Der erfolgreichste Pilot der UdSSR. Die berühmtesten Piloten. Kampfflugzeug der UdSSR während des Zweiten Weltkriegs

Ivan Kozhedub gilt als Rekordhalter für die Zahl der abgeschossenen deutschen Flugzeuge. Er hat 62 feindliche Fahrzeuge auf seinem Konto. Alexander Pokryshkin war 3 Flugzeuge hinter ihm – es wird offiziell angenommen, dass Ass Nr. 2 59 Sterne auf seinen Rumpf malen kann. Tatsächlich sind die Informationen über Kozhedubs Meisterschaft falsch.

Wir sind zu acht – wir sind zu zweit. Layout vor dem Kampf
Nicht unseres, aber wir werden spielen!
Seryozha, warte! Bei dir gibt es für uns kein Licht.
Aber die Trümpfe müssen ausgeglichen werden.
Ich werde diesen himmlischen Platz nicht verlassen -
Die Zahlen sind mir im Moment egal:
Heute schützt mein Freund meinen Rücken
Das bedeutet, dass die Chancen gleich sind.

Wladimir Wyssozki

Vor einigen Jahren wurden in den Archiven des dreimaligen Helden der Sowjetunion Alexander Pokryshkin Aufzeichnungen entdeckt, die uns einen anderen Blick auf die Verdienste des legendären Piloten ermöglichen. Es stellt sich heraus, dass die tatsächliche Zahl der von ihm abgeschossenen faschistischen Flugzeuge jahrzehntelang stark unterschätzt wurde. Dafür gab es mehrere Gründe.
Erstens musste die Tatsache des Absturzes jedes abgeschossenen feindlichen Flugzeugs durch Berichte von Bodenbeobachtern bestätigt werden. Daher wurden per Definition alle hinter der Front zerstörten Fahrzeuge nicht in die Statistik der sowjetischen Jagdflieger aufgenommen. Insbesondere Pokryshkin verlor dadurch 9 „Trophäen“.
Zweitens erinnerten sich viele seiner Kameraden daran, dass er großzügig mit seinen Flügelmännern teilte, damit diese schnell Befehle und neue Titel erhalten konnten. Schließlich musste Pokryshkins Flugeinheit 1941 während des Rückzugs alle Dokumente vernichten, und mehr als ein Dutzend Siege des sibirischen Helden blieben nur in seiner Erinnerung und in persönlichen Notizen erhalten. Nach dem Krieg bewies der berühmte Pilot seine Überlegenheit nicht und war mit den 59 auf seinem Konto registrierten feindlichen Flugzeugen zufrieden. Wie wir wissen, hatte Kozhedub 62 davon. Heute können wir sagen, dass Pokryshkin 94 Flugzeuge zerstörte, 19 ausschaltete (einige von ihnen konnten zweifellos den Flugplatz nicht erreichen oder wurden von anderen Piloten erledigt) und 3 weitere zerstörte der Boden. Pokryshkin befasste sich hauptsächlich mit feindlichen Jägern – den schwierigsten und gefährlichsten Zielen. Es kam vor, dass er und zwei seiner Kameraden mit achtzehn Gegnern kämpften. Das sibirische Ass schoss drei Fokker und 36 Messer ab, schlug sieben weitere außer Gefecht und verbrannte zwei auf Flugplätzen. Er zerstörte 33 leichte und 18 schwere Bomber. Er ließ sich selten von kleineren Zielen ablenken und schoss 1 leichtes Aufklärungsflugzeug und 4 Transportflugzeuge ab. Um ganz ehrlich zu sein, muss man sagen, dass er seinen Kampfbericht am 22. Juni 1941 mit dem Abschuss unseres leichten zweisitzigen Su-2-Bombers begann, der aufgrund der Dummheit des Kommandos so geheim gehalten wurde, dass kein einziger Der sowjetische Jäger kannte seine Silhouette. Und der Slogan eines jeden Kampfpiloten ist nicht originell: „Wenn Sie ein unbekanntes Flugzeug sehen, halten Sie es für den Feind.“

Der amerikanische Präsident Franklin Roosevelt bezeichnete Pokryshkin als das herausragendste Ass des Zweiten Weltkriegs. Dem kann man kaum widersprechen, obwohl Kozhedubs militärische Verdienste nicht weniger bedeutend sind. Sicherlich gibt es auch nicht registrierte Flugzeuge auf seinem Konto.

Ein sowjetischer Pilot namens Ivan Fedorov hatte in dieser Hinsicht noch weniger Glück. Er schoss 134 feindliche Flugzeuge ab, führte sechs Rammangriffe durch und „kaperte“ zwei Flugzeuge – was sie zur Landung auf seinem Flugplatz zwang. Gleichzeitig wurde er nie abgeschossen und verlor keinen einzigen Flügelmann. Doch dieser Pilot blieb völlig unbekannt. Pioniertrupps wurden nicht nach ihm benannt und es wurden keine Denkmäler für ihn errichtet. Selbst bei der Verleihung des Titels „Held der Sowjetunion“ gab es Probleme.

Ivan Fedorov wurde erstmals 1938 für diese hohe Auszeichnung nominiert – für elf in Spanien abgeschossene Flugzeuge. Mit einer großen Gruppe spanischer Offiziere kam Fedorov zur Siegerehrung nach Moskau. Zu den Preisträgern zählten neben Piloten auch Matrosen und Panzerbesatzungen. Bei einem der „Bankette“ begannen Vertreter befreundeter Militärzweige herauszufinden, welche Art von Streitkräften besser sei. Der Streit eskalierte zu einer Schlägerei und dann zu einer Schießerei. Daraufhin transportierten 11 Krankenwagen die Opfer in Moskauer Krankenhäuser und Leichenschauhäuser. Ivan Fedorov beteiligte sich nicht viel an dem Kampf, wurde aber zu wütend und schlug den ihm zugewiesenen NKWD-Offizier. Der Pilot war ein erstklassiger Boxer; am zweiten Tag starb der Sonderoffizier, ohne das Bewusstsein wiederzuerlangen. Infolgedessen wurde Fedorov zu einem der Anstifter des Skandals erklärt. Die Führung des Volkskommissariats für Verteidigung vertuschte diesen Vorfall, es wurden jedoch niemandem Auszeichnungen verliehen. Alle waren auf Militäreinheiten verstreut, deren Eigenschaften für eine zukünftige Karriere völlig ungeeignet waren.

Was Fedorov betrifft, so wurden er und mehrere andere Piloten vom Chef des Generalstabs der Luftfahrt, Generalleutnant Smushkevich, gerufen und sagten: „Wir haben heldenhaft gekämpft – und es ist alles den Bach runter!“ Und als er mit Fedorow allein blieb, teilte er ihm vertraulich und freundlich mit, dass das NKWD auf persönlichen Befehl von Lawrenti Beria eine Sonderakte über ihn eröffnet habe. Dann rettete Stalin selbst Fedorov vor Verhaftung und Tod, der Beria befahl, den Piloten nicht zu berühren, um die Beziehungen zu den Spaniern, für die Ivan ein Nationalheld war, nicht zu erschweren. Fedorov wurde jedoch aus der Luftwaffe entlassen und als Testpilot zum S.A. Design Bureau versetzt. Lawotschkina.

Dem Titel eines Helden der Sowjetunion entzogen, gelang es Fedorov buchstäblich wenige Monate vor dem Einmarsch Nazi-Deutschlands in die UdSSR, die höchste militärische Auszeichnung des Dritten Reiches zu erhalten. Es ist so gekommen.

Im Frühjahr 1941 tauschten die UdSSR und Deutschland, die damals sehr freundschaftliche Beziehungen pflegten, Delegationen von Testpiloten aus. Fedorov ging als Teil der sowjetischen Piloten nach Deutschland. Um einem potenziellen Feind (und Ivan zweifelte keine Minute daran, dass ein Krieg mit Deutschland unvermeidlich war) die Macht der sowjetischen Militärluftfahrt zu zeigen, demonstrierte der Pilot die komplexesten Kunstflugmanöver in der Luft. Hitler war fassungslos und erstaunt, und Reichsmarschall Göring bestätigte düster, dass selbst die besten deutschen Asse nicht in der Lage sein würden, die „Luftakrobatik-Tricks“ des sowjetischen Piloten zu wiederholen.

Am 17. Juni 1941 fand in der Residenz des Reichskanzlers ein Abschiedsbankett statt, bei dem Hitler sowjetischen Piloten Auszeichnungen überreichte. Fedorov erhielt aus seinen Händen einen der höchsten Orden des Reiches – das Eiserne Kreuz mit Eichenlaub 1. Klasse. Fedorov selbst erinnerte sich widerstrebend an diese Auszeichnung: „Sie haben mir eine Art Kreuz gegeben, ich verstehe es nicht, ich brauche es nicht, es lag in meiner Schachtel, ich habe es nicht getragen und würde es nie tragen.“ Darüber hinaus begann wenige Tage nach der Rückkehr der sowjetischen Piloten der Große Vaterländische Krieg...

Der Krieg fand Fedorov in Gorki, wo er als Tester in einer Fabrik arbeitete. Ein ganzes Jahr lang bombardierte der Pilot die höheren Behörden erfolglos mit Berichten, die ihn aufforderten, ihn an die Front zu schicken. Dann beschloss Fedorov zu betrügen. Im Juni 1942 machte er mit einem experimentellen LaGT-3-Jäger drei „tote Schleifen“ unter der Brücke über die Wolga. Die Hoffnung war, dass der Luftrowdy dafür an die Front geschickt würde. Als Fedorov jedoch seinen vierten Anflug machte, eröffneten die Flugabwehrkanoniere der Brückenwache das Feuer auf das Flugzeug, offenbar in der Annahme, dass es die Brücke zerstören könnte. Dann entschied der Pilot, dass er nicht einmal zu seinem Flugplatz zurückkehren würde, und flog direkt nach vorne ...

Die Frontlinie war fast 500 km entfernt und Fedorov wurde nicht nur von Flugabwehrgeschützen beschossen, sondern auch von zwei MIG-3 der Moskauer Luftverteidigungskräfte angegriffen. Nachdem Ivan Evgrafovich der Gefahr glücklich entgangen war, landete er auf dem Flugplatz Klin in der Nähe von Moskau, im Hauptquartier der 3. Luftwaffe.

Armeekommandant Michail Gromow, ein berühmter Polarpilot, beschloss, ihn zu behalten, nachdem er sich den ausführlichen Bericht des „Freiwilligen“ angehört hatte. Unterdessen erklärte die Leitung des Gorki-Luftfahrtwerks Fedorov zum Deserteur und forderte seine Rückführung von der Front. Er schickte ihnen ein Telegramm: „Ich bin nicht weggelaufen, um zu euch zurückzukommen. Wenn er schuldig ist, bringen Sie ihn vor Gericht.“ Offenbar trat Gromow selbst für den „Deserter“ ein: „Wenn Sie von der Front geflohen wären, wäre Ihnen der Prozess gemacht worden, aber Sie gehen an die Front.“ Tatsächlich wurde der Fall bald abgeschlossen.

In den ersten anderthalb Monaten schoss Fedorov 18 deutsche Flugzeuge ab und wurde bereits im Oktober 1942 zum Kommandeur des 157. Jagdfliegerregiments ernannt. Im Frühjahr 1943 wurde er Kommandeur der 273. Luftdivision. Und vom Sommer 1942 bis zum Frühjahr 1943 befehligte Fedorov eine einzigartige Gruppe von 64 Strafpiloten, die auf Stalins persönlichen Befehl zusammengestellt wurde. Er hielt es für unvernünftig, selbst schwer schuldige Piloten zu Bodenstrafbataillonen zu schicken, wo sie keinen Nutzen bringen konnten, und die Situation an der Front war damals so, dass jeder ausgebildete und erfahrene Pilot buchstäblich Gold wert war. Aber keines der Asse wollte diese „Luft-Hooligans“ befehligen. Und dann meldete sich Fedorov selbst freiwillig, sie zu leiten. Obwohl Gromov ihm das Recht gab, beim geringsten Versuch des Ungehorsams jeden auf der Stelle zu erschießen, nutzte Fedorov dies nie aus.

Die Strafjäger zeigten eine hervorragende Leistung und schossen etwa 400 feindliche Flugzeuge ab, obwohl die Siege ihnen nicht wie Fedorov selbst angerechnet, sondern auf andere Luftregimenter verteilt wurden. Dann, nach der offiziellen „Vergebung“, wurden mehrere von Fedorovs Mündeln zu Helden der Sowjetunion. Der berühmteste von ihnen war Alexey Reshetov.

Im Mai 1944 wurde Fedorov, nachdem er freiwillig vom Posten des Kommandeurs der 213. Luftdivision zurückgetreten war und seiner Meinung nach keine „Papierarbeit“ erledigen wollte, stellvertretender Kommandeur der 269. Luftdivision und hatte die Möglichkeit, mehr zu fliegen. Bald gelang es ihm, eine Spezialgruppe bestehend aus neun Piloten zusammenzustellen, mit denen er sich auf die sogenannte „freie Jagd“ hinter der Front begab.

Nach einer gründlichen Erkundung überflog eine Gruppe von Fedorovs „Jägern“, die die Lage der feindlichen Flugplätze gut kannten, normalerweise abends einen von ihnen und warf einen Wimpel ab, bei dem es sich um eine Dose American Stew mit Ladung und einem Zettel darin handelte. Darin wurden in deutscher Sprache Luftwaffenpiloten zum Kampf aufgefordert, streng nach der Zahl der von sowjetischer Seite ankommenden. Im Falle einer Verletzung der Zahlenparität wurden die „Extras“ beim Start einfach niedergeschlagen. Die Deutschen nahmen die Herausforderung natürlich an.

In diesen „Duellen“ errang Fedorov 21 Siege. Aber vielleicht verbrachte Ivan Evgrafovich Ende 1944 seinen erfolgreichsten Kampf am Himmel über Ostpreußen, indem er neun Messerschmitts auf einmal abschoss. Dank all dieser bemerkenswerten Erfolge erhielt das Ass an vorderster Front den Spitznamen Anarchist.

Alle Piloten der Fedorov-Gruppe erhielten den Titel „Held der Sowjetunion“, und Wassili Zaitsev und Andrei Borovykh erhielten ihn zweimal. Die einzige Ausnahme war der Kommandant selbst. Alle Bestrebungen Fedorovs nach diesem Titel seien noch immer „erfüllt“.

Nach dem Großen Sieg kehrte Fedorov zum Lavochkin Design Bureau zurück, wo er Düsenflugzeuge testete. Er war der erste weltweit, der die Schallmauer im Flugzeug La-176 durchbrach. Im Allgemeinen hält dieser Pilot 29 Weltrekorde in der Luftfahrt. Für diese Leistungen verlieh Stalin Iwan Fjodorow am 5. März 1948 den Titel „Held der Sowjetunion“.
Was die Unklarheit über das erfolgreichste Ass der sowjetischen Luftwaffe betrifft, so hat Ivan Evgrafovich nie versucht, dieses Missverständnis zu entlarven: „Ich war immer in der Lage, für mich selbst einzustehen und werde es auch können, aber ich werde mir nie die Mühe machen und an Höhere schreiben.“ Behörden, um nicht zugestellte Prämien zurückzugeben. Und ich brauche sie nicht mehr – meine Seele lebt von anderen Dingen.“

Also die besten sowjetischen Asse des Zweiten Weltkriegs – was für ein Missverständnis! — Pokryshkin und Kozhedub werden immer noch in Betracht gezogen.

Der erste russische Pilot, Michail Nikanorowitsch Efimow, der zuvor eine Ausbildung in Europa absolviert hatte, erhob sich am 8. März 1910 zum ersten Mal in die Lüfte. Ein Eingeborener aus der Provinz Smolensk flog über das Hippodrom von Odessa, wo ihn hunderttausend Menschen beobachteten!

Er flog sein eigenes Flugzeug, das er mit Preisgeldern kaufte, die er bei den prestigeträchtigsten Fliegerwettbewerben in Nizza gewann. Mit fundierten Ingenieurkenntnissen, europäischen Sprachen und guter körperlicher Fitness war er ein fortgeschrittener Sportler im technischen Sport.

Wo wurde der erste russische Pilot ausgebildet?

Seine Reise in die Luftfahrt begann außerhalb Russlands. Er nutzte seine Chance. Als 1909 in der Nähe von Paris (in der Stadt Mourmelon) eine Schule für Piloten aus verschiedenen Ländern gegründet wurde, kam der russische Meister im Rad- und Motorradsport (das waren Mikhails frühere Erfolge) zum Lernen dorthin. Er wurde der brillanteste Schüler des anerkannten Luftfahrtpioniers Henri Farman (Flugzeugkonstrukteur, Industrieller, Pilot – Autor der ersten Luftfahrtaufzeichnungen). Er unterrichtete ihn persönlich. Efimov machte seinen ersten Alleinflug am 25. Dezember 1909. Anschließend beauftragte ihn sein Gönner damit, den Anhängern seiner Schule die Kunst des Fliegens beizubringen. Tatsächlich wurde der Russe Fluglehrer.

Nach einem triumphalen Auftritt in Odessa im Herbst desselben Jahres trat der erste russische Pilot beim Allrussischen Luftfahrtfestival in St. Petersburg auf. Dort traf er einen Lehrer an der Moskauer Universität, den späteren Begründer der Wissenschaft der Aerodynamik, Professor Nikolai Jegorowitsch Schukowski. Die praktischen Fähigkeiten des Piloten waren für den Wissenschaftler wertvoll. Nikolai Jegorowitsch zeigte kein leeres Interesse an seiner neuen Bekanntschaft, denn der Wissenschaftler war Organisator des Luftfahrtzirkels an der Moskauer Höheren Technischen Schule. Und dieser Kreis brachte die Flugzeugkonstrukteure Arkhangelsky, Stechkin und Tupolev in die Luftfahrt.

Michail Jefimows Beitrag zur russischen Flugkunst

Gleichzeitig erregten die Erfahrung und das Können eines der besten Piloten die große Aufmerksamkeit der russischen Militärabteilung. Er wurde gebeten, die Flugschule Sewastopol zu leiten, in der russische Piloten ausgebildet wurden (gleichzeitig wurde in Gatschina bei St. Petersburg eine weitere Flugschule gegründet).

Die kreative Einstellung des Lehrers – Ausbilder Mikhail Efimov – zum Fliegen manifestierte sich in seiner persönlichen Praxis des Tauchens, der Steilkurven, des Gleitens bei ausgeschaltetem Motor und des gezielten Bombardierens. Diese Fähigkeiten vermittelte er den Schülern der Sewastopol-Schule methodisch und kompetent.

Außerdem war der erste russische Pilot für die Erfindung eines Geräts verantwortlich, das es dem Piloten ermöglichte, ein Flugzeugtriebwerk direkt zu starten, ohne auf fremde Hilfe zurückgreifen zu müssen.

Die Arbeit von Mikhail Efimov und seinen Gleichgesinnten erwies sich als sehr relevant.

Im Jahr 1914 begann der Erste Weltkrieg. Ein schreckliches Ereignis, das anschließend die Wirtschaft Europas zerstörte und zum gleichzeitigen Zusammenbruch zweier seiner Reiche führte: des russischen und des österreichisch-ungarischen.

Seit 1915 nahm Russlands Pilot Nr. 1 geschickt an Kampfhandlungen teil und führte Luftaufklärung und gezielte Bombenangriffe durch.

Französische, britische und russische Piloten kämpften mit deutschen Piloten.

Peter Nesterow. Der erste Widder der Welt

Russische Piloten übernahmen schnell die französische Luftkampfschule, die auf der Taktik der Verwirrung des Feindes und plötzlicher Manöver beruhte.

Am Vorabend des Krieges wurde die russische Kunstflugschule geboren. Am 27. August 1913 unternahm einer der ersten russischen Piloten, Pjotr ​​Nikolajewitsch Nesterow, über dem Syretsky-Feld bei Kiew einen „Flug entlang einer in einer vertikalen Ebene geschlossenen Kurve“, d. h. dem sogenannten Dead Loop. Der Fairness halber müssen wir anmerken, dass der Kunstflug keine absolute Improvisation des Piloten war, sondern eine gewissenhafte Umsetzung der subtilen aerodynamischen Berechnungen von Professor Schukowski durch diesen Praktiker.

Während der ersten Phase der Feindseligkeiten trat ein offensichtliches Problem zutage: Die Flugzeuge waren aufgrund ihrer mangelnden Vorbereitung für den Luftkampf unvollkommen. Zu Beginn des Ersten Weltkriegs war die Luftfahrt nicht ideal. Die einzige Möglichkeit, den Feind abzuschießen, war ein Widder.

Der erste Widder der Welt wurde am 26. August 1914 vom Erfinder der Kunstflugschule, Stabskapitän der russischen Armee Pjotr ​​Nikolajewitsch Nesterow, durchgeführt. Dies war auch der weltweit erste Sieg im Luftkampf. Allerdings zu welchem ​​Preis? Der heldenhafte Tod eines der besten Piloten der Welt, der mit seiner „Moran“ in der Nähe von Zhovkva (in der Nähe von Lemberg) ein deutsches Jagdflugzeug „Albatros“ abschoss, gab den Konstrukteuren Anlass zum Nachdenken.

Einerseits zeigt diese Episode: Der psychologische Zustand der russischen Piloten des Ersten Weltkriegs war motiviert und zielte darauf ab, die Luftherrschaft zu erobern. Andererseits konnte das Rammen von Natur aus nicht als rationale Art der Kampfhandlung angesehen werden. Schließlich müssen Helden lebend nach Hause zurückkehren. Das Flugzeug brauchte echte Waffen. Bald entwickelten zunächst französische Ingenieure ein Flugzeugmaschinengewehr, gefolgt von deutschen.

Die Geburt der russischen Militärluftfahrt

Im Jahr 1915 verfügte die russische Armee über zwei Luftgeschwader. Und im folgenden Frühjahr kamen 16 weitere hinzu. Bis 1915 kämpften russische Piloten auf in Frankreich hergestellten Flugzeugen. 1915 wurde in Russland vom Designer Sikorsky das erste inländische Flugzeug, die S-16, entworfen.

Russische Piloten des Ersten Weltkriegs waren mit bereits veralteten Nieuport-11- und Nieuport-17-Flugzeugen bewaffnet.

Berufspilot

15 deutsche Flugzeuge wurden vom Stabskapitän der Fliegerstaffel des 11. Korps, Jewgraf Nikolajewitsch Kruten, abgeschossen. An der Gatchina Aviation School lernte er die Feinheiten des Kunstflugs und meisterte dort den legendären „Loop“. Allerdings blieb seine berufliche Entwicklung damit nicht stehen.

Im Allgemeinen prägt der Wunsch, im Kampf zu dominieren, den psychologischen Zustand russischer Piloten des Ersten Weltkriegs. Die militärische Karriere von Krutny, einem patriotischen Offizier, war flüchtig und endete leider mit seinem schnellen Heldentod.

Er perfektionierte die Kampftaktik des Angriffs auf feindliche Flugzeuge. Dank eines geschickten Manövers zwang einer der ersten russischen Militärpiloten, Evgraf Kruten, zunächst sein Auto, unter ein feindliches Flugzeug zu tauchen, und schoss es dann mit einem Maschinengewehr ab.

Die besten russischen Ass-Piloten

Am Beispiel von Evgraf Kruten, der auf tragische Weise bei einer Kollision mit dem Boden bei schlechter Sicht ums Leben kam, können wir die Besonderheiten des Selbstbewusstseins russischer Piloten des Ersten Weltkriegs verstehen. Vom Feuer verbrannt und die Kampftaktiken beherrschend, erkannten sie die wachsende Rolle der Luftfahrt im Krieg.

Unter den russischen Piloten wurden echte Profis ausgebildet und erzogen. Die Feinde mussten jedoch mit den Russen rechnen: Alexander Kasakow (20 abgestürzte Flugzeuge); Krutnem Evgraf (17 gewonnene Luftduelle); Argeev Pavel (15 Siege); Sergievsky Boris (14); Seversky Alexander (13); Suk Gregory, Makienko Donat – jeweils 7; Loiko Ivan, Vakulovsky Konstantin – jeweils 6. Es waren jedoch nur wenige. Die Hauptlast des Krieges wurde im übertragenen Sinne von einem Infanterie-Gefreiten getragen.

Die soziale Zusammensetzung der russischen Piloten des Ersten Weltkriegs war nicht vielfältig. Sie alle waren Adlige, sie studierten in denselben Gymnasien und Flugschulen. Alle Beamten kannten sich persönlich.

Dennoch wurde der allgemeine Ton des Krieges am Himmel nicht von den Russen, sondern von den Deutschen vorgegeben – Manfred von Richthofen (Spitzname „Roter Baron“, 80 abgestürzte Flugzeuge), Werner Voss (48 Siege).

Die Franzosen lagen praktisch nicht weit dahinter: Rene Paul Fonck errang 75 Siege, sein Landsmann Georg Guinemar - 54, Karlsa Nengesser - 43.

Der Heldentum russischer Piloten im Ersten Weltkrieg

Der beeindruckende Vorteil der deutschen und französischen Asse lässt sich, wie bereits erwähnt, einfach durch das Vorhandensein eines mit dem Flugzeugpropeller synchronisierten Maschinengewehrs erklären. Der Mut der berühmten russischen Piloten des Ersten Weltkriegs verdient jedoch Respekt und Bewunderung.

Während russische Offiziere ihren Kollegen aus Deutschland und Frankreich in puncto Pilotengeschick und Mut nicht nachstanden, starben sie häufiger aufgrund veralteter Ausrüstung.

Der Beginn des Großen Vaterländischen Krieges. Deutsche Luftüberlegenheit

Es ist deutlich leistungsfähiger und deutlich verbessert worden. Die an den Fronten des Ersten Weltkriegs gezeigten Merkmale gehören der Vergangenheit an:

Holzkonstruktion aus Doppeldeckern mit Streben mit Abspanndrähten zwischen den Flügeln;

Festes Fahrwerk;

Offene Kabine;

Geschwindigkeit – bis zu 200 km/h.

Bereits 1935 stellte das deutsche Luftfahrtministerium die Weichen für die Produktion innovativer Ganzmetall-Kampffahrzeuge: Henkel He 111, Meserschmitt Bf 109, Junkers Ju 87, Dornier Do 217 und Ju 88. V.

Beispielsweise war der neue Junkers-Bomber mit zwei Motoren mit jeweils 1200 l/s ausgestattet. Es erreichte Geschwindigkeiten von bis zu 440 km/h. Das Fahrzeug beförderte bis zu 1,9 Tonnen Bomben.

Das sowjetische Analogon dieser Technologie – der DB-3-Bomber – begann vier Jahre später – ab 1939 – mit der Produktion. Die Hauptbomberflotte bestand zu Beginn des Krieges aus hölzernen Langsamflugzeugen des Typs KhAI-VV (220 km/h, Bombenlast - 200 kg).

In den 40er Jahren des letzten Jahrhunderts hatte der zweisitzige Jäger seine Bedeutung verloren. In der sowjetischen Armee war zu Beginn des Krieges das Hauptjagdflugzeug der hölzerne I-16-Doppeldecker mit einem 710-l/s-Motor. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 372 km/h, die Konstruktion war jedoch kombiniert: Die Flügel waren aus Metall und der Rumpf aus Holz.

Unter Berücksichtigung der Kriegserfahrungen in Spanien begann Deutschland 1939 mit der Produktion des Jagdflugzeugs Messerschmidt BF 109 F.

Der Kampf um die Luftherrschaft

In den ersten Kriegstagen entstand eine äußerst schwierige Luftlage. Am 22. Juni zerstörten gezielte Bombenangriffe 800 sowjetische Flugzeuge, die nicht auf den Hauptflugplätzen gestartet waren, sowie 400 in der Luft (der Feind hatte bereits Kampferfahrung). Die Deutschen zerstörten tatsächlich die gesamte neue sowjetische Flugausrüstung in den Heimatgebieten. So übernahmen die Faschisten ab dem 22. Juni 1941 sofort die Luftherrschaft.

Offensichtlich konnten sich russische Piloten unter solch schwierigen Umständen auf dem Schlachtfeld nicht vollständig beweisen. Allerdings war der Sieg für die deutsche Luftfahrt mit einem hohen Preis verbunden. Vom 22. Juni bis 5. Juli 1941 verlor es 807 seiner Flugzeuge. Allein am 22. Juni 1941 führten sowjetische Piloten 6.000 Kampfeinsätze durch.

Anschließend spiegelte sich der Kampf um die Luftüberlegenheit in der Entwicklung der Organisationsformen der sowjetischen Luftfahrt wider. Es wurde aus den kombinierten Waffeneinheiten abgezogen und auf neue Einheiten konzentriert – die Luftfahrteinheiten. Gemischte Formationen wurden durch homogene ersetzt: Jäger, Bomber und Angriff. Im operativen Bereich wurden 1941 Reserveluftgruppen von 4-5 Luftregimentern geschaffen, die 1942 nach und nach durch Luftarmeen ersetzt wurden. Bei Kriegsende kämpften bereits 17 Luftstreitkräfte auf sowjetischer Seite.

Dadurch wurde die Möglichkeit längerer Kampfeinsätze geschaffen. Damals wurden berühmte russische Piloten zu einem der anerkannten Helden des Zweiten Weltkriegs.

Der erste große Sieg sowjetischer Piloten ereignete sich nach Angaben des Oberbefehlshabers der Luftwaffe, Chefmarschall der Luftfahrt Kutakhov P.S., in der Schlacht um Moskau. Von den vielen faschistischen Bombern, die versuchten, in die Hauptstadt vorzudringen, gelang dies nur 28, also nur 1,4 %. Beim Anflug auf die Hauptstadt zerstörten russische Piloten des Zweiten Weltkriegs 1.600 Göring-Flugzeuge.

Bereits Ende 1942 war die Sowjetarmee bereit, sich an der Luftüberlegenheit zu rächen. In den Reserven bildete das Hauptquartier des Oberkommandos 5 Jagdfliegerkorps mit modernen Ganzmetallflugzeugen. Seit dem Sommer 1943 begannen sowjetische Kämpfer, ihre Bedingungen auf dem Schlachtfeld zu diktieren.

Innovation in der Kampforganisation

In jeder Division wurden die Piloten aufgrund ihrer Kampferfahrung und Freundschaft in Kampfpaare eingeteilt; eine Gruppe von Assen stach aus den Besten hervor. Jeder Jagddivision wurde eine begrenzte Frontlinie zur Jagd auf deutsche Bomber zugewiesen. Die Funkkommunikation wurde systematisch zur Koordinierung der Schlacht eingesetzt.

Lassen Sie uns ein Beispiel für einen solchen Kampf geben. Die Deutschen schickten 11 Messerschmidts des 109. Modells gegen die vier sowjetischen Jäger (angeführt von Major Naydenov). Die Schlacht wurde vom Kommandoposten des 240. IAD aus kontrolliert. Die zweite Verbindung der Yak-1 startete schnell zur Verstärkung vom Flugplatz. Somit traten 8 Yakovs in den Kampf gegen 11 Messers ein. Dann ging es nur noch um Geschicklichkeit. Das sowjetische Ass – Leutnant Motuz – kämpfte würdevoll gegen 4 Messer. Dank des Manövers gelang es ihm, der Schusslinie zu entkommen, ein feindliches Flugzeug abzuschießen und ein zweites auszuschalten. Die restlichen zwei flohen.

Die von ihnen angegriffenen Junkers-Gruppen verloren in einem Gefecht durchschnittlich ein Viertel bis ein Drittel ihrer Fahrzeuge. Durch die Tätigkeit unserer Piloten wurden die massiven Bombenangriffe faschistischer Flugzeuge eingestellt.

In Richtung eines möglichen Angriffs und des Auftauchens großer feindlicher Luftstreitkräfte „räumten“ Jäger die Luft und zogen landeinwärts, um zu patrouillieren. Als Treibstoff und Munition aufgebraucht waren, wurden sie ersetzt und während der Schlacht wurden Kampftruppen aufgebaut.

Russische Rache. Schlacht am Kuban

In der Schlacht um die Taman-Halbinsel wurde die Luftüberlegenheit gewonnen. Die Nazis konzentrierten dort eine Gruppe von 1000 Flugzeugen.

Auf sowjetischer Seite gab es etwa 900 Kampffahrzeuge. Unsere Kampfflugzeuge wurden mit neuen Flugzeugen vom Typ YAK-1, YAK-7B und LA-5 ausgerüstet. Es gab etwa fünf Dutzend Luftschlachten pro Tag. L. I. Breschnew schrieb in „Malaja Semlja“ über diesen beispiellosen Luftzusammenstoß und sprach als Augenzeuge, der die Konfrontation vom Boden aus beobachtete. Ihm zufolge konnte man beim Blick in den Himmel mehrere Schlachten gleichzeitig sehen.

Im Epizentrum der Schlacht um Kuban befand sich die 229. Luftdivision der 4. Luftarmee.

Russische Piloten des Zweiten Weltkriegs, die dem Feind regelmäßig schweren Schaden zufügten, brachen die deutschen Asse, die sich für die besten der Welt hielten, psychologisch.

Bei alledem muss man zugeben, dass die deutschen Asse heldenhaft gekämpft haben. Wenn die Deutschen siegeswürdig waren, schienen die russischen Helden jeglichen Sinn für Selbsterhaltung verloren zu haben.

In den Tagen der aktivsten Kämpfe schliefen sowjetische Piloten in den Cockpits, stiegen auf den ersten Befehl in den Himmel, zogen in die Schlacht, auch nachdem sie Wunden erlitten hatten, und ernährten sich von Adrenalin. Viele Leute haben ihr Auto mehrmals gewechselt: Das Metall hielt es nicht aus. Jeder Pilot spürte, dass hier Geschichte geschrieben wurde.

Über dem Kuban war der legendäre Satz zum ersten Mal in der Luft zu hören, woraufhin die deutschen „Diamant“-Asse einstimmig ihre Autos umdrehten und flogen: „Achtung! Achtung! Achtung! Pokryshkin im Himmel! Achtung! Als Pokryshkin im Himmel!

Nach dem Sieg in der Schlacht um Kuban und bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs begann der russische Militärpilot den Himmel zu dominieren.

Treffen wir uns: Pokryshkin Alexander Ivanovich

Diese Geschichte handelt von einem einzigartigen Piloten. Über einen brillanten Theoretiker und einen brillanten Praktiker des Kampfkampfes.

Der lebensverliebte Alexander Iwanowitsch wollte immer nicht nur „zum Wesentlichen vordringen“, sondern auch „über das Mögliche hinausgreifen“. Er strebte nach Perfektion, aber das konnte man nicht als Egoismus bezeichnen. Vielmehr war Pokryshkin ein Anführer, der nach dem Prinzip „Tue, was ich tue!“ handelte. Er war ein talentierter Workaholic. Vor ihm hatten selbst die großen russischen Piloten noch nie ein so absolutes Können erreicht.

Als er davon träumte, ein Ass zu werden, identifizierte er seine Schwächen (Schießen auf einen Kegel, richtiges Manöver) und erlangte dann durch beharrliches Training und Hunderte und Aberhunderte von Wiederholungen darin eine Überlegenheit gegenüber seinen Kollegen.

Alexander Iwanowitsch kämpfte von den ersten Kriegstagen an an der Grenze zu Moldawien als Teil des 55. Jagdfliegerregiments. Ihm wurde die Aufklärung des Einsatzes feindlicher Einheiten anvertraut, und Pokryshkin meisterte diese Aufgabe hervorragend.

Pokryshkin analysierte immer sowohl positive als auch negative Erfahrungen. Nachdem er beispielsweise, ein Jäger, der langsame Bomber deckte, „abgeschossen“ wurde (Alexander Iwanowitsch kehrte dann durch die Frontlinie zu seinem eigenen zurück), erkannte er die schädliche Natur einer Geschwindigkeitsreduzierung und entwickelte eine neue Eskortentaktik – „Schlange “.

Alexander Iwanowitsch entwickelte in Russland innovative Strategien und Taktiken für den Luftkampf, die den Anforderungen der Zeit absolut gerecht wurden. Seine kreative Persönlichkeit wurde von Karrieristen und Dogmatikern immer gehasst. Doch glücklicherweise fanden die Ideen des brillanten Piloten bald ihre Verkörperung in den Kampfvorschriften von Kampfflugzeugen.

Alexander Iwanowitsch könnte seine Flügel verlieren

Im Juni 1942 wurde das Regiment, in dem der Held im Flugzeug Jak-1 diente, zu einem Wachregiment.

Im Sommer 1942 wurde es zur Wiederbewaffnung nach Baku verlegt. Der direkte, kompromisslose Charakter des Piloten, sein Talent und seine offensichtliche Fähigkeit, Karriere zu machen, brachten neidische Menschen gegen ihn auf. Während sich der Divisionskommandeur in Behandlung befand, nutzten diese abscheulichen Leute die Pause zwischen den Gefechten, um mit dem unflexiblen Ass abzurechnen.

Ihm wurden Verstöße gegen Gesetze und Vorschriften vorgeworfen und sogar vor Gericht gestellt. Pokryshkin könnte durchaus in den Lagern landen... Dem Divisionskommandeur ist es zu verdanken, dass er, nachdem er erfahren hatte, was passiert war und die Pläne der Verleumder zunichte gemacht hatte, den Heldenpiloten rettete.

Hoch fliegen

Seit März 1943 flog Pokryshkin eine amerikanische Airacobra. Im Frühjahr 1943 wurde das Regiment nach Kuban, dem Epizentrum der Luftschlacht, verlegt. Hier zeigte der Kampfvirtuose sein ganzes Können.

Und der Kampffliegerorden der gesamten Sowjetarmee während der Schlacht am Kuban wurde zum ersten Mal nach der von Alexander Iwanowitsch entwickelten Strategie in einem „Dingsbums“ aufgebaut. Die Luftwaffen-Asse erlitten beispiellose Verluste.

Der Name Pokryshkin war für immer in goldenen Buchstaben in die Geschichte der russischen Luftfahrt eingeschrieben, auf den Seiten, auf denen russische Piloten des Ersten Weltkriegs vor ihm erschienen. Der Pilot übertraf jedoch sogar sie und wurde zum Ass unter den Assen. Am Ende des Zweiten Weltkriegs befehligte er eine Jagdfliegerdivision. Alexander Iwanowitsch führte mehr als 600 Kampfeinsätze durch und schoss dabei 117 feindliche Flugzeuge ab.

Kozhedub Ivan Nikitovich

Laut offizieller Statistik wurde das Ergebnis von Alexander Ivanovich Pokryshkin nur von einer Person übertroffen: Ivan Nikitovich Kozhedub. Als Sohn eines begabten Bauern, der selbständig lesen und schreiben lernte und „den Weg ins Volk fand“, sah Ivan 1939 erstmals den Himmel aus dem Cockpit eines Flugzeugs. Der Mann verliebte sich einfach in den Beruf eines Piloten; es schien ihm, dass es nichts Schöneres auf der Welt gab als diesen.

Er wurde nicht sofort ein Ass. Der Typ lernte das Fliegen an der Chuguev Aviation School. Als der Zweite Weltkrieg begann, wollte er unbedingt an die Front, doch sie ließen ihn nicht gehen und ließen ihn als Ausbilder zurück.

Nachdem er Dutzende von Berichten geschrieben hatte, diente der Fluglehrer im Herbst 1942 schließlich im 240. Jagdregiment. Kozhedub flog mit dem LA-5-Jäger. Das eilig aufgestellte und ohne entsprechende Flugausbildung eilig an die Stalingrader Front geschickte Regiment wurde bald besiegt.

Im Februar 1943 wurde das neu formierte Regiment erneut an die Front geschickt. Doch schon nach anderthalb Monaten – am 26. März 1943 – wurde Iwan Nikitowitsch „abgeschossen“. Dann zögerte er aus Unerfahrenheit und löste sich beim Start vom Deckungsflugzeug, woraufhin er sofort von sechs „Messern“ angegriffen wurde. Trotz der kompetenten Taktik des zukünftigen Asses war ihm aufgrund der fehlenden Deckung ein feindliches Flugzeug auf den Fersen. Dank eines phänomenalen Manövers überlebte Ivan Nikitovich. Aber ich habe die Lektion gelernt – untrennbar mit dem Deckflugzeug am Himmel verbunden zu sein. Mit Blick auf die Zukunft werden wir Ihnen mitteilen, dass Kozhedub später 63 feindliche Flugzeuge abgeschossen hat.

Er flog immer LA-5, von denen er sechs ersetzte. Kollegen erinnerten sich, dass er sie nicht als Maschinen, sondern als Lebewesen behandelte. Er redete mit ihnen, nannte sie liebevoll... In der Beziehung zwischen Mensch und Maschine lag etwas unfassbar Religiöses. Aber das Erstaunlichste war, dass es in Ivans Flugzeugen nie zu einer einzigen Störung, zu keiner einzigen Notsituation kam und der Pilot selbst mehr als einmal durch die gepanzerte Rückenlehne gerettet wurde.

Abschluss

Berühmte russische Piloten des Großen Vaterländischen Krieges wurden dreimal mit der höchsten Auszeichnung des Landes der Sowjets ausgezeichnet – dem Titel eines Helden der Sowjetunion: Alexander Pokryshkin und Ivan Kozhedub; 71 Piloten (9 davon posthum) erhielten diesen hohen Rang zweimal.

Alle Empfänger sind würdige Menschen. „Hero“ wurde für 15 abgeschossene feindliche Flugzeuge verliehen.

Zu den Helden gehört der legendäre Alexey Petrovich Maresyev, der nach einer schweren Verwundung und einer Beinamputation wieder in den Dienst zurückkehrte. Arseni Wassiljewitsch Worozheikin (46 abgeschossene Flugzeuge), zweimaliger Held der Sowjetunion mit einem einzigartigen Kampfmuster, das auf perfekter Beherrschung des Kunstflugs basiert. Nikolai Dmitrievich Gulaev, der ein phänomenales Ergebnis erzielte (im Kampf um den Fluss Prut gelang es ihm, in nur 4 Minuten fünf feindliche Flugzeuge abzuschießen). Diese Liste lässt sich noch sehr lange fortsetzen...

Das 20. Jahrhundert kann durchaus als das Jahrhundert der Luftfahrt bezeichnet werden. Mit Hilfe von Flugmaschinen wie Flugzeugen konnte der Mensch zum Herrscher über den Himmel werden. Etwas mehr als hundert Jahre sind vergangen und die Menschheit hat viele berühmte Piloten anerkannt. Jemand ging in die Geschichte ein, indem er aus wissenschaftlicher Sicht viel für die Luftfahrt tat, Rekorde aufstellte und neue Möglichkeiten eröffnete.

Und es gibt Piloten, die sich durch zwei Weltkriege einen Namen gemacht haben. Solche Piloten wurden berühmt, weil sie Dutzende oder sogar Hunderte feindlicher Flugzeuge abschossen. Auf jeden Fall ist der Beruf des Piloten romantisch geworden, und das alles dank seiner berühmtesten Vertreter.

Gebrüder Wright.

Wilbur (1867–1912) und Orville (1871–1948) Wright gelten als Erfinder des ersten Flugzeugs der Welt. Es sind diese Amerikaner, die in den meisten Ländern die Priorität einer solch schicksalhaften Erfindung haben. Zwar wird die Meisterschaft von Alberto Santos-Dumont bestritten. Der Apparat der Gebrüder Wright war nicht nur in der Lage, zu starten, sondern auch einen kontrollierten Flug zu erreichen. Zum ersten Mal erschien etwas Schwereres als Luft mit einem Motor in der Luft. Dies geschah am 17. Dezember 1903. Ein paar Jahre später schufen die Gebrüder Wright das erste Flugzeug der Geschichte, das praktisch eingesetzt werden konnte. Und auch wenn das amerikanische Experimentalflugzeug nicht das erste in der Geschichte war, waren es diese Piloten, die es als erste flogen. Damit hat der Flugzeugbau tatsächlich seinen ersten ernsthaften Schritt getan. Die grundlegende Entdeckung der Brüder war die Entdeckung der drei Rotationsachsen des Flugzeugs. Dadurch konnten die Piloten das Gleichgewicht des Geräts während des Fluges aufrechterhalten und das Flugzeug steuern. Es ist anzumerken, dass diese Methode zur Hauptmethode für die Steuerung aller Flugzeugtypen wurde und dies auch heute noch ist. Während sich andere Tester damals auf den Einbau leistungsstarker Triebwerke konzentrierten, beschäftigten sich die Gebrüder Wright mit der Flugtheorie und den Prinzipien der Flugzeugsteuerung. Sie führten Windkanalforschung durch, die zur Entwicklung fortschrittlicherer Flügel und Propeller führte. Die Erfinder erhielten sogar ein Patent für ein aerodynamisches Kontrollsystem, das mithilfe von Flugzeugoberflächen durchgeführt wurde. Und die Piloten erwarben ihr technisches Wissen durch den Verkauf von Fahrrädern, Druckwerken, Motoren und anderen Geräten im eigenen Geschäft. Heutzutage stehen die ersten Flugzeuge der Gebrüder Wright in Museen und sind ein Nationaldenkmal der Vereinigten Staaten. Obwohl diese Piloten eher Erfinder waren, scheuten sie sich nicht davor, die ersten zu sein, die das Ruder der von ihnen geschaffenen technischen Ausrüstung übernahmen, was zu dieser Zeit ungewöhnlich war. Wie die Gebrüder Wright war dieser Pilot sowohl Erfinder als auch Geschäftsmann. Blériot war Ingenieur und begann 1895 mit der Herstellung von Laternen. Die allgemeine Leidenschaft für die Luftfahrt ging an ihm nicht vorbei – der Franzose baute zunächst einen Ornithopter und dann 1907 sein erstes Flugzeug. Im Jahr 1908 konnte Bleriot die Pilotenfähigkeiten eines der Wright-Brüder miterleben, was ihn schockierte. Ein anderer Augenzeuge, der englische Lord Northcliffe, setzte sogar eine Belohnung von tausend Pfund für den ersten Menschen aus, der den Ärmelkanal mit dem Flugzeug überquerte. Es wurde angenommen, dass Wilbur Wright der Hauptkonkurrent sein würde. Er kehrte jedoch in die Staaten zurück; nach einem erfolglosen Versuch des Franzosen Hubert Latham nahm Louis Blériot die Herausforderung an. Am 25. Juli 1909 startete er, doch mitten im Flug begann das Flugzeug nach Norden zu driften. Der Pilot bemerkte jedoch eine Abweichung von der Route und konnte den Kurs korrigieren. Nach 37 Flugminuten und einer Distanz von 23 Meilen landete Blériot in England. Dieser Sieg hatte große Konsequenzen für die Entwicklung des Flugzeugbaus. Der Pilot selbst war der erste Franzose, der offiziell den Rang eines Piloten erhielt. Viele glaubten, dass das Design des französischen Eindeckers vielversprechender sei als das der Doppeldecker der Amerikaner und Briten. Bleriot konnte zahlreiche Aufträge für die Produktion seiner Flugzeuge einsammeln. Der Pilot hatte keine Angst davor, das Design zu ändern; er absolvierte einen Rekordflug mit seinem elften Flugzeug, während die Gebrüder Wright ihre Kreation perfektionierten. Während des Ersten Weltkriegs produzierte die Firma Blériot mehr als 10.000 Flugzeuge, was wesentlich dazu beitrug, dass Flugzeuge, obwohl Waffen, in Massenproduktion hergestellt wurden.

Pjotr ​​​​Nesterow (1887-1914). Damals war das Fliegen von Flugzeugen ein sehr riskantes Geschäft. Niemand kannte die Fähigkeiten des neuen Geräts wirklich und sein Design selbst ließ zu wünschen übrig. Pjotr ​​​​Nesterow lebte ein helles und kurzes Leben und konnte zeigen, wozu Flugzeuge fähig sind. Im Jahr 1910 begann sich ein Artillerieoffizier für die Luftfahrt zu interessieren. Bereits 1912 unternahm der Leutnant seinen ersten eigenständigen Flug. Schon im nächsten Jahr leitete Nesterov die Fluggruppe. Es sei darauf hingewiesen, dass dieser Pilot auch ein Designer war. Damals war die Verbesserung von Flugzeugen üblich und manchmal sogar notwendig. Nesterov selbst modifizierte seine Flugzeuge, entwickelte neue Triebwerke und plante sogar die Entwicklung eines einsitzigen Hochgeschwindigkeitsflugzeugs. Der Pilot, der über Kenntnisse in Mechanik und Mathematik sowie Erfahrung im Kunstflug verfügte, bewies theoretisch die Möglichkeit, tiefe Kurven zu fahren, und führte sie dann praktisch aus. Es war der russische Pilot, der 1913 eine geschlossene Schleife in einer vertikalen Ebene machte. Mit dem Looping (Nesterow-Loop) begann die Ära des Kunstflugs. Am 8. September 1914 unternahm Pjotr ​​Nesterow seinen letzten Flug. Er versuchte, mit dem Fahrwerk seines Flugzeugs den Flügel des feindlichen Albatros zu treffen. Der Pilot verrechnete sich jedoch und sein leichter Moran rammte den Feind von oben. Der Zusammenstoß erwies sich für alle Piloten als tödlich. Und Nesterov ging auch als erster Pilot in die Geschichte ein, der einen Widder ausführte.

Manfred von Richthofen (1892–1918). Mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs begannen die Kriegsparteien, neue Waffen einzusetzen – Flugzeuge. Zuerst waren sie nur mit der Aufklärung beschäftigt, doch dann tauchten Kämpfer auf. Das berühmteste Fliegerass des Ersten Weltkriegs war der „Rote Baron“, Manfred von Richthofen. Er war für den Abschuss von 80 feindlichen Flugzeugen verantwortlich. Der legendäre Pilot lernte den Beginn des Krieges in der Kavallerie kennen. Dieser Zweig des Militärs wurde ihm jedoch schnell überdrüssig und 1915 wechselte Richthofen in die Luftfahrt. Zunächst beschäftigte er sich ausschließlich mit der Aufklärung. Am 17. September 1916 schoss der Baron seinen ersten Feind ab und ließ zu diesem Anlass einen Pokal anfertigen, in den das Datum der Schlacht und der Typ des abgeschossenen Flugzeugs eingraviert waren. Infolgedessen sammelte Richthofen 60 solcher Gedenkstücke. Der Pilot war, wie viele seiner Kollegen, ziemlich abergläubisch. Vor jedem Flug erhielt er von seiner Geliebten einen Kuss, was bei anderen Militärpiloten sogar zu einer Art Tradition wurde. Im Januar 1917 gab es in Richthofen bereits 16 liegengebliebene Wagen. Er erhielt die höchste militärische Auszeichnung des Landes – den Orden Pour le Merite – und wurde mit der Führung des Geschwaders Jasta 11 betraut. Sein rot lackiertes Flugzeug versetzte den Feind in Angst und Schrecken. Jasta 11 umfasste viele deutsche Asse, darunter Ernst Udet. Die Gruppe befand sich in Zelten, nicht weit von der Front entfernt. Aufgrund seiner Mobilität wurde das Geschwader sogar als „Luftzirkus“ bezeichnet. Der legendäre Pilot starb am 21. April 1918, eine Kugel traf den „Roten Baron“ vom Boden aus.

Charles Lindbergh (1902-1974). Der Erste Weltkrieg endete, der Flugzeugbau entwickelte sich rasant. Die Rekorde folgten einer nach dem anderen. Im Jahr 1919 bot der amerikanische Geschäftsmann Raymond Orteig dem ersten Piloten, der nonstop von New York nach Paris flog, 25.000 US-Dollar an. Viele Piloten versuchten, den Jackpot zu knacken, brachen den Flug jedoch entweder ab oder starben. Auch Charles Lindbergh entschied sich, am Wettbewerb teilzunehmen. Zu diesem Zeitpunkt verfügte er bereits über ein eigenes Flugzeug und Erfahrung mit unabhängigen Flügen. Lindbergh fand Sponsoren und eine Firma aus San Diego produzierte eigens für ihn ein einmotoriges Eindeckerflugzeug. Gleichzeitig war der Pilot selbst an der Gestaltung beteiligt. Das Flugzeug wurde „Spirit of St. Louis“ genannt. Der erste ernsthafte Test fand am 10. und 11. Mai 1927 statt. Lindbergh flog in 20 Stunden von San Diego nach New York und übernachtete in St. Louis. Und dann fand am 20. Mai der historische Flug statt. Lindbergh startete um 7:52 Uhr vom Roosevelt Airfield in New York und kam um 17:21 Uhr in Le Bourget an. Für diese Leistung erlangte Charles Lindbergh weltweite Berühmtheit. Der Pilot war der erste in den Vereinigten Staaten, der mit dem Distinguished Flying Cross ausgezeichnet wurde. Es ist Lindbergh zu verdanken, dass er die Luftfahrt weiterhin populär machte. Der Pilot lockt Investitionen in die Forschung von Robert Goddard an, einem Pionier der Raketenwissenschaft. Auf Wunsch der amerikanischen Behörden besucht Lindbergh lateinamerikanische Länder. Zusammen mit seiner Frau reist der Pilot um die Welt und entwirft Pläne für neue Routen für Fluggesellschaften. Lindbergh war sogar an der Entwicklung eines künstlichen Herzens beteiligt. Während des Zweiten Weltkriegs diente der Pilot als Militärberater und schaffte es sogar, etwa fünfzig Kampfeinsätze zu fliegen, wobei er in dieser Zeit Autopilotmethoden entwickelte. In den Nachkriegsjahren wurde Lindbergh General, er schreibt Bücher, reist und engagiert sich in sozialen Aktivitäten zum Schutz der Natur.

Amelia Earhart (1897-1937). Im Laufe der Zeit begann die Luftfahrt auch Frauen anzulocken. Eine der Pionierinnen war Amelia Earhart, eine mutige Schriftstellerin, die dem schönen Geschlecht den Weg in den Himmel ebnete. Bis 1920 erhielt Amelia eine hervorragende Ausbildung und lernte vier Sprachen. Das Schicksal des Mädchens änderte sich, als sie 1920 ihren ersten Flug als Passagierin unternahm. Nachdem sie sich entschieden hatte, Pilotin zu werden, probierte Amelia viele Berufe aus, um ihre Ausbildung zu finanzieren. Gleichzeitig lernte sie alles über die Luftfahrt – von der Flugtheorie bis zum Triebwerksdesign. Im Sommer 1921 kaufte Earhart ihr erstes Flugzeug und im Oktober 1922 stellte sie mit einem Flug in eine Höhe von 4.300 Metern ihren ersten Weltrekord auf. Im Zuge der wachsenden Beliebtheit der Luftfahrt wurde der Name des mutigen Piloten berühmt. 1923 erhielt sie eine Lizenz und war damit die 16. Frau mit einem solchen Dokument. Nach Lindberghs Flug über den Pazifischen Ozean war es für Frauen an der Zeit zu beweisen, dass sie es können. Die reiche Amerikanerin Amy Guest sammelte Geld, konnte den Flug jedoch nicht selbst durchführen. Dann wurde die Aufgabe gestellt – eine mutige und attraktive Pilotin zu finden, nämlich Amelia Earhart. Am 17. Juni 1928 flog sie zusammen mit zwei Piloten von Neufundland nach Wales, allerdings eher als Passagier. Dennoch wurde der Pilot weltberühmt. Sie machte ihren Ruhm dem Kampf für die Rechte der Frauen zu Gute und lockte sie in traditionell männliche Berufe, darunter auch in die Luftfahrt. Earhart war führend im kommerziellen Flugverkehr und reiste ständig durch das Land, um Vorträge zu halten. Im Jahr 1929 half Earhart beim Aufbau der Organisation weiblicher Piloten und wurde deren erste Präsidentin. Sie beherrscht schwere Fahrzeuge und stellt einen Geschwindigkeitsrekord von 197 Meilen pro Stunde auf. Im Jahr 1932 unternahm Earhart einen Alleinflug über den Atlantik und war damit nach Lindbergh der zweite Mensch, dem dies gelang. Diese Leistung brachte dem Piloten Weltruhm und viele Auszeichnungen ein. Mitte der 1930er Jahre war Earhart zu einem der berühmtesten Menschen Amerikas geworden. Sie ist mit der Familie des Präsidenten befreundet, besitzt viele Flugaufzeichnungen und fördert das Fliegen. 1937 beschloss Amelia, in Begleitung des Navigators Fred Noonan die Welt zu umrunden. Im Zentralpazifik, in der Nähe von Howland Island, verschwand Amelias Flugzeug. Die US-Marine startete eine groß angelegte Suchoperation, die zur teuersten in der Geschichte der Flotte wurde. Am 5. Januar 1939 wurde der tapfere Pilot offiziell für tot erklärt. Es wurden nie Spuren des Flugzeugs gefunden, sodass das Rätsel um das Verschwinden der Besatzung bis heute bestehen bleibt.

Valery Chkalov (1904-1938). Als Chkalov das Flugzeug zum ersten Mal sah, war er 15 Jahre alt und arbeitete als Feuerwehrmann auf dem Schiff. Danach erhielt er die Aufnahme in eine Flugschule und lernte Kunstflug, Schießen, Bombardierung und Luftkampftechniken. Im Jahr 1924 trat der militärische Kampfpilot dem nach Nesterow benannten Leningrader Luftgeschwader bei. Dort erwies sich Chkalov nicht nur als mutiger, sondern auch als mutiger Pilot. Wegen seiner riskanten Stunts in der Luft wurde der Pilot vom Management mehrfach vom Training ausgeschlossen, einmal flog er sogar unter einer Brücke durch. Chkalovs Militärkarriere verlief erfolglos – entweder wurde er wegen Schlägereien unter Alkoholeinfluss verurteilt oder seine Rücksichtslosigkeit endete in Unfällen. Erst auf Wunsch der obersten Führung der Armee landete der Pilot nicht im Gefängnis, sondern in der Reserve. Seit 1933 wechselte Chkalov zu einem neuen Job – als Testpilot im Moskauer Luftfahrtwerk. Hier gingen viele experimentelle Maschinen durch die Hände des Piloten; er selbst entwickelte neue Kunstflugmanöver – einen Aufwärtskorkenzieher und eine langsame Rolle. Im Jahr 1935 schlugen die Piloten Chkalov, Baidukov und Belyakov der Führung des Landes vor, von der UdSSR über den Nordpol in die USA zu fliegen. Stalin schlug jedoch vor, zunächst eine andere Route zu überwinden – von Moskau nach Petropawlowsk-Kamtschatski. Für diesen erfolgreichen Flug im Jahr 1936 wurde der gesamten Besatzung der Titel Held der Sowjetunion verliehen. Chkalov wurde zum Nationalhelden. Und 1937 flog dieselbe Besatzung unter schwierigen Bedingungen durch die Arktis nach Vancouver, Washington. Die mutige Mannschaft wurde von ganz Amerika begrüßt; Präsident Roosevelt empfing sie. Chkalov wurde Volksabgeordneter der UdSSR, Stalin selbst lud ihn ein, den NKWD zu leiten, doch der Pilot lehnte ab. Am 15. Dezember 1938 starb der Tester beim Fliegen des neuen I-180-Jagdflugzeugs.

Erich Alfred Hartmann (1922–1993). Der Zweite Weltkrieg brachte neue Heldenpiloten hervor. Und während die sowjetischen Medien Pokryshkin und Kozhedub lobten, hielt die westliche Presse sicherlich den Deutschen Erich Hartmann für das beste Ass. Tatsächlich gelang es ihm, während seiner 1.525 Kampfeinsätze 352 Flugzeuge abzuschießen, von denen nur 7 nicht sowjetische waren. Hartmann flog vor dem Krieg Segelflugzeuge und trat 1940 in die Luftwaffe ein. 1942 absolvierte er eine Pilotenausbildung und wurde an die Ostfront geschickt. Erich erwies sich als ausgezeichneter Scharfschütze und fleißiger Schüler, dem es gelang, seine Technik perfekt zu beherrschen. Hartmann hatte das Glück, in das berühmte Jagdgeschwader JG 52 aufgenommen zu werden, wo er von berühmten Assen umgeben war. Der junge Pilot übernahm schnell die Erfolgstaktik. Er wollte sich nicht auf ein Luftkarussell mit feindlichen Jägern einlassen, sondern griff lieber aus dem Hinterhalt an. Besonderes Augenmerk legte Hartmann auf den ersten Schlag. Bis Oktober 1943 hatte das Ass bereits 148 Flugzeuge abgeschossen, er befand sich bereits hinter der Front, war von dort geflohen und erhielt das Ritterkreuz. Solche schnellen Erfolge zwangen sogar das Hauptquartier der Luftwaffe, die Siege des Piloten zu überprüfen, aber sie wurden alle bestätigt. Am 17. August 1944 übertraf Hartmann seinen Kameraden Gerhard Barkhorn in der Zahl der Siege. Und eine Woche später betrug die Zahl der abgeschossenen Flugzeuge 300. Dafür wurde Hartmann mit dem Diamantenen Ritterkreuz ausgezeichnet. Seinen letzten Sieg errang das legendäre Ass am 8. Mai 1945, nachdem Deutschland die Kapitulation unterzeichnet hatte. Nach Kriegsende geriet der Pilot in sowjetische Gefangenschaft, wo er zu 25 Jahren Gefängnis verurteilt wurde. 1955 wurde Hartmann vorzeitig entlassen und kehrte nach Deutschland zurück, wo er Piloten ausbildete.

Ivan Kozhedub (1920-1991). Ivan Kozhedub schaffte es, das berühmteste sowjetische Ass des Zweiten Weltkriegs zu werden. Wie viele sowjetische junge Männer besuchte der zukünftige Pilot auf Ruf des Staates einen Fliegerclub. Der Krieg verschaffte ihm einen Ausbilder an der Chuguev-Fliegerschule. Kozhedub war ständig bestrebt, an die Front zu gehen, und schaffte es erst im März 1943, dort zu schlafen. Zu diesem Zeitpunkt hatten sowjetische Piloten Kampferfahrung gesammelt und das Flugzeug war wettbewerbsfähig. Erst am 6. Juli 1943, während der Kämpfe um die Kursker Ardennen, schoss Kozhedub bei seinem vierzigsten Flug sein erstes Flugzeug ab. Am 4. Februar 1944 erhielt der Pilot für 20 abgeschossene deutsche Flugzeuge den Titel Held der Sowjetunion. Bereits im August fand ihn der zweite Star, zu diesem Zeitpunkt hatte das Ass bereits 48 abgeschossene feindliche Fahrzeuge. Im Gegensatz zu Hartmann eröffnete der sowjetische Pilot das Feuer lieber aus der Ferne, ohne sich dem Feind zu nähern. Ivan Kozhedub feierte den Sieg im Rang eines Majors, nachdem er 62 Flugzeuge abgeschossen hatte. Er selbst wurde nie abgeschossen. Am 18. August 1945 erhielt das berühmte Ass seinen dritten Heldenstern. Nach dem Ende der Feindseligkeiten diente Kozhedub weiterhin in der Luftfahrt; er absolvierte die Luftwaffenakademie und anschließend die Generalstabsakademie. Während des Koreakrieges befand sich Kozhedub erneut an der Front, diesmal als Kommandeur einer Fliegerdivision. 1985 wurde der berühmte Pilot Air Marshal.

Marina Popovich (geb. 1931). Im Jahr 1951 absolvierte das Mädchen eine Flugschule in Nowosibirsk und wurde Ausbilderin. Die Leidenschaft für das Fliegen erwies sich als so überwältigend, dass Marina das Recht erhielt, in der Armee zu dienen, um Kampfflugzeuge fliegen zu können. Seit 1960 begann Popovich, Flugzeuge dieser Klasse zu steuern, und wurde bald die einzige weibliche Testpilotin der 1. Klasse. Marina war sogar eine Kosmonautenkandidatin. Die MiG-21-Pilotin war die erste Frau, die die Schallmauer durchbrach. In den letzten Jahren gelang es ihr, 102 Weltrekorde aufzustellen; solche Erfolge sind für sie zur Arbeit geworden. Dabei handelt es sich um Geschwindigkeits- und Reichweitenrekorde verschiedener Flugzeuge und ihrer Klassen. Gleichzeitig stellte die Frau zehn ihrer Rekorde auf, als sie das riesige Antey-Flugzeug steuerte. Es ist kein Zufall, dass Marina Popovich Mitglied des legendären amerikanischen Clubs „99“ ist. Insgesamt beherrschte die berühmte Pilotin mehr als 40 Flugzeugtypen; sogar ein Stern im Sternbild Krebs wurde nach ihr benannt.

Der enorme Informationsfluss, der in letzter Zeit buchstäblich über uns alle hereingebrochen ist, spielt manchmal eine äußerst negative Rolle bei der Entwicklung des Denkens der Leute, die uns ersetzen. Und es kann nicht gesagt werden, dass diese Informationen absichtlich falsch sind. Aber in seiner „nackten“ Form, ohne vernünftige Erklärung, hat es manchmal einen monströsen und von Natur aus einfach destruktiven Charakter.

Wie kann das sein?

Lassen Sie mich Ihnen ein Beispiel geben. Mehr als eine Generation von Jungen in unserem Land ist mit der festen Überzeugung aufgewachsen, dass unsere berühmten Piloten Ivan Kozhedub und Alexander Pokryshkin die besten Asse des letzten Krieges sind. Und niemand hat jemals dagegen gestritten. Weder hier noch im Ausland.

Aber eines Tages kaufte ich in einem Geschäft ein Kinderbuch „Aviation and Aeronautics“ aus der enzyklopädischen Reihe „I Explore the World“ von einem sehr berühmten Verlag. Das in einer Auflage von dreißigtausend Exemplaren erschienene Buch erwies sich als wirklich sehr „lehrreich“...

In der Rubrik „Düstere Arithmetik“ finden sich beispielsweise recht aussagekräftige Zahlen zu Luftschlachten während des Großen Vaterländischen Krieges. Ich zitiere wörtlich: „Dreimal Helden der Sowjetunion, Kampfpiloten A.I. Pokryshkin und I.N. Kozhedub schoss 59 bzw. 62 feindliche Flugzeuge ab. Aber das deutsche Ass E. Hartmann hat in den Kriegsjahren 352 Flugzeuge abgeschossen! Und er war nicht allein. Außer ihm verfügte die Luftwaffe über Meister des Luftkampfs wie G. Barkhorn (301 abgeschossene Flugzeuge), G. Rall (275), O. Kittel (267)... Insgesamt waren es 104 Piloten der deutschen Luftwaffe jeweils mehr als hundert Flugzeuge wurden abgeschossen, und die Top Ten zerstörten insgesamt 2.588 feindliche Flugzeuge!“

Sowjetisches Ass, Kampfpilot, Held der Sowjetunion Michail Baranow. Stalingrad, 1942 Michail Baranow – einer der besten Jagdflieger des Zweiten Weltkriegs, das produktivste sowjetische Ass, Jagdflieger, Held der Sowjetunion Michail Baranow. Stalingrad, 1942 Michail Baranow ist einer der besten Jagdflieger des Zweiten Weltkriegs, der zum Zeitpunkt seines Todes der effektivste war, und viele seiner Siege errang er in der ersten, schwierigsten Phase des Krieges. Ohne seinen Unfalltod wäre er ein ebenso berühmter Pilot gewesen wie Pokryshkin oder Kozhedub – Asse des Zweiten Weltkriegs.

Es ist klar, dass jedem Kind, das so viele Luftsiege sieht, sofort in den Sinn kommt, dass es nicht unsere waren, sondern die deutschen Piloten, die die besten Asse der Welt waren, und unsere Ivans waren (übrigens) so weit von ihnen entfernt , die Autoren Aus irgendeinem Grund lieferten die oben genannten Veröffentlichungen keine Daten über die Leistungen der besten Ass-Piloten anderer Länder: des Amerikaners Richard Bong, des Briten James Johnson und des Franzosen Pierre Klostermann mit ihren 40, 38 und 33 Luftsiegen. jeweils). Der nächste Gedanke, der den Jungs durch den Kopf schoss, wird natürlich sein, dass die Deutschen viel fortschrittlichere Flugzeuge geflogen sind. (Es muss gesagt werden, dass bei der Umfrage nicht einmal Schüler, sondern Studenten einer der Moskauer Universitäten auf die vorgelegten Zahlen zu Luftsiegen in ähnlicher Weise reagierten).

Doch wie soll man generell auf solche auf den ersten Blick blasphemischen Gestalten reagieren?

Es ist klar, dass jedes Schulkind, wenn es sich für dieses Thema interessiert, ins Internet geht. Was wird er dort finden? Das lässt sich leicht überprüfen ... Geben wir in die Suchmaschine den Begriff „Das beste Ass des Zweiten Weltkriegs“ ein.

Das Ergebnis ist durchaus zu erwarten: Auf dem Bildschirm erscheint ein mit Eisernen Kreuzen behängtes Porträt des blonden Erich Hartmann, und die gesamte Seite ist voll von Sätzen wie: „Deutsche Piloten gelten als die besten Ass-Piloten des Zweiten Weltkriegs.“ vor allem diejenigen, die an der Ostfront gekämpft haben …“

Bitte schön! Die Deutschen erwiesen sich nicht nur als die besten Asse der Welt, sondern vor allem besiegten sie nicht irgendwelche Briten, Amerikaner oder Franzosen und Polen, sondern auch unsere Jungs.

Ist es also wirklich möglich, dass die wahre Wahrheit von Onkeln und Tanten, die Kindern Wissen vermitteln, in Lehrbüchern und auf den Umschlägen von Notizbüchern dargelegt wurde? Was genau meinten sie damit? Warum hatten wir so unvorsichtige Piloten? Wahrscheinlich nicht. Aber warum machen sich die Autoren vieler gedruckter Veröffentlichungen und Informationen, die auf den Seiten des Internets hängen, unter Berufung auf viele scheinbar interessante Fakten, nie die Mühe, den Lesern (insbesondere jungen) zu erklären: Woher kommen solche Zahlen und was bedeuten sie? ?

Vielleicht finden einige Leser die weitere Geschichte uninteressant. Schließlich wurde dieses Thema auf den Seiten seriöser Luftfahrtpublikationen schon mehrfach diskutiert. Und das ist alles klar. Lohnt es sich zu wiederholen? Es ist nur so, dass diese Informationen nie die normalen Jungen in unserem Land erreichten (angesichts der Verbreitung spezialisierter Fachzeitschriften). Und es wird nicht kommen. Was ist mit den Jungs? Zeigen Sie Ihrem Geschichtslehrer an der Schule die obigen Zahlen und fragen Sie ihn, was er davon hält und was er den Kindern darüber sagen wird? Aber die Jungs, die die Ergebnisse der Luftsiege von Hartman und Pokryshkin auf der Rückseite ihrer Schülerhefte gesehen haben, werden ihn wahrscheinlich danach fragen. Ich fürchte, das Ergebnis wird Sie zutiefst schockieren ... Deshalb handelt es sich bei dem unten präsentierten Material nicht einmal um einen Artikel, sondern vielmehr um eine Bitte an Sie, liebe Leser, Ihren Kindern (und vielleicht sogar ihren Lehrern) das Verständnis zu erleichtern einige „erstaunliche“ Zahlen. Darüber hinaus werden wir uns alle am Vorabend des 9. Mai noch einmal an diesen fernen Krieg erinnern.

Woher kommen diese Zahlen?

Aber woher kommt beispielsweise eine Zahl wie Hartmans 352 Siege in Luftschlachten? Wer kann es bestätigen?

Es stellt sich heraus, niemand. Zudem ist in der gesamten Fliegerwelt längst bekannt, dass Historiker diese Zahl den Briefen Erich Hartmanns an seine Braut entnommen haben. Die erste Frage, die sich stellt, ist also: Hat der junge Mann seine militärischen Leistungen verschönert? Es sind Aussagen einiger deutscher Piloten bekannt, dass in der Endphase des Krieges Luftsiege einfach zu Propagandazwecken Hartman zugeschrieben wurden, weil das zusammenbrechende Hitler-Regime neben einer mythischen Wunderwaffe auch einen Superhelden brauchte. Es ist interessant, dass viele der von Hartman behaupteten Siege nicht durch Niederlagen unsererseits an diesem Tag bestätigt werden.

Das Studium von Archivdokumenten aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs hat überzeugend bewiesen, dass absolut alle Truppentypen in allen Ländern der Welt mit Nachschriften sündigten. Es ist kein Zufall, dass in unserer Armee kurz nach Kriegsbeginn das Prinzip der strikten Erfassung abgeschossener feindlicher Flugzeuge eingeführt wurde. Das Flugzeug galt erst als abgeschossen, nachdem Bodentruppen das Wrack entdeckt und damit den Luftsieg bestätigt hatten.

Sowohl die Deutschen als auch die Amerikaner benötigten keine Bestätigung durch Bodentruppen. Der Pilot könnte einfliegen und melden: „Ich habe das Flugzeug abgeschossen.“ Hauptsache, das Filmmaschinengewehr zeichnet zumindest den Einschlag von Kugeln und Granaten auf das Ziel auf. Manchmal konnten wir dadurch viele „Punkte“ sammeln. Es ist bekannt, dass die Deutschen während der „Luftschlacht um England“ behaupteten, 3.050 britische Flugzeuge abgeschossen zu haben, während die Briten tatsächlich nur 910 verloren.

Daraus lässt sich die erste Schlussfolgerung ziehen: Unseren Piloten wurde die Anerkennung für die Flugzeuge zugeschrieben, die sie tatsächlich abgeschossen haben. Für die Deutschen - Luftsiege, die manchmal nicht einmal zur Zerstörung eines feindlichen Flugzeugs führten. Und oft waren diese Siege mythisch.

Warum hatten unsere Asse nicht 300 oder mehr Luftsiege?

Alles, was wir oben erwähnt haben, bezieht sich in keiner Weise auf die Fähigkeiten der Spitzenpiloten selbst. Schauen wir uns diese Frage an: Hätten deutsche Piloten überhaupt die angegebene Anzahl an Flugzeugen abschießen können? Und wenn sie es könnten, warum dann?

K.I. Pokryshkin, G.K. Schukow und I.N. Kozhedub

Seltsamerweise könnten Hartman, Barkhorn und andere deutsche Piloten im Prinzip über 300 Luftsiege erringen. Und es muss gesagt werden, dass viele von ihnen dazu verdammt waren, Asse zu werden, da sie echte Geiseln des Nazi-Kommandos waren, das sie in den Krieg warf. Und sie kämpften in der Regel vom ersten bis zum letzten Tag.

Das Kommando kümmerte sich um die Spitzenpiloten Englands, der USA und der Sowjetunion und schätzte sie. Die Führung der aufgeführten Luftstreitkräfte glaubte Folgendes: Da ein Pilot 40 bis 50 feindliche Flugzeuge abgeschossen hat, bedeutet dies, dass er ein sehr erfahrener Pilot ist, der einem Dutzend talentierter junger Leute Flugfähigkeiten beibringen kann. Und lassen Sie jeden von ihnen mindestens zehn feindliche Flugzeuge abschießen. Dann wird die Gesamtzahl der zerstörten Flugzeuge viel größer sein, als wenn sie von einem an der Front verbliebenen Profi abgeschossen würden.

Erinnern wir uns daran, dass unserem besten Jagdflieger Alexander Pokryshkin bereits 1944 von der Luftwaffenführung die Teilnahme an Luftschlachten völlig verboten wurde und ihm das Kommando über eine Luftdivision anvertraut wurde. Und es stellte sich als richtig heraus. Bis zum Ende des Krieges hatten viele Piloten seiner Formation mehr als 50 bestätigte Luftsiege auf ihrem Kampfkonto. So schoss Nikolai Gulaev 57 deutsche Flugzeuge ab. Grigory Rechkalov - 56. Dmitry Glinka zählte fünfzig feindliche Flugzeuge.

Das Kommando der amerikanischen Luftwaffe tat dasselbe und rief ihr bestes Ass Richard Bong von der Front zurück.

Es muss gesagt werden, dass viele sowjetische Piloten nur deshalb keine Asse werden konnten, weil sich oft einfach kein Feind vor ihnen befand. Jeder Pilot wurde seiner eigenen Einheit und damit einem bestimmten Frontabschnitt zugeteilt.

Für die Deutschen war alles anders. Erfahrene Piloten wurden ständig von einem Frontabschnitt in einen anderen versetzt. Jedes Mal befanden sie sich an der heißesten Stelle, mitten im Geschehen. Beispielsweise flog Ivan Kozhedub während des gesamten Krieges nur 330 Mal in die Luft und kämpfte in 120 Luftschlachten, während Hartman 1.425 Einsätze unternahm und an 825 Luftschlachten teilnahm. Ja, unser Pilot könnte, selbst wenn er wollte, nicht einmal so viele deutsche Flugzeuge am Himmel sehen, wie Hartman ins Visier nahm!

Übrigens erhielten die Luftwaffenpiloten, die zu berühmten Assen geworden waren, keine Gnade durch den Tod. Sie mussten buchstäblich jeden Tag an Luftschlachten teilnehmen. Es stellte sich also heraus, dass sie bis zu ihrem Tod kämpften. Und nur die Gefangenschaft oder das Ende des Krieges konnten sie vor dem Tod bewahren. Nur wenige Luftwaffen-Asse überlebten. Hartman und Barkhorn hatten einfach Glück. Sie wurden nur berühmt, weil sie wie durch ein Wunder überlebten. Doch Deutschlands vierterfolgreichstes Fliegerass, Otto Kittel, kam im Februar 1945 bei einem Luftkampf mit sowjetischen Jägern ums Leben.

Etwas früher starb Deutschlands berühmtester Flieger Walter Nowotny (1944 war er der erste Luftwaffenpilot, der 250 Luftsiege errang). Hitlers Kommando, das dem Piloten alle höchsten Orden des Dritten Reiches verliehen hatte, wies ihn an, eine Formation der ersten (noch „rohen“ und unfertigen) Me-262-Düsenjäger zu leiten, und warf das berühmte Ass in den gefährlichsten Teil des Luftkrieg - um Angriffe amerikanischer schwerer Bomber auf Deutschland abzuwehren. Das Schicksal des Piloten war besiegelt.

Übrigens wollte Hitler auch Erich Hartmann auf einen Düsenjäger setzen, aber der kluge Kerl kam aus dieser gefährlichen Situation heraus und konnte seinen Vorgesetzten beweisen, dass er nützlicher wäre, wenn er wieder auf die alte zuverlässige Bf 109 gesetzt würde Diese Entscheidung ermöglichte es Hartmann, sein Leben vor dem unvermeidlichen Tod zu retten und schließlich das beste Ass Deutschlands zu werden.

Den wichtigsten Beweis dafür, dass unsere Piloten den deutschen Fliegerassen in ihren Luftkampffähigkeiten in nichts nachstanden, zeigen einige Figuren, an die man sich im Ausland nicht so gerne erinnert, und einige unserer Journalisten aus der „freien“ Presse, die eloquent sind Sie verpflichten sich, über die Luftfahrt zu schreiben, sie wissen es einfach nicht.

Luftfahrthistoriker wissen beispielsweise, dass das effektivste Jagdgeschwader der Luftwaffe, das an der Ostfront kämpfte, die Elite-54. Fliegergruppe „Grünes Herz“ war, die am Vorabend des Krieges die besten Asse Deutschlands vereinte. Von den 112 Piloten der 54. Staffel, die am 22. Juni 1941 in den Luftraum unseres Vaterlandes eindrangen, überlebten nur vier das Ende des Krieges! Insgesamt 2.135 Kämpfer dieses Geschwaders blieben in Form von Schrott in einem riesigen Gebiet von Ladoga bis Lemberg liegen. Es war jedoch das 54. Geschwader, das sich von den anderen Jagdgeschwadern der Luftwaffe dadurch abhob, dass es während der Kriegsjahre die geringsten Verluste in Luftkämpfen aufwies.

Es ist interessant, eine weitere wenig bekannte Tatsache festzustellen, die nur wenige Menschen beachten, die aber sowohl unsere als auch die deutschen Piloten sehr gut charakterisiert: Bereits Ende März 1943, als die Lufthoheit noch den Deutschen gehörte, leuchteten „grüne Herzen“. Die Deutschen strahlten stolz an den Seiten der Messerschmitts und Focke-Wulfs des 54. Geschwaders und übermalten sie mit mattgrau-grüner Farbe, um die sowjetischen Piloten nicht in Versuchung zu führen, die es für eine Ehrensache hielten, sie „abzunehmen“. ” irgendein gepriesenes Ass.

Welches Flugzeug ist besser?

Jeder, der sich in gewissem Maße für die Geschichte der Luftfahrt interessiert hat, hat wahrscheinlich Aussagen von „Experten“ gehört oder gelesen, dass die deutschen Asse nicht nur aufgrund ihres Könnens mehr Siege errangen, sondern auch, weil sie bessere Flugzeuge flogen.

Niemand bestreitet, dass ein Pilot, der ein fortschrittlicheres Flugzeug fliegt, im Kampf einen gewissen Vorteil hat.

Hauptmann Erich Hartmann (19.04.1922 - 20.09.1993) mit seinem Kommandeur Major Gerhard Barkhorn (20.05.1919 - 08.01.1983) beim Kartenstudium. II./JG52 (2. Gruppe des 52. Jagdgeschwaders). E. Hartmann und G. Barkhorn sind mit 352 bzw. 301 Luftsiegen die erfolgreichsten Piloten des Zweiten Weltkriegs. In der unteren linken Ecke des Fotos befindet sich das Autogramm von E. Hartmann.

In jedem Fall wird der Pilot eines schnelleren Flugzeugs immer in der Lage sein, den Feind einzuholen und gegebenenfalls aus dem Gefecht auszusteigen ...

Aber hier ist das Interessante: Die gesamte Welterfahrung mit Luftkriegen zeigt, dass in einer Luftschlacht normalerweise nicht das bessere Flugzeug gewinnt, sondern das mit dem besten Piloten. Dies gilt selbstverständlich auch für Flugzeuge derselben Generation.

Obwohl die deutschen Messerschmitts (insbesondere zu Beginn des Krieges) unseren MiGs, Yaks und LaGGs in einer Reihe technischer Indikatoren überlegen waren, stellte sich heraus, dass sie unter den realen Bedingungen des totalen Krieges, der an der Ostfront geführt wurde Die technische Überlegenheit war nicht so offensichtlich.

Ihre wichtigsten Siege errangen die deutschen Asse zu Beginn des Krieges an der Ostfront dank der Erfahrungen, die sie bei früheren Feldzügen am Himmel über Polen, Frankreich und England gesammelt hatten. Gleichzeitig verfügte der Großteil der sowjetischen Piloten (mit der kleinen Ausnahme derjenigen, denen es gelang, in Spanien und Khalkhin Gol zu kämpfen) überhaupt über keine Kampferfahrung.

Aber ein gut ausgebildeter Pilot, der die Vorzüge seines Flugzeugs und des feindlichen Flugzeugs kannte, konnte dem Feind jederzeit seine Luftkampftaktiken aufzwingen.

Am Vorabend des Krieges hatten unsere Piloten gerade erst begonnen, die neuesten Jäger wie die Yak-1, MiG-3 und LaGG-3 zu beherrschen. Da ihnen die nötige taktische Erfahrung, solide Fähigkeiten in der Steuerung eines Flugzeugs und die Unfähigkeit, richtig zu schießen, fehlten, zogen sie dennoch in die Schlacht. Und deshalb erlitten sie große Verluste. Weder ihr Mut noch ihr Heldentum konnten helfen. Ich musste einfach Erfahrungen sammeln. Und das hat Zeit gekostet. Doch dafür war 1941 keine Zeit.

Doch jene Piloten, die die brutalen Luftschlachten der Anfangszeit des Krieges überlebten, wurden später zu berühmten Fliegerassen. Sie besiegten nicht nur die Nazis selbst, sondern brachten auch jungen Piloten das Kämpfen bei. Heutzutage hört man oft Aussagen, dass während der Kriegsjahre schlecht ausgebildete junge Leute aus Flugschulen zu Jagdregimenten kamen, die für deutsche Asse zur leichten Beute wurden.

Aber gleichzeitig vergessen solche Autoren aus irgendeinem Grund zu erwähnen, dass bereits in Jagdregimenten hochrangige Kameraden weiterhin junge Piloten ausbildeten, ohne Mühe und Zeit zu sparen. Sie versuchten, sie zu erfahrenen Luftjägern zu machen. Hier ein typisches Beispiel: Allein von Mitte Herbst 1943 bis Ende Winter 1944 flog das 2. Gardefliegerregiment rund 600 Flüge, nur um junge Piloten auszubilden!

Für die Deutschen war die Lage am Ende des Krieges schlimmer als je zuvor. Die Jagdgeschwader, die mit den modernsten Jägern bewaffnet waren, wurden zu ungefeuerten, hastig vorbereiteten Jungen geschickt, die sofort in den Tod geschickt wurden. Auch „pferdelose“ Piloten besiegter Bomberfliegergruppen landeten in Jagdgeschwadern. Letzterer verfügte über umfangreiche Erfahrung in der Flugnavigation und wusste, wie man nachts fliegt. Aber sie konnten keine manövrierfähigen Luftkämpfe auf Augenhöhe mit unseren Kampfpiloten führen. Die wenigen erfahrenen „Jäger“, die noch in den Reihen waren, konnten an der Situation nichts ändern. Keine noch so große Technologie, selbst die fortschrittlichste Technologie, konnte die Deutschen retten.

Wer wurde abgeschossen und wie?

Menschen fernab der Luftfahrt haben keine Ahnung, dass sowjetische und deutsche Piloten völlig unterschiedlichen Bedingungen ausgesetzt waren. Deutsche Kampfpiloten, darunter auch Hartmann, beteiligten sich sehr oft an der sogenannten „freien Jagd“. Ihre Hauptaufgabe bestand darin, feindliche Flugzeuge zu zerstören. Sie konnten fliegen, wann und wo sie es für richtig hielten.

Wenn sie ein einzelnes Flugzeug sahen, stürzten sie sich darauf wie Wölfe auf ein wehrloses Schaf. Und wenn sie auf einen starken Feind trafen, verließen sie sofort das Schlachtfeld. Nein, es war keine Feigheit, sondern genaue Berechnung. Warum in Schwierigkeiten geraten, wenn Sie in einer halben Stunde wieder ein weiteres wehrloses „Lamm“ finden und ruhig „töten“ können? So haben sich deutsche Spitzensportler ihre Auszeichnungen verdient.

Es ist interessant festzustellen, dass Hartman nach dem Krieg erwähnte, dass er mehr als einmal eilig in sein Territorium aufgebrochen sei, nachdem er per Funk darüber informiert worden war, dass Alexander Pokryshkins Gruppe in der Luft aufgetaucht sei. Er wollte offensichtlich nicht mit dem berühmten sowjetischen Ass konkurrieren und in Schwierigkeiten geraten.

Was ist mit uns passiert? Für das Kommando der Roten Armee bestand das Hauptziel darin, mächtige Bombenangriffe auf den Feind durchzuführen und den Bodentruppen Luftschutz zu bieten. Bombenangriffe auf die Deutschen wurden von Angriffsflugzeugen und Bombern durchgeführt – relativ langsame Flugzeuge, die für deutsche Jäger ein Leckerbissen darstellten. Sowjetische Jäger mussten Bomber und Angriffsflugzeuge auf ihrem Flug zu und von ihren Zielen ständig begleiten. Und das bedeutete, dass sie in einer solchen Situation keinen offensiven, sondern einen defensiven Luftkampf führen mussten. Natürlich lagen alle Vorteile in einem solchen Kampf auf der Seite des Feindes.

Während wir die Bodentruppen vor deutschen Luftangriffen schützten, wurden unsere Piloten auch unter sehr schwierige Bedingungen gestellt. Die Infanterie wollte ständig die Rotsternjäger über ihren Köpfen sehen. Daher waren unsere Piloten gezwungen, über der Frontlinie zu „surren“ und mit niedriger Geschwindigkeit und geringer Höhe hin und her zu fliegen. Und zu diesem Zeitpunkt wählten die deutschen „Jäger“ aus großer Höhe gerade ihr nächstes „Opfer“ aus und schossen, nachdem sie im Sturzflug eine enorme Geschwindigkeit entwickelt hatten, blitzschnell unsere Flugzeuge ab, deren Piloten, selbst als sie den Angreifer sahen, hatte einfach keine Zeit umzudrehen oder Fahrt aufzunehmen.

Im Vergleich zu den Deutschen durften unsere Jagdflieger nicht so oft auf freien Jagden fliegen. Daher fielen die Ergebnisse bescheidener aus. Leider war die kostenlose Jagd auf unsere Kampfflugzeuge ein unerschwinglicher Luxus ...

Die Tatsache, dass durch die freie Jagd eine beträchtliche Anzahl von „Punkten“ erzielt werden konnte, zeigt das Beispiel französischer Piloten des Regiments Normandie-Niemen. Unser Kommando kümmerte sich um die „Verbündeten“ und versuchte, sie nicht zur Deckung von Truppen oder zu tödlichen Angriffen zu schicken, um Angriffsflugzeuge und Bomber zu eskortieren. Den Franzosen wurde die Möglichkeit zur freien Jagd gegeben.

Und die Ergebnisse sprechen für sich. So schossen französische Piloten in nur zehn Tagen im Oktober 1944 119 feindliche Flugzeuge ab.

Die sowjetische Luftfahrt verfügte nicht nur zu Beginn des Krieges, sondern auch in seiner Endphase über zahlreiche Bomber und Kampfflugzeuge. Im Verlauf des Krieges kam es jedoch zu gravierenden Veränderungen in der Zusammensetzung der Luftwaffe. Um feindliche Bomberangriffe abzuwehren, brauchten sie ständig mehr und mehr Jäger. Und es kam der Moment, in dem die deutsche Luftfahrtindustrie einfach nicht in der Lage war, gleichzeitig Bombenträger und Jäger zu produzieren. Daher wurde bereits Ende 1944 die Produktion von Bombern in Deutschland fast vollständig eingestellt und aus den Werkstätten der Flugzeugfabriken kamen nur noch Jäger heraus.

Dies bedeutet, dass sowjetische Asse im Gegensatz zu den Deutschen nicht mehr so ​​oft auf große, sich langsam bewegende Ziele in der Luft trafen. Sie mussten ausschließlich mit den schnellen Jagdflugzeugen Messerschmitt Bf 109 und den neuesten Jagdbombern Focke-Wulf Fw 190 kämpfen, die im Luftkampf viel schwieriger abzuschießen waren als ein schwerfälliger Bombenträger.

Aus dieser umgestürzten und im Kampf beschädigten Messerschmitt war gerade Walter Nowotny, einst die Nummer 1 in Deutschland, herausgeholt worden. Aber seine Flugkarriere (wie auch sein Leben selbst) hätte mit dieser Episode durchaus enden können…

Darüber hinaus wimmelte der Himmel über Deutschland am Ende des Krieges buchstäblich von Spitfires, Tempests, Thunderbolts, Mustangs, Silts, Pawns, Yaks und Lavochkins. Und wenn jeder Flug des deutschen Asses (sofern er überhaupt abheben konnte) mit dem Sammeln von Punkten endete (die damals niemand wirklich zählte), mussten die alliierten Fliegerpiloten immer noch nach einem Luftziel suchen. Viele sowjetische Piloten erinnerten sich daran, dass ihre persönliche Erfolgsbilanz in der Luft seit Ende 1944 nicht mehr zunahm. Deutsche Flugzeuge waren nicht mehr so ​​oft am Himmel zu sehen und Kampfeinsätze von Jagdfliegerregimenten dienten hauptsächlich der Aufklärung und dem Angriff feindlicher Bodentruppen.

Wozu dient ein Kampfjet?

Auf den ersten Blick erscheint diese Frage sehr einfach. Jeder, auch wer sich mit der Luftfahrt nicht auskennt, wird ohne zu zögern antworten: Um feindliche Flugzeuge abzuschießen, wird ein Jäger benötigt. Aber ist es wirklich so einfach? Wie Sie wissen, sind Kampfflugzeuge Teil der Luftwaffe. Die Luftwaffe ist ein integraler Bestandteil der Armee.

Die Aufgabe jeder Armee besteht darin, den Feind zu besiegen. Es ist klar, dass alle Kräfte und Mittel der Armee vereint und darauf ausgerichtet sein müssen, den Feind zu besiegen. Die Armee wird von ihrem Kommando geführt. Und das Ergebnis militärischer Operationen hängt davon ab, wie es dem Kommando gelingt, die Führung der Armee zu organisieren.

Die sowjetischen und deutschen Kommandos verfolgten unterschiedliche Ansätze. Die Wehrmachtsführung wies ihre Kampfflugzeuge an, die Lufthoheit zu erlangen. Mit anderen Worten: Deutsche Kampfflugzeuge mussten dummerweise alle in der Luft sichtbaren feindlichen Flugzeuge abschießen. Der Held galt als derjenige, der die meisten feindlichen Flugzeuge abgeschossen hatte.

Man muss sagen, dass dieser Ansatz bei den deutschen Piloten großen Anklang fand. Sie nahmen gerne an diesem „Wettbewerb“ teil und betrachteten sich als echte Jäger.

Und alles wäre gut, aber die deutschen Piloten haben die Aufgabe nie erfüllt. Viele Flugzeuge wurden abgeschossen, aber wozu? Jeden Monat waren immer mehr sowjetische und alliierte Flugzeuge in der Luft. Den Deutschen gelang es immer noch nicht, ihre Bodentruppen aus der Luft zu decken. Und der Verlust der Bomberflieger machte ihnen das Leben nur noch schwerer. Dies allein deutet darauf hin, dass die Deutschen den Luftkrieg strategisch völlig verloren haben.

Das Kommando der Roten Armee sah die Aufgaben der Jagdflieger ganz anders. Zunächst mussten sowjetische Jagdflieger die Bodentruppen vor Angriffen deutscher Bomber schützen. Außerdem mussten sie Angriffs- und Bomberflugzeuge bei ihren Angriffen auf Stellungen der deutschen Wehrmacht schützen. Mit anderen Worten: Die Kampfflieger handelten nicht wie die Deutschen auf eigene Faust, sondern ausschließlich im Interesse der Bodentruppen.

Es war eine harte, undankbare Arbeit, bei der unsere Piloten normalerweise nicht Ruhm, sondern den Tod erhielten.

Es ist nicht verwunderlich, dass die Verluste der sowjetischen Jäger enorm waren. Dies bedeutet jedoch keineswegs, dass unsere Flugzeuge viel schlechter und die Piloten schwächer waren als die deutschen. In diesem Fall wurde der Ausgang der Schlacht nicht durch die Qualität der Ausrüstung und das Können des Piloten bestimmt, sondern durch taktische Notwendigkeit und einen strengen Befehl des Kommandos.

Hier wird wahrscheinlich jedes Kind fragen: „Und was sind das für dumme Kampftaktiken, was sind das für idiotische Befehle, an denen sowohl Flugzeuge als auch Piloten vergeblich starben?“

Hier beginnt das Wichtigste. Und Sie müssen verstehen, dass diese Taktik tatsächlich nicht dumm ist. Schließlich sind die Bodentruppen die wichtigste Schlagkraft jeder Armee. Ein Bombenangriff auf Panzer und Infanterie, auf Waffen- und Treibstoffdepots, auf Brücken und Übergänge kann die Kampffähigkeit der Bodentruppen erheblich schwächen. Ein erfolgreicher Luftangriff kann den Verlauf einer Offensiv- oder Defensivoperation radikal verändern.

Wenn in einem Luftkampf beim Schutz von Bodenzielen ein Dutzend Jäger verloren gehen, aber keine einzige feindliche Bombe beispielsweise ein Munitionsdepot trifft, bedeutet dies, dass die Kampfpiloten ihren Kampfauftrag erfüllt haben. Sogar auf Kosten ihres Lebens. Andernfalls könnte eine ganze Division ohne Granaten von den vorrückenden feindlichen Streitkräften zerschlagen werden.

Das Gleiche gilt für Begleitflüge für Angriffsflugzeuge. Wenn sie ein Munitionsdepot zerstörten, einen Bahnhof voller Züge voller militärischer Ausrüstung bombardierten und einen Verteidigungsstützpunkt zerstörten, bedeutete dies, dass sie einen wesentlichen Beitrag zum Sieg leisteten. Und wenn die Jagdflieger gleichzeitig den Bombern und Angriffsflugzeugen die Möglichkeit gaben, durch feindliche Luftbarrieren zum Ziel vorzudringen, selbst wenn sie ihre Kameraden verloren, dann haben sie auch gewonnen.

Und das ist wirklich ein echter Luftsieg. Die Hauptsache ist, dass die durch den Befehl gestellte Aufgabe erledigt wird. Eine Aufgabe, die den gesamten Verlauf der Feindseligkeiten in einem bestimmten Frontabschnitt radikal verändern könnte. Aus alledem ergibt sich die Schlussfolgerung: Deutsche Jäger sind Jäger, Kämpfer der Luftwaffe der Roten Armee sind Verteidiger.

Mit dem Gedanken an den Tod...

Egal, was jemand sagt, es gibt keine furchtlosen Piloten (ebenso wie Panzerbesatzungen, Infanteristen oder Matrosen), die keine Angst vor dem Tod haben. Im Krieg gibt es viele Feiglinge und Verräter. Aber größtenteils hielten sich unsere Piloten auch in den schwierigsten Momenten des Luftkampfs an die ungeschriebene Regel: „Stirb selbst, aber hilf deinem Kameraden.“ Da sie manchmal keine Munition mehr hatten, kämpften sie weiter, deckten ihre Kameraden, gingen zu Rammen und wollten dem Feind maximalen Schaden zufügen. Und das alles, weil sie ihr Land, ihr Zuhause, ihre Familie und Freunde verteidigten. Sie verteidigten ihr Heimatland.

Die Faschisten, die 1941 unser Land angriffen, trösteten sich mit dem Gedanken an die Weltherrschaft. Damals konnten sich deutsche Piloten noch nicht einmal vorstellen, dass sie für irgendjemanden oder für etwas ihr Leben opfern müssten. Erst in ihren patriotischen Reden waren sie bereit, ihr Leben für den Führer zu opfern. Jeder von ihnen träumte wie jeder andere Eindringling davon, nach erfolgreichem Abschluss des Krieges eine gute Belohnung zu erhalten. Und um einen leckeren Bissen zu bekommen, musste man bis zum Ende des Krieges leben. In dieser Situation traten nicht Heldentum und Selbstaufopferung zur Erreichung eines großen Ziels in den Vordergrund, sondern kalte Berechnung.

Wir sollten nicht vergessen, dass die Jungen des Sowjetlandes, von denen viele später Militärpiloten wurden, etwas anders erzogen wurden als ihre Altersgenossen in Deutschland. Sie orientierten sich an so selbstlosen Verteidigern ihres Volkes wie beispielsweise dem epischen Helden Ilja Muromez und Fürst Alexander Newski. Zu dieser Zeit waren die militärischen Heldentaten der legendären Helden des Vaterländischen Krieges von 1812 und der Helden des Bürgerkriegs den Menschen noch frisch in Erinnerung. Und im Allgemeinen wurden sowjetische Schulkinder hauptsächlich mit Büchern erzogen, deren Helden wahre Patrioten des Mutterlandes waren.

Ende des Krieges. Junge deutsche Piloten erhalten einen Kampfauftrag. In ihren Augen liegt Unheil. Erich Hartmann sagte über sie: „Diese jungen Männer kommen zu uns und werden fast sofort abgeschossen. Sie kommen und gehen wie Brandungswellen. Das ist ein Verbrechen ... Ich denke, unsere Propaganda ist hier schuld.“

Auch ihre Altersgenossen aus Deutschland wussten, was Freundschaft, Liebe, Patriotismus und Heimat bedeuteten. Wir sollten jedoch nicht vergessen, dass letzteres Konzept in Deutschland mit seiner jahrhundertealten Rittergeschichte allen Jungen besonders nahe stand. Ritterliche Gesetze, ritterliche Ehre, ritterlicher Ruhm, Furchtlosigkeit standen im Vordergrund. Es ist kein Zufall, dass selbst die Hauptauszeichnung des Reiches das Ritterkreuz war.

Es ist klar, dass jeder Junge in seiner Seele davon träumte, ein berühmter Ritter zu werden.

Wir sollten jedoch nicht vergessen, dass die gesamte Geschichte des Mittelalters darauf hinweist, dass die Hauptaufgabe des Ritters darin bestand, seinem Herrn zu dienen. Nicht dem Mutterland, nicht dem Volk, sondern dem König, Herzog, Baron. Sogar die unabhängigen fahrenden Ritter, die in den Legenden verherrlicht werden, waren im Wesentlichen die gewöhnlichsten Söldner, die ihr Geld durch die Fähigkeit zu töten verdienten. Und all diese von Chronisten verherrlichten Kreuzzüge? Raub von reinem Wasser.

Es ist kein Zufall, dass die Worte Ritter, Profit und Reichtum untrennbar miteinander verbunden sind. Jeder weiß auch, dass Ritter selten auf dem Schlachtfeld starben. In einer aussichtslosen Situation ergaben sie sich in der Regel. Das anschließende Lösegeld aus der Gefangenschaft war für sie eine ganz alltägliche Angelegenheit. Gewöhnlicher Handel.

Und ist es kein Wunder, dass der ritterliche Geist, auch in seinen negativen Erscheinungsformen, die moralischen Qualitäten zukünftiger Luftwaffenpiloten am unmittelbarsten beeinflusste?

Das wusste das Kommando sehr gut, denn es verstand sich als moderne Ritterschaft. So sehr es auch wollte, es konnte seine Piloten nicht dazu zwingen, so zu kämpfen, wie sowjetische Kampfpiloten kämpften – und dabei weder Kraft noch Leben schonen. Das mag uns seltsam erscheinen, aber es stellt sich heraus, dass sogar in der Charta der deutschen Jagdflieger geschrieben steht, dass der Pilot sein Handeln im Luftkampf selbst bestimmt und ihm niemand verbieten kann, das Gefecht zu verlassen, wenn er es für notwendig hält.

Aus den Gesichtern dieser Piloten ist deutlich zu erkennen, dass es sich um siegreiche Krieger handelt. Das Foto zeigt die erfolgreichsten Jagdflieger der 1st Guards Fighter Air Division der Baltischen Flotte: Oberleutnant Selyutin (19 Siege), Kapitän Kostylev (41 Siege), Kapitän Tatarenko (29 Siege), Oberstleutnant Golubev (39 Siege) und Major Baturin (10 Siege)

Deshalb haben die deutschen Asse ihre Truppen nie über dem Schlachtfeld geschützt, deshalb haben sie ihre Bomber nicht so selbstlos beschützt wie unsere Jäger. In der Regel machten deutsche Jäger nur ihren Bombenträgern den Weg frei und versuchten, die Aktionen unserer Abfangjäger zu behindern.

Die Geschichte des letzten Weltkriegs ist voll von Fakten darüber, wie deutsche Asse, die zur Eskorte von Bombern geschickt wurden, ihre Angriffe aufgaben, als die Luftlage nicht zu ihren Gunsten war. Die Besonnenheit und die Selbstaufopferung des Jägers erwiesen sich für sie als unvereinbare Konzepte.

Infolgedessen wurde die Luftjagd zur einzig akzeptablen Lösung, die für alle geeignet war. Die Luftwaffenführung berichtete stolz über ihre Erfolge im Kampf gegen feindliche Flugzeuge, Goebbels‘ Propaganda erzählte dem deutschen Volk begeistert von den militärischen Verdiensten der unbesiegbaren Asse, und sie punkteten mit all ihren Vorteilen, indem sie die ihnen gegebene Chance auf Überleben nutzten könnte.

Vielleicht änderte sich in den Köpfen deutscher Piloten erst etwas, als der Krieg das Territorium Deutschlands selbst erreichte, als angloamerikanische Bomberflugzeuge begannen, ganze Städte buchstäblich vom Erdboden zu vernichten. Zehntausende Frauen und Kinder starben unter alliierten Bombenangriffen. Entsetzen lähmte die Zivilbevölkerung. Erst dann begannen deutsche Piloten der Luftverteidigungskräfte, von der Angst um das Leben ihrer Kinder, Frauen und Mütter gepackt, selbstlos, sich in tödliche Luftschlachten mit einem zahlenmäßig überlegenen Feind zu stürzen und gingen manchmal sogar dazu, „fliegende Festungen“ zu rammen .“

Aber es war bereits zu spät. Zu diesem Zeitpunkt gab es in Deutschland kaum noch erfahrene Piloten oder eine ausreichende Anzahl von Flugzeugen. Einzelne Spitzenpiloten und hastig ausgebildete Jungen konnten die Situation auch mit ihren verzweifelten Aktionen nicht mehr retten.

Man könnte sagen, die Piloten, die damals an der Ostfront kämpften, hatten Glück. Da sie praktisch keinen Treibstoff hatten, starteten sie fast nie und überlebten daher zumindest bis zum Ende des Krieges und blieben am Leben. Was das am Anfang des Artikels erwähnte berühmte Jagdgeschwader „Green Heart“ betrifft, so verhielten sich seine letzten Asse wie ein Ritter: Auf den verbleibenden Flugzeugen flogen sie, um sich ihren „Ritterfreunden“ zu ergeben, die sie verstanden – den Briten und Amerikanern.

Es scheint, dass Sie, nachdem Sie alles oben Gesagte gelesen haben, wahrscheinlich in der Lage sein werden, die Frage Ihrer Kinder zu beantworten: Waren die deutschen Piloten die besten der Welt? Waren sie in ihren Fähigkeiten unseren Piloten wirklich um eine Größenordnung überlegen?

Traurige Anmerkung

Vor nicht allzu langer Zeit sah ich in einer Buchhandlung eine Neuauflage desselben Kinderbuchs über die Luftfahrt, mit dem ich den Artikel begonnen hatte. In der Hoffnung, dass sich die zweite Auflage nicht nur durch ein neues Cover von der ersten unterscheiden würde, sondern den Jungs auch eine verständliche Erklärung für solch eine fantastische Leistung der deutschen Asse geben würde, schlug ich das Buch auf der Seite auf, die mich interessierte. Leider blieb alles unverändert: 62 von Kozhedub abgeschossene Flugzeuge wirkten vor dem Hintergrund von Hartmans 352 Luftsiegen wie lächerliche Zahlen. Was für eine traurige Arithmetik...

Während des gesamten Großen Vaterländischen Krieges, mit Ausnahme der letzten Monate, war der Sturzkampfbomber Junkers Ju 87 der Luftwaffe einer der Hauptgegner der sowjetischen Jagdflieger, insbesondere in Zeiten aktiver Feindseligkeiten. Daher nehmen „Laptezhniki“ (dies ist genau der Spitzname, den der deutsche Sturzkampfbomber in unserem Land wegen seines charakteristischen nicht einziehbaren Fahrwerks in massiven Verkleidungen erhielt) in den Siegeslisten vieler unserer Asse einen herausragenden Platz ein.

Die Ju 87B-2 der III./St.G, die aufgrund eines Triebwerksschadens notlanden musste. 2, Herbst 1941,
Bahnhofgebiet Tschudowo, Gebiet Leningrad ( http://waralbum.ru)

Da es viele Siege über die Yu-87 (wie das Flugzeug in den sowjetischen Stabsdokumenten bezeichnet wurde) gab – auf 3.000 Ass-Piloten kommen etwa 4.000 Anträge auf Zerstörung feindlicher Sturzkampfbomber – ist ihre Präsenz in den Kampfkonten der Asse hängt in der Tat direkt von der Gesamtzahl der abgeschossenen Flugzeuge ab, und die obersten Zeilen der Liste werden von den berühmtesten sowjetischen Fliegern besetzt.

Den ersten Platz unter den Jägern für „Laptezhniki“ teilen sich der erfolgreichste Kampfpilot der Anti-Hitler-Koalition, der dreifache Held der Sowjetunion, Ivan Nikitovich Kozhedub, und ein weiteres berühmtes Ass – der zweifache Held der Sowjetunion, Arseny Wassiljewitsch Worozheikin. Beide Piloten haben 18 Yu-87 abgeschossen. Kozhedub schoss alle seine Junkers im Rahmen des 240. IAP ab (der erste Sieg über die Yu-87 war am 06.07.1943, der letzte am 01.06.1944) und flog dabei einen La-5-Jäger, Vorozheikin des 728. IAP auf der Jak-7B (der erste Abschuss von Laptezhnik war am 14.07.1943, der letzte am 18.04.1944). Insgesamt errangen Ivan Kozhedub während des Krieges 64 persönliche Luftsiege und Arseny Vorozheikin 45 Einzelsiege und 1 in einem Paar. Bei beiden unserer herausragenden Piloten stand die Yu-87 an erster Stelle auf der umfangreichen Liste der von ihnen abgeschossenen Flugzeuge.

Ivan Nikitovich Kozhedub, das beste Ass der Anti-Hitler-Koalition, zerstörte die meisten Yu-87 - auf e
zählte 18 deutsche Sturzkampfbomber ( http://waralbum.ru)

Den zweiten Platz in der bedingten Wertung der „Stuka“-Zerstörer belegt ein weiterer Pilot des 240. IAP, der die La-5 flog – zweimaliger Held der Sowjetunion Kirill Alekseevich Evstigneev, der im Laufe seiner Kampfkarriere 13 persönliche Siege über die „Stuka“ erzielte Yu-87, ebenfalls in einer Gruppe abgeschossen. Insgesamt schoss Evstigneev 52 feindliche Flugzeuge persönlich und 3 in einer Gruppe ab.

Den dritten Platz in der Liste der persönlichen Siege teilen sich Piloten der 205. Jagdfliegerdivision, Held der Sowjetunion Wassili Pawlowitsch Michalew vom 508. IAP (213. Garde-IAP) und der zweimalige Held der Sowjetunion Nikolai Dmitrijewitsch Gulajew (27. IAP/ 129. Garde IAP), jeweils mit 12 zerstörten „Laptezhniki“ (Vasily Mikhalev hat außerdem 7 Sturzkampfbomber in der Gruppe abgeschossen). Der erste begann seine Kampfkarriere auf der Yak-7B, „tötete“ vier Yu-87 darauf und schoss den Rest im Cockpit des Lend-Lease P-39 „Airacobra“-Jagdflugzeugs ab; der zweite - er schickte die ersten 7 „Teile“ zu Boden und steuerte die Yak-1 (und Gulaev schoss zwei „Junker“ mit Rammangriffen ab), die restlichen Siege wurden auf der „Air Cobra“ errungen. Mikhalevs Endkampfergebnis lag bei 23+14 und Gulaevs bei 55+5 Luftsiegen.

Den vierten Platz in der Rangliste mit 11 persönlichen Siegen über die Yu-87 belegen die „magnificent five“ Kampfpiloten der KA Air Force, angeführt vom Helden der Sowjetunion Fedor Fedorovich Arkhipenko, der auch 6 „laptezhniki“-Schüsse hat unten in der Gruppe. Der Pilot errang seine Siege über die Yu-87 in den Reihen von zwei Luftregimentern – dem 508. IAP und dem 129. Guards IAP, indem er zwei Bomber persönlich in der Yak-7B abschoss, den Rest in der Airacobra. Insgesamt schoss Arkhipenko während des Krieges 29 feindliche Flugzeuge persönlich und 15 in einer Gruppe ab. Weiter auf der Liste der Piloten, die jeweils 11 Ju-87 abgeschossen haben, sieht es so aus: Trofim Afanasyevich Litvinenko (kämpfte im Rahmen des 191. IAP auf der P-40 Kittyhawk und La-5, Endkampfergebnis - 18+0, Held von Die Sowjetunion) ; Michalin Michail Fjodorowitsch (191. IAP, „Kittyhawk“, 14+2); Rechkalov Grigory Andreevich (16. Garde IAP, „Airacobra“, 61+4, zweimal Held der Sowjetunion); Chepinoga Pavel Iosifovich (27. IAP und 508. IAP, Yak-1 und Airacobra, 25+1, Held der Sowjetunion).

Fünf weitere Piloten haben zehn Yu-87 persönlich abgeschossen: Artamonov Nikolai Semenovich (297. IAP und 193. IAP (177. Garde-IAP), La-5, 28+9, Held der Sowjetunion); Zyuzin Petr Dmitrievich (29. Garde IAP, Yak-9, 16+0, Held der Sowjetunion); Pokryschkin Alexander Iwanowitsch (16. Garde IAP, Direktion der 9. Garde IAD, „Airacobra“, 46+6, dreimaliger Held der Sowjetunion); Rogoschin Wassili Alexandrowitsch (236. IAP (112. Garde-IAP), Jak-1, 23+0, Held der Sowjetunion); Sachkow Michail Iwanowitsch (728. IAP, Yak-7B, 29+0, Held der Sowjetunion).

Darüber hinaus wurden 9 Kampfpiloten von 9 tauchenden Junkern zu Boden geschickt, 8 Personen hatten 8 abgeschossene Yu-87, 15 Piloten hatten jeweils 7.