Между соснами и ТЭЦ. Плюсы и минусы района Метрогородок. Панорама Метрогородок. Виртуальный тур Метрогородок. Достопримечательности, карта, фото, видео

Технически огромный Метрогородок может похвастаться удивительно низким для Москвы уровнем плотности населения. Суммарно в районе живут 37 тыс. человек, на долю среднестатистического столичного «спальника» обычно приходится в 3-5 раз больше. Главная причина диссонанса - национальный парк «Лосиный остров», зона свободная от застройки и занимающая большую часть района. Лесная зона полностью изолирует Метрогородок от остальных районов с севера и востока, в то время как разделительной полосой на западе и юге служат оставшиеся с советских времен промышленные предприятия.

Парк «Лосиный остров». Фото: Commons.wikimedia.org

Дачная околица

Изначально территория современного Метрогородка была покрыта сплошным лесом. Размеренное освоение ближнего пригорода Москвы началось в конце XIX века с ростом популярности пригородных дач. А чёткие очертания поселок приобрёл только во второй половине 1930-х. Неподалеку появилась автобаза «Метростроя», а рядом с ней на сегодняшней Пермской улице небольшое поселение рабочих из двух- и трехэтажных зданий, больше напоминающих бараки. Во время войны правая сторона проходящего сквозь весь район Открытого шоссе активно начала застраиваться уже основательными каменными домами и половина района официально оказалась в составе столицы. Квартиры в новых домах получили рабочие-метростроевцы. В 1950 к жителям района добавились сотрудники перевезенного сюда завода железобетонных изделий, одновременно в Метрогородке началась мощная жилая застройка, перекинувшаяся на левую сторону Открытого шоссе. К 1960-му году вся современная территория района официально вошла в состав Москвы.

Очередная волна жилищного строительства началась здесь в начале 1970-х и подарила району одну из главных тем для городских легенд. В 1972 году на улице Николая Химушина было построено сразу три девятиэтажных дома серии II-49П, несколько лет спустя в народе они получили название «фенольных». Изначально здания считались экспериментальными: в бетон при строительстве добавляли вещество фенол, которое должно было ускорить затвердевание, а проложенную в качестве утеплителя стекловату пропитывали формальдегидами. Через несколько лет после эксплуатации надзорные службы зафиксировали в здании рекордный уровень превышения концентрации ядовитых веществ. Окончательно расселить дома удалось только к началу 1990-х. «Фенольный» дом на Открытом шоссе после этого снесли, а три здания на улице Химушина лишь несколько месяцев назад решили превратить в общежития для сотрудников автодорожных предприятий: обследовавшие здания эксперты пришли к выводу, что риска для жизни и здоровья они больше не представляют.

Снос «фенольного» дома в Метрогордке. Фото: www.russianlook.com

Тихий анклав

Основной плюс проживания в Метрогородке - тишина. Главная магистраль района - Открытое шоссе - заканчивается тупиком и крайне редко бывает загружена машинами. Удаленность от метро лишила Метрогородок не только плюсов, но и явных минусов - точек дешёвого общепита и скоплений народа.

Положение изолированного посёлка оставило микрорайон развлекательных зон: здесь нет ни торговых центров, ни кинотеатров, ни сетевых кафе. Для жителей работают только несколько местных ресторанов, которые больше подойдут для организации праздничных банкетов. Тем не менее, район хорошо обеспечен социальной инфраструктурой: здесь достаточно школ, детских садов, площадок, больниц и спортивных секций. Главное место для прогулок - парк Лосиный остров, молодые люди по вечерам изредка прогуливаются по бульвару, вытянутому вдоль улицы Николая Химушина.

Станций метро на территории самого Метрогородка нет и в будущем не запланировано. Путь пешком от ближайшей «Улицы Подбельского» до жилищных массивов займёт около 20 минут. С восточной стороны к микрорайону приближена станция «Щёлковская», пешеходный путь от неё тоже затянется и будет лежать через промзону. От метро жителей городка возят несколько маршрутов автобусов и трамваев.

Тариф на проживание

Средняя стоимость квадратного метра в микрорайоне по оценкам портала irn.ru составляет 149 тыс. рублей в месяц, примерно на 12% дешевле среднемосковского уровня. За аналогичные деньги можно поселить, например, в Люблине, Марьине или Алтуфьеве. В случае с Метрогородком речь может идти лишь о покупке недвижимости на вторичном рынке: новостроек в районе нет. Зато прошедшая здесь волновая застройка даст возможность выбрать из кирпичных, монолитных, панельных, пяти- и девятиэтажных домов.

Парк «Лосиный остров» примыкает к застройке, расположенной по левую сторону Открытого шоссе. Прямо на деревья выходят окна жильцов первого микрорайона Метрогородка. Дома на правой стороне шоссе отделены от промышленной зоны проходящей сквозь весь микрорайон улицей Николая Химушина. Жильцам окрестных домов из окна будет видна работающая ТЭЦ и действующий завод железобетонных конструкций. Тем не менее, экологи полагают, что работа предприятий не наносит вреда здоровью, а местные дворы в сравнении с остальными московскими «спальниками» всё равно покажутся достаточно зелёными.

Из-за наличия рядом зелёной зоны и вопреки удалённости от метро съёмные квартиры здесь пользуются достаточно большим спросом, а их стоимость часто оказывается выше стандартных расценок удалённых районов. Снять «однушку» в Метрогородке можно за 27-30 тыс. рублей в месяц. «Двушки» редко предлагают дешевле 45 тыс. рублей в месяц, а за «трёшку» придётся заплатить примерно 55 тыс.

Первые планы строительства в Москве появились еще в начале XX в. В частности, в 1902 г. инженером Балинским был предложен проект, который Московская городская дума отвергла. Затем появилось еще несколько проектов прокладки линий метрополитена, но они также остались неосуществленными. К ним возвратились лишь после революции.

Сделать это заставила сама жизнь. Рост населения в Москве привел к тому, что его подвижность резко выросла. Если в 1914 г. на каждого москвича в среднем приходилось 152 поездки в год, то в 1924 г. на одного жителя приходилось 167 поездок, в 1928 г. — 309, а к 1932 г. число поездок на одного человека возросло до 520. Рост подвижности населения обозначил со всей остротой проблему городского транспорта. Даже несмотря на увеличение числа трамваев, ввод новых автобусных и троллейбусных линий, городской транспорт столицы не справлялся с перевозками. Достаточно привести несколько цифр. За 1934 г. московский трамвай, являвшийся главным средством передвижения по городу, перевёз в общей сложности около 2 млрд. пассажиров. При этом на долю каждого трамвайного вагона приходилось свыше 700 тыс. пассажиров в год. Для сравнения в тогдашней Вене трамвайный вагон перевозил в год около 180 тыс. человек, а в Берлине — 240 тыс. человек.

Со всей очевидностью встала необходимость создания в Москве . Однако самостоятельно справиться с этой проблемой московские власти не могли: для новой стройки требовались огромные средства — по тогдашним ценам около 800 млн. рублей. Чтобы представить себе размеры этой суммы, укажем, что в это время квалифицированный рабочий в среднем получал около 30—40 рублей в месяц. Неудивительно, что Московский комитет партии и Моссовет обратились за поддержкой наверх. Это предложение было поддержано, и состоявшийся в июне 1931 г. пленум ЦК ВКП(б) принял решение о начале строительства в столице в 1932 г.

В сентябре 1931 г. Московским комитетом партии во исполнение этого решения было организовано управление Метростроя, которое приступило к проектированию линии , длиной около 12 км. Ее было предложено соорудить от Сокольников до Крымской площади, с ответвлением от Охотного ряда до Смоленской площади. На все это ушли конец 1931 и весь 1932 г.

Одновременно с проектированием в декабре 1931 г. начались первые работы по строительству . В начале 1932 г. были выстроены первые городки для строителей. К концу 1932 г. на строительстве было занято 9 тыс. человек. Сама же проходка началась в 1933 г.

Эта дата стала неслучайной. К этому времени уже заканчивались работы по строительству Беломорско-Балтийского канала, построенного во многом благодаря труду заключенных — «раскулаченных» и иных «контрреволюционных элементов». 20 июня 1933 г. Беломорско-Балтийский канал был осмотрен лично И.В. Сталиным вместе с С.М. Кировым и К.Е. Ворошиловым. По мере завершения земляных работ НКВД перебрасывало контингенты заключённых на новые стройки, одной из которых и должно было явиться строительство .

Однако оказалось, что подневольным малоквалифицированным трудом, с одной лопатой и кайлом построить метро невозможно. Несмотря на то что к январю 1934 г. на стройке было занято уже 36 тыс. человек, план работ оказался практически невыполненным. По официальным сведениям, он был выполнен всего на 10%, по другим, более реальным данным лишь на 6%.

Главным тормозом являлись крайне плохие бытовые условия жизни строителей, низкая оплата их труда. Весной 1933 г. МК ВКП(б) и Моссовет принимают специальное постановление о повышении оплаты и улучшении бытовых условий ведущих профессий подземных рабочих. Тем не менее эти меры не дали ожидавшихся результатов.

Затягивание сроков строительства из чисто технической проблемы перерастало в политическую. Сомнению подвергался главный лозунг тех дней: «Нет таких крепостей, которых не могли бы взять большевики», а это грозило московскому руководству уже соответствующими «оргвыводами». Неудивительно, что первый секретарь Московского комитета партии A.M. Каганович, курировавший стройку, буквально дневал и ночевал на ней. Тем не менее к началу 1934 г. становилось ясно, что, несмотря на все старания, мог быть провален и новый годовой план строительства. В этих условиях МК ВКП(б) принимает отчаянные усилия для выправления дел.

29 декабря 1933 г. созывается специальный пленум Моссовета совместно с ударниками Метростроя и руководством московских заводов. Решением пленума за каждым московским предприятием был закреплён отдельный участок линии . Рабочих московских заводов и фабрик в добровольно-принудительном порядке направляли на многотысячные субботники. Московскому комитету комсомола было поручено послать на строительство 10 тыс. комсомольцев. Все это привело к тому, что на стройке стали нарастать темпы. Кривая выемки грунта росла день ото дня. Строители, по колено утопая в жидком грунте, метр за метром прокладывали пути.

И хотя темпы стройки возросли, серьёзно встала проблема качества работ. В мае 1934 г. МК ВКП(б) и президиум Моссовета вынуждены были принять специальное постановление о безобразном качестве бетонных работ на строительстве. МК партии прикрепил шахты и дистанции строительства к московским райкомам. На постоянную работу в шахты были посланы партработники в качестве секретарей парткомов шахт и т.п. Но главное было в том, что на стройке начали появляться квалифицированные кадры. Были организованы специальные наборы шахтёров Донбасса, тоннельщиков из грузинской Риони-ГЭС, других специалистов. К маю 1934 г. на стройке было занято уже 75 тыс. человек (из них 20 тыс. было снято с других московских заводов). В Англии был заказан и доставлен специальный горно-проходческий щит, по образцу которого на московских заводах был создан второй аналогичный. Все это дало свои результаты. Привлечение техники и квалифицированных рабочих привело к тому, что темпы земляных работ были увеличены в 5 раз, бетонных — в 8—9. В итоге за 1934 г. было выполнено 85% общего объема земляных работ и 90% бетонных.

К началу 1935 г. строительство было в основном завершено. 6 февраля 1935 г. построенные осмотрели члены Политбюро и правительства. В марте началось пробное движение поездов, а 15 мая 1935 г. открылись первые 13 станций .

По материалам книги Аверьянова К.А. «История московских районов».

Преображенское, Богородское (ранее Богородицкое), Черкизово, Гольяново, Черницыно, Абрамцево - эти старинные деревни и сёла к востоку от Москвы имеют давнюю историю, о которой много написано (например, ). В сравнении с ними наш Метрогодок ещё ходит пешком под стол, ибо до начала прошлого века на его месте не было ничего, кроме Лосино-Погонного леса, речки Сосенки, двух её притоков, да нескольких деревянных домиков на отшибе села Черкизово. Хотя если судить по старым картам, то лет 200 тому назад в лесу на месте будущего Метрогородка были две деревушки - Александриха и Пантилеиха. Но о них чуть ниже, а пока пару слов о селе Черкизово. Его история насчитывает несколько столетий, принадлежало оно то боярину Андрею Серкизу - богатому обрусевшему монголо-татарскому перебежчику, участнику Куликовской Битвы (1380 г.), то самому царю, то его фаворитам, то церкви и Чудову монастырю и до середины XIX века служило местом летнего отдыха архиереев и других высших монашеских чинов (П.В.Сытин ). Вот так выглядела наша местность на рисо ванной, а потому не очень хорошо читаемой. На ней можно различить Измайловский и Черкизовский пруды, бывшую речку Сосенку, нынешнюю Большую Черкизовскую улицу и Лосиный Остров со старыми дорогами, проложенными через него. Есть карта и получше, но почти на полвека моложе. Зато составлена она великолепно (см. ниже), ничуть не хуже современных карт! Единственное отличие - это принятая в те времена в России координатная привязка не к Гринвичскому меридиану, а к Пулкову. Легко различить нынешнее Щёлковское шоссе (тогда Преображенскую дорогу), расположенные вдоль него населённые пункты, ставшие теперь районами Москвы, множество старых лесных дорог, многие из которых сохранились до сих пор, большую лесную дорогу на месте будущего Открытого шоссе, и даже лесничество "Черкизовская лесн. сторож", которое стоит у нас в лесу и поныне. По всему выходит, что это самое старое строение на территории будущего Метрогородка, и теперь ему уже около 150 лет, если не больше! Но по-видимому наше уважаемое лесничество было перенесено немного севернее перед началом строительства микрорайона:

Кроме этого, на карте показана пущенная теперь в трубы речка Сосенка , а также село Черницыно, которое появилось на свет как выселки. Ещё советую обратить внимание на пустоши Ельницкую, Александриху и Пантилеиху - это судя по всему старые, уже в то время исчезнувшие деревни, которые кое-где и по сей день можно угадать в лесу: Пантилеиху - за голубятней у детсада (дом 29), а Александриху - чуть к северу от забора Детского санатория. Места определены приблизительно сопоставлением старой карты с современными. Возможно часть Пантилеихи располагалась на месте 29-х домов Метрогородка. Ну а кроме этого стоит упомянуть о сохранившейся до сих пор старинной Межевой просеке, которая (according to Igor) начинается теперь от трамвайного кольца и уходит на восток, вдоль забора Детского санатория, и дальше в Гольяново - к пруду и кладбищу. Проходит она по исторической границе Лосиного Погонного Острова, в тех местах до сих пор сохранился старинный межевой вал - см. карту археологических достопримечательностей Москвы, внизу на этой странице.

После завершения в 1908 году строительства Московской заводской Окружной железной дороги, жизнь не пришла в наш лесистый забытый Богом уголок. Большинство карт Москвы начала прошлого века заканчивались на Окружной железной дороге, и максимум что тут было - это промышленные постройки рядом с её станциями "Белокаменная" и "Черкизово". Местность в районе нынешнего метро "Улица Подбельского" называлась тогда "село Ивантеевское" и позже "посёлок имени Подбельского". Вначале прошлого века из него на северо-восток к нам в лес вели несколько дорог - и одна из них шла прямо по нынешнему Открытому шоссе, на ней стоял Телеграфный пост №4. Вели к нам и другие дороги. Граждане ездили в Лосиный Остров отдыхать и собирать грибы. Ниже приведена карта Москвы 1912 года, где хорошо видна Окружная "железка" и дороги, переходящие через неё. Телеграфный пост №4 располагался прямо на будущем Открытом шоссе .

За пределы Окружной железной дороги карты Москвы начали выходить в 20…30-ые годы XX века. Ниже Вас ждёт фрагмент карты Москвы 1931 года. Никаких построек ещё нет, кроме одной - это наше старое лестничество у нынешней развилки Лосиноостровской улицы и дороги к главной проходной Кремлёвки, на месте которой тогда был редкий лес и болото. Лесничеству к тому моменту исполнилось уже около 100 лет, но стояло оно немного ближе к нынешнему Открытому шоссе чем теперь, хотя может быть это просто неточность карты. Кроме того, на обоих картах - 1860 и 1931 годов - хорошо видны старые лесные дороги, некоторые из которых до сих пор остаются широкими тропинками:

В конце 20-ых годов экономика уже достаточно окрепла после Октябрьской революции (1917) и Гражданской войны, и началось массовое строительство, подьём уровня жизни населения, благоустройство уже освоенных и освоение новых территорий под промышленные предприятия и жилые массивы. На этой волне, а также в связи с запланированным строительством метрополитена, по нашу сторону Окружной железной дороги появилась автобаза, и её стали использовать для нужд Метростроя. Рабочие добирались к нам на маленьком одноколейном трамвайчике номер 8 , который по старому узкому мостику над Окружной железной дорогой, не приспособленному для движения автомобилей, отвозил их на автобазу. Обратного пути у одноколейки не было, и людям приходилось ждать пока трамвайчик развернётся и двинется в обратный путь. Автотранспорт заезжал на автобазу кругом через Щёлковское шоссе и по Лосиноостровской улице, которую проложили в 1928 году. Моя бабушка рассказывает, как в 1930-х годах они с дедушкой ездили на этом одноколейном трамвайчике к нам сюда в Лосиный остров за грибами. Стояло жаркое лето, люди гуляли по лесу и не знали, что вскоре тут раскинется большой жилой массив. Тогда тут не было ничего кроме нескольких деревянных домиков, от которых не осталось и следа, только пустоши, а те большие ровные квадраты в лесу между Лосиноостровской и Пермской улицами, на берегу первого притока речки Сосенки , которые хорошо видны на снимке из космоса - это не старые участки, а всего лишь искусственные высадки разных пород деревьев. Сосны растут там, явно искусственного происхождения, а ориентировочный их возраст составляет лет 50-60. Отечественная Война (1941-1945 г.г.) сильно ударила по нашему лесу - его нещадно вырубали. А перед Войной - в 30-ые годы прошлого века - на территории будущего Метрогородка появились первые заводские и жилые постройки.

Ниже показаны два фрагмента карты Москвы 1939 года. Чёрной стрелочкой обозначено место, где сейчас от Открытого шоссе отходит Монтажная улица. Обратите внимание на второй (к тому времени уже единственный) приток речки Сосенки , который протекал прямо по территории Метростроевского городка - именно так изначально назывался наш микрорайон! В те времена Открытая улица (вскоре переименованная в шоссе) уже доходила до Окружной железной дороги, а дальше шла обычная просёлочная дорога. И ещё одна интересная вещь: из приведённых ниже фрагментов карты видно, что будущая "чётная" сторона Метрогородка тогда считалась Москвой, а нечётная - областью!

Страна продолжала крепнуть, заработало метро, и было решено проложить к нам хорошую дорогу и построить новый трамвайно-автомобильный через Окружную железную дорогу. К концу 30-ых, началу 40-ых годов всё было готово. С упрощением подъездных путей и пуском "нормального" двухколейного трамвая, началось строительство жёлтых 2- и 3-этажек на территории за автобазой - это и были первые дома Метрогородка, если не считать рабочих бараков на месте нынешней Пермской улицы. В них въезжали метростроители, к коим можно причислить и работников автобазы, которая тоже использовалась для нужд Метростроя. Начиная с 1938 года на картах Москвы появилась трамвайная остановка "Метрогородок" . А судя по бабушкиным рассказам, муж её подруги получил в Метрогородке квартиру сразу после возвращения с войны в 1945 году.

Надо сказать, что в те годы поездка в Метрогородок (или как его тогда ещё называли - посёлок Метростроя) была не самым приятным занятием. Всё потому что рядом с мостом был устроен свинарник, и из него жутко воняло! Лишь в конце 60-ых его наконец-то убрали, но ещё несколько лет оттуда продолжало нести неприятным запахом - до того сильно пропиталась им земля! И даже спустя полвека, рекордно жарким летом 2010 года, этот запах снова был там замечен.

Вначале 50-ых годов к нам переезжает завод железобетонных изделий (ЖБИ). Его продукция широко используется для строительства мостов, дорог, путепроводов и, конечно же, метрополитена. Его рабочие тоже поселились у нас. Именно тогда, вначале 50-ых годов, Открытое шоссе получило свой окончательный облик, но до нового трамвайного круга его продлили только в середине 60-х годов. Тогда же появилась улица Химушина, название которой дали к 20-ой годовщине Великой Победы (1945 - 1965 г). В этом же году появились Монтажная и Тагильская улицы, и оба Иртышских проезда. Но самой древней нашей улицей по праву считается Лосиноостровская, которая была проложена аж в 1928 году! Правда заканчивалась она на месте нынешней развилки с Пермской, которой тогда ещё не было.

Как я уже упомянул выше, (according to Olga Zh.) первыми жилыми строениями Метрогородка были довоенные рабочие бараки там, где сейчас проходит Пермская улица. А после Войны началось возведение 2- и 3-этажных каменных жёлтых домиков и деревянных построек различного назначения. Это была первая волна строительства, и осуществлялась она руками пленных немцев. С тех давних пор почти ничего не сохранилось. Например, деревянный магазин, стоявший на месте нынешней "Диеты", снесли лет 20 тому назад. Народ так и звал его - "деревяшка". Говорят, когда его сносили, из подвала выбегали такого размера крысы, что люди шарахались в стороны! А другой деревянный магазин сохранился по сей день - это старая (теперь облагороженная) булочная рядом с домом 24 корпус 41, в глубине за "Диетой". Кроме них, до сих пор стоит старый клуб Метростроя (за домом 24/1), в котором до 80-х годов крутили кино, работали кружки и библиотека. За ним была баня, а ещё глубже - заводик, производивший железные балки и элементы крепежа. От него до сих пор осталась старая труба. Дома "второй волны" появились у нас в 50-ых годах - 5-этажки с покатыми крышами и высокими потолками (такими например как 26/1). К концу 50-х годов была застроена вся левая (чётная) сторона Метрогородка вплоть до универмага (которого тогда ещё не было). А в первой половине 60-ых годов началась "третья волна" - по правой (нечётной) стороне Открытого шоссе - знаменитые 5-этажные прямоугольные "хрущёвки", и чуть позже - белые панельные 9-этажки. Скорость и обьёмы строительства впечатляли: с 1962 по 1967 годы была застроена вся "нечётная" сторона Открытого шоссе от трамвайной остановки "Метрогородок" до нового трамвайного круга! Строились они на огромных пустырях, которые остались по правую сторону Открытого шоссе ещё со времён Войны - тогда лес в Лосином Острове нещадно вырубали. Сколько бы не корили "хрущёвки" за тесноту, но свою задачу на тот момент они с блеском выполнили, и люди навсегда покинули свои старые "коммуналки".

Так выглядел наш Метрогородок на карте Москвы 1964 года. Обратите внимание на речку Сосенку, старый трамвайный круг, и отсутствие ТЭЦ-23, на месте которой лишь старые складские помещения. Кроме того обратите внимание, что раньше высоковольтная линия подходила вплотную к 26-м домам, пока её не отодвинули на сотню метров:

А на этом коллаже полупрозрачная карта 2010 года наложена на старую карту 1964 г., так чтобы легко можно было видеть как изменился наш микрорайон и его окрестности за последние полвека:

Четвёртая волна строительства пошла в 70-ых годах, и среди этих новых домов были четыре (если я не ошибаюсь) печально известных фенольных дома . Пятая волна строительства породила на свет высотные дома у "Диеты", и прочие подобные им. В настоящее время у нас поднимается шестая волна строительства. Началась она с 17-этажки 24/3 и трёх домов у высоковольтки (Открытое 26/9, 26/10 и Химушина 23), и скоро продолжится. Как рассказал мне начальник нашего ДЭЗа Соколов Станислав Васильевич, в скором времени будут снесены "хрущёвские" 5-этажки 23/1, 23/4 и 23/5 (причём часть из них уже в 2003 году), а на их месте построят новые 17-этажные дома. В конце 2003 года (according to Andrey) снос 23/4 и 23/5 был заморожен, а снос 23/1 и строительство на его месте жилой высотки и учреждений отложено до конца отопительного сезона. Весной 2004 года начался снос домов 23/4 и 23/5, территорию огородили, нагнали техники и повесили обьявление, что на этом месте будут построены. Жителей "хрущёвок", идущих под снос, расселяют в Митино и Бутово.

Прошло время, новые дома построили, и на первый взгляд их качество не очень. Особенно пугают щели между блоками.

Но вернёмся к прошлому. Судя по бабушкиным рассказам, в районе ближнего (к нам) вьезда на овощную базу Открытое шоссе почти перпендикулярно пересекала железнодорожная веточка со шлагбаумом, который потом убрали, а вскоре демонтировали и саму ветку. Ещё известно, что между трамвайными путями, идущими к нам 30-40 лет тому назад, росли огромные красивые деревья, и ехать по этой аллее было необычайно красиво. Бабушка была вагоновожатой и водила к нам трамваи. Потом деревья спилили. Зато кое-где их высаживали искусственно, добровольно-принудительно сгоняя людей на посадки. Таким вот образом появились на свет около 17-х домов, в результате чего лес "подошёл" прямо к домам. Кстати, недалеко от Пермской улицы в лесу стоит, видимо для награждения лучших лесопосадчиков:-) К тому же на месте нынешнего "Колосса" (according to Tovchik) раньше был стадион с трибунами в 3 ряда и забором вокруг. Так что с досугом у рабочих-метростроевцев было всё в порядке. Старожилы вспоминают, что в те времена все дома Метрогородка буквально купались в яблоневых садах, от которых теперь почти ничего не осталось. Самый большой из них был разбит за магазином "деревяшка" и охранялся собаками. А на холме рядом с нынешней детской поликлиникой до 1964 года располагался старый трамвайный круг и конечная остановка. Но в период с 1962 по 1968 годы к уже существующему Метрогородку добавились новые жилые кварталы, расположенные между старым трамвайным кругом и Детским санаторием (тогда интернатом), и 17 февраля 1964 года до Детского санатория №44 в свежепостроенную часть микрорайона. Там на опушке Лосиного Острова сделали новый трамвайный круг, а на месте старого потом лет 20 стояла палатка по приёму макулатуры - старых газет и журналов, которые обменивали на абонементы на получение хороших дефицитных книг. А совсем недавно на этом холме всё снесли, разровняли и построили новый.

Теперь пару слов о транспорте , которым пользовались наши родители и их родители тоже. До второй половины 30-х годов трамваи к нам не ходили. Первая трамвайная линия в Метрогородок появилась в 1938 году. стал ходить к нам от Сокольников и имел следующие остановки: Стромынка - Преображенка - Б.Черкизовская - Гоголевская - Открытое шоссе - Метрогородок, причём на промежутке от Открытого шоссе до Метрогородка он поначалу был одноколейным, и людям приходилось ждать пока вагоны развернутся и поедут в обратную сторону. Но вскоре "восьмёрку" сделали нормальной двуколейной. Старый трамвайный круг (как уже было сказано выше) находился рядом с нынешней районной поликлиникой (тогда её ещё не было). "Восьмёрка" просуществовала до конца 50-х годов и (according to Igor) её маршрут стал таким: Открытое шоссе, Открытая ул., Шитова наб., Халтуринская ул., Б. Черкизовская ул., Преображенская пл., Преображенская ул., Стромынка, 2-й Полевой п., пл. Сокольнической заставы. В 1959-м этот маршрут сняли, а вместо него к нам ненадолго "запустили" 4-ку, но в 1960 году её замкнули в кольцо у Подбельского и от нас убрали. Взамен в Метрогородок провели сразу 2 новых маршрута - 13 и 36, а к началу 70-х к ним добавились ещё два - 7 и 36к. "К" означало "красный", и ходил он по укороченному маршруту - только до Семёновской, в то время как 36-ой "чёрный" ездил аж до шоссе Энтузиастов и Владимирской улицы. На конец 80-х начало 90-ых годов приходится капитальный ремонт трамвайных путей на участке от Подбельского до Метрогородка, во время которого трамваи вновь ходили по одной колее. В 90-х годах отменили 36к, от нас убрали 7-ку, а вместо неё запустики "двойку". К началу 3-го тысячелетия мы имели 3 трамвайных маршрута - 2, 13 и 36.

Что до автобусов и маршруток, то они никогда не баловали нас ни численностью ни разнообразием маршрутов. С 1980-х годов через Метрогородок курсировали автобусы 619 и 736 (до Преображенки), 146 (до Щёлковской) и 627 (от Щёлковской до Пермской). Кроме них до Лосиноостровской улицы ходили 75 и 75к ("красный" ходил очень редко до третьей проходной Кремлёвки). (According to Sergey) были и редкие маршруты: 146-ой "До молокозавода" (по отдельному расписанию - автобус шёл по Тагильской, переезжал Открытое шоссе и ехал к молокозаводу по улочке, на месте которой теперь стоит новой здание "Колосса" с электронными часами и термометром) и 627-ой "До Белокаменного шоссе" (тоже по отдельному расписанию - после перекрёстка, где сейчас находятся Лицей, больница МПС и общежитие МГСУ, он повторял маршрут 75, правда просуществовал этот маршрут очень недолго). К 2000-му ситуация изменилась, и теперь между Щёлковской и Подбельской курсирует "трёшка", а между "Подбельской" и Лосиноостровской - 75-ый. Что касается маршруток, то с начала 70-х годов они ходили между Универмагом (у 26-х домов) и метро (сначала "Преображенская", затем "улица Подбельского"). Теперь к ним прибавился ещё один маршрут, параллельно автобусу №3.

В Восточном административном округе города Москвы , а также одноимённое муниципальное образование .

Это – крупнейший по площади район Москвы, бо́льшую часть которого занимает федеральный национальный парк «Лосиный Остров ».

Площадь района – 2757 га. Население – 36 993 чел. (2014).

Метрогородок – молодой район по сравнению с близлежащими, которые имеют давнюю историю и образовались на месте старинных деревень и сел, таких как Богородское, Черкизово, Калошино, Абрамцево, Черницыно, Гольяново. Ведь до начала прошлого столетия на месте современного района кроме Лосино-Погонного леса, реки Сосенки с притоками, да нескольких деревянных домиков ничего не было.

Даже после завершения в 1908 году строительства Московской Окружной железной дороги, ничего не изменилось в этих местах. Только возле станций «Черкизово» и «Белокаменная» появились промышленные постройки. Из села Ивантеевское прошли две параллельные дороги: одна – на месте нынешнего Открытого шоссе, другая – чуть южнее в сторону Гольяново. Через железную дорогу перекинулся узкий мостик, в последствии по нему проложили одноколейку. На одноколейном трамвайчике люди стали приезжать в Лосиный Остров, чтобы отдохнуть: погулять в лесу, собирать ягоды, грибы.

Первый городок «Метростроя» вырос в нескольких километрах от Москвы – в Лоси. Скучные одноэтажные дома на деревянном каркасе барачного типа. О красоте тогда не думали, особых удобств не требовали. Стандартные дома возводили в течение нескольких дней. Но прошло очень немного времени и здесь стало уже тесно. Для метростроевцев стали строить дома-общежития в Черкизове, Преображенском, Сокольниках. Для нужд «Метростроя» появилась автобаза возле Окружной железной дороги со стороны Метрогородка.

После того, как были введены в эксплуатацию первые станции метрополитена, встал вопрос о строительстве хорошей дороги и трамвайно-автомобильного моста через Окружную железную дорогу (что и было сделано к началу 40-х годов). Постепенно городок перестраивался. На месте прежних бараков руками пленных немцев началось строительство двух- трехэтажных домов с высокими потолками, большими окнами, водопроводом и канализацией. Квартиры, что вполне естественно, получали работники Метростроя и автобазы. Появились парки и скверы.

В начале 50-х годов в Метрогородок переезжает завод железобетонных изделий (ЖБИ), его продукция широко используется для строительства метро, дорог, путепроводов, мостов (стоит отметить, что это старейшее предприятие Метростроя, основанное в 1932 году и отметившее в прошлом году 75-летний юбилей, активно функционирует и сейчас.). Рабочие завода также стали жителями района.

Набирают обороты темпы строительства: ведется строительство 5-этажных домов с покатыми крышами и высокими потолками, которыми застраивается четная сторона Открытого шоссе. В первой половине 60-х по нечетной стороне Открытого шоссе «вырастают» знаменитые «хрущевки», чуть позже – блочные 9-этажки. Открытое шоссе приобретает современный облик.

В это время появляется улица Николая Химушина, название которой дали к 20-й годовщине Великой Победы. В 1965 году появились Монтажная и Тагильская улицы, два Иртышских проезда. Но самой старой считается улица Лосиноостровская, которая появилась в 1928 году.

В 70-х годах возводятся новые жилые кварталы, к опушке леса переносится трамвайный круг. Метрогородок этих лет был необычайно уютен и зелен: огромные деревья росли даже между трамвайными путями. Практиковалась и искусственная высадка, в результате чего лес «подошел» прямо к домам. Старожилы рассказывают и о многочисленных яблоневых садах, от которых в наше время почти ничего не осталось.

Сегодняшний Метрогородок мало напоминает поселок метростроителей прежних лет.

Метрогородо́к - район в Восточном административном округе города Москвы, а также одноимённое внутригородское муниципальное образование. Крупнейший по площади район Москвы. Бо́льшую часть территории района занимает национальный парк «Лосиный Остров». Площадь района - 2757 га. Население - 37 785 чел. (2016).

Территория нынешнего Метрогородка долгое время была покрыта густыми лесами, среди которых некогда стояли две небольшие деревушки - Александриха и Пантелеиха, но уже в XIX веке на их месте были пустоши. В конце XIX века здесь появляются дачи - район становился ближним пригородом Москвы. В марте 1917 года пределы Москвы распространились до Московской окружной железной дороги, территория нынешнего района Метрогородок в городскую черту ещё не вошла, но стала с ней непосредственно граничить (граница эта совпадала с современной границей Метрогородка и района Богородское). Метрогородок возник в 1930-х гг. с началом строительства Московского метрополитена, тогда по соседству с Окружной железной дорогой появилась автобаза «Метростроя», а рядом с ней - двух- и трёхэтажные дома барачного типа, где жили строители метрополитена. Так появился посёлок, называвшийся «Метрогородок» (или «посёлок Метростроя»). В сторону посёлка из располагавшегося на территории Богородского посёлка имени Подбельского (бывшее село Ивантеевское) вело Открытое шоссе, оно получило своё название ещё в 1922 году - по открытой с одной стороны местности, но в те годы доходило только до Окружной железной дороги, а далее его продолжением служила обычная просёлочная дорога. Застраивалась сначала правая сторона данной дороги, и карта Москвы 1939 года показывает, что эта правая сторона считалась тогда уже частью Москвы (остальная территория района вошла в черту Москвы в 1960 г.). Через железную дорогу перекинули узкий мостик и по нему пустили одноколейный трамвай № 8. Этот трамвай доставлял на автобазу рабочих «Метростроя»; им пользовались и москвичи, желавшие отдохнуть в Лосином Острове: погулять в лесу, пособирать грибы и ягоды. В начале 1940-х гг. был построен надёжный трамвайно-автомобильный мост через Окружную железную дорогу, а просёлочную дорогу сменило продолженное на северо-восток Открытое шоссе. На месте прежних бараков руками немецких военнопленных были возведены двух- и трёхэтажные дома с высокими потолками, большими окнами, водопроводом и канализацией; большинство квартир в них получали работники «Метростроя» и автобазы. Появились площади и скверы. В начале 1950-х годов в Метрогородок переехал завод железобетонных изделий. В 1950-е гг. началась активная жилая застройка района, а в 1960-1970 гг. Открытое шоссе приобретает современный облик, одновременно возникают новые улицы. Метрогородок этих лет необычайно уютен и зелен, причём деревья растут даже между трамвайными путями. В ходе проведённой в Москве административной реформы 1991 года 12 сентября 1991 года образован муниципальный округ Открытое Шоссе, вошедший в состав Восточного административного округа. Постановлением…