Воспоминания о службе в авиации ссср техника. Мои воспоминания о службе в афганистане. Отношение к политорганам

Рассказ 1 (Про фазу)

Конец 70-х. Маниту. Где это хз, может Монголия, может Читинская область – незнаю, не корите.
Папа мой после училища, молодой и зеленый лейтенант, прибыл для прохождения службы в расположении части. Ну его направили обживаться и обустраивать свое рабочее место.
Ну как принято у дедушек, надо подколоть летеху, мыж без пяти минут дембеля…
Ну и пошел один смелы парень к бате с ведром пустым, фазу просить.
Батя прифигел, вызывает старого-старого прапора, по прозвищу Диду, и спрашивает:
- Это говорит что?, и показывает на бойца с ведром.
Ну Диду не долго думая, а там кулачище с голову пионера, со всего размаху бойцу в лоб, что тот аж сознание потерял, и ушел. Папа в чувство бойца привел, чаем напоил и отправил с Богом.
С тех пор к бате с такими вопросами не подходили.

Рассказ 2 (Про Главкома ВВС)

Рассказ 3 (Про Пушкина)

Середина или конец 80-х. Якутия. Батя мой командовал ротой бойцов, по обеспечению самолетов, чем обеспечивали не знаю, уж простите. Идет мой папа по казарме и слышит как один из бойцов матерится уж очень сильно. Ну отец мой замечание ему сдела:
- Ты бы не матерился, а Пушкина чтоли почитал. Даю тебе две недели – будешь мне стихи читать. И ушел.
Прходит две недели, (батя мой об этом случае уж подзабыл) подходит боец, и говорит:
- Товарищ капитан, я пришел к вам Пушкина читать. И понеслась…
Батя мой, мягко сказать удивился. Но послушал, и похвалил солдата за правильно выбраный курс развития.
- Я вам, товарищ капитан, еще Лермонтова почитаю, через недельку.
Ну почитаешь, так почитаешь. Проходит еще две недели, к слову сказать батя за бойцами следил, и своих солдат знал не только по фамилии но и по имени, и следил за их здоровьем, бойцы также моего батю любили, боялись и уважали, и папа замечает что с бойцом что-то не то. Ну он его в госпиталь отправил на обследование. Там говорят:
- Что-то с головой, понять не можем, надо в Красноярск отпралять.
Сказано – сделано, летит мой отец, еще один офицер и солдатик. За время проведеное в госпитале боец набрал с десяток кило, и в полете оприходовал свой паек, отца и офицера. Не жалко, лететь не далеко.
Прилетели, приехали в комендатуру, расположились. Через час приезжает скорая. Выходя два санитара – как Валуев примерно, и тетя фельдшер как Наталья Крачковская по габаритам. Медленно подходят к мирно спящему солдатику и пеленают в смирительную рубашку попутно вкатывая лошадиную дозу успокоительного.
Отец и офицер в шоке.
- За что вы так?
- Если бы он побежал, мы бы его на скорой не догнали, и вам повезло что он спокойно себя вел, а то вы бы не справились с ним и в десятером.
Бойца увезли. Потом оказалось что у него какая-то сложная форма шизофрении, я парень мог реально покалечить себя и окружающих.
Полежал, боец в больнице, вылечили да и комиссовали потом.

Рассказ 4 (Про соду)

Начало 80-х. Монголия. Когда отец служил в монголии, у них был закрытый гарнизон с четырьмя домами где жили офицеры, и естественно все друг друга знали. И был у бати женатый приятель, живший этажом выше.
У приятеля жена с детьми улетела на материк, ну а ему засвербило. Привел он к себе местную – девушку монголку на потрахаться. Но от нее воняло жутко, они же мажутся жиром бараньи, чтоб не мыться, катышки скатал и хорошо. Вода в степи дефицит. Ну как на такую залезать?
Решил он ее помыть в ванной, все дела романтика. И ничего лучше не придумал как насыпать в эту ванну каустической соды…
Эффект был на весь гарнизон! Дикий крик и бегущая по улице голая монголка с красной кожей как советский флаг…
Ну жене этого приятеля естественно доложили про похождения ее Альфонса, за что он люлей получал в течении недели. Ну потом вроде помирились.

Рассказ 5 (Про меня)

Родился я 26 мая 1984 года в славном городе Якутск. Гулял весь гарнизон, от лейтенантов до полковников, копытца обмывали неделю. Времена спокойные были, в плане проживания в Советском союзе, и двери редко закрывали.
Ну вот, водки была целая ванна, плавала в холодной воде.
Батя бал старлеем.
Ну и пришел один майор, свободно зашел в дом и напился этой злосчастной водки. И уснул в ванной комнате. Соответственно этот товарищ не вышел на вечернее дежурство… И во всем обвинил Батю…
Отца вызвали на суд чести, задавали вопросы, как он такое допустил что старший офицер не вышел на ночное дежурство. На что мой отец ответил:
- Как мне по вашему запрещать старшему по званию?
Выговор он конечно получил, но лицо не потерял…

Рассказ 6 (Про захват самолета)

Середина 80-х. Якутия. Родился я, отец получил старлея и перешел в Управление воздушным движение СССР, это такая контора которой подчинялись все воздушные суда.
Дежурил мой отец в тот злополучный день. Обстановка напряженная, недавно Боинг упал вроде как с корейцами… Короче все в напряжении.
У пилотов гражданской авиации тревожная кнопка под ногой, и в случае захвата самолета ее легко нажать. Соответственно при нажатии кнопки идет запрос с земли о высоте, если высота не правильную говорят значит захват. Тревога, самолеты в небо и тд и тп…
Идет гражданский борт из Якутска в Москву на высоте 10 тыс метров. Срабатывает тревожная кнопка, и соответственно вся группа в напряжении.
Отец как старший офтцер запрашиват высоту:


- Борт такой-то, доложите высоту!
- Борт такой-то десять тысяч метров!
- Борт такой-то, доложите высоту!
Пауза…
- Ах, тыж е…й в рот… -И все том же духе…
Обошлось все.

Рассказ 7 (Про ИЛ-76)

Середина 80-х. Якутия.
Зима. Морозы под -70. Садится борт на дозаправку и ТО. Летел он из Владивостока в Москву, крутые летчики сели. Денег куры не клюют, и решили они посидеть недельку в Якутске в дали от жен, погулять по кабакам, девок местных опробовать… Ну вы понимаете.
Ну отец с ними встретился и говорит:
- Ребят, улетайте, недолго до туманов осталось, зима, на месяц можете застрять.
Ну те соотвтественно не послушались.
Неделю гуляли и тут туманы спустились. Видимость ноль, вылет никто не разрешает, решили пересидеть.
Прошел месяц… Туманы не сходят… Деньги кончились… Живут в казарме с бойцами… Попали парни.
И тут ясный день, они быстренько на взлет. Их с богом провожают! Взлетели!!!
Щас! Выходит из строя шасси, гидравлика на морозе замерзла, трубки порвало, кароче ппц товарищи. Лететь нельзя. Садяться обратно…
Кароче, бедолаги еще две недели сидели ждали пока из Москвы запчасти привезут другим бортом. Любовались чистым небом. Потом, как сказал батя, когда починили такого быстрого взлета ИЛ-76 я не видел.

Надеюсь я Вас не разочаровал и подарил пару улыбок на эти выходные. Может кто узнает себя или служил под его началом?

11 июня отца не стало, но эти рассказы будут жить во мне, и я с гордостью буду рассказывать их своим дочерям и внукам когда они подрастут. Я горжусь тем что я сын Советского Офицера.

1985 год.В то время я проходил службу в одной из частей ВВС Советской Армии. Командиром полка в то время был полковник Варюхин Е.А. Кавалер Орденов «Боевого Красного Знамени » и « Красная Звезда » . Это был для нас с непререкаемым авторитетом командир. В один из очередных летных дней проходил разбор полетов, после которого командир полка приказал мне остаться. Это сразу меня озадачило. После недвусмысленных взглядов своих товарищей, я уже понял о чем пойдет разговор. И действительно много слов сказано не было. Привожу дословные слова командира полка: «Пришла твоя очередь, откажешься - потеряешь все. Вернешься живым, получишь все,что причитается. О семье не волнуйся. Квартиру получишь завтра. Экипаж будешь формировать сам.» С этого момента пошел отсчет другой жизни. И,что характерно, все прекрасно знали, что летать в Афганистане – это не прогулка в профилакторий, не простые посадки на учебных площадках, а это выполнение задания Правительства. Моей подготовкой в эту Правительственную командировку занимался лично командир полка. Могу только сказать, что на подготовку было потрачено не только государственные средства, но и моральные силы. Одно только зависание на высоте 4000 метров, мне лично, показалось пределом возможностей не только авиатехники, но и человеческих сил. Но все это было сделано не зря. После подготовки в учебных центрах в Узбекистане нас направили в отдельную авиаэскадрилью дислоцировавшуюся на аэродроме Баграм. Моим вторым пилотом, а по должности « летчик- штурман »был лейтенант Лавицкий И.Н. Он в то время только закончил Сызранское высшее военное училище летчиков. Бортовой техник лейтенант Марченко А.В.,начальник бортового узла связи ст. лейтенант Голубев А.С., бортовыми радистами прапорщики Баев И.В. и Максимов В.А. Подготовка в такую командировку шла ускоренной программой. На подготовку кадров в то время средств не жалели. Поэтому к выполнению всех предстоящих задач мы были готовы. Мой экипаж вошел в состав 262 отдельной вертолетной эскадрильи 108-й дважды Краснознаменной Невельской мотострелковой дивизии. Эскадрилья была сборная: экипажи вертолетов Ми-8 били из Белорусского города Пружаны, вертолетов Ми-24 из г. Торжка. Основная задача эскадрильи состояла в обеспечении прикрытия с воздуха дороги «жизни» от перевала Саланг до столицы Афганистана Кабулу, доставке боеприпасов, воды и продовольствия на горные посты прикрывающие движение автомобильных колонн. Боевой задачей для транспортных Ми-8 была очень сложная задача по обнаружению и доставке смотровой группы на караваны, перевозящие оружие и боеприпасы в Афганистан. Трудность заключалась в подборе площадки для посадки, ведь тропа проходила по горным ущельям и не везде была возможность приземления. Командиры звеньев меняемой эскадрильи приступили к ознакомительным полетам с командирами вертолетов на те площадки, которые для нас станут родными на целый год. Летать в горах приходилось очень рано. Подъем в 3 часа, завтрак в летной столовой, прохождение медосмотра, подготовка вертолета к полетам, постановка задач на летный день и с рассветом вылетали на задание. Для нашей эскадрильи родным стало Панджшерское ущелье. В нем находились две основные площадки, одна Анава, на которой дислоцировался батальон 345 десантного полка, а вторая Руха, на которой стоял танковый полк. Для прикрытия основных площадок по обе стороны ущелья были оборудованы посты. Каждый пост представлял собой небольшой пятачок, оборудованный для жизни нескольких солдат на протяжении двух лет службы. Для доставки на эти посты необходимого вооружения, питания, воды, дров и другого имущества и привлекались вертолеты Ми-8 Мт, которые ласково называли «пчелками». Для прикрытия в воздухе, выше наших вертолетов встав в круг, барражировало звено боевых вертолетов Ми-24, как их называли «Шмели». Заместителем командира эскадрильи был майор В.Хохряков, который уже выполнял задания в ДРА и был знаком с тактикой вертолетной авиации. При его непосредственной подготовке и командирской настойчивости, в эскадрилье был установлен четкий распорядок работы. Для обеспечения работы «пчелок» выделялось звено прикрытия»шмелей». За один летный день обеспечивалась одна основная площадка. Пара вертолетов Ми-8 с рассветом вылетала на площадку, там загружала необходимый груз и ждала подхода Ми-24. По команде командира Ми-8, звено становилось в круг над той площадкой, где будет производить посадку Ми-8. Таким прикрытием исключалась полностью возможность обстрела «пчелок» душманами. Каждый Ми-8 за один подъем обслуживал 2-3 поста. Затем возвращался на основную площадку для загрузки, а второй вертолет работал по постам. Такая работа длилась до 10-11 часов. Больше в горах работать нельзя, температура поднималась и увеличивалась турбулентность воздуха, что сильно влияло на управляемость вертолета. Вертолеты прикрытия улетали на базу, а Ми-8 на основной площадке мыли грузовую кабину и загружались личным составом, улетающим на замену, отпуск, лечение и вылетали на базу Баграм. Только в ущелье Панджшер я понял, что такое настоящее мастерство летчика, и зачем на подготовку было потрачено столько сил и средств. Однако то, что нам пришлось испытать в первом вылете, даже конструкторы авиатехники предусмотреть не могли. Первый вылет. Ущелье Пандшер площадка Анава, застава № 9 высота над уровнем моря 2900 метров. Площадка расположена в скале, а точнее ниже взорванной вершины горы, чтобы лопасти вертолета не зацепили скалу, на площадку можно поместить только кабину вертолета стоя на переднем колесе по обрезу передней двери, вся остальная часть грузовой кабины висит над пропастью. Расстояние между лопастью и скалой не более десяти сантиметров, а большая часть лопасти находится над скалой. Входная дверь находится над площадкой. В таком положении, да еще при возможном обстреле площадки, а это излюбленный прием « душманов» , происходит доставка продуктов, воды, боеприпасов и всего необходимого. Теперь самое главное, нужно выйти из этой скалы и не зацепив винтами за скалу вернуться на основную площадку, загрузить вертолет и выполнить новый вылет. Теперь представьте, если есть воображение, что происходит с вертолетом: летчик,увеличивая мощность двигателей, приподнимает машину на несколько сантиметров, а больше невозможно, и опрокидывает ее на «спину» вправо с креном и углом пикирования 60-70 градусов. В таком положении находишься всего несколько секунд, пока не возникает мелкая тряска и появляется управляемость вертолетом. Но это кажется вечностью. После первого самостоятельного вылета мы с Игорем курили не меньше часа, но условия работы заставляли забыть все трудности и выполнять полеты. Впоследствии мы уже так привыкли к такой работе, что перестали обращать внимание на высоту, на обстрелы вертолета, хотя беспечность оказывалась наказуемой. После возвращения на аэродром в борту вертолета насчитывали до десятка пулевых пробоин. За такие полеты приходилось выслушивать о себе «лестные» выражения командира на разборе полетов. В одном из полетов по поддержке истребителей, как поисковый вертолет, наша пара Ми-8 в составе ведущего к-на Г.Субботы и мой, вылетела на обеспечение поисково-спасательных работ(ПСР), в район боевых действий истребительной авиации. Как правило, полет проходит в стороне от места нанесения бомбово-штурмового удара, но в зоне визуальной видимости действий самолетов. По инструкции экипажу вертолета я имел право передать управление полетом своему помощнику. Лишний раз потренироваться в пилотировании вертолетом помощнику не помешает. Отдав управление И. Лавицкому, я немного расслабился. Погода стояла отличная, и видимость была, как у нас говорят, миллион на миллион. Лишь небольшая кучевая облачность находилась на не большом удалении от нас. Следуя за ведущим, летчик-штурман растянул боевой порядок и что бы ни попасть в облако, решил пройти между облаками. Высота 6300 метров. Для вертолета это предельная высота. В этот момент, из-за турбулентности, произошел отказ обоих двигателей. Из- за сильного вертикального снижения, выбило лючок, куда крепится прицел для бомбометания. Он попадает в лицо летчику- штурману, после этого он не может мне помочь в управлении вертолетом, а самое главное, найти площадку для аварийной посадки. В этой нештатной ситуации проявились все профессиональные и волевые качества экипажа, знание инструкции экипажу вертолета. Почувствовав тряску и внезапную тишину, сразу перевел взгляд на приборную доску. Показания приборов были далеко от нормальных: обороты несущего винта упали до 80%, обороты двигателя упали до 20%. Взяв управление на себя, я резко сбросил рычаг «шаг-газ» вниз, чем увеличил обороты НВ, одновременно устанавливая обороты двигателя для запуска в воздухе. Сообщив ведущему о происшествии, дал команду борттехнику на запуск автономного генератора АИ-9. Скорость вертикального снижения составила 30-35м\сек. Благодаря большой высоте и надежной авиатехнике мы запустили АИ-9, затем один двигатель. Выйдя в горизонтальный полет на высоте 300 метров, я вывел двигатель на режим «форсажа» и установил набор высоты с вертикальной скоростью 0.5 м/с. Уже в таком режиме запустили второй двигатель и вернулись на аэродром. Время снижения без двигателей составило всего 53 секунды. За такой полет экипаж был обвинен в нарушении инструкции экипажу, ведь по инструкции предельной высотой установленной конструктором была высота 6000 метров и подниматься выше мы не имели права. Двигатели сняли с вертолета и отправили на завод. Прилетевшая комиссия с Кабула вообще выдвинула против меня обвинение чуть ли не в преднамеренном выключении двигателей и добровольной сдаче в плен «душманам». Только благодаря командиру эскадрильи подполковнику Хохрякову мне удалось избежать наказания. «Дурдома» в Афгане хватало. Вспомнить только один приказ о материальном наказании летчиков в случае получении необоснованных пробоин. С летчика предполагалось удерживать из жалования за ремонт вертолета, самолета, в случае получения пробоин не в боевом вылете. Такой приказ мог выпустить только «паркетный генерал», который в лучшем случае в Афган прилетал за орденом, а в худшем, вообще из Москвы не выезжал. Но наши командиры, которые не вылезали из кабин и летали наравне с рядовыми летчиками, на такие приказы внимания не обращали. Работа шла своим чередом. В январе –феврале 1986 года проходила операция по выводу танковой части из ущелья Пандшер. Танковая колонна была блокирована в ущелье. Все высоты были заняты «душманами» и по танкам велся прицельный огонь. Для обеспечения этой операции был выделен и мой экипаж. Операция имела кодовое название « Алмазное ущелье» . Могу только сказать, что место очень красивое по своим природным данным. Но кто там был, красотами не наслаждался, постоянная нехватка боеприпасов, обстрелы, погибшие друзья, с которыми только недавно мог поговорить, а теперь их увозит мой вертолет, навевали совсем другие мысли. Как правило, все полеты в ДРА выполнялись только в светлое время суток. Операция по выходу колонны началась с восходом солнца. В условиях гор и высоких температур полеты возможны только рано утром или под вечер, когда температура спадает и уменьшается турбулентность воздуха, иначе можно потерять управление вертолетом при заходе на площадку. С самого утра были высажены группы, обеспечивающие прикрытие выхода колонны и подавления точек противника. После выхода колонны нам предстояло забрать эти группы. Опознавательными знаками своих были дымы оранжевого цвета. Практически все площадки имели такие размеры, что на них можно было приземлить только одно из трех колес вертолета. Минимальная площадка для посадки на высоте над уровнем моря от 900 до 2500 метров была не более стандартного кухонного стола. На какой из них находятся наши, а на какой «душманы» , знал только " АЛЛАХ ". На одну из таких площадок, подсвеченных нашими дымовыми шашками, мы и стали заходить на посадку. Вот тут и проявился мой помощник. Дело в том, что у меня рабочее кресло находиться с левой стороны кабины, и я не могу наблюдать, что происходит с правой стороны. В этот момент мы производили заход на посадку на высоте около 2000 метров, и моя сторона кабины находилась над пропастью. В момент зависания, по внутренней связи, я услышал: «командир, здесь духи, уходим! ». Даже не осознавая, что происходит, я « завалил» вертолет в такое « пике», что не хочется говорить, что у мужчин может появиться в горле. Нас с воздуха прикрывало звено вертолетов Ми- 24. Видя такой « пируэт» ведущий звена спросил меня, что случилось? После короткого ответа МИ-24 , уничтожили данную площадку. Нас направили на другую площадку, но там ждал еще один сюрприз. Во время обстрела площадки один из солдат спрятался за камень. В начинавшихся сумерках его потерял из виду командир взвода. Когда я приземлил вертолет, взвод в течение 10 секунд влетел в грузовую кабину и я начал взлет, а тут страшный вопль в кабине:« одного нет!» . Я моментально сбросил « шаг-газ » и бортовой техник открыл входную дверь, командир взвода выпрыгнул на площадку. Правый летчик начал отсчет времени. На таких площадках можно находиться не более 30 секунд, после пристрелки, обязательно будешь сбит. Но бросить своих мы просто не могли,поэтому после исхода положенного времени мы продолжали сидеть на площадке. И только через 50 секунд на борт вертолета, словно мешок, был заброшен пропавший, а за ним заскочил и командир. Сумерки уже сгустились, и мы взлетели. Правда, пока сидели на площадке, испытали довольно сильный страх. Ведь с противоположной стороны площадки велся интенсивный огонь. Только благодаря сумеркам он не был прицельным. Но для нас он был ярче, чем фейерверк на день города. После приземления, а мой вертолет приземлился на аэродроме последним, уже ночью, прошел разбор полетов, естественно, я получил нагоняй от командира эскадрильи за неправильную оценку ситуации. Зато благодаря зоркости своего помощника, каким чудом он рассмотрел на ней пушку и мы вовремя ушли и нас не сбили, я не знаю. Когда мы разбирали наш вылет и оценивали ситуацию, почему нас не сбили, все оказалось просто, мы находились прямо над домиком «душманов» и только страх, что вертолет упадет прямо на них, не позволил им стрелять по нам.Жить хочется всем! Впоследствии были приняты меры по предотвращению попадания наших дымовых сигнальных шашек к «душманам». За этот вылет весь экипаж был награжден орденами. Это только несколько эпизодов из 555 боевых вылетов в ДРА. За год пришлось принимать участие в 5-ти крупных операциях по уничтожению банд-формирований в различных районах Афганистана. Налетал я в небе Афганистана 429 часов. Это 4-ре годовые нормы в мирном небе СССР.

11 ервые бомбардировщики B-25-S фирмы «Норт-Америкен» появились в Советском Союзе в 1942 г. и до сентября 1945 г. по Ленд-лизу в нашу страну было поставлено 862 машины различных модификаций.

В периоде 21 апреля по 27 мая 1944 г. в ГК НИИ ВВС проходил государственные испытания самолет B-25-DP, характерной особенностью которого были двигатели Райт-Циклон R-2600 двадцать девятой серии с флюгерными ВИШ «Гидроматик» фирмы «Гамильтон Стандарт» (на B-25-S стояли аналогичные двигатели 13-й серии) со взлетной мощностью 1700 л.с, атакже измененная схема стрелкового вооружения и наличие подкрыльевых бомбодержателей, обеспечивающих подвеску восьми американских бомб калибром до 300 фунтов. Претерпела изменения и топливная система. В консолях крыла были установлены дополнительные бензобаки емкостью 1140 литров (302 американских галлона). За счет уменьшения объема внутрифюзеляжного бензобака более чем вдвое увеличили бомбоот-сек, в котором одновременно могло подвешиваться по паре бомб ФАБ-250 и ФАБ-500. Имелись и другие малозначительные отличия.

Во время государственных испытаний ведущими по машине стали инженер В.Я. Магон, летчик Г.А. Ашитков и штурман Филиппов. Самолет облетали также летчики М.А. Нюхтиков, A.M. Хрипков и В.М. Шульгин, штурманы Литвинчук и Цветков. В отчетах Ашитков писал, что «… поведение самолета и техника пилотирования… в сравнении с самолетом Б-25-С имеет незначительные особенности, объясняющиеся, главным образом, увеличенной удельной нагрузкой самолета Б-25-ДП. Самолет рулит спокойно, устойчиво с различными направлениями ветра.

При взлетах без закрылков и с выпущенными закрылками на 15 и 23 градуса самолет устойчив и хорошо управляем, а с закрылками, выпущенными на 30°, устойчивость и управляемость ухудшаются.

Взлет с закрылками, выпущенными на 45°, практически невозможен, так как скорость на разбеге нарастает медленно, и при поднятии переднего колеса самолет теряет скорость. Отрыв самолета в этом случае происходит с трех точек с подрывом на малой скорости, при этом самолет в поперечном отношении неустойчив и плохо управляем и на выдерживании скорость набирает слишком медленно.

Горизонатльный полет с весом 14650 кг допускается на скоростях от 170-180 миль/ч по прибору до максимальной. При скоростях 140-150 миль/ч по прибору элероны оказываются малоэффективными и управляемость самолета ухудшается, а на скорости 135 миль/ч самолет становится неуправляемым.

Самолёт хорошо балансируется триммерами по всем диапазонам скоростей и идет с брошенным управлением… Позволяет делать виражи с креном до 55-60 градусов. Нагрузки на рули большие. Время минимального виража с креном 55-60° при работе моторов на первой скорости нагнетателя на высоте 2700 метров- 1 минута 30 секунд, на второй скорости нагнетателя на высоте 4650 метров - 55 секунд.

Горизонтальный полет с нормальным полетным весом на одном моторе, работающем в режиме номинальной мощности с винтом во флюгерном положении - невозможен (… с полетным весом 14150 кги скорости 160-175 миль/ ч полет возможен с высоты 1700 метров и ниже).

При отказе одного из моторов самолет резко забрасывает в сторону отказавшего мотора, нагрузка на ногу при этом очень большая и удержать самолет в прямолинейном направлении почти невозможно. В этом случае…целесообразно немного прикрыть газ работающему мотору, после чего нагрузки на ногу снять триммером руля поворота.

При наличии хорошей устойчивости и имеющегося оборудования самолета полеты на дальность трудностей не представляют и особо не утомляют летчиков.

Автопилот очень чувствителен и требует очень точной регулировки, особенно на высоте. В «болтанку» автопилот режим полета точно не выдерживает и требует периодической поправки.

Самолетное переговорное устройство работает неудовлетворительно.

При наличии сплошной трассы прицельную стрельбу (вперед по курсу - Н.К.) как днем, так и ночью вести невозможно - трасса закрывает цель и шкалу прицела.

Благодаря хорошему обзору вперед и влево летчик может при бомбометании самостоятельно выводить самолет на цель…».

Другие летчики облета в целом согласились со своим коллегой. Наиболее кратко и емко высказался Нюхти-ков: «Самолет Б-25-ДП, несмотря на большой полетный вес (13700 кг), имеет несложные по технике пилотирования взлет и посадку, сравнительно легко ходит на одном моторе, имеет хорошую продольную и вполне удовлетворительную боковую устойчивость. Последнее могло быть и хорошим, если бы у самолета был бы немного увеличен запас путевой устойчивости относительно поперечной и уменьшена нагрузка на ноги».

Несмотря на то, что самолет имел две кабины - бомбардира и навигатора, это не обеспечивало нормальной работы штурмана по самолетовождению. Ему мешали два неподвижных пулемета, ящики которых загромождали кабину бомбардира.

В связи с этим представляет интерес мнение Литвинчука: «Штурман не имеет места, на котором он мог бы сосредоточенно работать, видеть все приборы, пользоватья ими и наблюдать за землей. Для работы с радиокомпасом и навигационным визиром надо слезать с сиденья. В кабине нет указателя скорости, часов и высотомера. Эти приборы находятся на доске летчика, и штурман их с сиденья не видит. Обзор из кабины не позволяет вести детальную ориентировку. Общую ориентировку вести затруднительно… Наиболее подходящим местом для работы штурмана является кабина бомбардира, обзор из которой хороший и вполне обеспечивает ведение общей и детальной ориентировки…». Исследователями отмечалась неудовлетворительная работа пулеметных установок из-за их частых самопроизвольных отказов, связанных, главным образом, с выпадением и перекашиванием патронных лент.

По результатам испытаний были сделаны, в частности, следующие выводы:

«Нормальный полетный вес самолета Б-25-ДП, равный 14650 кг, больше на 1750 кг или на 13,55% нормального полетного веса самолета Б-25-С вследствии:

а) увеличения веса пустого самолета на 75 кг;

б) увеличения веса полезной нагрузки на 1675 кг;

Предельно-эксплуатационные центровки самолета -передняя 21,7% САХ и задняя 33,5% САХ - находятся в диапазоне допускаемых американской фирмой центровок (20-33,5% САХ).

Уменьшение максимальных скоростей по высотам самолета Б-25-ДП в сравнении с самолетом Б-25-С произошло вследствие:

а) ухудшения аэродинамики самолета из-за установки дополнительных стрелковых точек;

б) увеличения нормального полетного веса на 1750 кг.

На всех полетных режимах в диапазоне полетных скоростей от минимально допустимой до максимальной самолет Б-25-ДП с нормальным полетным весом 14650 кг (центровка 31,0% САХ) имеет хорошую управляемость и вполне удовлетворительную устойчивость как в продольном, так и в боковом отношениях. При пилотировании на минимально допустимои скорости допускаются развороты с креном не более 15-20 градусов.

В сравнении с самолетом Б-25-С техника пилотирования на самолете Б-25-ДП несколько сложнее вследствие больших удельных нагрузок. По технике пилотирования самолет доступен летчикам средней квалификации.

Винтомоторная группа на всех режимах полета самолета до практического потолка работает безотказно.

Стрелковая установка не обеспечивает безотказной работы пулеметов и требует частой перезагрузки вслед-ствии больших изгибов рукавов питания и торможения в них патронной ленты. Условия работы стрелков хвостовой установки неудовлетворительные.

Бомбардировочные установки работают безотказно. Подкрыльные американские бомбодержатели подвеску отечественных бомб не обеспечивают. Для увеличения бомбовой нагрузки и расширения возможных вариантов подвески отечественных бомб необходима заводская переделка подкрыльных держателей под бомбы ФАБ-250 и ФАБ-500.

Американский бомбардировочный прицел Д-8 не обеспечивает удобства работы с ним и точности бомбометания и значительно уступает нашим отечественным прицелам типа НКПБ-7».

В отличие от отечественных бомбардировщиков, кабина членов экипажа B-25-S была комфортабельной. Имелись даже обогреватели.

Радиостанция обеспечивала очень хорошую связь, в том числе и при полете на предельную дальность. Проверку произвели на маршруте Чкалов-ская-Харабали (Астраханская область) общей протяженностью 2340 километров.

В заключении Акта по результатам госиспытаний рекомендовалось переделать американские подкрыльевые бомбодержатели под отечественные бомбы ФАБ-100 и ФАБ-250 и заменить американский прицел Д-8 на отечественный НКПБ-7; снять носовые неподвижные пулеметы и установить сидение в передней кабине бомбардира; перекомпоновать имеющееся и установить дополнительное оборудование и приборы в кабине штурмана.

Первой строевой войсковой частью советских ВВС, приступившей к освоению бомбардировщика В-25 летом 1942 г. стал 37-й БАП, прибывший с Дальнего Востока на аэродром Крато-во в Подмосковье. Вскоре к нему присоединились еще два бомбардировочных полка: 16-й и 125-й, до того времени воевавший на Ленинградском фронте на самолетах Пе-2. Из этих полков в июле 1942 г. сформировали 222-ю БАД, которая с 8 августа приняла участие в боевых действиях в составе 1-го БАК. Учитывая летно-технические характеристики самолета и большие потери, которые несла дивизия при выполнении дневных боевых вылетов, командир дивизии полковник Ф.В. Титов предложил переподчинить дивизию АДД, что и произошло 22 сентября 1942 г. В марте 1943 г. за мужество, проявленное при выполнении воинского долга, 222-й БАД было присвоено почетное звание 4-й гвардейской БАД, а 37, 16 и 125-й БАП стали 13, 14 и 15-м гвардейским БАП

К лету 1943 г., учитывая количество поставленных в страну бомбардировщиков В-25, приступили к созданию на базе 4-й ГБАД ДД 4-го гвардейского БАК. В его состав вошли 5-я ГБАД" ДД, созданная в сентябре 1942 г. на основе 14-го ГБАП, и 747-й БАП ДД, который после переучивания с Ер-2 на В-25 получил наименование 22-й ГБАП ДД. В марте 1944 г. были образованы 335-й БАП ДД (с декабря - 34-й ГБАП) в составе 4-й ГБАД и 337-й БАП ДД (с декабря-35-й ГБАП ДД) в составе 5-й ГБАД. Кроме того, в составе 4-го ГБАК в августе 1944 г. сформировали отдельный 341-й дневной БАП, также вооруженный бомбардировщиками В-25.

Кабина бомбардира: 1-прицел для бомбометания, 2-электросбрасыватель AN-B-3, 3-контрольный щиток сброса бомб

Бортовая установка с пулеметом

Верхняя электрофицированная турель со спаркой пулеметов «Браунинг»

Хвостовая установка с пулеметом Браунинг

В конце декабря 1944 г. АДД реорганизовали в 18-ю Воздушную Армию. В связи с этим в очередной раз изменилась нумерация войсковых частей, входивших в 4-й ГБАК: 4-я ГБАД стала 14-й ГБАД, 5-я ГБАД - 15-й; 13-й ГБАП ДД - 229-м ГБАП; 15-й ГБАП ДД - 198-м ГБАП; 34-й ГБАП ДД - 250-м ГБАП; 14-й ГБАП - 201-м ГБАП, 22-й ГБАП ДД - 238-м ГБАП и 35-й ГБАП ДД- 251-м ГБАП.

С августа 1943 г. на В-25 с самолетов Ил-4 перевооружили 2-й ГБАП ДД 1-й ГБАД ДД (бывший 748-й ДБАП особого назначения 3-й БАД ДД). В этом полку на машине B-25D «Олег Кошевой», приобретенной на средства, собранные молодежью Донбасса, воевал один из самых известных асов АДД, дважды Герой Советского Союза А.И. Молодчий. Одновременно бомбардировщиками В-25 вооружили 362-й БАП ДД.

Некоторые самолеты В-25 служили в качестве разведчиков как в ВВС (48-й ГБАП и 118-я ОДРАЭ), так и в авиации ВМФ (15-й ОРАП КБФ и 118-й ОМРАП СФ).

После окончания Великой Отечественной войны бомбардировщики В-25 продолжали поступать на вооруж-ние частей Дальней авиации. До начала 50-х годов их получали, например, 330-й ДБАП в Бобруйске и 132-й БАП на Сахалине. Помимо своего основного назначения В-25 со снятым вооружением использовались в СССР различными организациями в качестве транспортных самолетов и летающих лабораторий для отработки силовых установок и оборудования.

Самолеты В-25 эксплуатировались и в Челябинском военном авиационном училище штурманов. Там с самолетов частично сняли стрелковое вооружение и кислородное оборудование, поскольку бомбометанию с больших высот не обучали. Летом 1954 г., (по рассказу штурмана Селиванова), во время ночного тренировочного полета у В-25 оторвалась консоль. Это стоило жизни экипажу из четырех человек под командованием капитана Колпикова. После катастрофы эксплуатация В-25 в Военно-Воздушных Силах СССР прекратилась.

АЛЕКСАНДР ВАСИЛЬЕВИЧ ДУДАКОВ, автор публикуемых ниже воспоминаний, отдал 32 года жизни летной работе. По комсомольскому набору в 1936 г. он поступил в Энгельскую военную авиационную школу, где проходил летную подготовку на самолетах У-2 и Р-5. Закончив в 1938 г. школу с присвоением звания лейтенанта, работал там же летчиком-инструктором на самолетах СБ (скоростной бомбардировщик).

В 1942 г. в числе других опытных специалистов командирован в Монино под Москвой, где формировалась 22-я АД ДД. Успешно выполняя боевые задания, к весне 1944 г. имел звание майора и должность командира эскадрильи. В конце Великой Отечественной войны был представлен к званию Героя Советского Союза, которое получил в 1948 г.

Закончил в 1952 г. ВВА им Ю. А. Гагарина (современное название) и в 1960 г. - Академию Генштаба. Командовал 22-й авиационной дивизией Дальней авиации в Бобруйске. После списания с летной работы преподавал в КРРА им. Ю. А. Гагарина. В 1974 г. вышел в отставку в звании генерал-майора авиации.

Экипаж полковника Ульяновского перед вылетом на Берлин

Н а самолетах В-25 «Митчелл» мне пришлось летать в течение шести лет - с июня 1942 г. (почти всю Отечественную войну) и до поступления на учебу в Военно-воздушную академию в 1948 г.

Это были машины разных серий: B-25S, B-25D, B-25G, которые, в основном, отличались друг от друга расположение оборонительного вооружения и его количеством, атакже запасом топлива.

Самолеты начали поступать на аэродром «Монино», где формировалась 222-я АД ДД в составе трех полков. Первыми мы получили B-25S. Они имели две электрофицирован-ные башни: одну б верхней части фюзеляжа, другую - в нижней. На каждой было по два крупнокалиберных пулемета 12,7-мм калибра. Еще один пулемет стоял у штурмана в самом носу самолета.

При боевых действиях в ночных условиях нижняя башня оказывалась, по-существу, «слепой». Это давало возможность ночным немецким истребителям Ме-110 незаметно подстраиваться снизу к самолету и следовать за ним до аэродрома посадки, где бдительность экипажа пропадала. Как правило, после четвертого разворота при заходе на посадку наших безнаказанно сбивали. Так погибло несколько самолетов Ил-4 и B-25S.

Наше командование отреагировало быстро: попросили нижнюю башню убрать, поставить один пулемет со стрелком в корму и по одному пулемету с боков фюзеляжа-их должен был обслуживать другой стрелок. Таким образом, экипаж увеличивался на одного стрелка и состоял из шести человек. Кроме этого, в бомбовый люк поставили дополнительный бензобак на 215 галлонов, что позволило увеличить продолжительность полета до 7 часов. Такая реконструкция стала возможной благодаря большим размерах бомбового люка, в котором свободно размещались для подвески четыре бомбы ФАБ 250 и две - ФАБ 500.

Так родился самолет B-25D. Впоследствии в корму стали помещать два спаренных пулемета, и эта серия называлась уже B-25G.

Надо отдать должное американскому командованию и их промышленности. Они немедленно выполняли все наши заявки по повышению боевых возможностей самолета В-25. Кстати, название «Митчелл» у нас как-то не привилось, и мы всегда называли самолет«В-25».

Первое впечатление о машине у летчиков было неважное. Сразу прозвали ее «каракатицей». Хвост-кила трубой кверху и трехколесное шасси казались очень неповоротливыми. Но полетав на ней, мы свое отношение изменили.

Самолет был очень прост при рулении, с отличным обзором вперед. Пилотирование как на взлете, так и в воздухе и на посадке осуществлялось настолько просто, что позволяло быстро вводить в боевой строй молодых летчиков. Из всех типов самолетов, на которых мне пришлось летать, В-25 является самым доступным по технике пилотирования. Два киля с рулями поворота в сфере действия струи от винтов и трехколесное шасси давали возможность производить взлет и посадку при любом боковом ветре. Не случайно впоследствии вся авиация перешла на трехколесное шасси.

В-25 был оснащен замечательными по тем временам пилотажно-навигационными приборами. Он имел два авиагоризонта - у левого и правого летчиков, хороший автопилот, который оказывал огромную помощь летчикам при длительных и «слепых» полетах, и главное - незаменимый в ночных полетах радиокомпас.

Особо следует отметить противообледенительную систему самолета, позволявшую летать в любую погоду. На ребрах атаки обоих плоскостей находился механический антиобледенитель фирмы «Гудрич». Резиновые «мешки» периодически надувались, скалывая лед, а винты омывались спиртом.

А. В. Дудаков (слева) и инженер Друян

Заправка горючим «Митчеллов» 125-го БАП, 1942 г

Приезд командира полка перед боевым вылетом (г. Умат, 1944 г.)

Необходимо сказать о надежной работе моторов, имевших общий ресурс 500 часов. И моторы «Райт-Циклон» его вырабатывали. Конечно, отказы были - в авиации не без этого. У моего летчика, старшего лейтенанта Николая Сиду-на прямым попаданием снаряда МЗА в небе над Будапештом был выведен из строя один из моторов. Он сумел на втором «перетянуть» через Карпаты, прийти на свой аэродром Умань и благополучно совершить посадку. Полет на одном моторе продолжался в течение 3 часов.

Переучивание личного состава на эту технику не обошлось без казусов. Английского никто не знал - в школе все изучали немецкий. Но языковой барьер быстро преодолели. Сразу усвоили: «ON» - включено, «OFF» - выключено. А что за прибор - его и так видно, куда крутить, чтобы включить - показывала стрелка. Так что от наклеек с надписями быстро отказались. Однако имели место и неприятные ситуации, особенно при эксплуатации винтомоторной группы. Был случай, когда летчик пролетел чуть больше двух часов и упал без горючего. На этом самолете с тем же запасом топлива мы летали около пяти часов. Авария произошла от неправильного сочетания оборотов мотора и наддува (подачи сектора газа).

Теперь о боевой работе. На левое сиденье командира экипажа сажали опытных летчиков, на правое - молодежь. Днем переучились быстро. Послали на боевое задание в разведку несколько экипажей. И здесь сразу же выяснилось, что днем на В-25 с противником справиться трудно - малы скорость и потолок, от «мессера» не уйдешь. Правда, немцы не сумели сбить у нас ни одного самолета - летчикам удалось скрыться в облаках, но пробоины получили все.Наше командование опять быстро соориентировалось в обстановке, и полки срочно переучились для боевых действий в ночных условиях. Занимались на аэродроме «Кряж» под Самарой. После этого боевая работа ночью пошла успешно и полным ходом. Немцы объявили на весь мир, что у русских уже нет авиации. А я 15 августа 1942 г. сделал первый боевой вылет с аэродрома «Монино» на ж. д. узел Курск. Нам еще предстояло доказать, что советская авиация жива и способна наносить удары по глубоким тылам врага.

Самолет B-25D-30 командира эскадрильи Л. В. Дудакова, 1945 г.

Самолеты 222-й АД ДД бомбили города Восточной Пруссии: Кенигсберг, Тильзит, Онстенбург. Этого немцы не ожидали. У них даже не было светомаскировки. А наш налет на Кенигсберг они приняли за удар англо-американской авиации.

Много пришлось летать моему экипажу на выброску разведчиков над территорией всей Европы, в том числе в район Берлина. В этом случае в бомбовый люк подвешивалась цистерна емкостью 518 галлонов, и тогда можно было находиться в воздухе 15 часов без посадки. Разведчики выпрыгивали на высоте 300-400 м через люк в кабине навигатора. Всего за годы Великой Отечественной войны я выполнил 220 боевых вылетов.

Нельзя не сказать о варианте В-25 с пушкой. Она устанавливалась в лазе, через который штурман проходил в переднюю кабину, имела калибр 75 мм и боевой запас в 24 снаряда. Один экземпляр такой машины попал в нашу дивизию. Мне поручили ее испытать днем и ночью на полигоне, и ночью - на боевое применение. Затем дать заключение о возможности использования этого самолета.

На полигоне поставили вертикально консоль крыла и зажгли у концов и в центре нее плашки. Я набирал высоту 3000-4000 футов, переводил самолет в крутое планирование и открывал огонь нажатием на гашетку. Днем испытания прошли нормально, а ночью произошло непредвиденное, как часто бывает при изучении новой техники. Ночной полет проходился в той же последовательности, что и дневной. Но когда я нажал на гашетку, от пушечного выстрела вылетело яркое пламя длиной около десяти метров, которое меня ослепило. Я лишился способности следить за показаниями приборов, понимал только, что нужно брать штурвал на себя, чтобы не врезаться в землю. На сколько брать - определить не мог, однако дал полный газ ввиду опасности потерять скорость. Когда стал немного видеть, я включил фары, которые осветили верхушки деревьев: еще одна-две секунды - и дело могло окончиться трагически. При последующем заходе и стрельбе я одновременно с нажатием на гашетку закрывал глаза и после выстрела их открывал: приятно было наблюдать, как трассирующий снаряд летел в заданную цель.

После полигонных испытаний я выполнил на В-25 с пушкой четыре боевых вылета. Объектами для удара стали железнодорожные поезда на перегонах вдоль дороги, которая проходила западнее Днепра - от Киева до Днепропетровска. Движение поездов было частое, на каждом перегоне находилось по эшелону. Один из них мне удалось взорвать огнем из пушки - видимо, попал в боеприпасы или горючее.

По результатам испытаний написал Акт и вывод сделал следующий: «Самолет Б-25 (пушечный вариант) целесообразно использовать в ВМФ для удара по кораблям противника». За проведенные испытания мне дали отпуск продолжительностью 10 дней. Это была большая награда в действующей армии.

Следует отметить удары нашей авиации по вражеской тогда столице Хельсинки, по ВМБ и ВПО городов Турку и Котка. В результате была выведена из войны- Финляндия, а значит тысячи и тысячи жизней солдат и офицеров оказались спасены.

Позднее мы наносили удары по Варшаве, Будапешту, Берлину, городам Констанцы, Дьер, Сату-Маре, Данцинг, Котовице и многим другим объектам противника.

Ввиду успешных боевых действий наш полк 125-й БАП АДД преобразовали в 15-й гвардейский БАП АДД, получивший наименование «Севастопольский».

Американский самолет В-25 широко использовался нашей авиацией благодаря еще одному своему важному достоинству. На нем было два летчика, и на командира экипажа мы готовили только летчиков, сидевших на этой машине в правом кресле, потому что они приобретали хороший боевой опыт и отлично владели пилотированием по приборам.

Признаюсь: у меня за всю летную работу было два любимых самолета - это В-25 и Ту-16. Но «Митчелл» что-то ближе к сердцу. Видно оттого, что однажды на войне он спас мне жизнь.

Воспоминания технаря

Анатолий КРАВЧЕНКО Щелково Московской обл.

Материал для публикации подготовлен Дмитрием СТЕРЛИГОВЫМ

Старший сержант Кравченко А.А. Город Лебедин, 1948 г.

Наверное, каждый человек, подводя итоги жизни, неизбежно вспоминает время ceoeii юности, молодости. Для меня эти годы связаны, прежде всего, с военной службой. А началась моя армейская жизнь 12 января 1945 года. Война еще продолжалась, и проводы были со слезами. Призыв проходил в селе Алтайское Алтайского края. Оттуда будущих красноармейцев направляли в Бийск на призывной пункт, а затем эшелоном в Красноярск. Там находилась Одесская дивизия, где готовили расчеты противотанковых ружей. Здесь мы провели полтора месяца, пока в Челябинском авиационно-техническом училище прошел очередной выпуск, после которого туда определили и нас. После трехмесячного обучения, в конце мая, нас выпустили мотористами самолета Ил4 и направили для прохождения службы в Авиацию Дальнего Действия (АДД) с присвоением звания «младший сержант»…

Так я попал в г. Кирсанов Тамбовской обл., где базировался 34-й учебный авиационный полк (УАП) – один из трех полков Мичуринской военной авиационной школы летчиков АДД. Два других находились в самом Мичуринске и на ст. Никифоровка. Школа занималась подготовкой будущих командиров Ил-4. Отсюда, по сути, начинался настоящий путь в авиацию. Нашим полком тогда командовал м-р Чернего. С момента моего прибытия и в течение нескольких месяцев 34-й УАП не летал, занимаясь приведением в порядок матчасти.

Фотооткрытка с изображением летчиков-инструкторов 34-го УАП. Кирсанов, 1945 г. (аМК)

Перед вылетом. Слушатель 34-го УАП л-т Кузьмин М.А. 1948 г.(аМК)

Ил-4, как известно, был основным бомбардировщиком АДД в годы Великой Отечественной войны. И наши полковые машины вынесли на себе все ее тяготы. Побывавшие в боях, к нам они поступали из фронтовых частей. В полку были только «сухопутные» бомбардировщики, морских торпедоносцев мы не видели. Своих эмблем, надписей или характерных номеров наш полк не имел. Внешне самолеты оставались такими же, как они приходили из войск. В основном окраска была однотонной двухцветной (нижние поверхности – светло-голубые, верхние – зеленые). При комплектовании эскадрилий перекрашивались только бортовые номера. Их рисовали на килях большими белыми цифрами. Других отличий в 34-м УАП не существовало. Состояние техники, однако, было настолько потрепанным, что порой подниматься в воздух становилось просто небезопасно. Летать, конечно, летали, но аварий и катастроф было явно больше, чем нужно.

В этой связи вспоминается один случай. Как-то предстояли ночные полеты, и накануне днем один из механиков устроился спать в кабине Ил-4, стоявшего на краю стоянки. Проснувшись к вечеру, он отправился в ближайший сад промышлять яблоки. В это время другой Ил, совершавший посадку в темноте, зацепил оставленный механиком самолет. Обе машины начисто сгорели. Экипаж садившегося погиб, а механик волею случая остался жив.

Летные будни 34-го УАП. Экипаж готовится к вылету. Летчик л-т Кузьмин, радиа с-т Грибанов, штурман л-т Грищенко. Лебедин, 1948 г. (аМК)

Личный состав 2-й эскадрильи 34-го УАП. Лебедин, 1949 г.

В июне 1946 г. вся Мичуринская школа перебазировалась на Украину. Штаб обосновался в Конотопе. Там же разместился один учебный полк, другой – в Нежине, а 34-й УАП уже под командованием п/п-ка А.М. Семенова посадили в г. Лебедин Сумской области. Аэродром здесь соответствовал более высокому уровню. Построен он был еще до войны, но большая часть зданий и сооружений были разрушены в результате бомбардировок. Взлетно- посадочная полоса была грунтовой, однако стоянки самолетов имели бетонное покрытие. Перед нами здесь размещались скоростные истребители Ла. После них осталась довольно приличная инфраструктура.

Именно в Лебедине, где продолжалась срочная служба, я по-настоящему испытал, что такое самолет Ил-4. Как планеры, так и двигатели были изношены донельзя. Из наиболее характерных дефектов запомнился так называемый «шат головки». Случалось, что в полете головка цилиндра расшатывалась настолько, что после посадки (когда мы с техником проверяли мотор) был невооруженным глазом виден ее ход. В полку даже была организована так называемая цилиндровая группа на базе ПАРМа для замены головок. Но случаи обрыва деталей двигателя все равно происходили. Однажды, оторвавшись в полете, головка цилиндра пробила капот, ударила в фонарь кабины и, разбив остекление, посекла осколками летчика. Командир экипажа, к-н Жеребцов, с залитым кровью лицом, чудом посадил машину.

Что касается аварийности, то матчасть находилась в таком состоянии, что посадки самолетов с одной выпущенной стойкой уже не казались диковинкой. Обычно в таких случаях летчик принимал решение убрать шасси и сажать машину прямо «на брюхо». Благо конструкция Ил-4 была такова, что мотогондолы находились ниже фюзеляжа. Самолет прокатывался на них, как на салазках, без особых последствий. Винты, конечно, «в баранку», их приходилось менять, а сам самолет работники ПАРМа поднимут, подстучат, подлатают и опять в полет.

Надо сказать, служба у техников на Ил-4 была, что называется, хуже не придумаешь. Как двигатели, так и сами машины чистотой не отличались. Поэтому буквально все механики, мотористы, техники ходили чумазыми, как трактористы. Недаром бытовал в то время стишок: «Вечно грязный, вечно сонный, моторист авиационный». Особенно много хлопот нам, эксплуатационникам, доставляли двигатели М-88Б. Например, в клапанные коробки набивалась довольно мерзкая смазка, «кутум». Запомнился процесс ее замены. Во время работы мотора она расплавлялась, и моторист, открывавший крышку на нижнем ряду цилиндров (закреплялась специальным тросиком), непременно оказывался залитым с ног до головы. И некуда было от этого деться. Как ни остерегайся, обязательно вывозишься.

Сами моторы, хоть и развивали положенную тягу, надежностью не отличались. Они были уже старые, и для ремонта, там же, в Лебедине, была организована отдельная мастерская. До сих пор помню рев обкатки авиационных двигателей, который постоянно доносился из-за города. Что и говорить, служба у техников тогда была очень тяжелая.

Да и летному составу завидовать не приходилось. Экипажа три или четыре на моей памяти похоронили именно на этих машинах. Один из погибших командиров, капитан Петров, могучий мужик был, – сгорел заживо. Он был начальником ПДС полка, под руководством которого я совершил свой первый прыжок с парашютом. Его машина рухнула за городом в лес. Самолет придавило деревом и когда его нашли, обгорелая рука так и продолжала сжимать рукоять заклинившего фонаря. Пилот, вероятно, остался жив после удара, но когда самолет загорелся, не смог выбраться из кабины. Однако, по мнению самих летчиков, главной причиной катастрофы все же был низкий уровень организации полетов. Практически полностью отсутствовало метеорологическое и радиотехническое обеспечение. Частенько вылетали с малым запасом топлива на борту (только в передних баках), что не оставляло шансов вернуться в случае ухудшения погодной обстановки. Чаще других членов экипажа при аварии выживали стрелки. Они находились сзади, а при падении хвостовая часть фюзеляжа иногда отрывалась, сохраняя им жизнь. Но опять-таки все зависело от конкретного случая.

Летный состав полка состоял из постоянных инструкторов (которые были, как правило, командирами кораблей) и переменного состава – летчиков, которые уже имели определенный налет на других типах самолетов. Основным поставщиком слушателей для 34-го УАП в то время была Новосибирская школа летчиков, где курсанты успевали освоить СБ. Уже в те годы, однако, было известно, что и Ил-4 скоро уступят место новым машинам. Тем не менее, после нескольких месяцев переучивания, выпускники Конотопской школы направлялись в строевые части. В конце сороковых, правда, из-за начавшихся организационных перемен в АДД, некоторым слушателям пришлось «застрять» в учебном полку на год-полтора и более. И хотя среди наших инструкторов не было Героев, так как в большинстве своем они не попадали на фронт, многие из летчиков, как например, капитаны Примеров, Шуличенко, Каштанов и другие, которых я хорошо запомнил, были профессионалами высокого класса.

Отдельно хочется сказать о взаимоотношениях в полку. Что касается летного состава, то экипаж есть экипаж: это были настоящие, дружные семьи. На земле же хозяин самолета – техник. Он и механик – это два человека, которые отвечают за техническое состояние машины. Поэтому взаимоотношения командиров корабля с нами, эксплуатационниками, были абсолютно нормальные, можно сказать, даже очень хорошие. Особенно уважали нас те, кто прошел войну. Как правило, это были летчики переменного состава, прекрасно знавшие, что от работы техников зависит их жизнь. Тем более, когда за каждым самолетом был закреплен только один конкретный экипаж, включая наземный персонал.

Но какими бы ни были наши взаимоотношения, граница между летным и техническим составом оставалась всегда.

Первый, разумеется, был более привилегированным в авиации. Взять, к примеру, хотя бы питание: их кормили, конечно, совсем не так, как техников или механиков, в солдатской столовой по «норме два». Особенно плохой наша кормежка была в 1946 г. Тогда во время засухи на Украине мы «выезжали» в основном на хлебе. Бывало, если назавтра полеты, а дефектов много, вместе с техником приходилось работать без обеда. А вечером в столовой могли дать миску баланды и за ужин и за обед. Приемлемой солдатская норма стала только к 60-м годам.

Были среди летчиков люди порядочные, пользовавшиеся уважением техсостава и своих коллег, но были и такие, которые особого авторитета не снискали. Как в любом коллективе…

Имелись в нашей работе и свои особенности. Будучи авиационным механиком, вместе с техником я обслуживал один самолет. Техники были офицерами или старшинами и жили на частных квартирах. Рядовых до 1949 года в Дальней Авиации не было. Механики, как я, заканчивая ШМАСы, получали звания сержантов, а потом и старших сержантов. Жили мы, как и все срочники, в казармах и подчинялись распорядку, предписанному Уставом. Но, надо сказать, в те послевоенные годы требования к его выполнению были не особенно жесткими, особенно в авиации. Позже, когда я уже был офицером, порядки стали гораздо строже. Например, на время обеда солдат заставляли отпускать, сколько бы не было работы. Хотя самим порой приходилось копаться без обеда, а иногда и без ужина.

А в первые послевоенные годы с дисциплиной в авиации, откровенно говоря, было неважно. Не случайно появилась присказка: «где начинается авиация, там кончается порядок». Помню, впервые попав в полковую казарму после Челябинского училища, я был поражен, когда проснулся утром и не услышал команды на подъем. Правда, был выходной день и позже дневальный все же появился со словами: «Вставайте, братва. На завтрак». Ходили и в самоволки, правда, выпивали не сильно, потому как не на что было. Водка ведь и тогда стоила денег.

Одевали в послевоенные годы тоже плохо. Мы носили обыкновенную солдатскую форму, х/б: галифе, гимнастерка – и кирзовые сапоги. Причем вначале гимнастерки были даже без карманов; те, что с карманами, ввели позже. Зимой одевали в шинели, а на аэродромах давали довольно паршивенькие технические куртки на вате.

Полеты в учебном полку проходили два дня в неделю, насколько позволяло состояние самолетов. Всего было четыре эскадрильи: две дневных и две ночных. Вторая эскадрилья (командир – к-н Гончаров), в которой служил я, была ночной. В предполетные дни мы с техником готовили ночные полеты, а в остальные – занимались приведением в порядок матчасти.

Полетам учили по-фронтовому: взлет- посадка с редкими полетами в зону. К сожалению, подняться в воздух на Ил-4 мне так и не удалось. А вот позже, на Ту-4, мы подлетывали, и не раз.

Удачное приземление. С парашютом А. Кравченко, в фуражке нач. ПДС Г. Филинов. Лебедин, 1950 г.

В 1947 г. штаб школы был переведен из Коногопа в Нежин, и называться она стала Нежинской. А в 1948 г. полк перешел на самолеты В-25. В противоположность Илам, этот бомбардировщик оставил о себе самые лучшие впечатления. Обслуживать двигатели Райт-Циклон R-2600 было просто одно удовольствие. Все агрегаты были чистыми, находились под пломбами, и до выработки ресурса никто не имел права в них копаться. Очень просторные кабины – по сравнению с Ил-4. Да и вообще после Илов этот самолет действительно казался чем-то новым.

Надо сказать, с такими машинами как Спитфайр, Аэрокобра, Кингкобра, я впервые столкнулся еще в Красноярске. Там был аэродром, на который с Аляски перегоняли поступавшую авиатехнику. Нас, новобранцев, перед отправкой в училище, выгоняли чистить аэродром от снега. Несмотря на то, что В-25 тоже прошли боевые действия, в отличие от наших машин, они свои летные качества сохранили полностью. Двигатели не давали ни единого отказа, и за тот год, что мы их эксплуатировали, не помню ни одной аварии. Не было случая, чтобы В-25 садился на мотогондолы. И вообще, этот самолет я считаю самым лучшим из тех, на которых служил. Даже с Ту-4 его не сравниваю. Уверен, что и летчики, летавшие на В-25, вспоминают его с благодарностью. Что касается меня, то в том же 1948 г. я был переведен из мотористов в механики и стал первым помощником техника самолета. Увеличилось и денежное содержание – со 150 до 400 рублей.

Надо сказать, что американские самолеты являлись как бы переходной машиной на новые Ту-4, поскольку также имели трехопорное шасси с носовым колесом. Уже в следующем, 1949 г., 34-й УАП под командованием п-ка Найдуса начал подготовку к переучиванию. В это время, 13 ШМАСах стали обучать специалистов [механиков) по радио, приборам, электро- и спецоборудованию. В том же году старые Ил-4 стали окончательно снимать с вооружения. Из Лебедина их отгоняли куда-то и разделывали на металлолом.

Первые Ту

Первый Ту-4 полк получил осенью 1949 г. Это был торжественный момент. Самолет встречали с духовым оркестром при полном сборе всего личного состава. Гигантская машина произвела глубокое впечатление. Когда самолет заруливал, все без исключения высыпали на летное поле. И хотя мы знали, что он до заклепки скопирован с американского В-29, все понимали, что этот бомбардировщик положил начало развитию совершенно новых боевых машин в советской авиации.

Наступило новое время и в системе обслуживания. Мало того, что в летный экипаж входили бортинженер и борттехник. еще значительно увеличился и наземный технический состав. Каждый самолет, помимо старшего техника, обслуживали техник левой и техник правой плоскости со своими механиками. В каждой эскадрилье были сформированы группы по радио, вооружению, электроспецоборудованию (ЭСО), в которую входили техники по электрооборудованию, приборам и фотооборудованию.

Пополнялся полк быстро и к полетам приступил почти сразу. Типовыми заданиями были те же упражнения, которые экипажам предстояло выполнять и в строевых частях. Взлет-посадка, полеты по кругу, учебное бомбометание на ближних полигонах. Бомбили так называемыми «бетонками» – бомбами, начиненными цементом. Большинство техников на Ту-4 прибыли из училищ. Механиков в основном готовили ШМАСы.

В полку с переходом на Ту-4 были организованы занятия по изучению всего самолета, включая его оборудование. Для размножения схем и плакатов, как учебных пособий, была создана группа из восьми чертежников с художественными способностями. Запомнилось, что многие схемы поступали с пояснениями на английском языке. А поскольку в эскадрилье я отвечал за оформление ленкомнаты и стенгазеты, в группу назначили и меня. Уж не знаю почему, но покровительствовал в этом сам начальник штаба полка, подполковник Качанов. Двое или трое из назначенных были сержантами, а остальные – офицеры. Работали прямо в штабном классе. Чертежником-размножителем я пробыл месяца три или четыре, пока не подошло время увольнения моего призыва. Но начштаба Качанов, вызвав меня, предложил остаться в кадрах ВВС.

Получив отпуск и оклад сверхсрочника в 750 рублей, я отправился домой на Алтай. Деньги эти по тем временам были не большие, но и на гражданке жизнь медом не пахла. Поэтому, посоветовавшись с отцом, я решил остаться в армии. По возвращении именно Качанов первым стал интересоваться моим выбором. Надо сказать, он вообще опекал меня как сына. Именно ему я обязан тем, что остался в вооруженных силах и что поступил на курсы механиков по фотооборудованию. Из эксплуатационника не так легко было перевестись на спецоборудование. Очень много хорошего сделал для меня этот замечательный человек. Вскоре с его подачи я попал в группу ЭСО на должность механика по фотооборудованию. Осваивал я новую профессию под руководством техника л-та Чеботарева. Наибольшее внимание, конечно, уделялось практике, которая заключалась в подготовке фотооборудования самолета к полетам.

На Ту-4 устанавливались аэрофотоаппараты АФАЗЗ для дневного фотографирования и НАФА-75 для ночного фотоконтроля результатов бомбометания с применением осветительной бомбы ФОТАБ. Я довольно быстро освоил свою новую специальность.

Запомнилось при этом, что нас, сержантов и старших сержантов в каждой эскадрилье было человек по 100. Казарма представляла целый зал с двухъярусными кроватями. В начале 1950-го года я был уже старшим сержантом и хорошо помню, насколько дружен был этот огромный коллектив. В 1951-м мне было 24 года, а рядом находилась кровать юноши 18 лет. Но я не помню ни единого случая «дедовщины», хотя и по национальности все мы были разные.

Моему поколению, 1927 года рождения, выпала тяжкая доля прожить в казарме 7-8 лет. За это время мы освоили не один тип самолета и по уровню знаний мало уступали выпускникам авиационных училищ. А посему многим начали присваивать офицерские звания, переводя на должность техника. Препятствием был только недостаток образования. У меня было семь классов, поэтому я параллельно со службой учился в вечерней школе. Словом, я проскочил, и 5 мая 1952 г. приказом Верховного главнокомандующего получил звание младшего лейтенанта технической службы. К тому времени я, конечно, был уже готов исполнять обязанности техника по фотооборудованию. Именно на эту должность меня и определили в 4-ю эскадрилью полка. Правда, позже, чтобы получить полноценное военное образование, пришлось потратить целых 5 лет, бомбардируя начальство рапортами о направлении в училище. В 1957 г., после четырех месяцев подготовки, я экстерном сдал госэкзамены за полный курс Двинского (Даугавпилс) радиотехнического училища по специальности техника авиационного фотооборудования. Пожалуй, тяжелее всего было сдавать нормативы по физо – наравне с курсантами намного моложе меня.

Работа техника по фотооборудованию мне очень нравилась. В то же время это была самая бесперспективная служба во всей Дальней Авиации. До 1953 г. в полках существовала должность инженера по фотооборудованию со званием майора. Затем ее ликвидировали, оставив вместо этого старшего техника по фотооборудованию со званием не выше старшего лейтенанта. В силу такой несправедливости в те времена немало офицеров, безупречно прослужив 20-25 лет, уходили в запас старшими лейтенантами.

Сольцы, Строевой полк

В 1953 г. вышел приказ Командующего Дальней Авиацией о переводе штата полка на трехэскадрильный состав. Таким образом четвертая эскадрилья, в которой служил я, подлежала расформированию. В общей сложности в Лебединском полку я провел 9 лет. Здесь прошла вся долгая срочная служба, здесь я стал офицером. Многие имена и фамилии уже выветрились из памяти, но некоторых однополчан, с которыми довелось служить, я запомнил навсегда. Это, конечно, мой первый командир 2-й эскадрильи к-н Гончаров, командиры эскадрилий Божко, Сыроватко, замечательные летчики-инструкторы к-н Примеров, к-н Фирсов, м-р Агеев и многие другие.

После сокращения некоторых офицеров уволили, а большинство распределили по другим частям. Не стал исключением и я. Сначала, в октябре, получив назначение в Тарту, обрадовался, потому что место считалось престижным. Но пробыть там пришлось всего сутки. Опередил другой техник, из училища, занявший мою должность сразу по прибытии. Зато в другом полку того же соединения (326-й ТБАД), в г. Сольцы Новгородской области, как раз требовался техник по фотооборудованию. Именно туда я и попал, получив назначение во 2-ю эскадрилью 345-го Берлинского ордена Кутузова III степени ТБАП. Полк, изначально сформированный в 1938 г. как 6-й ДБАП, принимал участие в советско-финской войне, прошел всю Великую Отечественную, закончив ее в Берлине, и в начале 1950-х имел на вооружении бомбардировщики Ту-4.

Прибыв с женой и грудным ребенком на маленький полустанок в Сольцах, мы с трудом добрались до города. По сравнению с Лебедином это была настоящая дыра – «губа Дальней Авиации», как тогда говорили. Командир полка, п-к Башкиров, дал двое суток на обустройство, и мы с трудом разместились в халупе, в деревне неподалеку, поскольку найти другое жилье было невозможно.

На аэродроме базировались сразу два полка с очень большим штатом, ведь экипажи на Ту-4 многочисленные, а в каждом полку числилось по 30 самолетов. Городок был маленький, в каждом доме ютилось сразу несколько офицеров-холостяков. Условия были адские: холод, сырость и клопы. Только ближе к весне удалось получить 10-метровую комнатку в «финском домике». Соседом там был начальник разведки полка м-р Чехов с семьей – замечательные люди, о которых на всю жизнь остались самые теплые воспоминания.

Разница в обеспечении вылетов между учебным и боевым полком, конечно, была большая. Во-первых, учебные бомбометания проводились настоящими фугасками. Во-вторых, применялось ночное фотографирование, тогда как в Лебедине об этом понятия не имели. Для получения ночных снимков в бомбоотсеки подвешивали ФОТАБы – световые бомбы. Ночных фотоаппаратов на эскадрилью было штук пять. Примерно столько же – для дневной съемки. Использовались они главным образом для контроля результатов бомбометания. Бомбардировщики были однотипными, но в специальных люках мы ставили на них фотоаппараты для дневной или ночной съемки, в зависимости от задания. Каждая такая перестановка была непростой работой, потому что дневной фотоаппарат весил 78 кг, ночной – 45 кг. Вместе с механиком нам постоянно приходилось менять их между самолетами. Ночные полеты Ту-4 были частыми, не реже двух-трех дней в неделю, чередуясь с дневными. Причем, в отличие от учебного полка, здесь все экипажи могли летать в любое время суток. Соответственно и ответственность в 345-м была гораздо выше. Например, на учениях дополнительно задействовались фотокамеры для контроля радиолокационной обстановки. Они были связаны с экранами бортовых РЛС «Кобальт», и больше всего мы «дрожали» именно за эти снимки. После учений на разборе полетов можно было запросто получить взыскание, если фотолаборатория представит плохие снимки. Технической подготовкой аппаратуры занимались мы, а проявкой и обработкой снимков – отдельная аэрофотослужба (АФС).

Любопытно, что наш полк принимал участие в учениях не только по наземным целям, но и по морским. При этом техника позволяла получать очень качественные изображения с радиолокационных экранов. Съемка проводилась на пленку шириной 28 см, которая потом печаталась на бумагу. При работе по наземным целям на снимках получались контурные изображения объектов, которые потом анализировал специальный дешифровщик. К каждому снимку составлялась подробная аннотация. Естественно, умели читать эти изображения и штурманы-операторы. Одним из них был замечательный человек, А.Е. Филатчев, на всю жизнь ставший моим добрым другом. Дешифровщики же, помимо радиолокационных, занимались обработкой обычных аэрофотоснимков при дневном фотографировании – клеили специальный монтаж, фотографические карты. На них также давались пояснения по всем изображенным объектам. Фотографирование велось, как правило, с больших высот. Качество съемки обычно было хорошим, хотя при облачности, случалось, что задание по фотоконтролю и не выполнялось.

Отдельно хочется сказать и о тех теплых взаимоотношениях, которые сложились между однополчанами в Сольцах. Будучи в тесной компании, мы ничем не отличались, будь то техник или летчик. Ансамбль полковой самодеятельности, «Шутка», сильно помог нам, молодым офицерам, разнообразить досуг в тесном коллективе среди хмурых новгородских болот. В 1957 г. наш ансамбль занял первое место на всеармейском конкурсе в Смоленске. Мы выступали с концертами по всей Новгородской области с репертуаром из популярных в те годы песен. Многое сочиняли сами, и куда бы ни приехали – везде нас ждал аншлаг. Словом, замечательные были отношения. Сплачивало и то, что размещались мы тогда компактно, без особых удобств, на всех поровну деля радости и невзгоды. Поэтому жили очень дружно. А штат в полку был огромнейший, ведь каждый летный экипаж состоял из 11 человек: командир корабля, правый пилот, штурман-оператор, штурман-навигатор, штурман-бомбардир, бортинженер, борттехник, командир огневых установок, стрелок левый, стрелок правый и радист.

Группа электроспецоборудования 345-го ТБАП. Сольцы, 1957 г.

Техсостав 345-го ТБАП. Верхний ряд – механики ТЭЧ, нижний ряд – офицеры АФС

Хорошие отношения сложилось и с командным составом части. Всякий раз, когда самолеты возвращались с задания, на стоянках встречали их все вместе, каждый по своей специальности. Все экипажи, после нашего опроса о недостатках техники, делали отметки в журналах. Это было обязательным. Выпускался самолет в полет также только под роспись старшего техника и всех специалистов. В каждой эскадрилье было по 10 самолетов, а всего в полку – 3 эскадрильи. Все наши машины имели серебристый цвет и несли бортовые номера крупно по бокам носовой части фюзеляжа и, чуть мельче, на киле.

Кроме бомбардировщиков 345-й ТБАП имел два Ту-4 – постановщика помех, оборудованных шумовыми установками с дополнительным оператором в составе экипажа. Их так и называли: «шумовики». Внешне такие самолеты почти не отличались, но в бомбоотсеках у них стационарно была смонтирована аппаратура для постановки помех. Кроме того, имелись устройства для выброса специальных патронов, начиненных иголками, облако которых создавало радиолокационные помехи. Самолеты-«шумовики» бомб не несли и в полете просто сопровождали строй бомбардировщиков, в случае необходимости заглушая наземные радиолокаторы.

Как уже было сказано, на туполевских машинах удавалось подлетывать и нам, техникам. Впервые такой случай представился еще в Лебедине, тайком от командира корабля. У меня были друзья – стрелки, командиры огневых установок, и перед полетом, я забрался к ним в кабину. Узнай об этом командир, всыпали бы нам всем, что называется, по защелку, ведь у меня не было парашюта. Если бы самолет упал, а в нем погиб посторонний человек, то это наверняка стало бы известно, и командира могли посадить. Но у нас ни одной катастрофы Ту-4 не было, самолет считался надежным, и я полетел. Летали не долго, полет проходил по кругу, а я пристроился в кормовой кабине, между блистерами стрелков. С передней кабиной нас связывал специальный лаз – труба, пронизывающая весь фюзеляж, но летчики, к счастью, ничего не узнали. Летали мы минут тридцать, высота была не очень большой, и кислородным оборудованием не пользовались. Самолет был устойчивым, в воздухе производил приятное впечатление. Позже приходилось летать и официально, на учения, когда полк перебрасывался на другие аэродромы. В такие полеты нам выдавали парашют и выделяли место в самолете. Доводилось летать и на Ту-4 в десантном варианте. В бомбоотсеках были демонтированы бомбодержатели (т.н. кассеты), вместо них настелен пол и сделаны железные лавки для десантников. Такой самолет мог брать на борт до 42 человек. Правда, летать в бомболюке мне не понравилось – слишком действовал на нервы грохот двигателей. Знаю, что долго эти машины не просуществовали. Но в начале 1960-х, во время перелета на учения в Североморск, чтобы забрать техсостав, использовали именно их. На самих учениях, техников естественно в полет не брали.

Конец карьеры Ту-4 в нашем полку пришелся на 1956-57 год. Самолеты переоборудовали в транспортный вариант и передавали в десантные войска. Для приемки машин оттуда прибывали инженеры и сменные экипажи. Работала комиссия, составляли акт, и самолеты улетали на новое место. Вместе с ними уходили наши борттехники и бортинженеры. Наступала эпоха реактивной техники.

Реактивная эра. Ту-16

Из описаний было известно, что еще во время войны советский летчик Бахчиванджи первым в стране совершил реактивный полет. Но о том, что наша авиация будет переходить на такие машины, не было и намеков. Только к 1953 году стало известно, что в ближайшее время полк получит реактивные самолеты. К тому времени мы уже видели на учениях первые Ил-28. Один из них даже садился в Лебедине. Интересная была машина. Действительно, создавалось впечатление, что это новое поколение летательных аппаратов. Примерно за год до приказа Главкома ДА мы уже знали, что будем осваивать Ту-16, хотя в то время их еще не видели. Никаких авралов в связи с переходом на новую матчасть не было, вся подготовка велась заранее.

Полеты на Ту-4 продолжались, а экипажи начали отправлять на переучивание и Рязань.

Для технического состава подготовка, в основном, проходила на месте, после получения машин. Хотя с точки зрения эксплуатации машина была не сложнее, чем Ту-4. Однако каждое новое поколение авиационной техники требовало все более высокой культуры обслуживания. Оборудование, в основном, стало радиоэлектронным. Особенно повышенное внимание к режиму обслуживания требовалось во время учебных тревог или в связи с осложнениями международной обстановки.

Сейчас уже трудно вспомнить, как в 1955 г. встречали первый Ту-16. Во всяком случае, как и с Ту-4, все тоже с любопытством высыпали на поле, когда он приземлился. Летный состав уже знал эти машины, документация на них тоже поступила заранее. Но все равно всем было очень интересно, особенно когда залезли внутрь по своим специальностям. Мы обнаружили всё совершенно новое. В том числе и фотооборудование. В штурманской кабине располагался фотоаппарат ФА-РЛ-1 для съемки изображения с радиолокационного прицела. Позднее этот аппарат был заменен на малогабаритный ФАРМ-2. Через нишу передней стойки шасси устанавливался аппарат АФА-42 для дневной, или НАФА-75 для ночной съемки. Позади находились дистанционно открываемые фотолюки. Дневные фотоаппараты тоже были новыми. Причем устанавливались они на автоматической качающейся установке АКА- ФУ. Помимо изменения направления оптической оси влево-вправо (для одновременного захвата полосы двойной ширины), он мог отклоняться назад при применении ФОТАБ ночью. На Ту-16 впервые параметры съемки регулировались автоматически в соответствии со скоростью и высотой полета, задаваемыми на командном приборе штурманом. Отснятые пленки мы передавали в фотолабораторию. Из склеенных кадров там делали огромные фотопланшеты, больше метра шириной, где местность изображалась крупным планом. Это позволяла очень мощная оптика: широкозахватный объектив для съемок с небольших высот имел фокусное расстояние 20 см, помимо этого имелись объективы с фокусным расстоянием 75 и 100 см с телескопическим устройством для высотной съемки. Ночные камеры имели постоянные объективы с фокусным расстоянием 75 см. Но ночные съемки применялись только для фотоконтроля результатов бомбометания в темное время суток. На такие задания обычно вылетало по одному самолету. Если же их было 2-3, то на каждый устанавливали ночной фотоаппарат и подвешивали по одному ФОТАБ.

Принцип ночного фотографирования основывался на том, что рядом с оптикой имелся фотоэлемент. При взрыве ФО- ТАБа (а он давал такую вспышку, что можно было ослепнуть), фотоэлемент через усилитель передавал сигнал на электромеханический спуск затвора камеры. Аппараты более поздних конструкций, НАФА- МК, имели отличия: во-первых, появилась электроника, а во-вторых – система компенсации сдвига изображения. Фотопленка у них автоматически перемещалась сообразно движению земной поверхности. Снимки получались как днем.

Менять аппараты под конкретные задачи по-прежнему приходилось вручную.

Между тем один АФА-100 вместе с кассетой был больше метра высотой и весил под 100 кг. Как и любая техника, бывало, что фотоаппараты ломались. Если по возвращении с задания штурман или командир корабля докладывали старшему технику, что какой-то агрегат вышел из строя, то тут нашему брату доставалось так, что можно было и к ночи не вылезти из самолета до полного устранения дефекта. Если отказывал фотоаппарат, мы снимали его и передавали в ТЭЧ, в цех по ремонту фотооборудования. Делать это приходилось не часто, так как камеры, в общем, были надежными.

Да и сам Ту-16 был очень надежной машиной. Вначале мы получали по два, может – три самолета в месяц. Но в течение полугодатода полк был полностью переукомплектован. Сперва имелось по 7 машин на эскадрилью, а года через два – уже по 10. Позже в каждую эскадрилью вошло по одному Ту-16 – постановщику помех.

За весь период моей службы в Сольцах случилась только одна катастрофа. Причину установить не удалось. Самолет упал прямо за городом, в Молочковый бор, экипаж, погиб. Аварии и отказы, конечно, случались. Особенно запомнилась одна из них, произошедшая из-за недостаточной прочности фюзеляжа в районе т.н. одиннадцатого шпангоута. Он находится как раз на уровне воздухозаборников двигателей. Несколько раз у первых самолетов по этому шпангоуту при ударе о землю на посадке отваливалась кабина. Если не изменяет память, в Полтаве по этой причине погиб экипаж. В Сольцах это случилось днем, буквально на наших глазах. Ту-16 сел, но в конце пробега мы вдруг увидели, как кабина медленно отворачивается от фюзеляжа. Самолет продолжал катиться, когда носом ее развернуло к стойкам шасси и потащило по бетону на жгутах. От трения возник сноп искр, и только чудом машина не загорелась. Видимо, топливная система не была повреждена. На левом кресле, командиром корабля сидел ГСС полковник Г.Г. Агамиров – инспектор по технике пилотирования. Был он южных кровей, прошел всю войну и обладал редкостным хладнокровием. Весь экипаж отправили в госпиталь, а он, выбравшись из лежащей на боку кабины, только выругался (мол, опять чуть не убили), спокойно сел в машину и уехал на КДП (командно-диспетчерский пункт). Остальных пришлось вытаскивать через люк и отправлять в Ленинград для психологической реабилитации. После этого случая вышел приказ по Дальней Авиации полеты на Ту-16 приостановить. С Казанского и Воронежского заводов в войска отправились бригады, которые прямо в частях усиливали злополучный шпангоут дюралевыми накладками. К сожалению, многие дефекты в нашей авиации устранялись на крови.