Was ist los mit alten Eisenbahnen? Der Wegabschnitt zwischen den Brücken „Hexe“ und „Teufel“. Wasserturm am ehemaligen Bahnhof Schdejewo
Heute wurde ich wieder über die Gleise getragen, Gott weiß wohin. Es war eine alte Eisenbahn der Roten Armee, die ins Nichts führte und an den unendlich unsterblichen Glauben an die Parteilinie erinnerte. Die Straße war furchtbar mit Schlamm überwuchert, ich wusste nicht, wo sie begann und endete. Sie teilte meine Koparsky-Leidenschaften streng in zwei Hälften: Krieg und Antike. Feucht, grau, eklig, aber irgendwie gut für die Seele! Ein alter Weiser hatte Recht: „Tu, was du gerne tust, und es wird nie einen einzigen Arbeitstag in deinem Leben geben!“
Spätherbstblätter schwammen am Fluss entlang und führten mich hinunter zu den frühen sowjetischen Gehöften. Wir mussten uns am Fluss entlang schlängeln und gelegentlich Spritzern und Rascheln im Gebüsch ausweichen. Mit Kopfhörern würde ich hier nicht graben. In solchen Flusstälern leben die Seelen der Vagabunden für immer. Alles in der Gegend war voller Märchen und es schien, als würde jeden Moment ein Kobold hinter einem Waldloch hervorkommen und fragen: „Warum zum Teufel hast du das hier vergessen?“ Wir werden im Winter in diesen Wald zurückkehren, aber vorerst erwarten uns die Felder, die in ihrer unberührten Schönheit so kahl sind.
Heute erwarteten mich die gleichen offenen Räume. Wundervolle Zeit, wunderbares Wetter. Alle Sorgen und Probleme verschwinden irgendwo mit dem ersten Schwung der Rolle. Die Farmen schienen vor einer Woche umgepflügt worden zu sein. Ich kam an und da war niemand: keine Spuren, kein Graben. Offensichtlich wird es zwei Tage lang Arbeit geben; es wird nicht möglich sein, es schnell mit Füßen zu treten. Ich ignoriere nie die Annäherungen an Bauernhöfe aus dem Wald. Ich musste mich lösen. Nach und nach begann der Prozess.
Alle Münzen stammen aus demselben Hühnerstall. An der Stelle, an der sich einst hier einst ein Hof befand, wurden Münzen in das Feld geworfen. Unwillkürlich entstand ein Bild vom Standort der Gebäude. Die Höfe lagen nicht weit voneinander entfernt und gelegentlich stießen wir auf einige Vertiefungen in den Pflügen – Grabgruben. Die sowjetisch-bolschewistischen Funde gingen so ekelerregend vorbei, dass ich zeitweise sogar nicht auf die Jahreszahl achten musste. Frühkupfer in lehmigen Böden wurden einfach abgetötet. Die Signale klingelten nicht tief, das Gerät meisterte leichten Müll höllisch. Langsam füllte sich das sowjetische Gold und zerrte an meinen Taschen.
Der Tag des Polizisten ging zu Ende. Der Weg zurück nach Hause führte durch den Wald, der Weg endete nicht, der Wald war düster. Was folgt, ist eigentlich das Ergebnis der Grabungsexpedition, eine Rast am Feuer, gebratenes Schmalz, Tee und Nirvana! Wenn es so weitergeht, müssen Sie sich für den Rest Ihres Lebens nicht einmal einen Job suchen. Und zum Abschluss für diejenigen, die es in den letzten Tagen nicht auf die Felder geschafft haben: ein Hauch blauer Himmel.
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Verlassene Eisenbahn in Paris am 18. Mai 2015
Über etwas Ähnliches haben wir uns in New York bereits Gedanken gemacht. Erinnern Sie sich, was es ist? Gehen wir jetzt zurück nach Paris...
Nur wenige Pariser wissen, dass ihre Metro kurz davor stand, vollständig vom Boden zu verschwinden – in dem Sinne, dass sie zum Bodentransportmittel werden könnte. Mitte des 19. Jahrhunderts versuchte jede größere Stadt in der westlichen Welt, das Problem des Transports ihrer Bewohner und der aus den Vororten ankommenden Menschen über verstopfte Stadtstraßen zu lösen. Paris war der Zeit einen Schritt voraus, da es bereits 1852 eine Überlandbahn eröffnete, die am Stadtrand entlangführte – daher der Name: Petite Ceinture oder „kleiner Gürtel“. Anfangs transportierte es nur Tiere zu Schlachthöfen und Fracht, doch nach und nach wurde es für den Personentransport umgebaut und zeigte sein volles Potenzial während der preußischen Belagerung von 1870–1871, als französische Soldaten mit Dampflokomotiven durchbrachen, um Stadtviertel zu schützen. Dies war die erste Erfahrung der mechanisierten Kriegsführung.
Erinnern wir uns daran, wie alles passiert ist und wie diese Straße jetzt aussieht ...
Anklickbar
Diese Linie bildete nur innerhalb des befestigten Stadtrandes einen Kreis und verband andere Eisenbahnen. Es war ein überwältigender Erfolg und fast 100 Jahre lang diente die Linie als eines der wichtigsten Transportmittel in Paris. Doch zu Beginn des 20. Jahrhunderts begann der Bedarf stetig zu sinken, und 1934 wurde die Strecke praktisch aufgegeben. Im Laufe der Jahre ist der Kleine Belt nahezu unberührt geblieben. Es ist mit Moos und Efeu bewachsen und selbst wenige Pariser wissen von seiner Existenz. Fast 32 Kilometer Eisenbahnstrecke, mehrere Tunnel und Brücken verbergen sich inmitten der städtischen Bebauung.
Die nahe der Bastille angelegten Gärten Coulée Verte erstrecken sich direkt entlang der alten Eisenbahnlinie. Die Parks von Montsouris im Süden und Buttes-Chaumont im Norden werden von verlassenen Gleisen durchzogen, und das Musikfestival Flèche d'Or im 20. Arrondissement findet im ehemaligen Bahnhof Petite Ceinture statt
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Kilometerlange Eisenbahnschienen, die im Zeitalter des europaweiten Niedergangs im Jahr 1934 fast vollständig für den Zugverkehr gesperrt waren, funktionierten nur für sehr kurze Zeit – erst seit 1852. Und einst verlief der „Gürtel“ parallel zum Boulevardring, umgab die gesamte Stadt und verband alle Stadtbahnhöfe konsequent zu einem Netzwerk. Der Bau wurde vom damaligen Premierminister Adolphe Thiers initiiert – teils als Befestigungsanlage, teils als Transportmittel für die Bürger. Mit der Machtübernahme Napoleons III. und der Gründung der Zweiten Republik begann der Bau der Ringbahn nach lokalen Maßstäben in rasantem Tempo.
Und das nicht auf Kosten interner Mittel, sondern auf Kosten anderer Städte – Napoleon III. tat alles, um Geld aus Rouen, Straßburg, Orleans und Lyon herauszupressen, und begründete die Notwendigkeit von Subventionen ehrlich damit, dass „die Feinde nicht reichen werden.“ Paris, aber die Präsenz der Eisenbahn wird es ermöglichen, falls etwas passiert, die Kommunikation zwischen den Regionen aufrechtzuerhalten und die besetzten Gebiete mit Nahrungsmitteln zu versorgen.“ Die Erinnerung an den Krieg von 1814–1815 war bei den Franzosen noch so lebendig, dass alle resigniert zustimmten. Allerdings verlief die Finanzierung, wie vieles in Frankreich, so gemächlich, dass der Ring erst 1867, pünktlich zur Weltausstellung, angeschlossen werden konnte. Und zu diesem Zeitpunkt wurde Paris in jeder Hinsicht zum Zentrum Frankreichs, wo Züge aus dem ganzen Land ankamen – damals fast das einzige technologisch fortschrittliche Transportmittel der Welt.
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Mittlerweile sind nur noch wenige Kilometer Gleise offiziell für die Öffentlichkeit zugänglich – vom Gare d'Auteuil bis zum Gare de la Muette. Sie stehen unter dem Schutz des Bürgermeisteramtes und wurden längst in eine Oase verwandelt, in der mehr als 200 Pflanzenarten wachsen und leben Durch den Verzehr von Gras und seinen kleineren Brüdern entstanden 70 Lebewesenarten, darunter Eichhörnchen, Igel, Füchse, Waschbären und andere, nicht ganz urbane Lebewesen. Jetzt gleicht es eher einer Parkanlage, die für Besucher angelegt wurde, als dem Treiben, das in den ruhigsten und wohlhabendsten Bezirken stattfinden kann – dem 16. und 17. Bezirk.
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Und jetzt gibt es noch einen weiteren, spannenderen Teil, der wirklich zu einer faszinierenden Reise in einen Teil von Paris werden kann, der selbst den Einheimischen kaum bekannt ist. Und es beginnt beispielsweise direkt neben dem äußerst beliebten Lokal von Philippe Starck namens Mama Shelter, wo die Pariser gerne auf der Terrasse ein paar Cocktails tranken. Und übrigens, wo wir auch empfehlen, nachzuschauen. In einer kleinen Straße namens Florian (rue Florian) gibt es ein großes graues Tor, das nie geschlossen wird. Zwei Schritte – und Sie befinden sich in einer völlig anderen Welt voller Blumen und Graffiti, durch die Sie ohne Gewissensbisse in die Fenster von Künstlerateliers blicken können.
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Eine andere Möglichkeit, in die parallele Realität von Paris einzutauchen, besteht darin, sich im alten, nicht mehr existierenden Bahnhof Gare de Charonne wiederzufinden, der jetzt in das angesagte Rock'n'Roll-Etablissement La Flèche d'Or umgewandelt wurde.
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Was kann dieser Weg heute erwarten?
New Yorker Architekten zeigten der Welt ein Beispiel dafür, wie alte Eisenbahninfrastruktur in einen modernen Ort zum Entspannen für Stadtbewohner umgewandelt werden kann. Wir sprechen über den High Line Park, der berühmt geworden ist und auf der ganzen Welt viele Nachahmungen hervorgebracht hat. Ein ähnliches Projekt erschien in Frankreich. Dort könnte in Zukunft die Ringbahnlinie La Petite Ceinture wiederbelebt werden.
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Wie bereits erwähnt, wurde die 30 Kilometer lange Ringbahnlinie La Petite Ceinture im Jahr 1857 gebaut, um mehrere Bahnhöfe in Paris zu verbinden. Aber in den 1930er Jahren wurde es geschlossen – seine Funktionen wurden von der U-Bahn übernommen. Seitdem ist diese Infrastruktureinrichtung nach und nach ohne Reparaturen zusammengebrochen, bis die Architekten Amilcar Ferreira und Marcelo Fernandes vorschlugen, neue Züge auf den modernisierten Schienen fahren zu lassen.
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Aus verkehrstechnischer Sicht macht das natürlich keinen Sinn. Doch die Autoren des Projekts schlagen vor, die Züge in La Petite Ceinture nicht für den Personentransport, sondern für den Straßenhandel zu nutzen. Jeder dieser Züge wird zu einem mobilen Einkaufszentrum, das von einem Bahnhof im Zentrum von Paris zum anderen fährt. In den in die Waggons eingebauten Kiosken können Sie Antiquitäten, Souvenirs, Fast Food, Süßigkeiten und andere bei Touristen beliebte Waren verkaufen.
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Touristen können diesen Zug auch nutzen, um Paris zu erkunden. Schließlich verläuft die Bahnstrecke La Petite Ceinture mitten durch die Stadt, nicht weit von den Hauptattraktionen der französischen Hauptstadt entfernt.
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Der offiziellen Geschichte zufolge bauten Männer im zaristischen Russland mit Hilfe einer Spitzhacke und einer Schaufel schneller Eisenbahnen, als sie mit Hilfe moderner Technologie die BAM bauten – das größte Bauprojekt in der UdSSR. Ist das möglich?...
Wurden im zaristischen Russland Eisenbahnen gebaut oder nicht?
Kurz über die Eisenbahnen des zaristischen Russlands aus Wikipedia
Eisenbahnen des Russischen Reiches
Die russische Regierung beschäftigte sich Anfang des 19. Jahrhunderts mit dem Bau der Eisenbahn. Die Grundlage für diese Richtung war Abteilung für Wasserkommunikation, gegründet 1798. ... 1809 erweiterte es seine Befugnisse und wurde in Office of Water and Land Communications umbenannt. 1809 wurde das Military Institute of the Corps of Communications gegründet.
Im Jahr 1830 erschien ein Artikel von N.P. Shcheglov, der darauf hinwies, dass die Frage der Schaffung eines Eisenbahnnetzes „von größter Bedeutung für die wirtschaftliche Entwicklung Russlands“ sei.
1834 kam er auf Einladung der Bergbauabteilung nach Russland. Österreichischer Ingenieur Franz von Gerstner, der Kaiser Nikolaus I. den Bau einer Eisenbahnlinie vorschlug.
Im Jahr 1835 wurde ein Verwandter des Kaisers, Graf Alexey Bobrinsky gründet eine Aktiengesellschaft, deren Zweck es ist Finanzierung des Eisenbahnbaus.
Im Jahr 1836 erließ der Kaiser einen Erlass zum Bau Zarskoje-Selo-Eisenbahn. In wenigen Monaten wurde ein Startabschnitt von Bolschoi Kusmin nach Pawlowsk gebaut, auf dem der Verkehr bis Ende des Jahres aufgenommen wurde Die offizielle Eröffnung der Straße erfolgte Ende 1837.
Der aktive Aufbau des Eisenbahnnetzes des Russischen Reiches erfolgte in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts.; Zuvor wurden die staatliche Warschau-Wien-Eisenbahn und die Nikolaev-Eisenbahn gebaut. Die Entwicklung des Straßennetzes wurde sowohl von den Bedürfnissen der Wirtschaft als auch von den militärischen Interessen des Staates bestimmt.
Im September 1854 Es wurde der Befehl erteilt, mit der Erforschung der Strecke Moskau – Charkow – Krementschug – Elizavetgrad – Olviopol – Odessa zu beginnen.
Im Oktober 1854 wurde der Befehl erlassen, mit der Erforschung der Linie Charkow – Feodosia zu beginnen, im Februar 1855 – auf einer Abzweigung von der Linie Charkow-Feodosia nach Donbass, im Juni 1855 – auf der Linie Genitschesk – Simferopol – Bachtschissarai – Sewastopol.
Am 26. Januar 1857 erließ der Allerhöchste Schöpfungsbeschluss das erste Eisenbahnnetz.
Neben Staats- und Konzessionsstraßen (Nikolaevskaya, Moskau-Nischni Nowgorod, St. Petersburg-Warschau, Wologda-Wjatka, Samara-Slatoust usw.) wurden auch zahlreiche private Anlagen gebaut (Rjasan-Ural-Eisenbahn, Moskau-Jaroslawl). , Kiew-Brest usw.). Meist zeitgleich entstanden alle bestehenden Bahnhöfe in Großstädten.
Der Bau der Transsibirischen Eisenbahn begann im Jahr 1891 gleichzeitig von Tscheljabinsk über Nowonikoläwsk nach Krasnojarsk und Irkutsk und von Wladiwostok nach Chabarowsk. Nach der Inbetriebnahme der Brücke über den Amur im Jahr 1916 wurde der Verkehr auf dem gesamten Territorium des Russischen Reiches vollständig freigegeben. Eine weitere strategische Straße – die Chinesische Ostbahn – wurde auf dem Territorium des benachbarten China gebaut.
Nun ja, irgendwo in dieser Richtung klingt es nach der offiziellen Version des Eisenbahnbaus. Transsibirische Eisenbahn, von Miass (Gebiet Tscheljabinsk) nach Wladiwostok , etwa 7.000 km lang. in 25 Jahren gebaut. Fantastisch, das ist alles.
Und heute entdeckten Archäologen aus Krasnojarsk und Nowosibirsk bei Ausgrabungen auf der Baustelle einer Brücke über den Jenissei einen Abschnitt der Eisenbahn, die vor mehr als 100 Jahren unter Nikolaus II. verlegt wurde. Die Entdeckung kam aus mehreren Gründen überraschend. Erstens wegen seiner Größe: Wissenschaftler finden oft kleine Fragmente alter Eisenbahnschienen – Schienen, Schwellen, Krücken, aber dies ist das erste Mal, dass eine 100 Meter lange Straße entdeckt wurde.
Zweitens wurde die Bahnlinie verdeckt tief unter der Erde - unter einer eineinhalb Meter langen Erdschicht.
Die Eisenbahn wurde von Wissenschaftlern völlig zufällig gefunden: Sie wollten der antiken Kulturschicht auf dem Berg Afontova auf den Grund gehen und entdeckten gleichzeitig die Gleise. Wie Archäologen sagen, habe der Fund sie überrascht: Es sei klar, dass die Arbeiten in der Nähe der Transsibirischen Eisenbahn durchgeführt würden, man könne also erwarten, dass sie auf einzelne Teile stoßen würden – Fragmente von Schwellen, Krücken, aber nicht auf eine ganze Eisenbahnstrecke ! Die Expeditionsteilnehmer geben zu, dass dies das erste Mal in ihrer Erinnerung sei, dass dies passiert sei. Und die Straße blieb erhalten, im Wesentlichen durch Zufall. Man könnte sagen, es lag an der Nachlässigkeit von jemandem. Zu Sowjetzeiten diente dieses Gelände als Zufahrtsstraße zum Weichenwerk, dann wurde es überflüssig, aber man riss es nicht ab, sondern bedeckte es einfach mit Erde.
„Während der Ausgrabungen war und ist der Afontova-Berg für uns von Interesse. Und um an die Kulturschicht zu gelangen, wurden in diesem Gebiet ganze Ablagerungen davon entdeckt , alte Asphaltstücke, einige völlig verrostete alte Geräte usw. All dies ruhte unter einer dicken Erdschicht – offenbar wurde vor vielen Jahren beschlossen, all diese Schande außer Sichtweite zu bringen. Tatsächlich haben wir dort einen Abschnitt der Eisenbahn gefunden - Demnach wurden zu Sowjetzeiten neue, moderne Gleise gebaut, und die alten, die aus technischer Sicht keinen Wert hatten, wurden nicht abgerissen (Warum Geld und Mühe verschwenden?), sondern sie einfach auffüllen. Dann hat die Zeit ihren Job gemacht – die Dicke der Erdschicht hat im Laufe der Jahre deutlich zugenommen.
Vyacheslav Slavinsky, Leiter der archäologischen Arbeit
Die Erklärungen der Archäologen sind sehr interessant. In welchen Jahren der Sowjetzeit wurde diese Stätte zugeschüttet? Und woher wussten Archäologen, dass diese Straße genau unter Nikolaus II., vor mehr als 100 Jahren, gebaut wurde?
Und hier ist ein sehr seltenes Foto aus dem 19. Jahrhundert. Man sieht, wie Straßen ausgegraben werden und dabei eine mehrere Meter hohe Erdschicht abgetragen wird.
Und das sind Fotos aus einem Album mit Ansichten der Westsibirischen Eisenbahn und der Jekaterinburg-Tscheljabinsk-Eisenbahn. 1892-1896
Irgendwie sieht es auf diesen Fotos nicht so aus, als wäre diese Straße erst kürzlich gebaut worden. Die Schwellen sind mit Erde bedeckt, vielleicht haben Staubstürme sie bedeckt, vielleicht wurden sie einfach nicht weiter ausgegraben.
Und so wurden die königlichen Eisenbahnen gebaut.
Es ist kaum zu glauben, dass sie in 25 Jahren die Transsibirische Eisenbahn mit Hilfe von Schaufeln gebaut haben, wenn wir den Bau großer Bauprojekte in der Sowjetunion, des Dnjepr-Wasserkraftwerks, des Weißmeerkanals und der Baikal-Amur-Magistrale vergleichen , und andere.
Transsibirische Eisenbahn: historische Strecke und moderne Strecke, Baikal-Amur-Hauptstrecke mit Zweigen – grün
Schauen wir uns den Bau der BAM mit einer Länge von 3819 km an.
Lesen wir Wikipedia.
Im Jahr 1888 wurde das Projekt diskutiert Bau der Pazifikbahn durch die Nordspitze des Baikalsees, danach im Juli - September 1889 Der Oberst des Generalstabs N. A. Voloshinov deckte mit einer kleinen Abteilung einen tausend Kilometer langen Raum von Ust-Kut bis Muya ab, direkt entlang der Orte, an denen jetzt die BAM-Route verläuft. Und er kam zu dem Schluss: „…eine Grenze in diese Richtung zu ziehen, erweist sich aufgrund einiger technischer Schwierigkeiten, ganz zu schweigen von anderen Überlegungen, als absolut unmöglich.“ Woloschinow war kein Pessimist, aber er erkannte nüchtern: Russland hatte damals weder die Ausrüstung noch die Mittel, um grandiose Arbeit zu leisten.
Im Jahr 1926 begann das Separate Korps der Eisenbahntruppen der Roten Armee mit der topografischen Erkundung der künftigen BAM-Strecke. Im Jahr 1932 (13. April) erließ der Rat der Volkskommissare der UdSSR ein Dekret „Über den Bau der Baikal-Amur-Eisenbahn“, wonach mit den Planungs- und Vermessungsarbeiten begonnen und mit dem Bau begonnen wurde. Im Herbst wurde klar, dass das Hauptproblem der Bau war Arbeitskräftemangel. Bei einer offiziell festgestellten Arbeiterzahl von 25.000 Menschen wurden nur 2,5.000 Menschen angezogen.
1938 begann der Bau des westlichen Abschnitts von Taischet bis Bratsk und 1939 die Vorarbeiten für den östlichen Abschnitt von Komsomolsk am Amur bis Sowjetskaja Gawan.
Im Juni 1947 wurde der Bau des östlichen Abschnitts Komsomolsk am Amur – Urgal fortgesetzt (hauptsächlich durch Gefangene der Amur ITL (Amurlag). Der erste Zug fuhr über die gesamte Länge der Strecke Taishet – Bratsk – Ust-Kut (Lena). Linie im Juli 1951 und 1958 wurde das Gelände dauerhaft genutzt.
Im Jahr 1967 (24. März) wurde vom Zentralkomitee der KPdSU und dem Ministerrat der UdSSR ein Dekret erlassen und die Planungs- und Vermessungsarbeiten wieder aufgenommen. Beschluss des Zentralkomitees der KPdSU und des Ministerrats der UdSSR vom 8. Juli 1974 „Über den Bau der Baikal-Amur-Eisenbahn“ Für den Bau der Eisenbahn wurden die notwendigen Mittel bereitgestellt die erste Kategorie Ust-Kut (Lena) – Komsomolsk am Amur mit einer Länge von 3145 km, die zweite Route Taishet – Ust-Kut (Lena) – 680 km, Linien Bam – Tynda und Tynda – Berkakit – 397 km.
Im April 1974 wurde die BAM zur gewerkschaftsweiten Schock-Komsomol-Baustelle erklärt, und Massen junger Menschen strömten hierher.
1977 wurde die Strecke Bam – Tynda und 1979 die Strecke Tynda – Berkakit dauerhaft in Betrieb genommen. Der Hauptteil der Straße wurde über einen Zeitraum von 12 Jahren vom 5. April 1972 bis zum 27. Oktober 1984 gebaut. Am 1. November 1989 wurde im Rahmen des Startkomplexes der gesamte neue dreitausend Kilometer lange Abschnitt der Autobahn in den Dauerbetrieb überführt. Der längste Tunnel Russlands ist der Severo-Muisky-Tunnel (15.343 Meter). Bau davon begann im Mai 1977, wurde erst im März 2001 zu Ende geschoben und im Dezember 2003 in den Dauerbetrieb genommen.
Im Jahr 1986 beauftragte das Ministerium für Verkehrsbau der UdSSR gleichzeitig den Bau der Autobahn Mehr als 800 Einheiten japanischer Baumaschinen wurden geliefert.
Die Baukosten der BAM beliefen sich zu Preisen von 1991 somit auf 17,7 Milliarden Rubel BAM wurde zum teuersten Infrastrukturprojekt in der Geschichte der UdSSR.
Interessante Daten können sogar aus Wikipedia entnommen werden. Das heißt, vor dem Bau der Transsibirischen Eisenbahn wurde ein tausend Kilometer langer Abschnitt in der Nähe des Baikalsees untersucht und das Urteil gefällt: „Der Bau einer Strecke in diese Richtung erweist sich als.“ definitiv unmöglich allein aufgrund technischer Schwierigkeiten, ganz zu schweigen von anderen Überlegungen. Russland verfügte damals weder über die Ausrüstung noch über die Mittel, um grandiose Arbeiten durchzuführen.“ Aber dann sind es noch 7.000 km der Transsibirischen Eisenbahn, dabei ist der Bau anderer Eisenbahnen in Zentralrussland ganz zu schweigen.
Lass mich dich errinnern, Der Hauptteil der Straße wurde über einen Zeitraum von 12 Jahren mit moderner Technologie gebaut.
Wie jeder andere glaube ich persönlich nicht an den Bau der meisten Eisenbahnen durch das zaristische Russland. Es wurde höchstwahrscheinlich restauriert. Hier können selbst Entwurfs- und Vermessungsarbeiten zehn Jahre, wenn nicht sogar länger, dauern. Und der banale „Arbeitskräftemangel“ ist ein riesiges Problem, das beim Bau der BAM aufgetreten ist und dazu geführt hat, dass die BAM zu einem gewerkschaftsweiten Bauprojekt erklärt werden musste. Das ganze Land hat die BAM gebaut und dabei enorme Ressourcen aufgewendet.
https://youtu.be/v8_jg8aHeTs
Ausführlichere und vielfältigere Informationen zu Veranstaltungen in Russland, der Ukraine und anderen Ländern unseres schönen Planeten erhalten Sie unter Internetkonferenzen, ständig auf der Website „Keys of Knowledge“ gehalten. Alle Konferenzen sind offen und völlig kostenlos. Wir laden alle ein, die aufwachen und Interesse haben...
24. Dezember 2012
„Der große Raum Russlands ist ohne Eisenbahnen undenkbar,
die Hauptverkehrsadern eines großen Landes.“
G.V. Swiridow
Willkommen auf der Hauptseite der Forgotten Railways-Website! Es wird für diejenigen von Interesse sein, die sich für die Eisenbahn als Transportmittel und als bedeutenden Teil der Geschichte interessieren. Hier werden Beschreibungen und Fotos von Bahnstrecken, Bahnhöfen und einzelnen Zügen veröffentlicht. Darüber hinaus handelt es sich bei den Eisenbahnen überwiegend um Schmalspur-, Ruhe- und Zufahrtsstraßen und nicht um mehrgleisige Autobahnen, auf denen die Einwohner der Hauptstadt gewohnt sind.
Der Zweck dieses Projekts besteht darin, dem Leser zu zeigen, wie interessant Eisenbahnen sein können, und zumindest einen Teil dieser einzigartigen Welt zu vermitteln, deren Schönheit viele Menschen nicht sehen. Das heißt, der Autor hat sich nicht zum Ziel gesetzt, möglichst viel über die Eisenbahn zu zeigen, sondern nur die interessantesten und nicht offensichtlichsten Dinge, die es wert sind, beachtet zu werden. Viele Eisenbahnstrecken verfallen und werden zerstört (was hier den Verfall der Eisenbahnstrecken widerspiegelt) – und die Menschen kennen möglicherweise ihre Geschichte nicht und erkennen nicht die einzigartige Schönheit dieser Straßen, sei es die umliegende Landschaft, Bahnhöfe, Brücken, außergewöhnliche Lage, einzigartige Ausrüstung usw. Das ist die Idee dieser Seite.
Wenn man die Schienen in der Ferne sehen sieht, stellt man sich unweigerlich die Frage: Wohin führen sie? Wenn man weiß, dass fast alle Normalspurbahnen ein einziges Netz bilden und sich völlig autonome Netze an einer Hand abzählen lassen, dann steigt das Interesse noch mehr: Wo kreuzen sich einzelne Gleise und verbinden sich zu einem riesigen Netz? Eine andere Sache sind die Schmalspurbahnen; ihr Hauptmerkmal besteht gerade darin, dass sie kein einheitliches Netz bilden und jedes kleine Netz seine eigenen Eigenschaften hat.
Neben der Eisenbahn interessiere ich mich vor allem für Geschichte, Lokalgeschichte, Kunstgeschichte, russische Städte, Moskau, Architektur, orthodoxe Kirchen und das russische Hinterland. Wenn ich auf Reisen bin, schenke ich diesen Themen besondere Aufmerksamkeit, aber ich habe nicht genug Zeit, darüber zu schreiben, deshalb pflege ich die Seite nur in Form einer Zeitschrift über Eisenbahnen. Wenn Ihr Blog Einträge zu diesem Thema enthält und dieser öfter als alle sechs Monate aktualisiert wird, werde ich ihn höchstwahrscheinlich abonnieren. Machen Sie mir gerne Werbung dafür! Und ich bitte Sie nur dann um ein Abonnement, wenn meine Seite für Sie wirklich interessant ist.
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Nun direkt zur Eisenbahn: ein paar Fakten, um das Interesse für das Thema zu wecken.
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4. Januar 2013
In Moskau, relativ zentrumsnah, gibt es einen sehr interessanten Ort für Eisenbahnliebhaber. Es befindet sich ganz am Ende der Ugreshskaya-Straße, die von der U-Bahn-Station Proletarskaya aus mit den Straßenbahnen Nr. 20, 40 und 43 leicht zu erreichen ist. Dies ist ein Ort, an dem die Straßenbahngleise direkt mit der Eisenbahn verbunden sind, wo es gibt keine klare Linie zwischen der Straßenbahn und den Bahngrenzen. Es heißt: Straßenbahn-Eisenbahn-Adapter oder Tor ( Englisch: Tor). Nun ja, das ist genau das Tor zwischen zwei „Elementen“. In Russland gibt es nicht viele solcher Orte (häufiger gibt es Sackgassen zum Entladen von Straßenbahnwagen aus einem Bahnsteigwagen). 
In Moskau ist das das Einzige. Selten irgendwo sonst in Russland gibt es auf Straßenbahngleisen manuelle Weichen, Gondelwagen mit automatischer Kupplung SA-3 und natürlich die einzigartige, hier gebaute Kontaktbatterie-Elektrolokomotive EPM3b. EPM3b ist ein Besatzungsteil einer mittlerweile seltenen Diesellokomotive
So suchten sie anhand alter Karten nach Bahngleisen und gruben diese aus.
+ Original entnommen aus germanrus V
Sibirische Archäologen entdeckten einen vor mehr als 100 Jahren unter Nikolaus II. angelegten Abschnitt der Eisenbahn. Die historische Entdeckung wurde bei Ausgrabungen im Bereich des Baus einer neuen Brücke über den Jenissei gemacht.
Die Entdeckung kam überraschend.
Erstens wegen seiner Größe.
Zweitens ist es interessant, dass die Bahnlinie tief unter der Erde verborgen war.
Archäologen aus Krasnojarsk und Nowosibirsk entdeckten bei Ausgrabungen auf der Baustelle einer Brücke über den Jenissei einen in den 1890er Jahren verlegten Abschnitt der Eisenbahn. Die Entdeckung kam aus mehreren Gründen überraschend. Erstens wegen seiner Größe: Wissenschaftler finden oft kleine Fragmente alter Eisenbahnschienen – Schienen, Schwellen, Krücken, aber dies ist das erste Mal, dass eine 100 Meter lange Straße entdeckt wurde.
Zweitens war die Bahnstrecke tief unter der Erde verborgen – unter einer anderthalb Meter hohen Erdschicht.
Einzigartige Funde – von Archäologen auf Afontova Gora entdeckte Fragmente der Eisenbahnlinie – wurden bereits in die Ausstellung im Museum für Eisenbahngeschichte aufgenommen, die dem 115. Jahrestag der Krasnojarsker Eisenbahn gewidmet ist (das Jubiläum wird dieses Jahr gefeiert). Die Länge des an der Transsibirischen Eisenbahn liegenden Streckenabschnitts beträgt etwa 100 Meter. Beachten Sie, dass Archäologen es unter einer ziemlich dicken Erdschicht entdeckt haben – mehr als 1,5 Meter tief.
Die Eisenbahn wurde von Wissenschaftlern völlig zufällig gefunden: Sie wollten der antiken Kulturschicht auf dem Berg Afontova auf den Grund gehen und entdeckten gleichzeitig die Gleise. Wie Archäologen sagen, habe der Fund sie überrascht: Es sei klar, dass die Arbeiten in der Nähe der Transsibirischen Eisenbahn durchgeführt würden, man könne also erwarten, dass sie auf einzelne Teile stoßen würden – Fragmente von Schwellen, Krücken, aber nicht auf eine ganze Eisenbahnstrecke ! Die Expeditionsteilnehmer geben zu, dass dies das erste Mal in ihrer Erinnerung sei, dass dies passiert sei. Und die Straße blieb erhalten, im Wesentlichen durch Zufall. Man könnte sagen, es lag an der Nachlässigkeit von jemandem. Zu Sowjetzeiten diente dieses Gelände als Zufahrtsstraße zum Weichenwerk, dann wurde es überflüssig, aber man riss es nicht ab, sondern bedeckte es einfach mit Erde.
„Während der Ausgrabungen war und ist der Afontova-Berg für uns von Interesse. Und um an die Kulturschicht zu gelangen, wurden in diesem Gebiet ganze Ablagerungen davon entdeckt , alte Asphaltstücke, einige rostige alte Geräte usw. All dies ruhte unter einer dicken Erdschicht – offenbar wurde vor vielen Jahren beschlossen, all diese Schande außer Sichtweite zu bringen. Tatsächlich fanden wir dort einen Abschnitt der Eisenbahn - Demnach wurden zu Sowjetzeiten neue, moderne Gleise gebaut, und die alten, die aus technischer Sicht keinen Wert hatten, wurden nicht abgerissen (Warum Geld und Mühe verschwenden?), sondern sie einfach auffüllen, und dann hat die Zeit ihren Job gemacht – die Dicke der Erdschicht hat im Laufe der Jahre deutlich zugenommen.“
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