Самолеты ссср 30 х годов. Авиалайнеры тридцатых-сороковых

Воздухоплавание 20-х годов

В 20-е годы интенсивно продолжало развиваться и воздухоплавание. Поскольку дирижабли в качестве боевого средства уже не могли конкурировать с более скоростными и маневренными самолетами, которые к тому же оказались дешевле и проще в эксплуатации, дальнейшие разработки дирижаблей были ориентированы на реализацию таких их преимуществ, как большие грузоподъемность и дальность полета. За рубежом были построены дирижабли R-100, R-101 (Великобритания), LZ-127 “граф Цеппелин”, LZ-129, LZ-130 (Германия), предназначенные для межконтинентальных пассажирских перевозок, а также дирижабли авианосцы ZRS-4 “Акрон” и ZPS-5 “Мейкон” (США) для патрулирования отдельных океанских акваторий. Их параметры достигли:

V (объем) = 100-200тыс.м³, длина 200-250 м, диаметр –30-40 м, полезная нагрузка – 50-120 т, скорость 120-130 км/ч.

В СССР дирижабли по своему техническому уровню в конце 20-х годов не уступали зарубежным образцам.

Отличительная особенность развития авиации в 30-е годы – дальнейшее улучшение летных характеристик самолета, и в первую очередь, скорости, что было достигнуто посредством аэродинамического совершенствования самолетов (благодаря применению моноплановой схемы, убирающегося шасси, обтекаемых капотов двигателей, закрытых кабин).

Важное значение имело внедрение воздушных винтов с изменяемым в полете шагом, нагнетателей для поддува и поддержания мощности двигателей на высоте, радиотехнических средств, автопилотов и др. технических новшеств. Это период бурного развития авиации в СССР. В стране развертывалась широкая сеть аэроклубов. Советские люди с большим энтузиазмом встречали успехи отечественной авиации, в числе которых можно назвать спасение челюскинцев (участвовавшие в ней летчики Ляпидевский, Леваневский, Молоков, Каманин, Слепнев, Водопьянов, Доронин первыми были удостоены звания Героя Советского Союза), высадку первой научной экспедиции на Северном полюсе, беспосадочные перелеты из СССР в США В.П.Чкалова с Г.Ф.Байдуковым и А.В.Беляевым, М.М.Громова с А.Б.Юмашевым и С.А.Данилиным через Северный полюс, рекордный по дальности перелет Москва – поселок Керби женского экипажа (В.С.Гризодубова, П.Д.Осипенко, М.М.Раскова) и др. С целью укрепления обороноспособности страны было организовано крупномасштабное производство истребителей И-15, И-16, И-153, бомбардировщиков ТБ-3, СБ и др. Парк пассажирских самолетов был невелик: К-5, ПС-9, «Сталь-2» и «Сталь-3», ХАИ-1, ПС-35, ПС-84 и др. В преддверии войны в КБ Ильюшина, П.С.Сухого, В.М.Петлякова, А.С.Яковлева, С.А.Лавочкина-Горбунова-Гудкова, А.И.Микояна и М.И.Гуревича создан и запущен в серию ряд более совершенных боевых самолетов: ПЕ-8 и ПЕ-2, ИЛ-2, ЛАГГ-3, МиГ-1 и МиГ-3, Як-1, Су-2. Значительных успехов добились двигателестроительные КБ, возглавляемые А.А.Микулиным, В.Я.Климовым, А.Д.Швецовым и др. Значительному усовершенствованию подверглось вооружение боевых самолетов – начали применяться пушки, повысилась скорострельность, число огневых точек. К сожалению, волна репрессий затронула и ВВС и авиационную промышленность (Смушкевич, Туполев, Петляков, Калинин, Мясищев, Бартини, Королев).

В Германии после 1-ой Мировой войны была запрещена постройка военных самолетов и германские фирмы развернули авиационное производство в других странах. С приходом фашистов к власти инвестиции в авиацию возросли. Основные фирмы: «Хейнкель», «Мессершмитт», «Юнкерс». «Дорнье».

В Великобритании разработаны истребители («Харикейн», «Спитфайр») и бомбардировщики («Бленхейм2», «Хэмптон», «Уитли»), «Москито».

В Японии при помощи Италии и Германии был создан ряд военных самолетов, соответствующих лучшим зарубежным образцам (палубный истребитель «Зеро»).

ВЕРТОЛЕТОСТРОЕНИЕ. Во многих странах уровень летно-технических характеристик обеспечил переход от автожиров к практическому освоению вертолета.

Определилось назначение авианосцев, началось их серийное строительство. К началу войны их было в США-5, Японии-6, Великобритании-7, Франции-1.

ВОЗДУХОПЛАВАНИЕ 30-Х. Для осуществления полетов на большие высоты стали создаваться стратостаты, оборудованные герметичной гондолой для экипажа. Достигнуты высоты 16000 м – 22000 м, хотя некоторые заканчивались гибелью экипажей.

Несколько тяжелых катастроф гигантских дирижаблей явились одной из причин свертывания строительства и применения дирижаблей. Другая причина состояла в том, что у самолетов возросла и дальность полета. Применялись радиозонды для исследования атмосферы (1931г.) Н< 30 км.

В 1931 - 1933 гг. под руководством конструктора А.И.Путилова были созданы самолеты Сталь-2 и Сталь-3, но вскоре они тоже устарели. В середине 30-х годов в США был куплен 24-местный самолет Дуглас DC-3, позже в СССР его переименовали в Ли-2. Началось серийное производство тяжелого двухмоторного транспортного самолета Г-1 (АНТ-4). В 1928 году Н.Н. Поликарпов создал 2-х местный самолет Р-5. Конструктор К. А. Калинин в 1929 г. выпустил свой наиболее удачный самолет К-5. Под руководством конструкторов В.Б Шаврова и А.С. Яковлева был создан самолет-амфибия Ш-2. В народном хозяйстве широко применялся легкий почтовый и пассажирский самолет АИР-6, конструкции А.С. Яковлева, построенный в 1932 г. В 1932 г. коллективом Харьковского авиационного института был спроектирован и построен первый в Европе скоростной пассажирский самолет ХАИ-1. Из гидросамолетов наибольшее распространение получила созданная в 1932 г. 8-местная пассажирская машина конструктора Георгия Михайловича Бериева МП-1. Под руководством А.Н. Туполева были созданы самолеты АНТ-4, АНТ-6, АНТ-7, АНТ-9, АНТ-14, АНТ-20 и т.д. Основной парк ГВФ к 1935 г. состоял из следующих самолетов: пассажирские – ПС-7 (АНТ-7) – 12 пассажиров; ПС-9 (АНТ-9)–9; К-5 – 6; «Сталь-2» – 4; Ш-2 – 2; П-5 и У-2 – 1; почтовые – П-5а; грузовые – Г-2 (АНТ-6).

12. Создание развитой сети авиалиний союзного и местного значения в 30-е годы.

Отдел Воздушного Флота немедленно приступил к осуществлению возложенной задачи - скорейшему созданию воздушного флота путем: 1. обучения офицеров армии и флота, а также других лиц, искусству летать на приборах тяжелее воздуха

2. создания запаса самолетов полной готовности для снабжения ими военного и морского министерства, авиационных отрядов.

В становлении и развитии отечественного Военно-Воздушного флота огромная роль принадлежит старейшей кузнице летных кадров страны - Севастопольской Качинской военной авиационной школе, проработавшей 88 лет 1910 - 1998 гг. и подготовившей 16 571 летчика и 6 космонавтов, из них: 112 Георгиевских кавалеров, 358 Героев Советского Союза и 22 Героев Российской Федерации. Проводилась работа по усовершенствованию имеющихся летательных аппаратов: постановка аэропланов на лыжи, укрепление конструкций самолетов в мастерских школы, выработка инструкторами правил обучения по предотвращению аварийности. В 1930 году был основан Московский авиационный институт с целью подготовки высококвалифицированных кадров для авиационной промышленности страны.

14. Рост масштабов специального применения гражданской авиации в 1929-1941 годах.

Авиация в начале 30-х годов, правильно оценив решающую роль авиации, как основной ударной силы в борьбе за распространение большевизма и защите государства. 20-х, и даже в начале 30-х годов авиация СССР имела парк самолетов, в основном зарубежного производства только появлялись самолеты Туполева - АНТ-2, АНТ-9 и его последующие модификации, ставший впоследствии легендарным У-2 и т.д. В Германии знаменитый дирижабль жесткой конструкции Граф Цеппепелин исследовавший Север, был оборудован каютами для пассажиров, имел значительную дальность полета и довольно высокую крейсерскую скорость до 130 и более км/час. Американский дирижабль Акрон - самый большой в мире, объемом 184 тыс. куб. м нес на борту 5-7 самолетов и перевозил до 200 пассажиров, не считая нескольких тонн груза на расстояние до 17 тыс. км. без посадки. 23 февраля 1930 Совет по гражданской авиации был упразднён, а его функции переданы Главной инспекции. В целях дальнейшей централизации деятельности Гражданская авиация СССР 29 октября 1930 постановлением СНК СССР образовано Всесоюзное объединение ГВФ ВОГВФ при СТО Добролёт и Гл. инспекция упразднены. 25 февраля 1932 ВОГВФ было преобразовано в Гл. управление ГВФ ГУГВФ при СНК СССР, получившее название Аэрофлот.

Забегая вперед, отмечу, что испытания других тяжелых самолетов-трипланов также закончились неудачей.

Таким образом, основной схемой тяжелого бомбардировщика в 20-е годы оставалась опробированная в первой мировой войне схема "биплан" с установленными вдоль размаха крыла двигателями. На рисунке 1.27 показаны схемы основного бомбардировщика ВВС Англии периода войны Виккерс "Вими" и английскою бомбардировщика конца 20-х годов Хендли Пейдж "Хинайди". Как видно, "Хинайди" мало отличался по конструкции от "Вими": то же двухстоечное крыло с расчалками, тот же угловатый фюзеляж с открытыми кабинами пилотов и стрелка. Снижению лобового сопротивления способствовала замена бипланного хвостового оперения монопланным. Однако аэродинамическое качество самолета, несмотря на некоторое увеличение удлинения крыла, возросло всего на 10 % – сказывалось большое число выступающих в поток деталей, в том числе ничем не закрытые цилиндры моторов воздушного охлаждения.

Рис. 1.27. Схемы бомбардировщиков "Вими" и "Хинайди"

Другими известными английскими бомбардировщиками 20-х годов был и самолеты Виккерс "Вирджиния" и Боултон-Пол "Сайдстренд". Оба они представляли собой двухмоторные бипланы, в основном, деревянной конструкции. "Вирджиния" была спроектирована для обновления парка бомбардировочной авиации, укомплектованной самолетами "Вими". Она отличалась от своего предшественника большими размерами, новыми двигателями Нэпир "Лайон" и управляемым в полете горизонтальным стабилизатором. Первый полет "Вирджинии" состоялся в ноябре 1922 г., всего построено 162 самолета. Это был самый распространенный английский двухмоторный бомбардировщик двадцатых годов.

Превосходя "Вими" по размерам и грузоподъемности, "Вирджиния" оставалась очень тихоходной машиной. Большое лобовое сопротивление 4-стоечного крыла, подкрепленного многочисленными растяжками, незакапотированных двигателей и бипланного хвостового оперения не позволяло самолету развивать скорость более 170 км/ч. По этой причине основные надежды в бою возлагались на оборонительное вооружение. Была даже модификация самолета со специальными "боевыми башнями" – стрелковыми точками на верхнем крыле, вблизи задней кромки. Однако ухудшение аэродинамики (впрочем, на это не обращали большого внимания) и невыносимый холод, уже через несколько минут делающий стрелка небоеспособным, заставили отказаться от этой идеи.

Более легким и более скоростным самолетом-бомбардировщиком был Боултон Пол "Сайдстренд". С двумя моторами Бристоль "Юпитер" самолет развивал скорость 225 км/ч, правда бомбовая нагрузка при этом была вдвое меньше по сравнению с "Вирджинией" – 500 кг. Если "Вирджиния" была типичным тяжелым бомбардировщиком первых послевоенных лет, то "Сайдстренд" логичнее отнести к классу средних бомбардировщиков.

Последним многомоторным бомбардировщиком-бипланом, поступившим на вооружение английских ВВС, стал Хендли Псйдж "Хейфорд" (рис. 1.29) – развитие самолета "Хинанди", с новыми двигателями Роллс-Ройс "Кестрел"3 и увеличенной до 1300 кг бомбовой нагрузкой. Конструктивной особенностью самолета было то, что фюзеляж соединялся не с нижним, как обычно, а с верхним крылом. Эта схема встречается в истории самолетостроения крайне редко, и ее единственное преимущество было в том, что при аварийной посадке нижнее крыло должно взять на себя основной удар и защитить фюзеляж с расположенными там людьми. С 1930 по 1936 гг. английские заводы произвели 122 "Хейфорда". По конструкции и летным характеристикам это был явно устаревший для своего времени самолет, поэтому он должен был использоваться, главным образом, как ночной бомбардировщик.

Наиболее распространенным французским тяжелым бомбардировщиком, пришедшим на смену самолетам времен первой мировой войны, являлся LeO.20 фирмы Лиорс-Оливье. Этот самолет с двумя двигателями Гном-Рон 9 мощностью по 420 л.с. был произведен французской авиапромышленностью в 320 экземплярах. По конструкции он мало отличался от описанных выше бомбардировщиков – такой же трехстоечный биплан с крыльями равного размаха и открытыми кабинами пилота и стрелков, расположенными в фюзеляже прямоугольного сечения.

3* Несоответствие экспериментальных данных результатам летных испытаний объясняется тем, что зазор между концами крыла продувочной модели и стенками грубы прямоугольного сечении составлял не более 2 мм, и перетекание воздуха крыла – основная причина уменьшения подъемной силы и роста сопротивления с уменьшением удлинения крыла – практически отсутствовало

Рис. 1.28. бомбардировщик Хендли Псйдж Хинайди"

Основные двухмоторные бомбардировщики американских ВВС, появившиеся вскоре после первой мировой войны – это Мартин МВ-2 и "Кистоун". Разработка первого из них началась еще в годы войны, когда американское правительство обратилось к фирме Мартин с предложением создать бомбардировщик, обладающий лучшими характеристиками, чем строящийся в США по лицензии английский Хендли Псйдж 0/400. Прототип первого американского тяжелого бомбардировщика МВ-1 совершил первый полет в августе 1918 г. В следующем году на испытания вышел МВ-2, с новыми, более мощными двигателями "Либерти-12". Этот вариант и был принят на вооружение. До 1927 г. ВВС получило 110 самолетов.

МВ-2 (рис. 1.30) оказался еще более тихоходным, чем современные ему английские бомбардировщики: его максимальная скорость составляла всего 160 км/ч. В 1926 г. в ВВС начал поступать новый двухмоторный бомбардировщик LB-5 фирмы Кистоун с теми же двигателями "Либерти". Благодаря уменьшению числа стоек и расчалок крыла скорость самолета возросла, увеличилась и дальность полета. По мере освоения американской промышленностью новых типов двигателей появлялись модификации бомбардировщика, в том числе со "звездами" Пратт- Уитни "Хорнет" и Райт "Циклон". Всего было произведено около 250 "Кистоунов".

Большое значение строительству тяжелых бомбардировщиков придавалось в Италии – родине "доктрины Дуэ". Согласно этой теории, решающую роль в будущих войнах сыграет бомбардировочная авиация. Основным типом самолета-бомбардировщика двадцатых годов был двухмоторный Капрони Са-73, созданный в 1925 г. как развитие Са-33 – наиболее распространенного итальянского бомбардировщика времен первой мировой войны. Неудачная в аэродинамическом отношении схема "обратный полутораплан" с расположенной над фюзеляжем тандемной силовой установкой из двух двигателей "Лоррен" по 450 л.с., и бипланным хвостовым оперением и внешней подвеской бомб (по бокам фюзеляжа) ограничивали скорость полета 180 км/ч. Тем не менее, самолет был принят на вооружение и применялся в ВВС до 1934 г. В конце двадцатых годов он прошел "боевое крещение" при подавлении освободительного движения в итальянских колониях в Северной Африке, но соперничать с истребительной авиацией развитых стран этот тихоходный самолет, конечно, не мог, поэтому состоял на вооружении как ночной бомбардировщик.

Рис.1.29. Бомбардировщик Хендли Пейдж Хеифорд"

Рис.1.30. Бомбардировщик Мартин МВ-2

В 1929 г. фирма Капрони выпустила новый самолет Са-90, значительно превосходящий по дальности и грузоподъемности Са-73. Такой же по аэродинамической схеме, этот бомбардировщик был снабжен 6 двигателями, расположенными в тандем в трех мотогондолах: двух на нижнем крыле и одной – между крыльями. Общая мощность силовой установки составляла 6000 л.с., бомбовая нагрузка – 8 тонн, дальность полета – 1300 км. Однако скорость полета 200 км/ч была явно недостаточна для ВВС 30-х годов, поэтому в серии самолет не строился.

Примером трехмоторного бомбардировщика является самолет Юнкерс К-30 – военный вариант пассажирского Юнкерс G-23. Так как Германии было запрещено строить военные самолеты, К-30 собирали на заводе Юнкерса в Швеции под видом пассажирского, затем его перегоняли заказчику и там дооборудовали в бомбардировщик. К-30 приобрели СССР (в нашей стране он известен под обозначением ЮГ-1, рис. 1.31), Швеция, Турция. Но большого распространения этот и другие трехмоторные бомбардировщики (LWF, США, 1924 г.: Капрони Са-72, Италия, 1926 г.) не получили, так как установленный в носу самолета двигатель не позволял расположить там пулеметную турель и ухудшал обзор из кабины.

Рис.1.31 -Юнкерс ЮГ-1 в СССР

Особое место среди многомоторных бомбардировщиков 20-х годов занимает созданный в СССР самолет АНТ-4 (ТБ-l) с двумя двигателями М-17 по 500 л.с.

Построенный под руководством А. Н. Туполева в ответ на заказ Научно- технического отдела ВСНХ на самолет для "сбрасывания предметов" , АНТ-4 был первым тяжелым цельнометаллическим бомбардировщиком со свободнонесущим монопланным крылом (рис. 1.32).Эта подлинно новаторская машина воплотила в себе практически все характерные особенности будущих тяжелых бомбардировщиков. В 1930 г. на испытания вышел четырехмоторный ТБ-3 (АНТ-6), являющийся развитием ТБ-1 (рис. 1.33). Подробнее о конструкции этих самолетов будет рассказано ниже, отмечу лишь, что в 30-е годы они составляли основу тяжелой бомбардировочной авиации СССР; их было построено более тысячи экземпляров.

В конструкции японского бомбардировщика Мицубиси Ki-2, появившегося в 1933 г.. прослеживается заметное конструктивное сходство с советским ТБ-1. Это также был двухмоторный моноплан с низкорасположенным крылом и металлической гофрированной обшивкой. Самолет спроектировала для японских ВВС фирма Юнкерс. Его серийный выпуск начался в 1933 г. и продал- жался до 1938 г., было изготовлено 174 Ki-2. Самолет активно применялся Японией во время войны в Китае .

Лучшим самолетом в классе одномоторных бомбардировщиков был французский Бреге-19 (рис. 1.35). Первый полет этого двухместного биплана с двигателем водяного охлаждения Рено 12Kb состоялся в марте 1922 г., а в следующем году он получил первый приз на конкурсе военных самолетов в Испании. Бреге-19 отличался чистотой внешних форм и рациональной конструктивно-силовой схемой из дюралюминиевых труб, соединенных болтами по фланцам. Металл был применен повсюду, за исключением полотняной обшивки крыльев, хвостового оперения и задней части фюзеляжа. Невысокое аэродинамическое сопротивление достигалось одностоечной схемой крыла, минимальным количеством расчалок, хорошо обтекаемым фюзеляжем овальною сечения. В отличие от большинства других однотипных самолетов того времени, бомбы, общим весом 300 кг, размещались внутри фюзеляжа. (В перегрузочном варианте под крылом могли подвешиваться еще 4 стокилограммовые бомбы). Все это позволяло самолету при мощности двигателя 450 л.с. иметь максимальную скорость 235 км/ч, т.е. по скоростным качествам Бреге-19 не уступал современным ему истребителям. Дальность полета составляла 800 км, вооружение – 4 пулемета, взлетный вес – 2350 кг.

Рис.1.32. Бомбардировщик ТБ-1

Рис. 1.33. Бомбараировшики ТБ-3

Популярности самолета способствовали осуществленные на нем дальние перелеты: Париж – Гонконг (1924 г.), Сенегал -Бразилия (первый беспосадочный перелет через Южную Атлантику, 1927 г.), Париж – Нью-Йорк (1930г.) и др. Около 1100 самолетов заказали французские ВВС. Бреге-19 поставлялся также в Польшу, Югославию, Румынию, Китай, Грецию, Аргентину, Турцию, Венесуэллу, Бразилию, выпускался по лицензии в Испании, Бельгии и Югославии. Всего было построено примерно 2400 самолетов.

Среди других одномоторных бомбардировщиков 20-х годов следует упомянуть английские Фейри-ЗЭ (1923 г.) и Хокер "Хорсли" (1927 г.), первый чехословацкий самолет-бомбардировщик Летов SM-1 (1921 г.). В аэродинамическом отношении эти угловатые двухстоечные бипланы заметно уступали "Бреге", и их максимальная скорость не превышала 200 км/ч. Соответственно и объем выпуска был значительно ниже – от 100 до 200 экземпляров. Все самолеты были снабжены двигателями водяного охлаждения.

В СССР в качестве легких бомбардировщиков использовали разведчики Р-1 и Р-5. Для этого под крылом н фюзеляжем подвешивались бомбы общим весом от 300 (Р-1) до 500 кг (Р-5).

Всего в 1931 г. на вооружении состояло более 2000 бомбардировщиков, в том числе в Англии – 824, во Франции – 824, в США – 468. в Италии – 242, в СССР – около 100, в Японии – 60. в Польше – 26 . Большей частью это были одномоторные машины.

Рис. 1.34. Турельная установка на самолете ТБ-3

Рис. 1.35. Легкий бомбардировщик Бреге-19

На вооружении: СССР, Финляндия (5 экз., трофейные). Летающая лодка была принята на вооружение ВВС ВМФ в первой половине 30-х годов. В советско-германской войне самолет применялся для морской разведки, эскорта конвоев и патрулирования в районах Арктики и Черного моря. В районе Севастополя использовался для штурмовки позиций противника и бомбардировки аэродромов и артиллерийских батарей.

Основные модификации

МБР-2 — версия морского ближнего разведчика летающей лодки; цельно-деревянная конструкция; двигатель (последовательно заменялись) BMW VI; М-176 (вооружение: по 2хДА в носовой и верхней турели, бомбы — до 500 кг) и М(АМ)-34Н (улучшена аэродинамика; пулеметы ДА заменены на ШКАС; кабина пилота закрыта фонарем; изменена конструкция вертикального оперения); экипаж — 3 чел.

МП-1(Т) — пассажирские и транспортные (снятые с вооружения) версии; модификация МБР-2 с двигателем М-176; не вооружен; экипаж — 2 чел. и 6 пассажиров; в транспортном варианте — до 500 кг груза.
МП-1бис — пассажирские и транспортные версии; модификация МБР-2 с двигателем М(АМ)-34Б (НБ); не вооружен; экипаж — 2 чел. и 6 пассажиров.

Всего произведено (на заводе №31) 1365 экз.

ЛТД модификации МБР-2

1. Двигатель (мощность): 1хМ(АМ)-34НБ (830 л.с.)
2. Размах, м: 19,00
3. Длина, м: 13,50
4. Площадь крыла, м2: 55,00
5. Вес, кг:

• Пустого: 2475
• Взлетный: 4754

1. Максимальная скорость у земли, км/ч: 238
2. Максимальная скорость на высоте 5000 м, км/ч: 275
3. Дальность, км: 1520
4. Время набора высоты 3000 м, мин: 14,00
5. Потолок, м: 7900
6. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 2х7,62-мм ШКАС (на турели)
• Бомбовое, кг: 500

1. Экипаж, чел.: 3

Бомбардировщик ДБ-3 (1935 г.)

На вооружение СССР, Германия (более 10 экз., захвачены), Финляндия (11 экз. ДБ-Зб и 4 экз. ДБ-Зф). Основной советский дальний бомбардировщик Второй мировой войны. Принимал участие в войнах 1939-1940 и 1941-1944 гг. Активно использовался против германских войск и укрепленных районов в тылу противника на протяжении всей войны. Эти самолеты первыми бомбили Берлин в августе 1941 г. Самолет широко использовался полками торпедоносцев на Балтийском и Черном морях, а также на Северном флоте. Часто применялись для доставки вооружения и продовольствия для партизан, буксировки планеров, дальней разведки и переброски десанта.

Основные модификации

ЦКБ-26 — экспериментальный; двигатели М-85 (800 л.с.); смешанная конструкция (фюзеляж и киль — деревянные, крыло и горизонтальное оперение — металлические); полуоткрытая кабина; убирающееся шасси; бомбовая нагрузка — до 1000 кг на наружной подвеске.
ЦКБ-30 — опытный; изменена конструкция фюзеляжа; крыло, оперение, шасси и винтомоторная группа — как у ЦКБ-26.
ДБ-Зб — серийный; версия дальнего бомбардировщика; двигатели М-85; позже устанавливались двигатели М-86, М-87А с ВИШ-3 и М-88; как ЦКБ-30; вооружение: ЗхШКАС (иногда ШВАК в носу), позднее ШКАС в «кинжальной» установке; бомбовая нагрузка — до 2500 кг; экипаж — 3 чел.
ЦКБ-30 «Москва» — модификация ДБ-Зб; создан для дальних перелетов;
доработан фонарь кабины штурмана; снято вооружение; увеличен запас ГСМ; установлено усовершенствованное оборудование.
ДБ-ЗТ — серийный; версия бомбардировщика-торпедоносца; модификация ДБ-Зб; установлено оборудование для подвески торпед 45-36 АН и 45-36 АВ; доработано бортовое оборудование.
ДБ-ЗТП — опытный; версия поплавкового бомбардировщика-торпедоносца; модификация ДБ-ЗТ; двигатель М-86; установлены поплавки от ТБ-1П; усилено крыло; установлено специальное морское оборудование.
ДБ-ЗМ — серийный; как ДБ-Зб; доработана конструкция планера; двигатели последовательно менялись: М-85, М-86, М-87Б и М-88; винты фиксированного шага (ВФШ) двигателей М-87А заменены ВИШ-3.
ДБ-Зф (с марта 1942 г. — Ил-4) — серийный; модификация ДБ-ЗМ; двигатели М-88Б (1100 л.с.); позднее установлены двигатели М-82; на небольших сериях устанавливались двигатели М-81 и М-82; изменена форма кабины штурмана и увеличена площадь остекленения; усовершенствована конструкция планера; на некоторых сериях носовая часть фюзеляжа и консоли крыла были изготовлены из дерева; установлена пневматическая система уборки шасси; усилено бронирование; вооружение: ЗхШКАС, позже 2хШКАС и турельный 1хБС (или УБТ), нормальная бомбовая нагрузка на внутренней подвеске — 1000 кг, максимальная — 2700 кг, в варианте торпедоносца подвешивалась торпеда 45-36 АН (АВ).

Всего произведено (на заводах №18, 23, 39, 126) 6883 экз.

ЛТД модификации ДБ-Зб

1. Двигатель: 2хМ-85 (800 л.с.)
2. Размах, м: 21,44
3. Длина, м: 14,22
4. Высота, м: 4,19
5. Площадь крыла, м2: 65,60
6. Вес, кг:

• Пустого: 4500
• Взлетный: 6648

1. Максимальная скорость на высоте, км/ч: 415 (4800 м)
2. Дальность, км: 4200
3. Время набора высоты 5000 м, мин: 12,8
4. Потолок, м: 9060
5. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: Зх7,62-мм ШКАС
• Бомбовое, кг: до 2500

1. Экипаж, чел.: 3

Двухместный истребитель ДИ-6 (1935 г.)

На вооружение СССР. Первый в мире истребитель-биплан с убирающимся шасси. Принимал участие в боях в в июле 1939 г. и в зимой 1939-1940 гг. Ограниченно использовался в начальный период войны с Германией.

Основные модификации

ЦКБ-11 — опытный; одностоечный полутороплан; убирающееся шасси; двигатель РЦФ-3 (630 л.с.).
ДИ-6 — серийный; версия двухместного истребителя; двигатель М-25
(700 л.с.); позже М-25В; капот НАСА; вооружение: 2хШКАС и 1xIIIKAC; бомбы.
ДИ-6Ш — версия штурмовика; как ДИ-6; двигатель М-25; вооружение: 4хПВ-1 и 1xIIIKAC; бомбы; бронированная кабина (60 экз.).
ДИ-6бис — версия тренировочного самолета; неубирающееся шасси.
ДИ-6УТИ — версия учебно-тренировочного самолета с двойным управлением; без 1xIIIKAC.

Всего произведено (на заводах № 1, 39 и 81) 222 экз.

ЛТД модификации ДИ-6

1. Двигатель (мощность): М-25 (710 л.с.)
2. Размах, м: 10,00
3. Длина, м: 7,00
4. Высота, м: 3,00
5. Площадь крыльев, м2: 25,15
6. Вес, кг:

• Пустого: 1360
• Взлетный: 1955

1. Максимальная скорость у земли, км/ч: 324
2. Максимальная скорость на высоте 3000 м, км/ч: 369
3. Дальность, км: 500
4. Время набора высоты 3000 м, мин: 5,7
5. Потолок, м: 7700
6. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 2х7,62-мм ШКАС (в крыле); 1х7,62-мм ШКАС (оборонительный)
• Бомбовое, кг: 40

1. Экипаж, чел.: 2

Разведчик-бомбардировщик Р-10 (1936 г.) 029

На вооружении: СССР. Создавался в качестве многоцелевого самолета. Представлял собой свободнонесущий моноплан деревянной конструкции. Один из первых советских разведчиков и легких бомбардировщиков (после ХАИ-1ВВ, развитием которого он являлся) с убирающимся шасси. Принял ограниченное участие в боях против японцев на Халхин-Голе . В начале войны с Германией понес тяжелые потери и был переведен в части второй линии.

Основные модификации

Р-10 (ХАИ-5) — опытный и серийный; версия двуместного разведчика, легкого бомбардировщика и небронированного штурмовика; двигатель (опытный) РЦФ-3, в серии — М-25В и (позднее) М-62с ВИШ-6; цельнодеревянная конструкция; убирающееся шасси; вооружение: 2хШКАС и 1xIIIKAC (оборонительный); бомбовая нагрузка на внутренней подвеске — до 300 кг.
ПС-5 — конверсия Р-10 в почтовый самолет; в фюзеляже установлены три пассажирских места.

Всего произведено (на заводах № 43,135, 292) 528 экз.

ЛТД модификации Р-10

1. Двигатель (мощность): 1хМ-25В (775 л.с.)
2. Размах, м: 12,20
3. Длина, м: 9,40
4. Площадь крыла, м2: 26,80
5. Вес, кг:

• Пустого: 2135
• Полетный: 3200

1. Максимальная скорость у земли, км/ч: 340
2. Максимальная скорость на высоте 2900 м, км/ч: 370
3. Дальность, км: 1300
4. Время набора высоты 1000 м, мин: 2,4
5. Потолок, м: 7000
6. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 2хШКАС; 1хШКАС (оборонительное)
• Бомбовое, кг: до 300

1. Экипаж, чел.: 2

Тяжелый бомбардировщик Пе-8 (1936 г.)

На вооружении: СССР. Пе-8 представлял собой свободнонесущий среднеплан цельнометаллической конструкции, имел шасси с хвостовым колесом, основные стойки которого убирались. Единственный тяжелый (стратегический) бомбардировщик авиации дальнего действия СССР, который был создан в середине 30-х гг. для нанесения бомбовых ударов по глубоким тылам противника. Бомбил Берлин в первые месяцы войны. На этом самолете впервые в мире были подняты пятитонные бомбы, которые сбрасывались на Кенигсберг и немецкие войска на . После войны были переданы в гражданскую авиацию и применялись для перевозок грузов в Арктике.

Основные модификации

АНТ-42 — опытный; версия тяжелого бомбардировщика; развитие ТБ-3; двигатели АМ-34ФРН (930 л.с.) и 1хМ-100 (850 л.с.) как агрегат центрального наддува (АЦН); убирающееся шасси; тандемное расположение летчиков.
АНТ-42 — дублер и малая серия; как АНТ-42; двигатели АМ-34ФРНВ и М-100А; улучшена конструкция планера; увеличена емкость топливных баков.
ТБ-7 — серийный; как дублер; двигатели АМ-35 (1120 л.с.) и, позже, — АМ-35А (1200 л.с.); снят АЦН; вооружение: 2хШКАС (н.б. – носовая башня), 2хБТ (в стрелковых установках за мотогондолами), 2хШВАК (х.т. – хвостовая турель), бомбовая нагрузка — до 4000 кг.
Пе-8 — серийный; как ТБ-7; альтернативные двигатели АМ-35А или АМ-37, 2хАМ-37 и 2хМ-82 (М-30, М-82Ф, М-82ФНВ, АШ-82ФН, М-105); на небольшом количестве самолетов устанавливались дизельные двигатели М-40 и М-30; увеличено количество бензобаков.

Всего произведено (на заводах №22 и 124) 79 экз. (по другим данным — 91 экз.).

ЛТД модификации ТБ-7

1. Двигатель (мощность): 4хМ-35А (1200 л.с.)
2. Размах, м: 39,01
3. Длина, м: 23,59
4. Площадь крыла, м2: 188,68
5. Вес, кг:

• Пустого: 18420
• Полетный: 32000

1. Максимальная скорость у земли, км/ч: 335
2. Максимальная скорость на высоте 6000 м, км/ч: 410
3. Дальность, км: 4700
4. Время набора высоты 6000 м, мин: 28,00
5. Потолок, м: 8400
6. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 2хШКАС (в носовой башенке); 2хУБТ (в стрелковой установке за мотогондолами); 2хШВАК (хвостовая турель)
• Бомбовое, кг: 4000

1. Экипаж, чел.: 11

Учебно-тренировочный самолет У-2 (По-2) (1927 г.)

На вооружении: СССР, Польша, Чехословакия, Финляндия (4 экз., захвачены), Германия (более 30 экз., захвачены), Румыния (более 1 экз., трофейные). Самый массовый легкомоторный самолет СССР. Находился в эксплуатации более 35 лет. Использовался для первоначального обучения, для связи, как санитарный и др. Во время войны широко применялся в версии легкого ночного бомбардировщика.

Основные модификации

У-2 — прототип; одностоечный биплан; двигатель М-11; установлено крыло с толстым профилем.
У-2 — серийный; версия самолета первоначального обучения; цельнодеревянная конструкция; двигатель М-11.
У-2 (АП, АО) — серийный; сельскохозяйственная версия; передняя кабина сдвинута вперед; в задней кабине установлен бак; бензобак перенесен в центроплан; переделан гаргрот; иногда устанавливались спаренные колеса.
У-2 (МУ-2, У-2М) — версия гидросамолета; установлено однопоплавковое шасси (1 экз).
У-2 (СП) — серийный; версия пассажирского самолета; модификация АП; установлены две одноместные кабины; 2 экз.; СП конверсированы в пассажирский самолет с одноместной кабиной большего размера.
У-2УТ — серийный; версия учебно-тренировочного самолета; как У-2; двигатель М-11Д (115 л.с.); установлены индивидуальные обтекатели цилиндров двигателя; заднее сиденье закрывалось колпаком.
С-1 (СС) — серийный; версия санитарного самолета; модификация СП; для размещения больного увеличен гаргрот; врач размещался в задней кабине (100 экз.).
СПЛ (СП) — версия пассажирского самолета; как АП; установлена трехместная закрытая кабина; обтекатели колес и кольцо НАСА (1 экз.).
С-2 — серийный; как С-1; двигатель М-11Д (115 л.с.); улучшена аэродинамика.
С-3 (СКФ) — серийный; как С-2; установлена фанерная кабина для двух раненых.
У-2 (поплавки ЦАГИ-10) — серийный; поплавковая модификация СП и С-2.
У-2 (По-2) ПП - версия поплавкового лимузина (1 экз.).
У-2 (поплавки Шаврова) — серийный; модификация самолета с поплавками как у АИР-6.
У-2 (поплавки Щербакова) — версия поплавкового самолета.
У-2 (санитарные кассеты Бакшаева) — серийный; как С-2; на нижнем крыле установлены две кассеты — по 1 раненому в лежачем положении.
У-2 (санитарные кассеты Щербакова) — серийный; как С-2 и С-3; под нижним крылом установлены две подвесные кассеты — по 2 раненых в каждой в сидячем положении.
У-2с — серийный; версия санитарного самолета; модификация СП; двигатель М-11Г (100 л.с.).
У-2ВС (ЛНБ) — версия легкого ночного бомбардировщика; под фюзеляжем и нижним крылом установлены бомбодержатели; в задней кабине установлен 1xIIIKAC или ДА.
У-2НАК — серийный; версия ночного арткорректировщика; как У-2ЛНБ; без бомбодержателей; 1xIIIKAC; установлен выхлопной коллектор с глушителем, генератор, рация и ночной прицел.
У-2ГН — версия агитационного самолета; установлена радиоустановка с громкоговорителем и генератор; глушитель на выхлопном коллекторе (2 экз.).
В0М-1 — версия «воздушного »; двигатель М-11Д; установлены «огневые мешки» для сбрасывания «огневых зарядов»; на левом нижнем крыле установлены неподвижные пулеметы (1 экз.).
У-2ШС — версия штабного самолета; установлена четырехместная кабина; двигатель М-11Ф; винт деревянный с коком; установлена приемопередающая рация (2 экз.).
У-2Л — версия лимузина; увеличен фюзеляж; установлена четырехместная кабина; двигатель М-11Д; удлинена носовая часть фюзеляжа (1 экз.).
По-2 учебный (У), По-2Т, По-2С, По-2А, По-2Л, CSS-13 — серийные; послевоенные варианты.

Всего произведено около 40000 экз.

ЛТД модификацииУ-2СП

1. Двигатель (мощность): 1хМ-11 (100 л.с.)
2. Размах, м: 11,40
3. Длина, м: 8,10
4. Площадь крыльев, м2: 33,10
5. Вес, кг:

• Пустого: 710
• Взлетный: 1050

1. Максимальная скорость у земли, км/ч: 140
2. Дальность, км: 500
3. Время набора высоты 1000 м, мин: 11,00
4. Потолок, м: 3200
5. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: —
• Бомбовое, кг: —

1. Экипаж, чел.: 2

Истребитель И-5 (1930 г.)

На вооружении: СССР. Проектировался Н.Н. Поликарповым совместно с Д.П. Григоровичем. Состоял на вооружение до 1938 г. Впоследствии переведен в учебные части и училища. Ограниченно использовался в боевых действиях в начальный период войны.

Основные модификации

Прототипы — ВТ-11 имел двигатель «Юпитер VII»; «Клим Ворошилов» — «Юпитер VI» (М-22); «Подарок XVI партсъезду» — М-15 и кольцом Тауненда (3 экз.).
И-5 — серийный; версия истребителя; двигатель М-22; установлено кольцо Тауненда и обтекатели колес; позднее установлен металлический винт и обтекатели колес.
И-5ЛШ — версия штурмовика; вооружение: 4х7,62-мм пулемета ПВ-1.
И-5 УТИ-1 — версия учебно-тренировочного самолета; установлена дополнительная кабина с управлением; конверсия 20 И-5.

Всего произведено (на заводах № 1 и 21) 803 зкз.

ЛТД модификации И-5

1. Двигатель (мощность): 1хМ-22 (480 л.с.)
2. Размах, м: 10,20
3. Длина, м: 6,78
4. Площадь крыльев, м2: 21,25
5. Вес, кг:

• Пустого: 943
• Взлетный: 1355

1. Максимальная скорость у земли, км/ч: 278
2. Максимальная скорость на высоте 3000 м, км/ч: 268
3. Дальность, км: 600
4. Время набора высоты 3000 м, мин: 5,6
5. Потолок, м: 7300
6. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 2хПВ-1 (синхронные)
• бомбовое, кг: 40

1. Экипаж, чел.: 1

Разведчик Р-5 (1928 г.)

На вооружении: СССР, Испания, Иран, Китай. Он представлял из себя биплан смешанной конструкции с крыльями разного размаха, фюзеляж имел тонкие обводы. Применялся в частях ВВС в 1931-1937 гг. как разведчик, легкий бомбардировщик и штурмовик. В 1930 г. был признан лучшим на международном конкурсе разведчиков-бомбардировщиков в Тегеране. В качестве штурмовика применялся в военных действиях в и на Дальнем Востоке. Самолет P-Z хорошо проявил себя в воздушных боях с японцами на Дальнем Востоке в 1939 г. и во время гражданской войны в на стороне республиканцев.

В Испанию было поставлено 62 самолета P-Z. Самолеты этого типа летали на небольшой высоте плотным строем, а оборонительный огонь пулеметов ШКАС эффективно действовал против вражеских перехватчиков. В конце боевых действий 36 самолетов P-Z попали в руки националистов. В войне с Германией Р-5 и P-Z использовались в качестве легких ночных бомбардировщиков и связных вплоть до 1945 г. P-Z стал последним серийным советским разведчиком-бипланом. Р-5 и P-Z применялись в «Аэрофлоте» как транспортные, почтовые самолеты и т. д.

Основные модификации

Р-5 — опытный; двигатель BMW VI (680 л.с.).
Р-5 — серийный; версия разведчика; двигатель М-176 (лицензионный BMW VI); вооружение: 1хсинхронный ПВ-1 и 2хспаренные ДА (илиЛыоис) в турели; бомбовая нагрузка — 300 кг; установлено фото- и радиооборудование.
Р-5Ш — серийный; версия штурмовика; модификация Р-5; усилено вооружение: 4хПВ-1 под крылом, 1хсинхронный ПВ-1, 2хспаренные ДА в турели, бомбовая нагрузка – 240-500 кг.
Р-5ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный) — серийный; версии разведчика, легкого бомбардировщика и штурмовика; модификация Р-5; улучшена аэродинамика; двигатель М-17ф; установлены обтекатели колес; усилено вооружение — пулеметы ПВ-1 и ДА заменены на ШКАС (620 экз.).
АРК-5 (ПЛ-5) — версия арктического разведчика; модификация Р-5; четырехместный; закрытая обогреваемая кабина; увеличено вертикальное оперение (2 экз.).
Р-5Т — серийный; версия торпедоносца; модификация Р-5; одноместный; изменена конструкция шасси и костыля; увеличено вертикальное оперение (50 экз.).
Р-5а (МР-5) — версия морского разведчика; модификация Р-5; установлены поплавки; вертикальное оперение, как у Р-5Т (111 экз.).
П-5 «лимузин» — серийный; установлена двухместная пассажирская кабина и общий фонарь (около 100 экз.).
Р-5 «почтовый» — как Р-5; без вооружения; на нижнем крыле установлены грузовые кассеты (1 экз.).
ПР-5 — серийный; версия пассажирского самолета; модификация Р-5; увеличен мидель фюзеляжа; установлена четырехместная пассажирская кабина.
ПР-5бис — как ПР-5; верхнее крыло сдвинуто назад на 100 мм.
П-5 и П-5а (поплавковый) — снятые с вооружения Р-5; без вооружения; установлены грузовые отсеки.
P-Z — серийный; развитие Р-5; двигатель АМ-34Н; уменьшены размеры планера; кабина закрыта; установлена экранированная турель; различные варианты вооружения (1031 экз.).
П-Z — снятый с вооружения P-Z; двигатель М-34НБ; модификация под перевозку грузов и пассажиров.

Всего произведено (на заводе № 1) около 6826 экз. всех модификаций.

ЛТД модификации P-Z

1. Двигатель (мощность): 1хМ-34РН (750 л.с.)
2. Размах, м: 15,5
3. Длина, м: 9,72
4. Высота, м: —
5. Площадь крыльев, м2: 42,52
6. Вес, кг:

• Пустого: 2180
• Взлетный: 3150

1. Максимальная скорость у земли, км/ч: 276
2. Максимальная скорость на высоте 3000 м, км/ч: 316
3. Дальность, км: 1000
4. Время набора высоты 3000 м, мин: 6,6
5. Потолок, м: 8700
6. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 1хПВ-1; 1хДА (верхняя турель)
• бомбовое, кг: 500

1. Экипаж, чел.: 2

Истребитель И-15 (1933 г.)

На вооружении: СССР, Испания, Китай, Финляндия (5 экз., трофейные). Отличался вмонтированным в фюзеляж верхним крылом, I-образными межкрыльевыми стойками и свободнонесущими балочными основными стойками шасси, на которые можно было установить обтекатели колес. Первую боевую проверку прошел осенью 1936 г. в Испании. 155 машин воевали на стороне республиканцев в 1937 г. в Испании, где были вооружены двумя пулеметами ШКАС и назывались «Чато» (курносый). Правительство Испании построило по лицензии 287 самолетов И-15.

В 1937 г. участвовал в боевых действиях против японцев в Китае. Активно использовался при отражении агрессии Японии в районе реки Халхин-Гол. Небольшое количество самолетов применялось в советско-финской войне 1939-1940 гг. Ограниченно использовался в начальный период войны с Германией в качестве штурмовика.

Основные модификации

ЦКБ-3 — прототип; версия истребителя; одностоечный полутороплан; двигатель Wright Cyclone SCR 1820 F-3 (РЦФ-З) (710 л.с.) с кольцевым капотом Тауненда; верхнее крыло — типа «чайка»; неубирающееся шасси; 2хпулемета ПВ-1.
ЦКБ-Збис — опытный; двигатель Wright Cyclone SCR 1820 F-3 с двухлопастным винтом Hamilton; на одном из самолетов установлен рекорд высоты — 14575 м.
И-15 «Чайка» — серийный; на первых сериях стоял двигатель РЦФ-З, позже М-22 (480 л.с.) и М-25 с винтом АВ-1; вооружение: 4хПВ-1 (384 экз.).
И-15бис (И-152) — серийный; версия истребителя; модификация И-15; двигатель М-25В (750 л.с.); установлено прямое верхнее крыло; усилена конструкция; изменен капот; увеличен вес; вооружение: 4хПВ-1 (или УБС), позже — ШКАС (2408 экз.).
ДИТ — серийный; версия двухместного тренировочного истребителя; модификация И-152; вооружение: 2хШКАС и 100 кг бомб.

Всего произведено (на заводах № 1 и 39) 2793 экз.

ЛТД модификации И-15бис

1. Двигатель (мощность): 1хМ-25В (750 л.с.)
2. Размах, м: 10,18
3. Длина, м: 6,27
4. Высота, м: 2,19
5. Площадь крыльев, м2: 22,53
6. Вес, кг:

• Пустого: 1310
• Взлетный: 1730

1. Максимальная скорость у земли, км/ч: 327
2. Максимальная скорость на высоте 3500 м, км/ч: 379
3. Дальность, км: 520
4. Время набора высоты 5000 м, мин: 6,6
5. Потолок, м: 9300
6. Вооружение:

• Бомбовое, кг: 200

1. Экипаж, чел.: 1

Истребитель И-16 (1933 г.)

На вооружении: СССР, Испания, Китай, Финляндия (7 экз., трофейные), Румыния (3 экз., трофейные), Япония (1 экз., трофейный). Это был свободнонесущий низкоплан со звездообразным двигателем, деревянным фюзеляжем типа монокок и металлическим крылом с разрезными элеронами большого размаха, которые служили посадочными закрылками. Основные стойки шасси вручную убирались в крыло. Один из лучших истребителей середины 30-х годов. Первый в мире серийный истребитель с убирающимся шасси. Участвовал в боевых действиях в Испании, на Халхин-Голе, в Китае, в советско-финских войнах. Активно применялся на всех фронтах в первой половине войны.

Основные модификации

ЦКБ-12 — опытный; двигатель М-22; установлен металлический винт без кока и сдвижной вперед фонарь; 2хШКАС; имел не убирающиеся лыжи, а затем убирающееся колесное шасси.
ЦКБ-12бис (И-16 дублер) — двигатель РЦФ-2 (712 л.с.); имел капот меньшего диаметра; установлены не убирающиеся лыжи, а затем убирающееся колесное шасси.
И-16 тип 4 — серийный; версия истребителя; двигатель М-22 и (позже) М-25; удлинен капот; установлена бронеспинка; без сдвижного фонаря; установлен механизм зависания элеронов.
УТИ-2 — версия учебно-боевого самолета; двухместная модификация типа 4.
И-16 тип 5 — серийный; модификация типа 4; версия истребителя; двигатель М-25 (700 л.с.) (бывший РЦФ-З); изменена конструкция капота; установлен воздушный винт АВ-1, кок и храповик для запуска; вначале имел закрытую, а позже открытую кабину; удлинен козырек; вооружение: 2хШКАС; установлены бомбодержатели.
УТИ-4 — версия учебно-боевого самолета; двухместная модификация типа 5 или 10; двигатель М-25А (730 л.с.); двойное управление; без вооружения (1640 экз.).
ЦКБ-18 (И-16 штурмовик) — опытный; двигатель М-22; установлено бронирование кабины; вооружение: 4хШКАС (или ПВ-1), бомбовая нагрузка — 100 кг (1 экз.); 2 экз. типа 5 были вооружены 6хШКАС.
ЦКБ-29 (СПБ) — опытный; версия скоростного пикирующего бомбардировщика; применялся в связке с ТБ-3; двигатель РЦФ-З; установлен пневматический механизм уборки шасси; вооружение: 2хШКАС и 200 кг бомб.
И-16П (пушечный) — опытный; модификация типа 5; двигатель РЦФ-З; вооружение: 2хШКАС (синхронные), 2хШВАК (в центроплане) и бомбодержатели (1 экз.).
И-16 тип 6 — серийный; как тип 5; двигатель М-25А (730 л.с.); имел открытую кабину; усилен планер.
И-16 тип 10 — серийный; как тип 5; двигатель М-25В (750 л.с.); вооружение: 4xШКАС; усилена конструкция; увеличен вес; установлены посадочные щитки и убирающиеся лыжи.
И-16 тип 12 — серийный; модификация типа 10; вооружение: 2хШКАС и 2хШВАК.
И-16 тип 17 — серийный; модификация типа 10; вооружение: 2хШКАС и 2xШBAK (иногда добавлялся 1хБС); бомбовая нагрузка — 200 кг; изменена конструкция шасси; костыль заменен колесом.
И-16 ТК — опытный; модификация типа 10; установлены 2 турбокомпрессора и ВИШ.
И-16 тип 18 — серийный; модификация типа 10; двигатель М-62 с нагнетателем; установлен ВИШ-6А и (позже) АВ-1; вооружение: 4хШКАС.
И-16 тип 24 — серийный; модификация типа 18; двигатель М-63 с ВИШ ВВ-1; усилена конструкция; изменена конструкция крыла; имел 2 подвесных бака; вооружение: 2хШКАС и 2хШВАК (иногда 4хШКАС и 1хБС); позднее установлены направляющие для 6хРС-82; бомбовая нагрузка — 500 кг.
И-16 тип 29 — серийный; модификация типа 24; изменено положение маслорадиатора; установлено укороченное шасси; вооружение: 1хУБС и 2хШВАК, 6хРС-82.

Всего произведено (на заводах № 21, 39 и 153) 9450 экз.

ЛТД модификации И-16 тип 24

1. Двигатель (мощность): М-63 (900 л.с.)
2. Размах, м: 9,00
3. Длина, м: 6,13
4. Площадь крыла, м2: 14,54
5. Вес, кг:

• Пустого: 1490
• Взлетный: 1882

1. Максимальная скорость у земли, км/ч: 415
2. Максимальная скорость, км/ч на высоте 4800 м: 470
3. Дальность, км: 440
4. Время набора высоты 5000 м, мин: 5,8
5. Потолок, м: 9900
6. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 2х7,62-мм ШКАС (синхронные); 2х20-мм ШВАК; реактивное 6хРС-82
• Бомбовое, кг: 500

1. Экипаж, чел.: 1

Дальний разведчик Р-6 (АНТ-7) (1929)

На вооружении: СССР. Сухопутные и поплавковые боевые варианты самолетов интенсивно использовались в довоенный период. Первый советский самолет, пролетевший над Северным полюсом. К началу Второй мировой войны самолет морально устарел и эксплуатировался в частях второй линии. В течение всей войны оставшиеся в строю самолеты использовались для снабжения частей ВВС боеприпасами, запасными частями и горючим, для перевозки раненых и связи.

Основные модификации

АНТ-7 — опытный; создан на базе ТБ-1; двигатели BMW VI (730 л.с.).
Р-6 — серийный; версия самолета дальней разведки; двигатели М-17; установлена выдвижная башня.
Р-6 (лимузин) — пассажирский вариант Р-6; установлена закрытая кабина для девяти пассажиров и багажное отделение (1 экз.).
МР-6 — версия морского разведчика; установлены поплавки.
Кр-6А «Крейсер» — как МР-6; установлены посадочные щитки; снята выдвижная башня; небольшие изменения в конструкции крыла и фюзеляжа; увеличен запас топлива; без бомбовой нагрузки.
МП-6 — переданные в Главсевморпуть МР-6.
ПС-7 — переданные в «Аэрофлот» Р-6.

Всего произведено (на заводах №22,31 и 126) 406 экз.

ЛТД модификации Р-6

1. Двигатель (мощность): 2хМ-17 (730 л.с.)
2. Размах, м: 23,20
3. Длина, м: 14,75
4. Площадь крыла, м2: 80,00
5. Вес, кг:

• Пустого: 3856
• Взлетный: 6480

1. Максимальная скорость у земли, км/ч: 240
2. Максимальная скорость на высоте 3000 м, км/ч: 216
3. Дальность, км: 1680
4. Время набора высоты 3000 м, мин: 12,3
5. Потолок, м: 6050
6. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: по 2хДА-2 (нижняя турель), (верхняя турель); 1хДА (нижняя выдвижная башня)

1. Экипаж, чел.: 4

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (1930 г.)

На вооружении: СССР. Лучший тяжелый цельнометаллический бомбардировщик начала и середины 30-х годов. Самолеты ТБ-3 составляли основу подразделений тяжелых бомбардировщиков советских ВВС. Применялся в советско-японских конфликтах у озера Хасан, на Халхин-Голе и в советско-финской войне 1939-1940 гг. На советско-германском фронте как бомбардировщик использовался в начальный период войны, а затем переведен в части второй линии, где применялся для транспортных перевозок. «Звено — СПБ» было удачно использовано в 1943 г. для разрушения моста через Дунай.

Основные модификации

Опытный — двигатели Curtiss Conqueror (600 л.с.); без вооружения; позднее установлены двигатели BMW VIz (500/730 л.с.) и увеличены радиаторы.
Головной — двигатели М-17; установлено вооружение и бомбодержатели; тандемные колеса; облегчена конструкция.
ТБ-3 — серийный; версия бомбардировщика; двигатели М-17ф; изменена конструкция фюзеляжа; открытая кабина экипажа; на поздних сериях увеличен размах крыла; колесное и лыжное шасси.
ТБ-3 («задраенный») — экспериментальная версия; улучшена аэродинамика.
ТБ-3-4М-34 — серийный; двигатели М-34; изменена конструкция радиаторов; имел гондолу оператора бомбометания под носовой частью.
ТБ-3-4М-34Р — двигатели М-34Р с редуктором; установлена хвостовая стрелковая точка; изменено вертикальное хвостовое оперение; установлены масляно-воздушные амортизаторы шасси; улучшена аэродинамика.
ТБ-3-4АМ-34РН — высотная версия бомбардировщика; двигатели АМ-34-РН; на средние двигатели установлены четырехлопастные деревянные винты, а на крайние — двухлопастные; установлена кормовая турель и хвостовое колесо; позднее тандемная тележка шасси заменена большими колесами.
ТБ-3-АМ-34ФРН (РНВ) — двигатели АМ-34ФРН или АМ-34РНВ; установлены дополнительные бензобаки и флетнер на руле направления; передняя турель экранирована; уменьшен радиатор; улучшена аэродинамика крыла.
ТБ-ЗД — опытный; установлены дизельные двигатели АН-1.
«Звено — СПБ» — версия составного пикирующего бомбардировщика; под несущими плоскостями подвешены два И-16 с двумя бомбами ФАБ 250 каждый.
АНТ-6 (ТБ-3)-4АМ-34РД — версия для демонстрационных перелетов; двигатели АМ-34РД; доработан фюзеляж; снято вооружение; некоторые самолеты имели большие колеса шасси и трехлопастные металлические винты.
АНТ-6 «Авиаарктика» — гражданская версия ТБ-3 для полетов в Арктике; двигатели М-34РН; переконструирована носовая секция фюзеляжа и кабина пилотов; установлены большие колеса шасси, противообледенительная система, трехлопастные металлические винты и тормозной парашют.
Г-2 — версия гражданского транспортного самолета; конверсия серийных ТБ-3; двигатели М-17ф или М-34РН; снято вооружение; доработан фюзеляж для перевозки грузов.

Всего произведено (на заводах №22, 18 и 31) 819 экз.

ЛТД модификации ТБ-3-4АМ-34РН

1. Двигатель (мощность): 4хМ-34 РН (970 л.с.)
2. Размах, м: 41,85
3. Длина, м: 25,18
4. Высота, м: 8,45
5. Площадь крыла, м2: 234,50
6. Вес, кг:

• Пустого: 12585
• Взлетный: 21000

1. Максимальная скорость у земли, км/ч: 245
2. Максимальная скорость на высоте 4200 м, км/ч: 288
3. Дальность, км: 2470
4. Время набора высоты 3000 м, мин: 4,2
5. Потолок, м: 7740
6. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: по 1х7,62-мм ШКАС (нижняя турель), (хвостовая турель), (верхняя стрелковая точка), (нижняя стрелковая точка), (люковая установка)
• Бомбовое, кг: 4000

1. Экипаж, чел.: 4-6

Бомбардировщик СБ («скоростной бомбардировщик») (1934 г.)

На вооружении: СССР, Испания (республиканские ВВС), Китай, Германия (бывшие чехословацкие), Финляндия (захваченные и бывшие чехословацкие), Чехословакия (53 экз. СБ М-100А и лицензионные). Один из лучших средних бомбардировщиков середины 30-х годов. Боевой дебют состоялся в Испании (с осени 1936 г.), где в начальный период войны СБ использовался без сопровождения истребителей, так как имел превосходство в скорости над всеми истребителями противника. В 1937 г. применялся в Китае при отражении японской агрессии. Использовался в конфликтах на озере Хасан и у реки Халхин-Гол. Участвовал в советско-финских войнах 1939-1940 и 1941-1944 гг. Активно применялся советскими ВВС в войне с Германией до 1943 г., но понес большие потери и был переведен в части второй линии.

Основные модификации

АНТ-40 — 1-й опытный; версия среднего бомбардировщика; устанавливались разные двигатели Wright Cyclone (730 л.с.), М-87 и Hispano-Suiza 12Ybrs (780 л.с.); цельнометаллическая конструкция; убирающееся шасси (колесное); установлена радиостанция и кислородное оборудование.
АНТ-40 (СБ) — 2-й опытный; двигатели Hispano-Suiza сдвинуты вперед на 100-мм; увеличена стреловидность крыла по передней кромке; увеличена площадь и изменена конструкция оперения; увеличен запас топлива; вооружение; 4хШКАС, бомбы — 2×250 кг или 6×100 кг в бомбоотсеке.
ДИ-8 (АНТ-46) — опытный; версия дальнего истребителя; модификация СБ; двигатели Gnome-Rhone Mistral Major К14 (800 л.с.); установлены 2х76-мм безоткатные пушки АПК-4, 2×111 КАС, 1хШВАК.
СБ-2 ИС-М-100 — серийный; версия среднего бомбардировщика; двигатели Hispano-Suiza и (позже) М-100 (750 л.с.); внесены незначительные изменения в конструкцию; увеличена площадь крыла.
СБ-2 М-100А — серийный; двигатели М-100А (860 л.с.); установлены трехлопастные металлические винты ВФШ или ВИШ-2; изменялся и усовершенствовался состав вооружения (турели МБ-2 и МВ-3, шесть реактивных орудий РО-132); некоторые самолеты были изготовлены в версии учебно-тренировочного с кабинами, как у СБ-3.
СБ-2 М-100А «Крейсер» — как СБ-2 М-100А; конверсия 2 экз. в тяжелый истребитель; в носовой части снизу установлены 4хШВАК; применялись в качестве ночных истребителей под Москвой.
ПС-40 М-100А — серийный; версия гражданского транспортного самолета; конверсия СБ-2; в фюзеляже оборудованы три грузовых отсека общим объемом 2,58 м3.
СБ-2бис (бис-2, 3) М-103 — серийный; двигатели М-103 (А) (960 л.с.); изменены капоты двигателей и конструкция радиаторов (бис-3); увеличен запас топлива; вооружение: 5хШКАС, бомбы — 5×100 кг; улучшена аэродинамика; установлены трехлопастные ВИШ-2, убирающееся лыжное шасси и подвесные баки; на одном экз. установлен прожектор.
ПС-41 М-103У — серийный; версия гражданского транспортного самолета; конверсия СБ-2бис; увеличен вес.
ПС-41 бис М-103У — как ПС-41; установлены подвесные баки.
СБ-2 М-104 — малая серия; двигатели М-104; модернизировано оборудование.
СБ-УК (УСБ) — серийный; версия учебно-тренировочного самолета; как СБ-2бис; установлено двойное управление; удлинен нос; иногда применялся для буксировки планеров А-7.
СБ-2М-105 — малая серия, двигатели М-105; изменено вооружение.
МMH М-105 — опытный; модификация СБ; двигатели М-105 (1050 л.с.); уменьшена площадь крыла и оперения; вооружение: ЗхШКАС; капоты двигателей, как у Ар-2.
Ар-2 (СБ-РК) — серийный; двигатели М-105Р с ВИШ-22Е (1100 л.с.); позднее установлены воздушные тормоза, и самолет стал использоваться в качестве пикирующего бомбардировщика; улучшена форма мотогондол; увеличено вертикальное и горизонтальное оперение; вооружение: 4хШКАС, бомбы — 6×100 кг или 2×250 кг, или 1×500 кг.
Самолет «Б» — опытный; как Ар-2; двигатели М-105Р с ТК-2; размеры самолета уменьшены; изменена конструкция крыла.
В.71 — лицензионный; производился в Чехословакии; как СБ-2 М-100А (около 110 экз.).

Всего произведено (на заводах № 125 и 22) 6831 экз.

ЛТД модификации СБ-2

1. Двигатель (мощность): 2хМ-100 (750 л.с.)
2. Размах, м: 20,33
3. Длина, м: 12,57
4. Высота, м: 4,7
5. Площадь крыла, м2: 56,70
6. Вес, кг:

• Пустого: 4060
• Взлетный: 5628

1. Максимальная скорость у земли, км/ч: 326
2. Максимальная скорость, км/ч: на высоте 5200 м: 393
3. Дальность, км: 2150
4. Время набора высоты 1000 м, мин: 2,8
5. Потолок, м: 9000
6. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 4х7,62-мм ШКАС
• Бомбовое, кг: 600

1. Экипаж, чел.: 3

Летающая лодка-амфибия Ш-2 (1929 г.)

На вооружении: СССР, Финляндия (несколько самолетов были захвачены).
Популярная довоенная и послевоенная лодка-амфибия. Один из наиболее долговечных самолетов в мире. Это был полутораплан с верхним крылом типа парасоль, однореданным корпусом и встроенными в нижнее короткое крыло стабилизирующими поплавками. Основные колеса шасси убирались вручную. Интенсивно использовались вплоть до середины 60-х годов в ГВФ и ВМФ на всех морях и океанах, омывающих СССР, для разведки, патрулирования, обучения и транспортировки больных и раненых.

Основные модификации

Ш-1 — прототип; версия летающей лодки-амфибии; инициативная разработка; двигатель Walter (85 л.с.); на нижнем крыле установлены поплавки; 2 члена экипажа и 1 пассажир; двойное управление; колесное или лыжное шасси.
Ш-2 — версия летающей лодки-амфибии; модификация Ш-1; двигатель М-11 (100 л.с.); увеличена площадь крыла и полетная масса; установлен механизм складывания крыла (около 700 экз.).
Ш-2С — версия санитарной лодки-амфибии; модификация Ш-2 (16 экз.).

ЛТД модификации Ш-2

1. Двигатель: 1 М-11 (100 л.с.)
2. Размах, м: 13,00
3. Длина, м: 8,2
4. Площадь крыла, м2: 24,70
5. Вес, кг:

• Пустого: 620
• Взлетный: 897

1. Максимальная скорость у земли, км/ч: 145
2. Дальность, км: 500
3. Время набора высоты 1000 м, мин: 8,18
4. Потолок, м: 3850

1. Экипаж / пассажиры, чел.: 2/1-2

Учебно-тренировочный самолет УТ-1 (1936 г.)

На вооружении: СССР. Широко использовался в авиационных школах как учебно-тренировочный самолет для перехода на И-16. В начале войны на самолет иногда во фронтовых мастерских устанавливалось вооружение, после чего он применялся для штурмовок позиций противника.

Основные модификации

АИР-14 — опытный; версия одноместного учебно-тренировочного самолета; двигатель М-11 (100 л.с.).
УТ-1 — серийный; как АИР-14; двигатель М-11 Г (110 л.с.); позднее установлен двигатель М-11Е (150 л.с.) и удлинена моторама; на одном самолете были установлены поплавки; небольшая серия самолетов была изготовлена с двигателем М-12 и пулеметом.

Всего произведен 1241 экз.

ЛТД модификации УТ-1

1. Двигатель (мощность): 1хМ-11Е(150 л.с.)
2. Размах, м: 7,30
3. Длина, м: 5,78
4. Площадь крыла, м2: 8,30
5. Вес, кг:

• Пустого: 430
• Полетный: 598

1. Максимальная скорость у земли, км/ч: 257
2. Время набора высоты 3000 м, мин: 8,7
3. Потолок, м: 7120

1. Экипаж, чел.: 1

Из книги В. Швабедиссен «Сталинские соколы». Анализ действий советской авиации 1941-1945 гг.», Минск, «Харвест», 2001, с. 437-507.

Советские самолеты-гиганты 30-х годов

В начале 30-х годов Красная армия переживала период бурной модернизации. Ее перевооружение считалось первоочередной задачей для единственной страны социализма, окруженной со всех сторон капиталистическими врагами. Экономили на многом, но не на оружии. Огромные средства, затраченные на техническое переоснащение вооруженных сил, постепенно дали свой результат. По количеству танков, пушек и самолетов наша страна сравнялась с передовыми державами, а затем и обогнала их.

Красная армия активно готовилась к «войне моторов». Хотя конница продолжала гарцевать на парадах, цоканье подков постепенно сменялось лязганьем гусениц. Ни один из наших соседей уже не мог соперничать с по военной мощи. Некоторые виды оружия, которое получила Красная армия, не имели аналогов на Западе. Вскоре нашим военным стало казаться, что возможно все.

В 30-х годах командование Красной армии придерживалось чисто наступательной доктрины. Воевать собирались малой кровью и на чужой земле. Рассматривались, похоже, два основных сценария боевых действий. По первому враг нападает на СССР, тут же получает сокрушительный отпор и катится обратно, а за ним по пятам следует Красная армия, пока от агрессора не остаются рожки да ножки. По второму все начинается с восстаний пролетариев в сопредельных странах, и Советский Союз спешит оказать помощь братьям по классу, одну за другой перемахивая государственные границы.

В обоих случаях Красная армия стремительно наступает. Наступление это разворачивается по классической схеме «блицкрига» - недаром некоторые наши командармы (маршалов еще не было) учились в немецкой академии Генерального штаба. При этом учитываются все достижения техники того времени. Все начинается с ударов стратегической авиации: армады гигантских бомбовозов обрушивают на противника всевозможные бомбы, неуправляемые и радиоуправляемые крылатые снаряды, заливают землю растворами отравляющих веществ. Они уничтожают порты, аэродромы, военные городки, крупные заводы, железнодорожные узлы, высаживают в тылу врага массированные воздушные десанты, оснащенные различной техникой. Десантники захватывают мосты и дороги. Затем вступает в бой тактическая авиация. Советские истребители, пользуясь численным перевесом, завоевывают превосходство в воздухе. После артиллерийской подготовки вперед рвутся танки и танкетки.

Их поддерживают легкие бомбардировщики и штурмовики. Наступление развивают броневики, мотоциклисты и грузовики с мотопехотой. В силу традиции, в этом эшелоне сохраняли и место для конницы с тачанками...

Что ж, основания для столь оптимистичных прогнозов были. Обладая значительным количественным и качественным перевесом (а он действительно имелся), вполне можно было наступать.