasse I entfielen. In den letzten 20 Jahren (1981-2001) ist der Güterumschlag im ganzen Land um mehr als 68 % gestiegen, in den östlichen Regionen nur um 20 % und in den westlichen Regionen um mehr als 90 %. Bei einer durchschnittlichen Netzfrachtdichte bezogen auf den Bruttogüterumschlag von 23 Mio. t-km/km beträgt die Länge von Abschnitten mit einer Güterintensität bis zu 5 Mio. t-km/km 30 %, von 5 bis 20 Mio. t- km/km - 25 %. Darüber hinaus gibt es Strecken, auf denen die Güterlast 120–130 Mio. tkm/km beträgt. Auf dem Netzwerk Ungefähr 63 % seiner Länge sind mit Schienen mit einem Gewicht von 64,5 bis 68,9 kg pro laufendem Meter bedeckt. 95 % der auf der Strecke verlegten Schwellen sind mit Kreosot imprägnierte Hartholzschwellen. Der Lokomotivpark der Klasse-I-Eisenbahnen belief sich in den 1990er Jahren auf 19.745 Diesellokomotiven. um 33 % aktualisiert; Mehr als 40 % der Flotte bestehen aus Diesellokomotiven, die vor 1980 gebaut wurden. Es wird eine zurückhaltende Politik verfolgt, um die Flotten mit Lokomotiven höherer Leistung aufzufüllen, um die betriebliche Effizienz zu steigern und die Diagnosesysteme für den technischen Zustand der Lokomotiven zu verbessern. Die Eisenbahnen kaufen aktiv leistungsstarke Diesellokomotiven mit Wechselstromantrieb im Wert von ca. 14 % des Parks. Dadurch ist die durchschnittliche Leistung eines Abschnitts in den letzten 20 Jahren um 41 % von 2326 auf 3271 PS gestiegen. Mit. US-Eisenbahnen betreiben etwa 1.315.000 Güterwagen, von denen sich mehr als die Hälfte im Besitz von Eisenbahnen und der Rest im Besitz von Verladern und Eisenbahnunternehmen befindet. Das Durchschnittsalter eines Güterwagens beträgt in den 1990er Jahren 20,9 Jahre. Die Wagenflotte wurde um 25 % modernisiert. Es wurde davon ausgegangen, dass der Park in den nächsten 10-12 Jahren komplett renoviert wird. Im Jahr 2001 sank die Nachfrage nach Güterwagen jedoch auf 34.260 Einheiten. im Vergleich zu 70.000 Einheiten. am Ende 90er Jahre Der Rückgang der Nachfrage nach Neuwagen ist eine Folge der langsamen Entwicklung der US-Wirtschaft, des zunehmenden Einsatzes schwerer Nutzfahrzeuge und der Steigerung der Effizienz ihres Einsatzes im Transportprozess. Auch große US-Eisenbahngesellschaften konzentrieren sich auf die Reduzierung ihrer Wagenflotten. Die durchschnittliche Tragfähigkeit eines Güterwagens beträgt 84,5 Tonnen, die durchschnittliche statische Belastung beträgt 58,1 Tonnen. Den größten Anteil an der Triebwagenflotte haben Trichter (41 %) und Tanks (18 %). Eine Besonderheit der US-Eisenbahnen ist das durchschnittliche Zuggewicht in Rekordhöhe, das durch die hohe Tragfähigkeit der Waggons, die starke Traktion und den guten Gleiszustand gewährleistet wird. Im Jahr 2000 betrug das durchschnittliche Zuggewicht (netto) 2726 Tonnen, das durchschnittliche Zuggewicht (brutto) betrug 5553 Tonnen, die durchschnittliche Zugzusammensetzung betrug 68,5 Wagen. Die größten Eisenbahnsysteme in den USA sind (2001) die kombinierten Eisenbahnen Union Pacific/Southern Pacific (Betriebslänge 54,2 Tausend km) und Burlington Northern/Santa Fe (53,2 Tausend km). Der Zusammenschluss der Eisenbahnen wird durch den Wunsch vorangetrieben, ihre wirtschaftliche Position (durch Reduzierung des Führungspersonals, Schließung paralleler und unrentabler Strecken) und ihre Wettbewerbsfähigkeit gegenüber anderen Verkehrsträgern zu verbessern. Der US-Schienenverkehr ist eher einseitig auf den Güterverkehr ausgerichtet. Der unrentable, aber gesellschaftlich notwendige Fernpersonenverkehr wird von der Fachgesellschaft AMTRAK durchgeführt, die 1971 auf der Grundlage des Gesetzes über den Schienenpersonenverkehr gegründet und durch staatliche Mittel (Subventionen) unterstützt wird. Das Unternehmen ist das einzige Unternehmen im Land, das Fernbahnen betreibt. Personenbeförderung, die 265 Züge pro Tag auf einer Strecke von 36,5 Tausend km (ungefähr 20 % der Gesamtlänge des Eisenbahnnetzes der Klasse I) betreibt und mehr als 500 Bahnhöfe verbindet. Gleichzeitig besitzt AMTRAK nur die spezialisierte Hochgeschwindigkeitsautobahn des Nordostkorridors (Washington-New York-Boston) mit einer Länge von 1195 km direkt und nutzt ansonsten die technische Infrastruktur der Güterbahnen auf vertraglicher Basis. Firmen. Das von der Gesellschaft pro Jahr durchgeführte Ferntransportvolumen beträgt ca. 23,4 Millionen Passagiere, Passagierumsatz - ca. 9,0 Milliarden Personenkilometer Darüber hinaus befördert AMTRAK rund 51 Millionen Pendlerpassagiere. Vorortbahnen Der Personentransport in den Vereinigten Staaten wird von 19 Unternehmen durchgeführt. Die Gesamtlänge der Strecken, auf denen Nahverkehrszüge verkehren, beträgt 14.000 km, einschließlich der eigenen Strecken dieser Unternehmen sowie der von AMTRAK und Güterverkehrsunternehmen gemieteten Strecken. Umfang der Nah- und Vorortbahnen Der Verkehr im gesamten Land beträgt 3150 Millionen Passagiere, der Passagierumsatz beträgt 13,3 Milliarden Personenkilometer. Vom Ende 1990er Jahre In den USA erwacht das Interesse an der Eisenbahn, unterstützt von Regierung und öffentlichen Organisationen, wieder. Personenbeförderung, die mit Staus auf den Straßen und einer Verschärfung der Umweltprobleme verbunden ist. Mehrere Bundesstaaten planen die Einrichtung von Hochgeschwindigkeitsbahnsystemen. Transport Seit 2001 führt die AMTRAK Corporation den regulären Betrieb des neuen Aisla-Hochgeschwindigkeitszuges mit einer Auslegungsgeschwindigkeit von 240 km/h im Nordostkorridor ein. Das Unternehmen schlägt den Staaten die Schaffung eines neuen Hochgeschwindigkeits-Regionalverkehrssystems, Aisla Regional, auf den von ihnen geförderten Eisenbahnen vor. Korridore. Bei den US-amerikanischen Eisenbahnen wird besonderes Augenmerk auf die Einführung moderner Informationstechnologien gelegt. Unter der Schirmherrschaft der AARR wird schrittweise ein verbessertes automatisches Zugverkehrskontrollsystem eingeführt, das mit unterschiedlichem Automatisierungsgrad eine optimale Steuerung des Zugflusses auf den von ihm kontrollierten Eisenbahnen ermöglicht. Trainingsgelände. Die Kontrolle des Zugverkehrs erfolgt über vergrößerte Straßenkontrollzentren. Durch den Einsatz von Hochleistungsrechnern (insbesondere Mikrocomputern) und Datenübertragungseinrichtungen ist es beispielsweise möglich geworden, den Eisenbahnverkehr von einem einzigen Zentrum in Omaha, Nebraska aus zu steuern. Netzwerke mit einer Länge von etwa 60.000 km. Eine netzweite Implementierung eines hochpräzisen Funktechniksystems zum automatischen Auslesen von Informationen aus Fahrzeugen, entwickelt vom amerikanischen Konzern Amtech, ist im Gange. US-Güterbahnen verfügen über automatisierte Straßenzentren für die Interaktion mit der Kundschaft, die Kundenanfragen bezüglich Status und Fortschritt der Sendungen, Frachtumleitung usw. umgehend bearbeiten. US-Eisenbahnen gestern und heute Die unterhaltsame Vergangenheit der US-Eisenbahnen Wenn Sie die US-Eisenbahnen erwähnen, wird Ihnen unweigerlich ein Bild des wilden Westens, der Romantik des Reisens und hochmoderner Züge in den Sinn kommen. Die Eisenbahn ist jedoch nicht nur ein wichtiger Bestandteil des amerikanischen Kinos, sondern auch ein wichtiger Bestandteil der Verkehrsanbindung dieses riesigen Landes. Der Anfang ist immer schwierig, weshalb es die einfachen Menschen trotz der Entwicklung des Landtransports nicht eilig hatten, die Dienste der Bahn zu nutzen. Obwohl die Entwicklung und der Bau, die mit der leichten Hand von John Stevens im Jahr 1815 begannen, bis heute nicht aufhören, lösten Dampflokomotiven im frühen 19. Jahrhundert bei den Amerikanern einige Ängste und, vereinfacht gesagt, religiösen Aberglauben aus. Der Abschluss der Eisenbahncharta und die Schaffung der ersten beiden Dampflokomotiven zeugten vom unumkehrbaren Prozess der Einführung der Eisenbahn in das Leben der einfachen Amerikaner. Nach einem eindeutigen Experiment, das bewies, dass eine Dampflokomotive in 16 Stunden eine Strecke zurücklegen kann, für die ein Dampfschiff drei Tage benötigt, war das Schicksal der Eisenbahn besiegelt. Von diesem Moment an vergrößerten die US-Eisenbahnen ihre Länge nur noch. Die Pennsylvania Railroad wurde 1846 eröffnet und fast zwanzig Jahre später begann die Popularität dieses Transportmittels rasant zu steigen. Eisenbahnnetze Der Bürgerkrieg zeigte, dass dieser Transportart die Zukunft gehörte, und verlieh ihr beträchtliche Autorität. Der Transport von Waffen, Menschen und Lebensmitteln brachte militärische Operationen auf ein neues Niveau. Zu diesem Zeitpunkt betrug die Länge der US-Eisenbahnen etwa 254.000 Meilen und ihr Wachstum setzte sich stetig fort. Klügere und geschicktere Geschäftsleute begannen, strategisch wichtige Ländereien, entlang derer Eisenbahnlinien verlegt wurden, nahezu umsonst zu kaufen. In den Händen solcher Unternehmen sammelten sich riesige Geldbeträge an. Menschen, die Geld in den US-amerikanischen Eisenbahnverkehr investierten, steigerten ihr Vermögen um ein Vielfaches. Im Jahr 1869 wurden die transkontinentalen Eisenbahnen der Vereinigten Staaten geboren, oder besser gesagt die ersten von ihnen, die die Pazifikküste mit Mittel- und Westamerika verbanden. Der Erfolg des Unternehmens führte zur Entstehung von drei weiteren transkontinentalen Linien in den Jahren 1882–1883 und 1893. Mit der Zeit verloren die Eisenbahnen in Amerika an Popularität. Einerseits aufgrund der Übergabe dieser Infrastruktur in staatliche Hände nach dem Ersten Weltkrieg, andererseits aufgrund des technologischen Fortschritts, der aktiv an Dynamik gewinnt. Was heute mit dem Schienenverkehr in den USA passiert: Der Fortschritt hat die Eisenbahn hervorgebracht und gerät sie allmählich in Vergessenheit. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurden praktisch alle Transporte in Amerika auf diese Weise abgewickelt. Eine leistungsstarke Infrastruktur verband das riesige Land zu einem Ganzen und beeinflusste nicht nur die Wirtschaft, sondern auch Demografie und Ethnografie. Dies rettete die Branche jedoch nicht vor dem Niedergang. Heutzutage unterscheiden sich Bahntickets in Amerika preislich kaum noch von Flugtickets. Heutzutage wird der Schienenverkehr in den USA von Romantikern und Menschen gewählt, die sich nicht beeilen müssen. Die Anreise mit dem Zug ist praktisch, wenn Sie das Beste aus Ihrem Erlebnis herausholen möchten. Die Eisenbahngesellschaften führten sogar eine Reihe von Dampflokomotiven als Ausflugsausstellungen ein. Nationale Fluggesellschaften wie Amtrak, National Rail Pass, West Rail Pass und andere bieten touristische Bahnreisen, geschäftliche Hochgeschwindigkeitstransporte und andere Dienstleistungen an. Es wurde eine spezielle Eisenbahnkarte veröffentlicht, die das Verkehrsnetz des gesamten Landes abdeckt. Das „goldene Zeitalter“ der US-Eisenbahn wird jedoch nie zurückkehren. Bahnreisen sind in den USA äußerst unbeliebt . Relativ wenige Passagiere entscheiden sich als Reisemittel für die Bahn, da sich die Fahrpreise häufig an den Flugpreisen orientieren. Aufgrund der Größe der Vereinigten Staaten kann eine Zugreise außerdem sehr zeitaufwändig sein. Die staatliche Eisenbahngesellschaft Amtrak wird seit vielen Jahren subventioniert, und die Entwicklung der Eisenbahnkommunikation ist nur im Gütertransport zu beobachten. Gleichzeitig können eine Reihe von Richtungen für Touristen bequem und interessant sein: der „Nördliche Korridor“ zwischen den Städten Washington – Philadelphia – New York – Boston, der „Kalifornien-Korridor“ von San Diego über Los Angeles nach San Francisco und die längste Linie von der Atlantikküste zur Pazifikküste entlang der Strecke New York – Washington – Memphis – Dallas – Albuquerque – Phoenix – Los Angeles. Bahnreisen sind sehr teuer. Das günstigste Ticket von New York nach Washington (weniger als 500 km) kostet beispielsweise 70 US-Dollar. Die Fahrt von New York nach Chicago kostet 120–150 US-Dollar. Darüber hinaus handelt es sich um Sitzplätze in einem gemeinsamen Wagen. Die Fahrt im Abteil kostet das 1,5- bis 2-fache. Der Kartenverkauf erfolgt sowohl auf der Website des Unternehmens mit Zahlung per Kreditkarte als auch direkt an der Abendkasse. Seit August 2005 ist es in Russland möglich, Bahntickets innerhalb der USA zu kaufen. Der Ticketvertrieb war die Agentur CGTT Voyages. Sie eröffnete den Verkauf von Tickets zu einer Reihe von Zielen im Nordostkorridor der Vereinigten Staaten, darunter Strecken zwischen Washington, New York, Boston, Philadelphia und einigen anderen Städten. Gleichzeitig sind die Preise für eine Reihe von Zügen beim Verkauf in Russland niedriger als vor Ort. Darüber hinaus können Sie Fahrkarten kaufen – sowohl nationale als auch regionale. Touristenpässe Amtrak bietet unbegrenzte Bahnpässe für 15 und 30 Tage an. Diese Tickets können von jedem nicht in den USA ansässigen Touristen erworben werden. Eine Fahrkarte kann über die offizielle Website des Unternehmens reserviert und gegen Vorlage eines Reisepasses an jedem Fahrkartenschalter der US-Bahn erworben werden. Sie können ein Ticket kaufen, sowohl regional als auch für das ganze Land: National Rail Pass (im ganzen Land ohne Einschränkungen). Kosten für einen Erwachsenen: 999 $. North East Rail Pass (Nordost-USA) Kosten pro Erwachsenem: 300 $, inklusive der Ostküste der USA und der Städte Washington, New York, Boston, Buffalo (Niagarafälle). West Rail Pass (westliche USA) Kosten pro Erwachsenem 329 $/359 $ (15 Tage, 30 Tage). East Rail Pass (Ost-USA) Kosten pro Erwachsenem 329 $/369 $ (15 Tage, 30 Tage). Während der Hochsaison erhöhen sich die Ticketpreise um 25-30 %. Kinder unter 15 Jahren zahlen 50 % der Kosten. Im Grundpreis ist die Fahrt im Sitzwagen enthalten. Gegen eine zusätzliche Gebühr können Sie in einem Abteil reisen. Weitere Informationen finden Sie auf der offiziellen Amtrak-Website Eisenbahnen sind in Amerika nicht so weit verbreitet wie in Europa. Sogar Russland verfügt über ein viel umfangreicheres Passagiernetz als die Vereinigten Staaten. Das war zwar nicht immer der Fall. Noch vor etwa 35 Jahren war ganz Amerika mit einem dichten Netz von Passagierlinien überzogen. Und in den Regionen der Großen Seen und der Ostküste fuhren Züge fast genauso häufig wie in Europa. In den sechziger und siebziger Jahren erlebte die Passagierluftfahrt ein rasantes Wachstum. Die Amerikaner wechselten zu einem schnelleren Transportmittel. Geschwindigkeit ist auf den riesigen Distanzen Nordamerikas ein gravierender Vorteil. Darüber hinaus stieg in denselben Jahren der Wohlstand der US-Bevölkerung erheblich und viele Menschen erwarben Privatwagen. Die Zahl der Bahnreisenden begann stark zu sinken. Zu dieser Zeit wurden die US-Eisenbahnen von verschiedenen privaten Passagierunternehmen betrieben, von denen die meisten eine oder zwei Strecken betrieb. Die Krise führte zum Zusammenbruch eines erheblichen Teils der Unternehmen und zur Schließung von Linien. Die US-Regierung ergriff Maßnahmen zur Rettung der Branche. Die meisten verbleibenden Linien wurden unter der staatlichen Amtrak zusammengefasst. Amtrak nahm den Betrieb 1971 mit einem wenig beneidenswerten Erbe auf. Das Streckennetz wurde mehrfach verkleinert, auch die Zahl der Flüge auf den verbliebenen Linien ist deutlich zurückgegangen. Das Unternehmen stützte sich auf staatliche Subventionen in Höhe von mehreren Millionen Dollar und übernahm gleichzeitig die verbleibenden Privatleitungen. Jetzt sind nur noch sehr wenige davon übrig. USA: Eisenbahnen (Teil 1) Der Abbau des Netzes und der Flüge wurde gestoppt. In den letzten dreißig Jahren sind sie nahezu unverändert geblieben. Und in den kommenden Jahren ist ein deutlicher Anstieg des Schienenverkehrs in Amerika geplant. Heutzutage ist es nur noch in drei Gebieten mehr oder weniger bequem, mit der Bahn zu reisen. Erstens gibt es die Region der Großen Seen mit Chicago als Hauptdrehkreuz. Zweitens der sogenannte Nordostkorridor (Boston – New York – Philadelphia – Washington – Richmond). Drittens Kalifornien. Darüber hinaus herrscht in einigen Gebieten entlang der kanadischen Grenze (Buffalo – Albany im Osten und Seattle – Portland im Westen) sowie in Florida und einigen anderen Gebieten entlang der Ostküste ein relativ starker Verkehr (drei bis fünf Flüge pro Jahr). Tag). Ansonsten ähnelt die Situation dem Wilden Westen des letzten Jahrhunderts. In großen Gebieten gibt es überhaupt keine Personenlinien, und dort, wo sie vorhanden sind, verkehren ein oder zwei Züge pro Tag. Der Osten des Landes ist durch vier Linien mit dem Westen verbunden, drei davon verkehren einmal täglich und eine alle zwei Tage. In Phoenix und Las Vegas gibt es überhaupt keine Züge, in Houston und Cincinnati verkehren sie jeden zweiten Tag und in Dallas, Denver, Atlanta, Minneapolis und Salt Lake City einmal am Tag. Wenn Sie sich nicht an der Ostküste oder in der Nähe der Großen Seen befinden, ist der Zug im Allgemeinen nur in den wenigen Fällen geeignet, in denen die Route und die Uhrzeit des einzigen Zuges mit Ihren Plänen übereinstimmen. Ähnlich verhält es sich in Alaska, wo es eine eigene Eisenbahngesellschaft gibt. Die einzige Linie, Seward – Anchorage – Fairbanks, verkehrt ein oder zwei Züge pro Tag. Im arktischen Winter werden die Strecken wöchentlich, und dann werden die Züge zu Kleinbussen – um anzuhalten, muss man am Bahnsteig abstimmen. Zuletzt, am 1. Oktober, brachen sie dort einen Rekord, indem sie einen Zug mit 32 Waggons organisierten. Vier dieser zweiunddreißig waren Gepäckwagen und fünf Speisewagen. USA: Eisenbahnen (Teil 1) Ein ähnlicher Ansatz wird im Rest der Vereinigten Staaten verfolgt. Fernzüge wurden zu Hotels mit Lounges und Restaurants umgebaut. Im Allgemeinen ist der amerikanische Stil in allem zu spüren. Die meisten Waggons sind riesige zweistöckige Kolosse, die ein Gefühl unzerstörbarer Kraft vermitteln. Dieses Gefühl wird durch die unlackierten Eisenkörper der Wagen noch verstärkt. Den gleichen Eindruck erwecken auch die Lokomotiven, die typischen amerikanischen Autotraktoren am ehesten ähneln. Der europäische Stil ist nur in modernen Ostküstenzügen zu finden. Nach und nach werden dort Hochgeschwindigkeitszüge nach dem Vorbild Europas und Japans eingeführt. Auf relativ kurzen Strecken entlang der Atlantikküste konkurrieren diese Züge erfolgreich mit den Fluggesellschaften. Besonders praktisch sind Züge, wenn Sie sofort weiterreisen müssen und kein günstiges Flugticket mehr erhältlich ist. Einer der vorrangigen Bereiche für die Entwicklung der Eisenbahnen in Amerika ist ihre Integration mit Fluggesellschaften, die per Definition das wichtigste Transportmittel in Amerika sind. Hier lassen sich Amerikaner auch vom Beispiel Europas inspirieren, wo die meisten der größten Flughäfen über eigene Bahnhöfe verfügen. Bisher gibt es in Amerika so gut wie keine derartigen Verbindungen, aber in naher Zukunft werden Passagiere an mehreren Flughäfen die Möglichkeit haben, direkt am Flughafenterminal in Nah- und Fernzüge einzusteigen. All dies wird zusammen mit der Einführung neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken in naher Zukunft viele neue Kunden für die amerikanischen Eisenbahnen gewinnen. In den USA, wo fast jede Familie über ein eigenes Auto verfügt und das Einkommen die Nutzung des Luftverkehrs zulässt, kann der Schienenverkehr nicht der erste sein, hat jedoch seinen eigenen Anteil am Transport. Wenn in Russland die Eisenbahn eine hochentwickelte Industrie im Güter- und Personenverkehr ist, so transportiert der Schienenverkehr in den USA hauptsächlich Fracht. Unsere Straße wird gerade modernisiert, um den Standards einer Marktwirtschaft zu entsprechen, neue Züge tauchen auf, Satellitenüberwachung wird eingeführt, Entmonopolisierung findet statt, das alles gibt es in den USA schon lange, einschließlich eines hohen Wettbewerbsniveaus. Werfen wir einen Blick in die Geschichte, um zu verstehen, in welchem Entwicklungsstadium sich die US-Eisenbahn heute befindet. Noch vor drei Jahrzehnten verfügten die Vereinigten Staaten über ein recht ausgedehntes Netzwerk für den Personentransport, doch die rasche Motorisierung und die Popularisierung der Passagierluftfahrt im Laufe der Zeit ließen den Schienenverkehr im Personenverkehr in den Hintergrund treten. Zu dieser Zeit waren viele private Unternehmen auf dem Markt tätig, die aufgrund des Ausbruchs der Krise in Konkurs gingen und ihre Linien schlossen. Die meisten dieser Unternehmen betrieben nur 2-3 Linien. Die US-Regierung begann, die Branche zu retten, indem sie Amtrak aus den profitabelsten Linien gründete. Es wurde 1971 in Betrieb genommen und ist immer noch erfolgreich tätig. Heutzutage ist Amerika durch eine ungleichmäßige Abdeckung des Personenschienennetzes gekennzeichnet. Am weitesten entwickelt ist es an der Ostküste; die Hauptstadt der US-Eisenbahn ist Chicago. Sie können sich ganz bequem entlang des Korridors Boston – New York – Philadelphia – Washington – Richmond, entlang der Grenze zu Kanada sowie in Florida bewegen. Von den Staaten in einem anderen Teil Amerikas kann nur Kalifornien unterschieden werden. Und zum Beispiel gibt es in Las Vegas und der Stadt Phoenix überhaupt keine Personenzüge; es gibt auch viele Orte, an denen sie jeden zweiten Tag verkehren. Generell ist die Durchquerung Amerikas mit dem Zug recht problematisch, obwohl es insgesamt vier Linien zwischen dem Westen und dem Osten gibt. Güterzüge haben Vorrang, da sie sehr profitabel sind. Personenwagen in amerikanischen Zügen sind Doppelstockwagen, was gut zum typisch amerikanischen Stil passt. Obwohl in den Regionen, in denen das Eisenbahnnetz ausgebaut ist (New York, Chicago), folgen sie globalen Trends und installieren moderne Hochgeschwindigkeitszüge vom Typ Boom auf den Strecken. In den Vereinigten Staaten gibt es zwei Arten von Zügen: Kurzstreckenzüge, die hauptsächlich tagsüber verkehren und hauptsächlich aus Sitzwagen (Reisebussen) bestehen, und Fernzüge. In Doppelstockwagen ist im ersten Stock immer Platz für Gepäck und Behinderte, im zweiten ist ein Podest mit bequemen Sitzen, wie in einem Flugzeug. Es gibt Waggons mit Schlafzimmern unterschiedlichen Komforts. Der Personentransport in den USA ist zwar nicht so beliebt wie das Reisen mit Privatfahrzeugen oder Flugzeugen, hat aber dennoch seinen Kunden und existiert weiterhin. Diesellokomotiven für den Fernverkehr Mit hydraulischem Getriebe: Diesellokomotive ML4000CC Diesellokomotive ML4000CC Die Firma Krauss-Maffei baute eine Serie von Diesellokomotiven für den Fernverkehr mit einer Leistung von 4000 PS. mit hydraulischem Getriebe für US-Eisenbahnen. Die Lokomotive ist mit zwei 16-Zylinder-V-Dieselmotoren von Maybach, Typ MD-870, mit einer Leistung von 2000 PS ausgestattet. jeweils mit einem Zylinderdurchmesser von 185 mm und einem Kolbenhub von 200 mm. Diesellokomotiven: Diesellokomotiven D443 und D343. Diesellokomotiven D443 und D343 Diesellokomotiven D443 und D343 von Fiat mit einer Leistung von 2000 bzw. 1500 PS. mit elektrischem Antrieb sind für nicht elektrifizierte Abschnitte der italienischen Eisenbahnen bestimmt. Diesellokomotiven sind mit Standardkomponenten und -teilen (Drehgestelle, Fahrmotoren, Getriebe, Kompressoren, Filter, Kühlelemente, Führerstände und deren Ausrüstung usw.) ausgestattet. Der grundlegende Unterschied zwischen den Diesellokomotiven dieser Baureihen besteht darin, dass die D443-Lokomotiven mit langsam laufenden Dieselmotoren mit einer Leistung von 2000 PS ausgestattet sind. mit einer Höchstgeschwindigkeit von 1000 pro Minute und D343 – Hochgeschwindigkeits-Dieselmotoren mit einer Leistung von 1500 PS. bei 1500 U/min. Diesellokomotiven: Diesellokomotive GP40 Diesellokomotive GP40 Diesellokomotive GP40- 4-achsige dieselelektrische Lokomotive, hergestellt von General Electric zwischen November 1965 und Dezember 1971. Der in der Lokomotive verbaute 16-Zylinder-Dieselmotor entwickelt eine Leistung von 3.000 PS. Diesellokomotiven: Diesellokomotive GP30 Diesellokomotive GP30 Diesellokomotive GP30 Mit elektrischem Gleichstromantrieb und einer Leistung von 2250 PS wurde er zwischen Juli 1961 und November 1963 von General Motors hergestellt. In dieser Zeit wurden 948 Exemplare gebaut. Die Diesellokomotive ist mit einem Zweitakt-Dieselmotor Typ 567D3 mit einer Schubleistung von 2250 PS ausgestattet. bei 835 U/min mit Direktanblasung und Ladeluftkühlung. Der Dieselmotor verfügt über einen Turbolader, der bei niedrigen Drehzahlen direkt von der Kurbelwelle über ein Zahnradgetriebe und bei hohen Drehzahlen von einer mit Abgasen betriebenen Gasturbine angetrieben wird. Diesellokomotiven: Diesellokomotive SD45 Diesellokomotive SD45 mit elektrischem AC-DC-Getriebe, wurde von Dezember 1965 bis Dezember 1971 von General Motors hergestellt. In diesem Zeitraum wurden 1260 Einheiten produziert. Die Diesellokomotive ist mit einem 12-Zylinder-Dieselmotor 645E3 mit einer Leistung von 3600 PS ausgestattet. Diesellokomotiven dieser und einiger anderer Baureihen verwenden den Dieseltyp 645. Der Dieseltyp 645 wird wie der Dieseltyp 567 nach dem Hubraum der Zylinder bezeichnet. Diesellokomotiven: Diesellokomotive GP28 Diesellokomotive GP28 Die Lokomotive GP28 ist eine vierachsige Lokomotive von General Electric, angetrieben von einem 16-Zylinder-Dieselmotor 567D1 mit 1.800 PS (1,3 mW) und wurde zwischen März 1964 und November 1965 hergestellt. Die GP28-Lokomotive ist eine Basisversion der GP35-Lokomotive ohne Turbolader. Diesellokomotiven: Diesellokomotive G12 Diesellokomotive G12 Diesellokomotive G12 Schubleistung 1310 PS. mit elektrischer Gleichstromübertragung. Die Diesellokomotive ist mit einem 12-Zylinder-Zweitakt-Dieselmotor 567C mit einer Leistung von 1425 PS ausgestattet. Der Dieselmotor wird vom Hauptgenerator gestartet. Diesellokomotiven: Diesellokomotive GT16 Diesellokomotive GT16 Diesellokomotive GT16 Zugkraft 2400 PS. mit elektrischer Gleichstromübertragung wird für die Lieferung nach Australien gebaut. Die Diesellokomotive ist mit einem 16-Zylinder-Diesel Modell 576E3 mit einer Leistung von 2600 PS ausgestattet. mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung. In Design und Hauptabmessungen ähnelt der Dieselmotor 576E3 dem Dieselmodell 576C, das eine Leistung von 1950 PS entwickelt. Diesellokomotiven: Güterzug-Diesellokomotive DD40X Centennial Güterzug-Diesellokomotive DD40X Centennial Diesellokomotive DD40X Centennial für Fernstrecken mit einer Leistung von 6600 PS. mit elektrischer Übertragung von Wechsel-Gleichstrom ist für den Gütertransport bestimmt. Der DD40X wurde von General Motors, einem Geschäftsbereich von La Grange, für den Einsatz auf der Pacific Union Railroad gebaut. Die institutionelle Struktur der Vereinigten Staaten bestimmte zunächst das Fehlen einzelner Wirtschaftseinheiten im Land, deren Eigentümer der Staat selbst ist. US-Eisenbahnen wurden unter der Gerichtsbarkeit einzelner Staaten gebaut und entwickelt. Der Bau der Eisenbahnen in den USA begann 1827, also 10 Jahre früher als in Russland. Heute beträgt die Länge der amerikanischen Eisenbahnen mehr als 220.000 km, verglichen mit 87.000 km der Länge der russischen Haupteisenbahnen. Die Spurweite der US-Eisenbahnen beträgt 1435 mm, was der Spurweite der europäischen Eisenbahnen entspricht. In Russland beträgt die Spurweite 1520 mm. Der Personalbestand der US-Eisenbahnen beträgt etwa 180.000 Arbeiter im Vergleich zu 1.200.000 Menschen, die bei den russischen Eisenbahnen arbeiten. Das letzte Verhältnis ermöglicht es uns, über die Effizienz des Einsatzes von Arbeitsressourcen in der heimischen Eisenbahnindustrie nachzudenken. Gleichzeitig sind die Anteile des Schienenverkehrs am Güterumschlag beider Länder etwa gleich groß und lagen in den letzten Jahren bei 40-45 %. Eisenbahnen in den USA sind privat. Auf dem Eisenbahnmarkt gibt es etwa 600 Unternehmen, aber mehr als 60 % des gesamten Güterverkehrs werden von den acht größten Unternehmen abgewickelt. Eisenbahnunternehmen haben das Recht, Tarife unabhängig von der Nachfrage nach verschiedenen Transportarten und der Konkurrenz durch andere Transportarten festzulegen. Der Prozess der Festlegung der Höhe der Eisenbahntarife unterliegt der Aufsicht und kartellrechtlichen Regulierung durch eine Bundesbehörde – das Surface Transportation Board, das bis 1996 Interstate Transportation Commission hieß. Zu den Ergebnissen der Ratstätigkeit gehören regelmäßige Senkungen der Tarifniveaus und die Einführung fairer Tarife für sieben transkontinentale Strecken durch US-Territorium. Die Frage der Eisenbahnprivatisierung ist für die Vereinigten Staaten nicht relevant. Ein dringendes Problem ist das effektive Funktionieren und die Koordinierung der Eisenbahnsysteme verschiedener Eigentümer. Das amerikanische Eisenbahnmanagementsystem basiert auf dem Grundsatz, dass es unangemessen ist, eine einzelne Eisenbahn in Unternehmen für Transport und Infrastrukturmanagement aufzuteilen. Die Reduzierung der Kosten und die Verbesserung des Service für Verlader und Empfänger auf US-Eisenbahnen ist in erster Linie auf den Wettbewerb mit dem Straßentransport zurückzuführen. In den USA wurde ein Programm zur Verwaltung einer Güterwagenflotte auf Privatbahnen entwickelt. Es hat seit den 80er Jahren des 20. Jahrhunderts an Popularität gewonnen, als die führenden Transportunternehmen in Nordamerika entsprechende Abteilungen in ihren Strukturen organisierten und diese mit Spezialisten aus den Bereichen Eisenbahnbetrieb, Marketing und Informationstechnologie besetzten. Das Hauptziel bestand darin, Leerfahrten und Gebühren für die Nutzung von Waggons zu reduzieren sowie die Effizienz der Waggonsnutzung zu steigern. Die Regulierung und Verwaltung einer Flotte privater Betreiber ist für die Organisation und Durchführung des internationalen Gütertransports von größter Bedeutung: Transit zwischen der Ost- und Westküste, zwischen Kanada und Mexiko. Besonderes Augenmerk legen US-Privatbahngesellschaften, bei denen die Anteilseigner grundlegende Entscheidungen treffen, auf die Bewirtschaftung der Verkehrsinfrastruktur. Derzeit betragen die durchschnittlichen jährlichen Investitionen in die Infrastruktur hier etwa 5 Milliarden US-Dollar – 19 % der gesamten Betriebskosten großer Eisenbahnen der Klasse 1, gegenüber 6,2 Milliarden US-Dollar – 24 % der Kosten für Rollmaterial bei einer Gesamtinvestition von 27 Milliarden US-Dollar. Der Anteil der Infrastrukturkosten ist kürzlich von 14 % vor 30 Jahren auf 17 % vor 20 Jahren und, wie oben erwähnt, auf heute 19 % gestiegen, was darauf hindeutet, dass durch das Verständnis der Notwendigkeit einer kontinuierlichen Erhöhung der Schienenkapazität und der Entwicklung erhebliche Fortschritte erzielt wurden stetig wachsender Transportvolumina. Der offensichtliche Wunsch, den ordnungsgemäßen Zustand von Gleisanlagen und öffentlichen Bereichen sicherzustellen, wird durch die stetig steigenden Investitionen in der Branche bestätigt. Tatsächlich entfielen 77 % der gesamten Kapitalinvestitionen in Höhe von 5 Milliarden US-Dollar auf die Infrastruktur, gegenüber 23 % auf Schienenfahrzeuge. Daraus folgt, dass Investoren, um die Investitionen in die Infrastruktur aufrechtzuerhalten und zu steigern, an den Ergebnissen ihrer Investitionen interessiert sein und die Bedeutung und Bedeutung dieser Infrastruktur verstehen müssen, um ein weiteres Wachstum des Verkehrsaufkommens sicherzustellen
Das US-amerikanische Eisenbahnsystem ist eines der größten der Welt: Seine Gesamtlänge beträgt etwa 230.000 Kilometer. Es umfasst sieben transkontinentale, etwa zehn meridionale und ebenso viele Autobahnen, die das Land diagonal durchqueren. Dies ist jedoch keine amerikanische Erfindung: Die Idee von Eisenbahnen und Lokomotiven wurde aus Europa mitgebracht.
Quelle: bluse.labzada.com
Die Geburt einer Idee
Bei der Erforschung antiker Zivilisationen – Ägypten, Griechenland, Rom – wurden mit Stein gepflasterte Straßen mit zwei tiefen parallelen Gleisen entdeckt. Sie wurden gezielt verlegt und sollten Rollkarren mit schweren Lasten bewegen. Später, im Mittelalter, wurden zum Abtransport von Gestein aus den Minen Holzschienen verlegt, auf denen sich Holzwagen bewegten. Diese Art des Gütertransports hielt zwar recht lange, doch die Schienen nutzten sich schnell ab und mussten hin und wieder ausgetauscht werden. Mitte des 18. Jahrhunderts wurden in England, im Zentrum der metallurgischen Produktion, Colebrookdale, die ersten Metallminenstraßen gebaut.
Der Autor dieser Idee war der Besitzer eines der metallurgischen Unternehmen, Richard Reynolds. Die Schienen bestanden aus Gusseisen in U-Form und waren an einem Holzbalken befestigt. Auch die Räder der Wagen wurden aus Gusseisen, und für die Fortbewegung wurden Pferdestärken eingesetzt.
Allmählich wurden die Eisenbahnen länger und erreichten einen Fluss oder Kanal, wo die Fracht auf Schiffe umgeladen wurde. Allerdings wurden die Kutschen noch immer von Pferden bewegt.
Parallel zur Verbesserung der Eisenbahnen (und unabhängig davon) wurde in Europa in eine andere Richtung geforscht. Es wurde versucht, eine Dampfmaschine zu bauen. Mit dieser Erfindung sind die Namen Joseph Cugnot, Thomas Newcomen und James Watt verbunden.
Quelle: Pegipegi.com Der erste Mensch, der Eisenbahnen mit Dampfantrieb ausrüstete, war der englische Ingenieur Richard Trevithick. Er verbesserte den Dampfkessel und patentierte 1801 die erste Dampflokomotive. In den folgenden Jahren wurden sowohl die Schienen als auch die Lokomotiven selbst verändert und verbessert; Züge wurden nicht nur für den Gütertransport, sondern auch für den Personentransport eingesetzt. Das Zeitalter der Eisenbahnkommunikation hat weltweit begonnen.
Amerikas Eisenbahnen
Zu Beginn des 19. Jahrhunderts gab es in Amerika keinen schnellen Landtransport, daher war die Idee, ein Eisenbahnnetz zu schaffen, sehr vielversprechend. Den Anfang machte 1815 Colonel John Stevens, der die erste Eisenbahngesellschaft gründete (später wurde sie Teil der Pennsylvania Railroad).
Stevens entwarf auch seine eigene Dampflokomotive, den Steam Wagon, die Tests erfolgreich bestanden hat.
Quelle: ja.wikipedia.org Einen weiteren Anstoß gab der von Gortario Allen durchgeführte Test der englischen Dampflokomotive Stourbridge Lion. Bemerkenswert ist, dass Alain der Chefingenieur der Reederei war. Als Ergebnis dieses Tests und Experiments – eines Wettbewerbs um die Geschwindigkeit, mit der die Strecke zwischen einer Dampflokomotive und einem Dampfschiff zurückgelegt wird – wurde der praktische Wert der Eisenbahnkommunikation bewiesen. Seit den späten 20er Jahren des 19. Jahrhunderts begann in Amerika eine intensive Entwicklung der Eisenbahnen und der Produktion von Lokomotiven.
Im Jahr 1830 begann der erste Personenzug zwischen Ohio und Baltimore, Städten in Maryland, zu verkehren.
Im Jahr 1846 wurde der Verkehr auf der ältesten Eisenbahnstrecke der Vereinigten Staaten, der Pennsylvania, aufgenommen.
Der dringende Bedarf an einem ausgedehnten Eisenbahnnetz erforderte eine große Zahl von Arbeitskräften. Zu diesem Zweck kamen die Chinesen nach Amerika – bis zu 700.000 pro Jahr. Der Bau der Eisenbahnen löste somit die zweite von vier Einwanderungswellen aus.
Transkontinentale Eisenbahn
Mit dem Ausbruch des Bürgerkriegs von 1861-1865. Die Nachfrage nach Eisenbahnen wurde noch größer: Der Transport von Waffen, Nahrungsmitteln und Menschen war erforderlich. In diesem Zusammenhang beschloss Präsident Abraham Lincoln den Bau einer fast dreitausend Kilometer langen Autobahn – der transkontinentalen Ost-West-Eisenbahn.
Quelle: ushistory.ru Um so schnell wie möglich Ergebnisse zu erzielen, vergab Lincoln den Bauauftrag gleichzeitig an zwei Unternehmen – Central Pacific und Union Pacific Railroad. Sie begannen, aufeinander hinzuarbeiten und versuchten gleichzeitig, die ersten zu sein, die ihren Straßenabschnitt fertigstellten, was oft zu Lasten der Qualität ging: Die Arbeiten wurden nicht nach Plan ausgeführt, Routen wurden geändert und es kam zu Korruption. Am Bau waren Einwanderer aus China und Irland beteiligt, die niedrige Löhne und harte Arbeitsbedingungen in Kauf nahmen. Viele Arbeiter starben. Die Grundstücke, durch die die Autobahn führen sollte, wurden der Bevölkerung praktisch umsonst abgekauft. Dadurch landeten riesige Geldbeträge in den Händen von Unternehmen. Der Gewinner des Wettbewerbs, Union Pacific Railroad, entwickelte sich zu einem der größten Eisenbahnunternehmen des Landes und ist es bis heute geblieben.
Im Jahr 1869 wurde an der Kreuzung der angelegten Gleise ein goldener Nagel als Symbol für die Verbindung zwischen Pazifik und Atlantik eingeschlagen. Der Bau wurde abgeschlossen.
Die transkontinentale Eisenbahn trug zusätzlich zu ihrem strategischen Zweck zur Entwicklung der Landwirtschaft bei – viele Amerikaner strömten in die fruchtbaren Länder des Westens. Am Ende des Jahrhunderts wurden mehrere weitere Straßen in die gleiche Richtung gebaut.
Entwicklung der Nachkriegszeit
Während des Bürgerkriegs wurde bewiesen, dass die Zukunft im Schienenverkehr lag, und der Straßenausbau nahm enorme Ausmaße an. Betrug ihre Länge zu Beginn des Krieges etwa 35.000 Meilen, so stieg sie in den 50 Nachkriegsjahren auf 250.000. In den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts wurden fast alle Transporte auf der Schiene abgewickelt. Gleichzeitig befanden sich die Eisenbahngesellschaften in Privatbesitz. Für jede verlegte Meile gewährte ihnen die Regierung Zuschüsse in Höhe von 16.000 bis 48.000 Dollar. Die Eigentümer der Unternehmen bestimmten selbst die Richtung und Länge der Straße und versuchten natürlich, sie zu verlängern. Das Land entlang der 20 Meilen langen Autobahn (10 auf jeder Seite) war Eigentum der Unternehmen. Viele Gelder kamen auch von lokalen Behörden, die wollten, dass die Eisenbahn durch ihre Stadt führt. So kam es zur Kapitalakkumulation von Aktiengesellschaften, die neue Gleise verlegten, und zur Entstehung von Eisenbahnmagnaten – Vanderbilt, Morgan, Gould und anderen.
Quelle: ru.wikipedia.org Eisenbahnen verbanden nicht nur Regionen eines riesigen Landes, sondern dienten auch als Katalysator für die Entwicklung vieler Wissenschafts- und Industriezweige – Thermodynamik, Verbrennungsmotoren, Maschinenbau, Metallurgie und Metallverarbeitung. Sogar die Einteilung des Territoriums in Zeitzonen wurde mit der Entwicklung der Eisenbahnkommunikation eingeführt. Mit der Umstellung auf elektrische Energie begann der Schienenverkehr in Form von Straßenbahnen, Nahverkehrszügen und Standseilbahnen in die Städte vorzudringen.
Erster Weltkrieg
Zu Beginn der Feindseligkeiten in Europa blieben die Vereinigten Staaten drei Jahre lang neutral. Gleichzeitig nahm ihre wirtschaftliche Aktivität stark zu: Die Treibstoffförderung, die Metallproduktion und die Versorgung der Verbündeten mit Waffen, Sprengstoffen und Chemikalien ermöglichten es Amerika, sogar die globale Krise zu überwinden. In dieser Situation wurde es notwendig, die staatliche Kontrolle über das Eisenbahnsystem zu etablieren. Dies dauerte mehrere Jahre und trug überhaupt nicht zu seiner Erhaltung und Weiterentwicklung bei. 1920 gingen die Bahnen wieder in Privatbesitz über, allerdings hatte sich ihr technischer Zustand deutlich verschlechtert.
In den 1930er Jahren modernisierten die Eisenbahngesellschaften jedoch die Züge, hauptsächlich Personenzüge. Anstelle der sperrigen und schwerfälligen alten Lokomotiven erschienen neue stromlinienförmige Lokomotiven, die vor poliertem Metall glänzten. Auch die Innenausstattung der Waggons veränderte sich: Hier herrschte nun Gemütlichkeit und Komfort, es gab Restaurants und Aufenthaltsräume. Das Motto der damaligen „Markenzüge“ – California Zephyr, Texas Zephyr, Rosk Island Rosket, Super Chief, Flying Yankee – war „Geschwindigkeit und Komfort“.
In Großstädten wurden seit dem späten 19. und frühen 20. Jahrhundert Bahnhöfe gebaut, von denen viele Baudenkmäler waren: der Bahnhof in Portland im romanischen Stil, in Sacramento im Renaissancestil, Bahnhöfe in Denver, Boston usw. Der spanische Kolonialstil des Bahnhofs von Los Angeles ist in vielen Hollywood-Filmen zu sehen.
Niedergang des Schienenverkehrs
Es scheint, dass nichts den Niedergang vorhersah, aber die erste Gefahr kam von.
Quelle: thirsty.co Im Jahr 1903 wurde die Ford Motor Company gegründet, die einen umfassenden Produktionszyklus für erschwingliche Autos für die Mittelschicht bot. Bald erschienen Chrysler und General Motors. Automobilunternehmen überschwemmten Amerika nicht nur mit Autos verschiedener, meist preiswerter Klassen, sondern trugen auch zum Bau neuer Straßen, Autobahnen und Verkehrsknotenpunkte bei. Immer mehr Menschen bevorzugten den Individualverkehr und die Gewinne der Eisenbahngesellschaften wurden immer geringer.
Aufgrund des harten Wettbewerbs senkten die Unternehmen die Zölle so weit wie möglich und erschöpften so ihr ohnehin schon erschüttertes Kapital.
Während des Zweiten Weltkriegs kam es zu einem gewissen Aufschwung der Eisenbahnaktivitäten. Grund dafür waren steigende Preise und Benzinbeschränkungen, viele Einwohner begannen wieder mit der Bahn zu reisen. Nach dem Krieg wurden jedoch die staatlichen Subventionen für die Eisenbahn eingestellt und die Mittel wurden in andere Verkehrssektoren gelenkt.
Mitte der 50er Jahre wurde ein Plan für ein Autobahnsystem entwickelt, das verschiedene Bundesstaaten Amerikas verbinden sollte. Auf Initiative und mit Unterstützung von Präsident Eisenhower wurde in kurzer Zeit – 35 Jahre – das Nationale System der Autobahnen und Verteidigungsstraßen – Interstates – geschaffen. Autobahnen und Schnellstraßen verbanden besiedelte Gebiete innerhalb von Staaten. Dadurch hat der Zustrom privater Autos erneut stark zugenommen.
Ein weiterer Grund für den Rückgang des Schienenverkehrs war das rasante Wachstum der Zivilluftfahrt, insbesondere der Jet-Luftfahrt. Staatliche Zuschüsse flossen nun in seine Entwicklung, den Bau von Flughäfen und die Senkung der Kosten für Passagierflüge. Da selbst in Kleinstädten Flughäfen entstanden, war es für die Amerikaner rentabler, mit dem Flugzeug oder im eigenen Auto zu reisen.
Die Eisenbahngesellschaften waren gezwungen, Kosten zu senken und die Anzahl der Strecken zu reduzieren. Diese Transportart ist nicht mehr zuverlässig.
