Юужд главная. История южно-уральской железной дороги

ВВЕДЕНИЕ

1. ИСТОРИЯЮУЖД

2. СТРУКТУРА И ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ЮУЖД

3. ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫЮУЖД

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

железная дорога рынок сбыт

Южно-Уральская железная дорога - один из филиалов ОАО «РЖД», железная дорога, пролегающая по территории Оренбургской и Челябинской областей, по части Курганской и Свердловской областей, Башкирии и Казахстана. Управление дороги находится в Челябинске.

Южно-Уральская дорога – начальное звено Великой Транссибирской магистрали – прошла длительный путь становления. Начало строительства железных дорог на Южном Урале неразрывно связано с необходимостью освоения несметных богатств Урала, Сибири и потребностью создания новых рынков сбыта. В течение 20 лет специальная комиссия при Министерстве путей сообщения рассматривала различные проекты железных дорог, которые бы соединили европейскую часть России с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком. В 1891 году было принято решение о строительстве Великого Сибирского пути в направлении Миасс–Челябинск–Омск–Новониколаевск (ныне Новосибирск)–Красноярск–Иркутск–Чита–Рухлово–Хабаровск–Владивосток. Работы выполнялись быстрыми темпами. В 1888 году было открыто движение от Москвы до Уфы, 8 сентября 1890 года – до Златоуста, а 25 октября 1892 года первый поезд прибыл в Челябинск.

По большому числу и разнообразию искусственных сооружений, отводу русл рек, устройству подпорных стенок, выемке скального грунта, качеству выполненных в основном вручную работ дорога представляет значительный интерес с точки зрения практики отечественного строительства и реализации русской инженерной мысли. Все материалы верхнего строения пути были изготовлены на местных заводах.

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ЮЖНО-УРАЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

В2009 году Южно-Уральской железной дороге исполнилось 75 лет. Официальная история магистралиначалась 15 апреля 1934 года – через три месяца после образования Челябинской области. (См. Прил.1)

В декабре 1933 года Постановлением Совета народных комиссаров СССР было признано необходимым «разукрупнить» Пермскую железную дорогу на две дороги, выделив из ныне существующей Пермской железной дороги Южно-Уральскую с местом нахождения в городе Челябинске.

Однако история Южно-Уральской железной дороги началась задолго до официального появления на карте железных дорог России. Отсчет нужно вести с XIX века – со времен строительства Транссиба.

В течение 20 лет специальная комиссия при Министерстве путей сообщения рассматривала различные проекты, которые бы соединяли европейскую часть России с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком, пока наконец в 1884 году не было принято решение о строительстве Великого Сибирского пути, одним из звеньев которого впоследствии стала Южно-Уральская железная дорога.

Именно со станции Миасс, расположенной в регионе Южно-Уральской магистрали, протянулись первые километры рельсовых путей к Тихому океану. (См. Прил.2)

По общей протяженности – более 7000 километров – Транссиб не имел себе равных. Мировая практика не знала железнодорожного строительства подобного масштаба, осуществленного в столь трудных природных условиях и в такие сроки. Недаром современники ставили Транссиб в один ряд с такими событиями в истории человечества, как открытие Америки и постройка Суэцкогоканала. (См. Прил.3)

Строительство Транссиба повлекло за собой активное экономическое освоение огромных территорий Сибири и Дальнего Востока. Обустраивались станции. Возводились пассажирские здания и платформы. (См. Прил.4)

Были построены основные паровозные депо на станциях Челябинск, Курган, Петропавловск и оборотные на станциях Шумиха, Макушино, Исиль-куль. (См. Прил.5)

Южно-Уральский участок Транссибирской магистрали за более чем вековую историю принял участие в важнейших исторических событиях. В трудные годы гражданской войны рабочие паровозного депо Челябинск восстановили и отправили в Петроград и Тихвин 8 паровозов с бригадами, оборудовали для фронта бронепоезд «Красный Сибиряк», который участвовал в боях за освобождение от белогвардейцев Кургана и других станций. (См. Прил.6)

Длина дороги в границах 1934 года составляла 2420 километров, общий грузооборот - 4,4% от общесетевого. В составе дороги находились 8 основных и 8 оборотных депо. Со станции Челябинск в сутки отправляли 17 грузовых и 5 пассажирских поездов. (См. Прил.7)

В тяжелейшие годы Великой Отечественной многие железнодорожники добровольцами ушли на фронт. Только в первые дни войны 14 тысяч южноуральских железнодорожников пополнили ряды нашей армии: сотни их переквалифицировались в танкистов, летчиков, артиллеристов, стали пехотинцами, пулеметчиками, связистами. (См. Прил.8)

За годы войны были изготовлены, снаряжены и отправлены на фронт 8 бронепоездов, 4 поезда-бани, десятки санитарных поездов. Машинист локомотивного депо Челябинск Агафонов организовал паровозную колонну имени Госкомитета Обороны, которая за три года войны провела более 2000 тяжеловесных поездов и перевезла в них сверх нормы полтора млн. тонн грузов, сэкономив около 5 тысяч тонн топлива. (См. Прил.9)

Значительное техническое оснащение Южно-Уральская дорога получила в послевоенное время. Основной курс был взят на электрификацию участков и перевод остальных участков с паровой тяги на тепловозную. В 1949 году был электрифицирован участок Златоуст – Кропачево, в 1955 году – Бердяуш – Бакал, годом позже – Курган – Макушино, и в 1957 году - участок Челябинск – Курган. В 1961 году после присоединения к дороге Петропавловского отделения был электрифицирован замыкающий участок Макушино – Исиль-куль длиной 272 километра.

В 70-е годы на Южно-Уральской железной дороге реконструировано 52 станции, в том числе такие крупные, как Кропачево, Челябинск-Южный, Карталы, Орск, Бердяуш. (См. Прил.10)

В феврале 1971 года за внедрение передовых методов труда и обеспечение высоких показателей в работе Указом Президиума Верховного Совета СССР ЮУЖД была награждена орденом Октябрьской революции. (См. Прил.11)

За свою историю магистраль не раз доказывала право называться одной из лучших на сети. СегодняЮжно-Уральская железная дорога является одним изэкономически сильных истабильно работающих предприятий региона. Это результат высокопрофессиональной работы коллектива, его преданности делу, успешного освоения новейших технологий.

Ровесница Челябинской области, на протяжении десятилетий Южно-Уральская железная дорога менялась сама и способствовала развитию своего региона. В последние годы на ЮУЖД было реализовано много крупных проектов, в которые компания «Российские железные дороги» инвестировала немалые средства.

Строительство велось на пожертвования южноуральских железнодорожников и предприятий-партнеров магистрали. Церковь построена в стиле древнерусской храмовой архитектуры XII-XIV вв. Ее площадь – 120 квадратных метров, высота – 23 метра. Вход в церковь украшает витраж с изображением Божией Матери. Рядом с храмом были построены колокольня с шестью колоколами и церковная лавка. (См. Прил.12)

В декабре 2005 года на станции Челябинск завершилась масштабная реконструкция железнодорожного вокзала.

Современное здание не только позволило организовать обслуживание пассажиров на высочайшем уровне, но и стало достопримечательностью города. В новом здании для пассажиров имеется нескольких залов ожидания, 24 билетные кассы. В девятиэтажном здании, примыкающем к вокзалу, разместились сервисный центр и комнаты отдыха. На последнем, девятом этаже гостей ждет ресторан.

Помещения вокзала были отделаны натуральным камнем, в нем имеется множество фонтанов и зимний сад, а второй этаж здания украшают Златоустовские гравюры, отражающие историю строительства и развития Транссибирской магистрали. (См. Прил.13)

9 мая 2005 года на станции Челябинск был торжественно открыт музей подвижного состава под открытым небом. В экспозиции представлены паровозы, тепловозы и электровозы, вагоны, платформы и цистерны, которые в разные годы использовались на ЮУЖД.

В 2009 году музей был обновлен. Его площадка была увеличена практически в два раза, что позволило разместить здесь новые экспонаты - снегоземлеуборочную машину «ЗУБ», тепловоз ТЭП-60 и пассажирские вагоны третьего класса. Кроме того, перед входом на территорию музея была сооружена Стена боевой и трудовой славы героев-железнодорожников. (См. Прил.14)

15 декабря 2006 года на ЮУЖД начал курсировать «Городской экспресс» сообщением Челябинск – Шагол. У пассажиров появилась возможность всего за 40 минут совершить поездку от станции Челябинск до станции Шагол, при этом проехать через Советский, Центральный, Калининский и Северо-Западный районы областного центра.

В настоящее время на маршруте курсирует три комфортабельных рельсовых автобуса. (См. Прил.15)

4 августа 2006 года на станции Челябинск был сдан в эксплуатацию новый пешеходный мост, соединивший два района областного центра – Ленинский и Советский. (См. Прил.16)

Его длина – 450,5 метра, ширина прохожей части – 6 метров. Опоры и детали были выполнены из бетона высокого уровня прочности и морозостойкости. Общий срок строительства моста составил 26 месяцев. На его возведение было направлено более 130 миллионов рублей.

Проект пригородного вокзала был реализован ОАО «РЖД» совместно с администрацией Челябинской области. В новом комфортном здании вместимостью порядка 700 человек для пассажиров были открыты два кассовых зала, просторные залы ожидания. Кроме этого, железнодорожники обновили платформы, построили пешеходный мост, а также установили турникетные системы, которые не позволят пассажирам без билетов выйти на платформы и сесть в поезд. (См. Прил.17)

20 июля 2008 года на ЮУЖД был запущен ускоренный поезд сообщением Челябинск – Магнитогорск. В результате этого время поездки от одного областного центра до другого сократилась почти в два раза.

Южно-Уральская железная дорога проходит по территории семи субъектов Российской Федерации, а также по территории государства Казахстан. Управление дороги находится в Челябинске. Эта трасса связывает Дальний Восток и Сибирь с центральными районами страны.

В конце XIX в. Челябинск с Уфой и Самарой соединял только гужевой тракт, по которому через Уральский хребет возили почту, грузы, пассажиров и вели под конвоем политических ссыльных в Сибирь. Также существовал речной путь по Уфе и Белой.

В мае 1870 г. начались изыскательские работы на участке от Самары до Оренбурга, результаты которых были переданы на рассмотрение в правительство. И в 1871 году было получено высочайшее разрешение на сооружение линии от Самары до Оренбурга.

22 февраля 1874 года приступили к строительству Оренбургской железной дороги от правого берега Волги у станции Батраки через Самару до Оренбурга с мостом через Волгу и ветвью к пристани в Самаре. Работы шли одновременно на нескольких участках, которые по мере готовности вводились во временную эксплуатацию. К строительству железной дороги привлекались крестьяне Симбирской, Самарской и Оренбургской губерний.

Постоянное движение на линии Батраки - Оренбург протяжением 507,3 версты было открыто 1 января 1877 года.

О строительстве дороги от Волги к Южному Уралу начали говорить еще в конце 70-х годов. Крупных промышленников и купцов Урала интересовали неосвоенные богатства Сибири и новые рынки сбыта сырья, которые находились на Востоке. Но многочисленные проекты железнодорожных магистралей долгое время оставались невостребованными. Тобольский губернатор заявлял по этому поводу: "Тобольская губерния и соседние с ней скорее пострадают, чем выиграют от железной дороги; наблюдение за сохранением порядка в крае сделается невозможным и затруднится надзор за политическими ссыльными, вследствие облегчения им побега".

В течение 20 лет специальная комиссия при Министерстве путей сообщения рассматривала различные проекты железных дорог из Москвы на Урал и в Сибирь. В 1884 было принято решение о сооружении Великого Сибирского пути, составной частью которого стала впоследствии Южно-Уральская железная дорога.

В 1885 году приступили к сооружению Южно-Уральской дороги на средства казны. Руководил строительством инженер путей сообщения К. Я. Михайловский, его помощниками были П. С. Жуков и П. С. Мухлинский.

Земляные работы оказались нелегкими - строители с применением взрывчатки устраивали выемки в каменистых грунтах. Все делалось вручную - кайлом и заступом. Для перемещения грунта при сооружении насыпей, а также уборки каменистых глыб из выемок применялись лишь носилки и - там, где было возможно, - телеги, запряженные лошадьми.

Край был богат бурными, быстрыми реками и горными ручьями, поэтому для защиты железнодорожного полотна сооружались каменные подпорные стенки. В отдельных случаях необходимо было отводить уральские реки путем устройства для них нового русла. Так были отведены реки Сим, Ай, Юрюзань и Большой Бердяуш. При устройстве русла последней строители пробили выемку в скале глубиной более 20 метров и длиной свыше 300 метров.

Всего на линии Уфа - Златоуст построено около трехсот различных искусственных сооружений - мостов, труб, водоотводов, укрепительных дамб и подпорных стенок. Через реки Сим и Юрюзань были возведены большие железные мосты, автором проектов которых стал известный русский инженер, профессор А. Белелюбский. Эти мостовые сооружения стали показателем высокого инженерного искусства того времени. Пролетное строение каждого из них одним концом опирается на искусственный устой, другим - на скалу.

По инициативе К. Я. Михайловского, в Челябинске были созданы мастерские, которые снабжали стройку частями мостов, деталями жилых и служебных зданий и др.

Магистраль сооружалась в рекордно короткие сроки. 8 сентября 1888 года было открыто движение поездов от Самары до Уфы, 8 сентября 1890 г. - до Златоуста, а 25 октября пришел первый поезд в Челябинск. Дорога стала называться Самаро-Златоустовской. Трасса пересекала Уральский хребет и шла в Западную Сибирь, соединяя ее рельсовыми путями с Москвой и Петербургом.

Осмотрев железную дорогу, правительственная комиссия Министерства путей сообщения отметила, что многочисленные технические трудности были разрешены талантливо и с высоким профессионализмом. В отличие от основных линий Транссиба, строившихся по облегченным техническим условиям, участок Уфа - Челябинск был выполнен технически безукоризненно, без скидок на трудности горного рельефа и быстроту работ. 22 октября 1892 года было открыто постоянное движение на участке Златоуст - Челябинск протяженностью 150 верст.

1 января 1893 года к Самаро-Златоустовской дороге была присоединена Оренбургская, и дорога стала называться Самаро-Златоустовской с Оренбургской ветвью. Таким образом, протяженность дороги составляла 1410 верст, западной ее границей являлась станция Батраки, а восточной - города Челябинск и Оренбург.

В июне 1893 года началось строительство основного участка Великого Сибирского пути - от Челябинска на Восток. Для строительства и эксплуатации будущей дороги требовался металл и топливо. Это дало толчок к развитию на Южном Урале металлургической и топливной промышленности. Усть-Катавский, Златоустовский, Симский, Юрюзаньский и Катав-Ивановский заводы производили рельсы и крепления к ним, а также железные мостовые конструкции. Таким образом, вся промышленность Южного Урала работала на железнодорожное строительство. Для обеспечения дороги рельсами и металлом в 1896 году была построена линия Екатеринбург-Челябинск, соединившая Транссиб с металлургическими заводами Северного Урала.

В 1896 году в Челябинске был построен специальный переселенческий пункт, через который за 10 лет прошло около миллиона безземельных крестьян из центральных губерний России.

Для доставки зерна и сельскохозяйственных продуктов из Троицкого и Кустанайского уездов в 1913 году была построена частная железная дорога Полетаево - Троицк - Кустанай.

К концу 1916 года вступила в эксплуатацию Западно-Уральская железная дорога от ст. Дружинино до ст. Бердяуш протяженностью 253 км. Она была построена группой промышленников на русские и французские капиталы и связала заводы, расположенные по западному склону Урала, с богатыми рудниками и Кизеловским угольным бассейном на севере Урала.

Южно-Уральская дорога была образована в 1934 году путем разделения Пермской железной дороги и слияния ряда линий, проходящих по территории Южного Урала.

Значительное развитие дорога получила в 30-е годы, когда были построены линии Челябинск - Синарская (Каменск-Уральский), Карталы - Акмолинск.

В годы Великой Отечественной войны в Сибирь и на Урал перебазировалось большое число промышленных предприятий. Количество перевозок во много раз превысило объемы предвоенных лет.

В 1981 году со сдачей в эксплуатацию линий Сакмарская - Мурапталово и Красногравдеец - Новоперелюбская было закончено формирование границ Южно-Уральской дороги.

Сегодня эксплуатационная длина ЮУЖД - 4545 км, развернутая длина свыше 7500 км. Она проходит по территории Челябинской, Курганской, Оренбургскуой, частично Самарской, Саратовской, Свердловской областей и республики Башкортостан. Численность сотрудников - 47 185 человек. Перевезено пассажиров: в дальнем сообщении - 6,8 млн. человек, в пригородном сообщении - 8 млн. человек

На полигоне магистрали расположены крупные промышленные центры: Челябинск, Магнитогорск, Миасс, Златоуст, Оренбург, Орск, Новотроицк, Медногорск, Курган, в которых сконцентрированы предприятия машиностроительного, металлургического, горнодобывающего, нефтехимического, строительного комплексов.

Дорога имеет 247 пунктов с путевым развитием. Из этого количества внеклассных станций - 9, первого класса - 10, второго - 18, третьего - 34, четвёртого - 63 и пятого - 92, не имеющих классность - 21. По характеру работы станции подразделяются на: пассажирские - 1, сортировочные - 5, грузовые - 34, участковые -13, промежуточные - 173, разъезды и путевые посты - 21. Количество станций на дороге, открытых для производства грузовых операций - 152. Магистраль оснащена 12 сортировочными горками, 11 из которых механизированы. На полигоне дороги 6 эксплуатационных локомотивных депо (ТЧЭ), 4 эксплуатационных вагонных депо (ВЧДЭ), 20 дистанции пути (ПЧ), Дистанция инженерных сооружений (ПЧ ИССО), Центр диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры (ДИЦДМ), 12 дистанций электроснабжения (ЭЧ), 10 дистанций сигнализации, централизации и блокировки (ШЧ).

На полигоне магистрали 72 станции, имеющие маневровые локомотивы, на которых работают 169 маневровых локомотивов, из них: 155 на теплотяге, 14 на электротяге. Число станций, имеющих автоматизированные системы управления - 219; поездных диспетчерских участков - 22.

Более половины протяженности магистрали электрифицирована, 85% стрелок оборудованы устройствами электрической централизации. Дорога оснащена современным оборудованием электро- и энергоснабжения, системами телеуправления, автоматики и телемеханики.

Сейчас на территории четырех областей двух государств — России и Казахстана — работают учебно-методический центр ДМК, Челябинский институт путей сообщения, два техникума железнодорожного транспорта, три детских железных дороги в Челябинске, Кургане, Оренбурге и музей истории боевой и трудовой славы (с 1973 г.). У магистрали есть несколько школ и широкая лечебно-оздоровительная база.

Южно-Уральская железная дорога расположена в регионе, характеризующимся высокой концентрацией промышленных предприятий. Географическая особенность и экономическое преимущество ЮУЖД - это пересечение на ее территории Европейского и Азиатского континентов. Традиционно в структуре промышленного производства региона преобладают минерально-строительный и горнодобывающий комплекс, черная и цветная металлургия. На долю продукции металлургического комплекса и строительных грузов в структуре погрузки дороги приходится не менее 65%. Кроме того, отгружаются нефтепродукты, химикаты, продовольственные и прочие грузы. 2015 году грузооборот дороги составил 163,8 млрд ткм.

Основные грузообразующие предприятия:

• Челябинская область - (черные металлы) ОАО Магнитогорский металлургический комбинат, ОАО Челябинский металлургический комбинат, ОАО ЧТПЗ, (огнеупоры) ОАО Комбинат Магнезит, (строительные грузы) ОАО Челябоблснабсбыт, (промсырье, огнеупоры) ОАО Челябинское рудоуправление, (мука, продгрузы) ОАО МАКФА;
• Оренбургская область - (нефтепродукты) ОАО Орскнефтеоргсинтез, (химикаты) ООО Газпромтранс, (черные металлы) ОАО Уральская сталь, (цветная руда) ОАО Южуралникель, (строительные грузы) ОАО Орское карьероуправление, (огнеупоры) ОАО Оренбургские минералы;
• Курганская область - (металлоконструкции) ОАО Курганстальмост, (оборудование) ОАО Курганхиммаш, (промсырье) ОАО Бентонит, (мука) ОАО Мишкинский КХП.

Основные показатели за 2016 год:

Эксплуатационная длина - 4 545 км

Численность сотрудников - 40 951 чел.

Перевезено грузов - 295,4 млн тонн

Перевезено пассажиров: в дальнем сообщении - 6,8 млн чел., в пригородном сообщении - 6,7 млн чел.