Русские парусные корабли 19 века. Виды кораблей: названия с фото. Под парусами с грузом чая

Как ни велика была роль железных XIX века судов, приводимых в движение паровой машиной, однако при обзоре развития судостроения этой эпохи ни в коем случае не следует забывать и о парусном флоте. Именно XIX в. с полным правом может быть назван порой расцвета деревянных парусных ф р а -X т е р о в (грузовых судов) . Два важнейших обстоятельства отметили своей печатью судостроение этого периода: расширение заморской торговли европейских стран и поток эмигрантов (прежде всего, - в Америку).

Стремясь помешать все возрастающей конкуренции паровых судов, а то и вовсе воспрепятствовать их строительству, судостроители Америки и Англии заменили тяжелые фрегаты быстроходными судами с острыми килями, наиболее совершенным представителем которых явилась семимачтоваятопсельная шхуна начала XX в.

Вспомним, что фрегаты были в известной степени крейсерами той эпохи и по скорости превосходили паровые суда, требования же к скорости в середине XIX в. непрерывно ужесточались. Именно поэтому фрегат стал «крестным отцом» нового типа торгового судна: едва ли можно было найти в качестве исходного образца какой-либо другой парусник более подходящей формы. Недаром в годы гражданской войны в США (1861-1865) строили корабли по образцу французских фрегатов, например. Constitution.

Тогда же неуклюжие и кряжистые парусные «купцы», плавающие по морям добрую тысячу лет, были заменены длинными, стройными судами-к липерами*. Первым, в полном смысле этого слова, клипером был Rainbow, построенный в Нью-Йорке И. У. Гриффитом (сошел со стапеля в 1844 г.). Что касается конструктивного оформления клиперов, то они сохранили полноту обводов мидель-шпангоута, а ватерлинии их в носовой и кормовой части стали очень острыми. Степень полноты мидель-шпангоута имела большое значение. Например, один из известнейших строителей клиперов своего времени, бостонец с. Пок, считал, что чем больше полнота мидель-шпангоута, тем больший груз может взять судно. Мидель-шпангоут одного такого клипера, СиШ Sark, построен-

* Клипер (англ.) - дословно «стригун», т. е. судно, которое быстро несется по поверхности взволнованного моря и «состригает» своим Легким корпусом верхушки волн.

ного Б 1869 г. в Англии и сохранившегося до наших дней, показан на рис. П.66.

Самыми превосходными были, несомненно, клиперы судостроителя Доналда Мак-Кея . На его верфи в Ньюберипорте (рис. П.74) было построено 32 судна из которых наиболее вьщающимися были:

Наиболее известные клиперы, построенные на верфи Мак-Кея

Такие клиперы как The Dreadnought, Flying Cloud, Great Republic, Flying Fish, Sovereign-of-fhe-Seas были широко известны благодаря рекордам скорости. После того, как потребность в транспортных средствах длЯ обслуживания калифорнийских золотых россыпей миновала, самым важным «боевым поприщем» для развивавшегося клиперного флота стала торговля с Китаем: нача лись знаменитые «гонки чайных клиперов». Своего апогея развитие клиперов достигло в 1860-1870 гг., которые нередко называют эпохой клиперов.

Средняя грузоподъемность клиперов составляла -1000 per. т. Строили их частично из дерева, частично из железа, причем применяли при постройке как продольную, так и поперечную систему набора.

Строительство композитных судов характерно, главным образом, для Англии, поскольку нехватка дерева в этой стране стала особенно заметной. Под композитным Б то время понимали судно, у которого из деревянных досок делали лишь внешнюю обшивку и палубы, тогда как поперечные связи, шпангоуты, палубные бимсы, флоры, кницы, и киль выполняли сначала из железа, а затем из стали.

Причиной заката этих гордых парусников, а одновременно и толчком к последним усовершенствованиям, явилось сокращение морского пути из Европы в Индию и Австралию после открытия в 1869 г. Суэцкого канала. Возросшая Б результате этого конкурентоспособность пароходов привела к дальнейшему увеличению размеров парусных судов, что, в свою очередь, заставило судостроителей отказаться от деревянных и композитных конструкций и начать строить суда с железным или стальным корпусом.

Кроме того, была усовершенствована и развита до предела, а нередко и сверх всякого предела, парусная оснастка. По сравнению с типами парусного вооружения прошлых столетий она претерпела существенные изменения: вместо обычных до сих пор трех или, в исключительных случаях, четырех прямых парусов, имевших сравнительно большую длину и высоту, полностью оснащенный клипер XIX в. нес на каждой мачте до семи прямых парусов. Названия их (начиная снизу) у английских моряков звучали так: нижний парус (фок или грот), нижний марсель, верхний марсель, брамсель, верхний брамсель, «королевский» парус, «небесный» парус, «лунный» парус (или «небоскреб»).

Кроме перечисленных, по бокам основных парусов при попутных ветрах на тонких круглых «деревьях», Лисель-спиртах (выдвигавшихся вдоль рей), ставили добавочные паруса-лисели.

В приводимой ниже таблице собраны данные о размерах парусных судов за время с 1858 по 1902 г.

Размеры судов, построенных на немецких верфях в XIX в

Барком называют трех- (или более) мачтовое судно, несущее на передних мачтах прямое, а на задней - гафельное вооружение. Кораблем парусник называется в том случае, когда он несет прямое вооружение на всех мачтах. Обычно корабль имеет три мачты. Если у судна число мачт больше трех, то название «корабль» предваряется этим числом.

Значение парусных флотов той эпохи хорошо иллюстрируется следующими данными. В 1870 г. общий тоннаж мирового торгового флота составлял 15 млн. per. бр. т. Из них лишь 3,5 млн. т., т.е. 23%, приходилось на паровые суда. При этом следует отметить, что быстроходные клиперы и другие подобные суда составляли лишь небольшую долю общего тоннажа парусников. Большая его часть приходилась на средние и малые грузовые суда различных типов .

Парусное вооружение судов различных классов (типов)

"9 2-мачтовое	З-мачтовое	4-мачтовое	5-мачтовое	6-мачтовое	7-мачтовое
ІИП судна судно
Гафельная шхуна ВВ
Корабль -
Баркентина Шхуна-барк - Ї^ЯПТ^-ІТТ"5Г\/РЯ
Шхуна-бриг Бриг-шхуна Бригантина

А - только прямые паруса; В - только косые паруса; С - гафельиые паруса и прямые топсели; Д - гафельные и прямые паруса.

Размеры железных парусных судов в период с то по 1928 г.

Если большие парусные суда разделялись на сравнительно небольшое количество типов, развитие и совершенствование которых заметно прогрессировало, то в отношении средних и малых парусников картина была совершенно иной. Различие между отдельными типами здесь, как правило, было незначительным, однако большую роль играли оснастка и способ постройки. Многие из этих типов вообще не претерпели никаких изменений в конструкции, разве что самые незначительные.

До 1890 г. парусные суда еще держали пальму первенства, затем начался упадок парусных флотов. На 1 января 1900 г. число парусников в немецком торговом флоте все еще составляло 60%, однако по тоннажу перевес был уже за винтовыми пароходами (65%). В Англии к концу XIX столетия на суда с паровыми двигателями приходилось уже 87% общего регистрового тоннажа.

Бомбардирский корабль

Парусный 2-, 3-мачтовый корабль конца XVII - начала XIX в. с повышенной прочностью корпуса, вооружённый гладкоствольными орудиями. Впервые появились во Франции в 1681 г., в России - в ходе строительства Азовского флота. Бомбардирские корабли вооружались 2-18 пушками крупного калибра (мортиры или единороги) для борьбы против береговых укреплений и 8-12 орудиями малого калибра. Входили в состав военных флотов всех стран. В русском флоте существовали до 1828 г

Бриг

Военный 2-мачтовый корабль с прямым парусным вооружением, предназначенный для крейсерской, разведывательной и посыльной служб. Водоизмещение 200-400 т, вооружение 10-24 пушки, экипаж до 120 чел. Обладал хорошими мореходными и манёвренными качествами. В XVIII - XIX вв. бриги входили в состав всех флотов мира

Бригантина

2-мачтовое парусное судно XVII - XIX вв. с прямым парусом на передней мачте (фок) и косым на задней (грот). Использовалось в военных флотах Европы для разведывательной и посыльной служб. На верхней палубе устанавливалось 6-8 пушек малого калибра

Галион

Парусное судно XV - XVII вв., предшественник парусного линейного корабля. Имело фок- и грот-мачты с прямыми парусами и бизань с косыми. Водоизмещение около 1550 т. Военные галионы имели до 100 орудий и до 500 солдат на борту

Каравелла

Высокобортное однопалубное 3-, 4-мачтовое судно с высокими надстройками на носу и корме, водоизмещением 200-400 т. Обладало хорошей мореходностью и широко использовалось итальянскими, испанскими и португальскими мореплавателями в XIII - XVII вв. На каравеллах совершили свои знаменитые плавания Христофор Колумб и Васко да Гама

Каракка

Парусное 3-мачтовое судно XIV - XVII вв. водоизмещением до 2 тыс. т. Вооружение 30-40 пушек. Могло вместить до 1200 человек. На каракке впервые применены пушечные порты и осуществлено размещение орудий в закрытых батареях

Клипер

3-мачтовый парусный (или парусно-паровой с гребным винтом) корабль XIX в., применявшийся для разведывательной, дозорной и посыльной служб. Водоизмещение до 1500 т, скорость до 15 узлов (28 км/ч), вооружение до 24 орудий, экипаж до 200 человек

Корвет

Корабль парусного флота XVIII - середины XIX в., предназначавшийся для разведки, посыльной службы, а иногда и для крейсерских действий. В первой половине XVIII в. 2-мачтовое, а затем 3-мачтовое судно с прямым парусным вооружением, водоизмещением 400-600 т, с открытыми (20-32 орудий) или закрытыми (14-24 орудий) батареями

Линейный корабль

Крупный, обычно 3-дечный (3 артиллерийские палубы), З-мачтовый корабль с прямым парусным вооружением, предназначенный для артиллерийского боя с такими же кораблями в строю кильватера (линии баталии). Водоизмещение до 5 тыс. т. Вооружение: 80-130 гладкоствольных пушек вдоль бортов. Линейные корабли широко применялись в войнах второй половины XVII - первой половины XIX в. Внедрение паровых двигателей и гребных винтов, нарезной артиллерии и бронирования привело в 60-х гг. XIX в. к полной замене парусных линейных кораблей броненосцами

Флейт

Парусное 3-мачтовое судно Нидерландов XVI - XVIII вв., применявшееся в военном флоте в качестве транспорта. Вооружалось 4-6 пушками. Имело борта, которые выше ватерлинии были завалены внутрь. На флейте впервые был применён штурвал. В России флейты входили в состав Балтийского флота с XVII в.

Фрегат парусный

3-мачтовый корабль, второй по мощи вооружения (до 60 пушек) и водоизмещению после линейного корабля, но превосходящий его по скорости. Предназначался главным образом для действий на морских коммуникациях

Шлюп

Трёхмачтовый корабль второй половины XVIII - начала XIX в. с прямыми парусами на передних мачтах и косым парусом на кормовой мачте. Водоизмещение 300-900 т, артиллерийское вооружение 16-32 орудия. Использовался для разведывательной, дозорной и посыльной служб, а также как транспортное и экспедиционное судно. В России шлюп часто использовали для кругосветных плаваний (О.Е. Коцебу, Ф.Ф. Беллинсгаузен, М.П. Лазарев и др.)

Шнява

Небольшое парусное судно, распространённое в XVII - XVIII вв. в Скандинавских странах и в России. Шнявы имели 2 мачты с прямыми парусами и бушприт. Вооружались 12-18 пушками малого калибра и использовались для разведки и посыльной службы в составе шхерного флота Петра I . Длина шнявы 25-30 м, ширина 6- 8 м, водоизмещение около 150 т, экипаж до 80 чел.

Шхуна

Морское парусное судно, водоизмещением 100-800 т, имеющее 2 и более мачты, вооружено в основном косыми парусами. Шхуны использовались в парусных флотах как посыльные суда. Шхуны русского флота имели на вооружении до 16 пушек.

Самый большой корабль 19-го века. “Грейт Истерн” или Левиафан.

Мы уже рассказывали про необычные русские деревянные лодки-гиганты используемые всего один сезон. Про них подробная информация А сейчас мы хотим рассказать вам о самом большом корабле 19-го века “Грейт Истерн” или Левиафан.

Британский пароход “Грейт Истерн” (до спуска на воду назывался Левиафан) был самым большим пароходом 19-го века, до 1899 года. Спроектирован Изамбардом Брюнелем. Спущен на воду в 1858 году. Судно было по тем временам громадное: 211 метров в длину, 25 метров в ширину, высота 17 метров, персонал 418 человек, 4000 пассажиров.

Изамбард Кингдом Брюнель (9.04.1806 — 15.09.1859)

Самый большой корабль 19-го века. Постройка и спуск на воду.

Корпус Левиафана был полностью металлический, впервые в истории кораблестроения дно и борта стали двойными, сшитые из 19мм железных пластин.

На Левиафане были установлены паровые машины, которые приводили в движение винт или огромные гребные колеса.

Схема строения “Грейт Истерн”

Так же самый большой пароход 19-го века мог плыть под парусами. “Грейт Истерн” в пять раз превосходил любое судно того времени. В день такой монстр съедал около 380 тонн угля, а хранилища угля на пароходе могли вместить 10 000 тонн угля.

Построен Левиафан был с целью доставки эмигрантов в Австралию, но не совершил туда ни одного рейса. Но с самого начала постройки (во время стройки судна, пропали двое рабочих, которых не могли найти) и спуска на воду пароход “Грейт Истерн” преследовали неудачи, благодаря которым дурная слава тянулась за ним хвостом и довела до банкротства судостроителя Джона Рассела, а главного инженера до сердечного приступа. Не даром говориться “как корабль назовешь так он и поплывет”. Ведь до того как пароход приобрел имя “Грейт Истерн” его звали Левиафан — огромное морское чудище из Ветхого завета, недружелюбное к людям и иногда ассоциирующееся с сатаной. Так что ничего удивительного, что в дальнейшем жертвами этого корабля станут люди.

В 1857 году начали спуск Левиафана на воду. Так как строили эту громадину в порту на Темзе, то продольный спуск корабля не подходил, при таком спуске корабль утыкался в противоположный берег. Впервые для кораблей большого водоизмещения был применен боковой спуск. На торжественной церемонии спуска на воду присутствовали королева Виктория и её супруг принц Альберт, бельгийский король Леопольд, писатели Роберт Стивенсон и Жюль Верн. В дальнейше Жюль Верн совершит путешествие на “Грейт Истерн” и именно это корабль станет прообразом гиганта в романе “Плавающий город”.

В общей сложности на это зрелище пришли посмотреть около ста тысяч человек. Брюнель, руководящий спуском, придумал систему условных сигналов с помощью флажков, так как подавать команды голосом на таком огромном корабле просто не было возможности. Сохраняя вертикальное положение благодаря конструкции спусковых тележек, корабль медленно спускался к воде. Но неожиданно возник перекос относительно направления движения. Это произошло из-за того, что невозможно было синхронизировать с помощью флажков работу крайних лебёдок. Барабан одной лебёдки начал раскручиваться, сбив рабочих. В результате пять человек стали инвалидами. На этом спуск на воду закончился.

Самый большой корабль 19-го века. “Грейт Истерн” или Левиафан

У судостроителя на тот момент были потрачены все деньги на строительство парохода и пришлось брать ссуду в банке, что бы все таки спустить Левиафана на воду. Брюнель был уволен, он так переживал по поводу неудачи с кораблем, что заработал себе большие проблемы с сердцем. Была еще попытка спустить корабль на воду, она обошлась судостроителю в 120 000 фунтов, но снова закончилась неудачей. И лишь 31 января 1958 года, когда был большой прилив, вместе с ураганным ветром, вода достигла корабля и он наконец то был спущен на воду.

До августа 1859 года корабль достраивали прямо на воде, устанавливали котлы и машины, отделывали салоны и каюты.

Казалось бы все неприятности позади осталось только испытать судно на воде. 7 сентября 1859 года Левиафан переименованный в “Грейт Истерн” отправился в испытательный рейс из Лондона в город Холихэд на западе Англии. Инженер Брюнель не присутствовал на проводах, так как до сих пор очень сильно болел. 9 сентября, после двух дней плавания на корабле взорвался котел, из-за чего первая труба взлетела в воздух словно ракета. 6 человек погибло, 9 получили серьезные ранения и ожоги. Узнав об этой трагедии Брюнель, не выдержал волнения и 15 сентября умер от разрыва сердца.

Но неудачи продолжали преследовать судно. На том же рейде Холихед во время перехода на шлюпке от судна к порту утонули капитан судна и два пассажира.

Пассажирское судно.

Только в середине лета 1860 года “Грейт Истерн” отправился в свое первое трансатлантическое плавание. Судно, которое на тот момент обошлось судовладельцу уже в 800 000 стерлингов, отправилось в Нью-Йорк. Но то ли судовладелец, в надежде отбить огромные долги, завысил цену на билет, то ли дурная слава судна давала о себе знать, но на корабль взошло только 43 пассажира. Через 11 дней и 14 часов корабль прибыл в Нью-Йорк.

Для зарабатывания денег в самом богатом городе США были организованы экскурсии на корабль, благодаря которым удалось собрать около 80 000 долларов. А так же организовали двухдневную морскую прогулку — на этом рейсе присутствовало около 2 тысяч пассажиров. И в августе 1860 года корабль вернулся в Англию уже со 100 пассажирами. За 1861 год “Грейт Истерн” совершил еще пару трансатлантических рейсов и даже установил свой личный рекорд — 8 дней и 6 часов то время за которое он пересек Северную Атлантику.

В конце 1861 года он попал в шторм, который вывел из строя руль и гребные колеса, повредил часть пассажирского салона, но к счастью никто не пострадал. После ремонта, который обошелся в 60 000 фунтов, корабль был снова на плаву и с начала 1862 года снова начал совершать трансатлантические рейсы. С каждым рейсом количество пассажиров росло и 27 августа, когда на борту, помимо персонала присутствовало 800 пассажиров, корабль столкнулся с подводной скалой и получил пробоину в 3 метра шириной и 25 метров длинной. От гибели судно спасло только второе дно, которое придумал Брюнель. Этот ремонт затянулся на пять месяцев и обошелся в 70 000 фунтов. После столкновения и ремонта “Грейт Истерн” совершил еще пару трансатлантических рейсов, но колоссальные затраты на топливо и дурная слава, из-за которой на нем никто не хотел плавать, привели к тому, что корабль посчитали не рентабельным в качестве пассажирского судна.

Кабелеукладчик и последние годы.

Теперь “Грейт Истерн” перестал быть пассажирским судном, а стал кабелеукладчиком. С задачей укладки трансатлантического телеграфного кабеля он справился блестяще. За период 1865-1874 “Грейт Истерн” проложил 5 трансатлантических кабеля и одни из Бомбея в Аден общей длинной более 50 000км. И как ни странно, но с кораблем в качестве кабелеукладчика ни разу не произошло никаких трагических случаев в отличие от того времени когда он был пассажирским судном.

В 1874 году корабль окончательно одряхлел, был снят со службы и более 10 лет простоял на приколе, пока в 1885 году его не приобрели за 26 000 фунтов для использования в Ливерпуле в качестве плавучего цирка, а затем и рекламного щита прославляющего ливерпульский магазин-универмаг Льюиса. После этого он еще использовался как угольное депо до 1888 года, затем он был продан с аукциона за 16 000 фунтов на слом.

Разборка началась в 1889 году. Очень много сил понадобилось на то, что бы разобрать склепанные листы, иногда приходилось применять ядро-таран, которое используют при разрушении зданий.

Длилась разборка два года — это вдвое больше, чем предполагалось. При разборке, между двумя слоями корпуса, зазор между которыми достигал 1 метра, были найдены два истлевших тела: рабочего-клепальщика и его помощника мальчика-подмастерье. Это они пропали без вести еще в 50-х годах при постройке корабля. Бытует мнение, что причиной неудачной судьбы корабля-гиганта было как раз то, что “куда бы он ни плыл, он вёз с собой 2 трупа”.

Материал подготовлен специально |

Автор

Василий

Художник, архитектор сознания, мыслитель постигающий новые горизонты информационного пространства

Суда, построенные в XVII в., обычно снабжались тремя мачтами, дополненными марселями. Также на двух из них устанавливались брамсели, а бизань-мачту украшал дополнительный элемент, именуемый латинская бизань. Непосредственно под бушпритом находился блинд - прямой парус. Входят в обиход и дополнительные паруса: ундер-лисели и лисели.

Ост-индские суда

В XVII в. по заказу крупных торговых компаний был разработан проект нового судна, основной функцией которого являлась перевозка разнообразных грузов с Востока. Самой известной в этой области торговой фирмой являлась Ост-Индская компания, поэтому такие корабли часто еще называли ост-индскими. Их грузоподъемность равнялась приблизительно 600 т. На корабле возвышались три главные мачты, а на конце бушприта устанавливалась дополнительная небольшая мачта - блинда-стеньга, несущая прямой парус.

Ост-индское торговое судно

Чтобы более целесообразно использовать внутреннюю часть судна, ее делили палубами, количество которых зависело от его размеров. К составным частям мачты относили нижнюю мачту, стеньгу, а также брам-стеньгу. С боковых сторон мачты и стеньги удерживались вантами, которые надежно прикреплялись к корпусу и набивались специальными талями. В вертикальном направлении устойчивость мачт обеспечивали штаги. На бушприте и мачтах закрепляли прямые паруса, в нижней части бизань-мачты развевался латинский парус, а в верхней - прямой.

Военные корабли XVII столетия

В XVII в. военные флотилии преимущественно состоят из линейных кораблей. Этот термин возник после изобретения новой стратегии морского сражения. Во время битвы корабли старались выстроиться таким образом, чтобы во время артиллерийского залпа развернуться к противнику боком, а во время ответного залпа - кормой.

Испанский трехпалубный линейный корабль "Сантисима Тринидад"

Спустя небольшой отрезок времени в Англии начинается строительство меньших, чем линейные суда, фрегатов, однако в то же время с усовершенствованием техники кораблестроения они были способны нести около 60 орудий. Еще более «миниатюрными» были корветы, на которых устанавливалось всего лишь 20-30 орудий, двухмачтовые бригантины, вооруженные 10-20 орудиями, маленькие одномачтовые тендеры, также способные дать отпор врагу и снабженные кливером, гафельным и прямым парусами.

Тенденции кораблестроения в XVIII в.

В конце XVII I ст. просторы Средиземного моря бороздил корабль абсолютно нового типа, называемый бомбарда, который был снабжен двумя мачтами: задней и передней. Первая представляла собой бизань-мачту, несущую косые паруса, а последняя - грот-мачту, снабженную прямыми парусами. В этом же веке появились специфические суда, большей частью предназначенные для каперства: двухмачтовые шебеки с латинскими парусами, выделявшиеся своим острым корпусом, и фелюки - корабли с двумя мачтами, снабженные веслами и латинскими парусами.

Во второй половине XVIII в. значительно увеличивается прочность корабельного корпуса по причине увеличения количества шпангоутов. Почти каждый второй из них отличается удвоенной толщиной, при этом корма судна по-прежнему остается транцевой.

USS Constitution («Конститьюшн»)

В начале XIX ст. практически все флотилии, принадлежавшие европейским державам, комплектовались однотипными судами. США вышло на мировую морскую арену со своими мощными судами, наиболее известным из которых был «Конститьюшн», до сих пор стоящий в порту Бостона. В этот период на кораблях начинают впервые появляться . Их первые образцы занимали много места, отличались низким КПД, потребляли много угля. При этом суда несли и полный комплект парусного снаряжения на случай, если вдруг кончатся запасы угля.

Парусные корабли. История мореплавания и кораблестроения с древних времен до XIX века Андерсон Роджер Чарльз

Глава 9. Линейный корабль и его «свита» 1700–1840 годы

В XVII веке боевой линейный корабль достиг формы, в которой оставался, если не считать ряда незначительных изменений, до того времени, как его вытеснил с места главного военного корабля пароход. В следующем веке появился корабль, специально предназначенный для разведки, нападения на торговые пути и их защиты. Это фрегат – каким он был в дни Нельсона. В таких судах главное – скорость и мореходность, и, чтобы достичь оптимального сочетания этих качеств в корабле, небольшом и не слишком дорогом, потребовалось время.

В какой-то период не существовало строго определенной разницы между кораблями, предназначенными для сражений в составе флота, и теми, которые действовали самостоятельно. Позднее, когда 50 орудий стали считаться минимально возможным вооружением для линейного корабля, вне линии остались двухпалубники с 40 орудиями, и однопалубники с 20 орудиями. Оба они оказались неудовлетворительными, и в конце концов проблема была решена постройкой фрегата в его окончательной форме – двухпалубного корабля без орудий на нижней палубе.

Название «фрегат» в разные времена имело разные значения. В XVI веке средиземноморский фрегат был весельным судном, меньшим, чем галера, и используемым главным образом как посыльное. В середине XVII века во флотах Англии, Голландии и Франции появились чисто парусные фрегаты. Сейчас трудно сказать, что отличало их от других судов. Определенно отличительным признаком не был размер, поскольку «Несби», один из самых больших и мощных английских кораблей, называли фрегатом. Одни авторы считают, что дело было в форме подводной части корпуса, другие – что на фрегате было особое расположение палуб и надстроек. Истина пока остается неизвестной. Как бы то ни было, мы впервые встречаем фрегат в списках английского флота в 1645 году, и после этого практически все суда, построенные при Английской республике, классифицировались именно так.

Обычно считается, что «Констант Уорвик», построенный в 1646 году Питером Петтом, был первым английским фрегатом и Петт скопировал его проект с французского корабля. Кстати, первые списки, в которых фигурировал этот корабль, не называли его фрегатом. В них был «Уорвик Фрегат». Это другой корабль, судя по всему, из Дюнкерка, где строили быстроходные суда – каперы. Этим, вероятно, и объясняется история о французском происхождении фрегата. «Констант Уорвик» был обычным небольшим двухпалубным судном, отличным от фрегатов более позднего периода.

Фрегат XVIII века, судя по всему, появился на основе класса маленьких судов, имевших две палубы и от 24 до 32 орудий. Но из них на нижней палубе устанавливалось только по одному или два орудия с каждого борта. Остальное место занимали весла и гребцы. Орудия на нижней палубе были бесполезны в море, и вскоре от них вообще отказались, а весельные порты сначала переместились на верхнюю палубу, а потом исчезли. В Англии первые суда нового образца спускались на воду в 1756–1757 годах. На них было 28–32 орудия. Франция, вероятно, опередила Англию на несколько лет, поскольку такие суда упоминаются во французской книге 1752 года.

Рис. 105. Фрегат 1768 г.

Изображение фрегата из шведской книги 1768 года (рис. 105) показывает два существенных изменения в такелаже. В самом начале XVIII века (если не в конце XVII) появился новый парус в носовой части судна. Два стакселя на бушприте уже было – фока-стаксель и фор-стеньгистаксель. Новый парус – кливер – был еще одним треугольным парусом между топом фор-стеньги и утлегарем – короткой балкой, являющейся продолжением бушприта. Этот парус был официально принят английским флотом в 1705 году. Можно предположить, что периодически он встречался на судах и раньше. Естественно, кливер и шпринтовый (рейковый) топсель мешали друг другу, однако они в течение ряда лет использовались вместе. На фото 17, сделанном с модели корабля «Роял Джордж» 1715 года, это очень хорошо видно. В Англии рейковый топсель был ликвидирован на всех кораблях, кроме самых больших, в 1721 году. Вскоре после этого он исчез вообще. В некоторых странах он просуществовал дольше. Этот парус был на испанском корабле, захваченном Энсоном на Тихом океане в 1743 году. На изображении турецкого корабля 1760 года виден бушприт – колено, которое поддерживало бы стеньгу, но самой стеньги нет (рис. 106).

На рисунке виден флаг под утлегарем – признак того, что судно захвачено. Кстати, оно было похищено некоторыми членами команды – христианскими рабами – и уведено на Мальту. Но в конце концов мальтийские рыцари были вынуждены вернуть его туркам.

Другое изменение – в бизани – имело место несколько позже, чем введение кливера. С момента своего первого появления, в течение трех столетий или около того, бизань всегда была латинским парусом. Теперь, в середине XVIII века или чуть раньше, часть паруса перед мачтой исчезла и бизань приняла форму гафельного паруса. Интересно отметить, что эта половинчатая бизань иногда называлась бонавентурой, вероятно, потому, что так традиционно называли кормовую из двух бизаней. Маленькие суда довольно скоро утратили бизань-рей вообще и имели настоящую гафельную бизань – как на рис. 105. Но большие корабли в английском флоте сохранили длинный рей по причине его потенциальной полезности в случае повреждения одного из других реев. Он окончательно исчез в 1800 году. В сражении у Нила в 1798 году на одном корабле, флагмане Нельсона «Вангард», он еще был, но при Трафальгаре уже стал прошлым.

Рис. 106. Нос турецкого корабля. 1760 г.

Одновременно с появлением кливера произошли некоторые изменения в форме корпуса. Английская круглая выпуклая корма постепенно стала копироваться судостроителями других стран, а англичане, в свою очередь, последовали иностранной моде и начали делать руслени – площадки с наружной стороны борта, на которые крепят ванты нижних мачт. Во второй половине XVII века положение русленей было одним из аспектов, отличавших английские суда от всех остальных. У англичан руслени располагались под орудиями средней палубы. На голландских судах они были над этими орудиями, а на французских судах, как видно на фото 16, они иногда были даже над орудиями верхней палубы трехпалубника. После 1706 года англичане последовали примеру голландцев. Тремя годами раньше был издан приказ избавиться от большинства бесполезных украшений на кораблях. Массивные резные деревянные украшения уступили место более скромным. Отметим, что весьма замысловатые венки вокруг портов (рис. 107), которые были характерной чертой английских судов XVII века, исчезли сначала с верхней палубы, а потом и с квартердека. К концу правления королевы Анны преображение судов было завершено. Пышно украшенные корабли XVII века остались в прошлом, и им на смену пришли строгие корабли века XVIII.

Рис. 107. Венки вокруг портов с модели 1700 г.

Значительно более важная перемена была вызвана изобретением рулевого колеса – штурвала. В настоящее время невозможно приписать его какой-то одной стране, равно как и точно датировать. Раннее свидетельство наличия штурвала найдено в проекте перестройки английского 90-пушечного корабля «Оссори». Он не датирован, но корабль был спущен на воду в 1711 году, а проект, вероятнее всего, был разработан как минимум тремя годами раньше. В Гринвиче есть модель, датированная 1706 годом, на которой имеется и штурвал, и опора на палубе для колдерштока. Другая модель из Гринвича, недатированная, но определенно принадлежащая к периоду начала правления королевы Анны, имеет очень интересное приспособление (рис. 108) в виде лебедки с двумя рукоятками в том месте, где должен быть штурвал, и соединяется с румпелем таким же образом.

Рис. 108. Рулевая лебедка с английской модели 1705 г.

Принцип действия штурвала был очень простым. Как видно на рис. 109, канат был закреплен на оси колеса и несколько раз обернут вокруг него. Два конца каната протягивались вниз сквозь палубы и затем расходились в стороны к бортам судна по одной линии с концом румпеля. Пройдя через два блока, они крепились к обоим концам румпеля. При повороте штурвала один конец каната ослабляется, второй натягивается. Румпель перемещается в сторону, корабль изменяет курс.

Рис. 109. Диаграмма, показывающая принцип действия штурвала

Колдершток какое-то время не исчезал. В «Нейвал экспозитор» за 1750 год о колдерштоке и штурвале написано на одной странице. В испанском манускрипте, датированном примерно этим же периодом, также есть иллюстрации обоих устройств. Во французском морском словаре 1765 года упоминается колдершток, а штурвала нет, но это может быть связано с небрежным копированием предыдущего издания. Возможно, в других странах колдершток продержался дольше, чем в Англии. Информации по этому поводу почти нет. Известно только, что венецианцы, не слишком следившие за внедрением передовых технологий, официально приняли штурвал в 1719 году.

Весла, иногда использовавшиеся на ранних фрегатах, были более распространены на немного меньших кораблях, которые англичане называли шлюпами, а французы – корветами. Название «шлюп» представляется еще более загадочным, чем «фрегат». В одно время была шлюповая оснастка и класс шлюпов, и они не имели друг к другу никакого отношения. Чтобы еще более запутать ситуацию, в книге 1750 года сказано, что шлюпы имеют паруса и мачты, какие людям заблагорассудится – то одну мачту, то две, то три. Трудно представить себе более невразумительное описание.

Но в конце XVIII века, когда шлюпы определенно стали классом кораблей на одну ступеньку ниже фрегатов, они имели такой же, как раньше, корпус и один из двух вариантов оснастки. Это были однопалубные суда с 18 пушками и имели или обычные паруса, или парусное вооружение брига с двумя мачтами. Слово «бриг» – сокращение от «бригантины». Но было бы ошибкой считать бригантину и бриг одним и тем же судном. Слово «бригантина» пришло со Средиземного моря, где оно означало маленькое судно с латинскими парусами, предназначенное в основном для перемещения на веслах. На севере бригантины появились в конце XVII века. Там они тоже имели весла, но оснастка была совершенно другой. Это были двухмачтовые суда с прямым парусным вооружением, причем грот был легче и выше фока. Очень скоро грот сменил прямой парус на гафельный с гиком в нижней части – такой парус в некоторых странах называют бригантинным. На рис. 110 показана бригантина такого типа. Рисунок сделан с английской гравюры 1729 года, и стоит упомянуть, что изображенный корабль – это шлюп «Дрейк». Бок о бок с этим типом судов шли настоящие северные двухмачтовики – сноу, которые сначала были обычными двухмачтовыми судами с прямым парусным вооружением, но вскоре приобрели гафельный парус, называемый триселем, установленный на маленькой мачте, которая расположена рядом с грот-мачтой – в корме от нее, и закрепленный под грот-марсом. Эта трисель-мачта иногда называется сноу-мачтой. Со временем бригантина (рис. 111) и сноу (рис. 112, с. 152) соединились в один тип, военный бриг, имеющий четырехугольный грот от сноу и гафельный грот от бригантины на той же мачте (рис. 113, с. 153).

Рис. 110. Английский шлюп с парусным вооружением бригантины

Рис. 111. Бригантина. 1768 г.

По прошествии первых двадцати лет XVIII века мы уже почти ничего не слышим о средиземноморской галере. Последняя из войн между Венецией и Турцией закончилась в 1718 году после ожесточенных сражений, в которых туркам противостояли эскадры из Испании и Португалии, а также воины папы и мальтийские рыцари, не говоря уже о венецианском флоте. После этого в Восточном Средиземноморье установился относительный мир, а сражения в его западной части между Англией, Францией и возрождающимся флотом Испании продолжились с использованием только парусных кораблей. В венецианском флоте все еще были галеры, когда Наполеон захватил его в 1797 году, а некоторые мелкие средиземноморские государства имели их и в XIX веке, но дни великих сражений между флотами, состоящими из галер, остались в прошлом.

Рис. 112. Сноу. 1768 г.

Весельные военные корабли еще сохранились на Черном и Балтийском морях. Турки строили галеры, и Петр Великий, когда в 1694 году основал российский флот, должен был иметь галеры, способные им противостоять. Любопытный факт: его первая галера была построена в Голландии. Однако модель, хранящаяся в Амстердаме, показывает, что она практически ничем не отличалась от обычных средиземноморских галер того времени. В этом можно убедиться, сравнив рис. 114, на котором показана эта модель, и рис. 104 (с. 141) с изображением французской средиземноморской галеры того периода. Убедившись в полезности галер на Черном море, где они использовались вплоть до 1791 года, Петр начал в 1703 году строить их в больших количествах для военных действий против шведов на Балтийском море. Там своеобразие побережья Финляндии давало большие преимущества мелкосидящим судам, которые не зависели от направления ветра. В хитросплетении скал и островов парусные корабли были бесполезны, а весельные корабли – бесценны. Обе стороны со временем построили множество весельных кораблей всевозможных размеров, от корабля вроде обычного парусного фрегата до открытой лодки с единственной большой пушкой, и этими кораблями вели серьезные военные действия.

Рис. 113. Военный бриг. Около 1830 г.

Заслуживают внимания последние попытки соединить галеру и парусный военный корабль в одном. Шведская хеммема, которую построили в конце XVIII века, по сути была 26-пушечным фрегатом с веслами, расположенными парами между орудиями. Турума, датируемая после 1775 года, имела весла, опирающиеся на длинные аутригеры, как галера. Ее 24 тяжелых орудия и такое же количество легких орудий на вертлюжных установках находились над ними. На удеме (рис. 115) девять тяжелых орудий были установлены вдоль диаметральной плоскости судна так, что они могли вести огонь на обе стороны поверх аутригеров. Рисунок выполнен адмиралом Хэггом. Пожама была больше всех похожа на галеру и имела по два тяжелых орудия в каждом конце. На ней было две мачты – грот с прямым парусным вооружением и гафельная бизань-мачта. Остальные имели три мачты с более или менее упрощенным прямым парусным вооружением. Орудийные шлюпы имели по одному тяжелому орудию в каждом конце, канонерские лодки – только одно на корме. В России строили шебеки и канонерские лодки. Первые были адаптацией средиземноморской шебеки, парусного потомка средневековой галеры. На рис. 116 (с. 156) мы видим средиземноморскую шебеку середины XVIII века, а на рис. 117 (с. 157) – два вида русских шебек, построенных приблизительно тремя десятилетиями позже. Латинское парусное вооружение изменилось на севере, хотя собственно галеры, даже на Балтийском море, сохранили латинские паруса до самого конца. В Дании тоже строили канонерские лодки, причем в большом количестве, и эти лодки при благоприятных условиях могли вести бой даже с линейными кораблями.

Рис. 114. Русская галера. 1694 г. С модели

Рис. 115. Шведская удема. 1780 г.

Если не считать того, что суда утратили большинство своих украшений и их надводная часть стала более прямой и плоской, их корпуса не слишком изменились до последних годов XVIII века. Стоит упомянуть лишь несколько деталей: нижний вельс – полоса очень толстой обшивки прямо над ватерлинией – превратился из двух отдельных частей в одну сплошную. Это произошло около 1720 года. Кроме того, руслени трехпалубных судов переместились вверх и заняли место над орудиями верхней палубы даже на английских судах. Судя по всему, «Роял Джордж» был первым английским судном, на котором это было сделано, но эта деталь в течение некоторого времени еще не стала обязательной, и «Виктори» 1765 года, и даже «Роял Соверен» 1786 года были построены по старому принципу.

Рис. 116. Испанская шебека. С рисунка 1761 г.

Большая часть XVIII века была периодом застоя в английском судостроении. Судостроители были связаны рядом установлений, которые ограничивали главные параметры судов каждого класса, и эти установления очень долго не пересматривались. В результате строящиеся иностранные суда, в частности французские и испанские, имели намного большие размеры, чем английские суда того же класса, могли нести более тяжелые орудия и использовать их в худшую погоду. Хуже всего обстояли дела с трехпалубными судами, несущими 80 орудий. Как уже говорилось, первоначальные двухпалубники с 80 орудиями были неудачными, но их трехпалубные преемники оказались еще хуже. К примеру, Мэтьюз, главнокомандующий на Средиземном море, в 1743 году писал, что на «Чичестере» порты были закрыты и законопачены, когда судно готовилось к выходу в море, и с тех пор ни разу не открывались. Они и не будут открываться – разве что в мельничном пруду. Французские и испанские корабли, рассчитанные на 70 пушек, в то время были больше, чем английские, рассчитанные на 90 пушек. Во время Семилетней войны 1756–1763 годов французские двухпалубные 80-пушечные корабли были почти такими же, как английские трехпалубные 100-пушечные. А английские трехпалубные 80-пушечные корабли были намного меньше. После этой войны от трехпалубных 80-пушечных кораблей отказались, а двухпалубный 74-пушечный, построенный по иностранному стандарту, стал типичным английским линейным кораблем.

Рис. 117. Русские шебеки. Около 1790 г.

В точности так же английские фрегаты начала XIX века были оставлены далеко позади американскими кораблями того же типа. Английские фрегаты, классифицированные как 38-пушечные корабли, но на самом деле несшие 49 орудий, были противопоставлены американским кораблям, рассчитанным на 44 орудия. «Американцы» были больше, надежнее и могли нести 54 тяжелых орудия. В таком случае никакой опыт не может компенсировать недостаток в силе. Так что исход противостояния был очевиден.

На фото 18 на вклейке показан английский фрегат этого периода. Следует отметить ряд небольших изменений в оснастке. У бизани появился бизань-гик, как у бригантины. В этой форме его называли драйвером – изначально так называли длинный узкий прямой парус на кротком рее, установленном на верхнем конце старого бизань-рея. На другом конце судна есть маленькая балка, направленная вниз с конца бушприта. Это мартин-гик, и его цель – служить направляющей для каната, удерживающего утлегарь, так же как ватерштаг держит бушприт. В это время появился еще один парус – бом-кливер, поднимаемый или на удлиненном утлегаре, или на бом-утлегаре, который является продолжением утлегаря, так же как сам утлегарь является продолжением бушприта. Очевидно, мартин-гик появился спустя столетие после ватерштага. Самое раннее изображение ватерштага датировано 1691 годом, а мартин-гика – 1794 годом.

В это время наступил период моделей «французского пленного». Несомненно, есть модели, изготовленные пленными Семилетней войны и американской Войны за независимость, однако девять из десяти сохранившихся до настоящего времени моделей относятся к периоду Наполеоновских войн 1792–1815 годов. Большинство из них сделано из кости, хотя есть и деревянные экземпляры. Обычно они выполнены в мелком масштабе, и подводная часть их корпусов намного острее, чем на реальных судах. Нельзя забывать, что их изготовители строили по памяти, не имея перед глазами чертежей судна, а изящные обводы делались, чтобы модель была красивее. Часто модели имели английское название, но на самом деле почти всегда были французскими судами, а названия выбирались, чтобы удовлетворить потенциальных покупателей. Почти все они имели парусное вооружение, и на некоторых оригинальный такелаж неплохо сохранился. Очевидно, изготовители старались воплотить в модели все, что они знали и о чем только слышали, поскольку оснастку некоторых из них можно назвать только фантазийной.

В начале XIX века установился некий стандартный образец изображения морских судов в произведениях живописи. Около 1790 года художники закрашивали нижний вельс, а иногда и часть борта над ним черным цветом, а остальной борт – темно-желтым. Такая окраска судна никоим образом не была универсальным правилом. Некоторые из них были выкрашены в самые неожиданные цвета. Например, в сражении у Нила в 1798 году «Зелоус» имел красные борта с узкими желтыми полосками, «Минотавр» – красные борта с черной полосой, а почти все остальные английские суда были желтыми с узкими черными полосками. Французские суда имели меньше черных полосок, а цвет бортов варьировался от светло-желтого до темно-красного. При Трафальгаре испанская «Санта-Анна» имела однотонный черный корпус, а «Сантиссима Тринидад» – темно-красный с белыми полосами. Большинство английских судов были перекрашены в соответствии с указанием Нельсона. У них был желтый корпус с черными крышками портов и широкими черными полосами между рядами портов. Желтый цвет вскоре сменился белым, но шаблон сохранился до последних дней существования военного парусного флота, а на торговом флоте даже дольше.

Сразу после Трафальгара изменилась форма носа больших судов. После начала XVII века часть носа над клювом была отрезана четырехугольной переборкой. Нижняя палуба всегда следовала естественному изгибу бортов судна, но палуба или палубы, расположенные над ней, заканчивались на некотором расстоянии от кормы. По мере того как поднималась головная часть, средняя палуба трехпалубного судна округлялась по концам, но до самого начала XIX века верхняя палуба имела квадратную переборку. Из-за формы и легкой конструкции это было очень слабым местом, и позволить противнику обстрелять свое судно продольным огнем прямо в нос или корму почти наверняка значило потерять его.

Понятно, что значительно надежнее было бы, будь верхняя часть носа круглой, как и нижняя часть – в конце концов так и было сделано. В Англии перемены, вероятнее всего, начались с «Намура» – трехпалубного судна, переоборудованного в двухпалубный в 1804 году. Как у трехпалубного судна, его средняя палуба была округлой на концах, а когда оно стало двухпалубным, ее такой и оставили. Возможно, после Трафальгара «Виктори» ремонтировал тот же ремонтник и, обнаружив, что переборка верхней палубы повреждена намного сильнее, чем круглая нижняя часть, он потребовал, чтобы суда повсеместно стали строить с круглой носовой частью. После 1811 года это стало правилом для всех английских судов. Строго говоря, это не было новшеством, потому что фрегаты строили аналогичным образом с 1760 года, и круглый нос также был с некоторых торговых судов Ост-Индской компании, взятых в военный флот в 1796 году. Возможно, какое-то влияние оказал захват в 1801 году французского судна, которое изначально было венецианским. Венецианские суда имели круглую носовую часть еще в 1780 году, если не раньше, и, скорее всего, те, что были захвачены французами в 1797 году, были построены так же. Любопытно, что корабли, построенные в Венеции при французах, имели обычную квадратную носовую часть. И лишь инцидент, связанный с захватом одного из них в 1812 году, привел к принятию на французском флоте круг лой носовой части корабля. Короче говоря, какой бы ни была природа перемены, это было крупное событие в судостроении, заметно изменившее внешний вид судов. Это видно из рис. 118 и 119 (с. 162).

Рис. 118. Квадратная носовая часть судна. С модели 1730 г.

Одно из главных изменений, недавно сделанное в «Виктори», – это восстановление старомодного носа и передней части судна вместо круглого носа и поднятой носовой части, которые судно получило в 1813–1815 годах. Другое – открытие верхней палубы в районе миделя. При постройке в 1765 году «Виктори», как и другие суда, имело открытый шкафут между квартердеком и баком, через который вели только легкие мостики у фальшбортов над орудиями верхней палубы. Ко времени Трафальгара на «Виктори» появились бимсы через шкафут, но все еще остались только узкие мостики. При переоборудовании шкафут закрыли, сделав непрерывную палубу. Эта обшивка теперь опять снята.

Рис. 119. Круглая носовая часть судна. С модели 1840 г.

Обычно переходные мостики были узкими и непрочными. Часто они бывали съемными. Однако на некоторых кораблях они были шире и массивнее, и иногда даже появлялась возможность установить на них орудия. Именно это было сделано на известном испанском судне «Сантиссима Тринидад». Оно было построено в 1769 году как трехпалубное, рассчитанное на 116 орудий, но при перестройке в 1795 году были установлены орудия на переходных мостиках, так что получилось четыре полных ряда портов. Всего на нем было не менее 130 пушек. Строго говоря, судно не было четырехпалубным, однако оно выглядело таковым для врагов и в документах часто упоминается именно как четырехпалубное. Фрегаты, оснащенные таким же образом, появились в Англии в конце Наполеоновских войн как ответ на тяжелые американские фрегаты. Другие страны тоже не остались в стороне, и фрегаты со временем стали нести до 64 орудий, установленных в два яруса, но их называли двухъярусными судами, а не двухпалубными.

После круглой носовой части пришла очередь круглой кормы. Слабость старомодной кормы была еще более серьезной, чем старомодного носа. В передней части и нижняя, и средняя палуба трехпалубного судна были под защитой главной обшивки корпуса. Только верхняя палуба оставалась сравнительно незащищенной. Со стороны кормы лишь нижняя палуба имела некоторую степень защиты. Что касается остальной части корабля, ничто не могло защитить от продольного огня, если, конечно, не считать стекла в кормовых окнах и нескольких весьма непрочных перегородок.

После изменения формы носовой части судна не потребовалось много времени, чтобы его корма тоже была изменена. Сеппингс, который ввел круглый нос, первым предложил и круглую корму. Это было в 1817 году, и, несмотря на сильную оппозицию, новая форма вскоре стала правилом на английских судах. На изображении кормовой части «Азии» (рис. 120, с. 164) новая форма видна очень хорошо. Судно было построено в Бомбее в 1824 году и стало английским флагманом в сражении при Наварино в 1827 году, когда турки в последний раз были разгромлены объединенным флотом других стран, на этот раз – Англии, Франции и России. Французы не приняли круглую корму до середины тридцатых годов, а Россия, тогда обладавшая значительной военной мощью, приняла ее сразу.

Корма, предложенная Сеппингсом, была почти идеальным полукругом, хотя выступающие с нее галереи и окна в какой-то степени скрадывали форму. Очень скоро вместо нее появилась эллиптическая корма. При этом обшивка проходила вокруг верхушки ахтерштевня – такова стала окончательная форма кормы для деревянного военного корабля. Английская круглая корма была отнюдь не первой попыткой создать нечто лучшее, чем старомодная деревянная корма. Нечто подобное попытались сделать в Дании в первые годы XIX века. В этом случае корма оказалась очень узкой, особенно в верхней части, и форма, которую она придавала бортам, позволяла ближайшим к корме орудиям вести огонь ближе к корме, чем обычно. Несколько таких датских судов было взято англичанами в 1807 году, и преимущества усиленного кормового огня наглядно проявились в сражениях 1811 года.

Рис. 120. Круглая корма «Азии». 1884 г. С рисунка Кука

За четыре столетия длина судов увеличилась на удивление мало. Судно, построенное в Байонне в 1419 году, имело длину между штевнями 186 футов (56,7 м). Эта длина не была превзойдена до 1700 года, и даже в 1790 году французский «Коммерс де Марсель», самый большой корабль в мире, имел длину 211 футов (64,3 м). Длиннее деревянных военных кораблей не было, поскольку проблема перегиба корпуса, с которой впервые столкнулись еще в Древнем Египте, до конца так никогда и не была решена. Сеппингс предложил ввести изменения, призванные предотвратить перегиб корпуса, и в диагональную систему бортового набора, но и при этом проблема сохранилась. По ширине наблюдался очень медленный рост с 46 футов (14 м) внутри обшивки в 1419 году до 54 футов (16,5 м) в 1790 году. И лишь в последние дни военных парусников произошел резкий скачок до 60 футов (18,3 м). Это произошло благодаря сэру Уильяму Симондсу, который в 1832 году стал инспектором флота и его руки оказались развязанными. Было предложение построить 170-пушечное 4-палубное судно длиной 221 фут (67,4 м) и шириной 64 фута (19,5 м), однако оно так и не воплотилось в жизнь. В более низких классах корабль с данным числом орудий за это время стал намного больше, но большие суда почти не увеличились.

На фото 19 показано французское судно «Валми», рассчитанное на 116 пушек, спущенное на воду в 1847 году. Оно может служить иллюстрацией последних лет жизни военного парусника с полным вооружением. Такие корабли царили на морских просторах, но их время прошло. Первые пароходы появились в 1788 году в Шотландии и Америке и стали практичным средством транспортировки еще до 1810 года. Первый военный пароход был построен Фултоном в Америке в 1814 году. Флот России получил первый пароход в 1817 году, а английское адмиралтейство взяло на вооружение новшество в 1822 году. Пока широко использовалось гребное колесо, пар был бесполезен, потому что гребные колеса были не только чрезвычайно уязвимыми, но и занимали большую часть места, обычно отводимого для орудий. И лишь после изобретения в 1838 году гребного винта, который устанавливался на корме и находился под водой, паровые линкоры стали реальностью.

Шлюп с гребным винтом был построен в Англии для Королевского флота в 1843 году, и двумя годами позже стало очевидно, что он во всех отношениях эффективнее шлюпа такого же размера и мощности, но с гребным колесом. После этого гребной винт уже невозможно было игнорировать. Сначала старые корабли получали двигатели – некоторые суда пришлось для этого перестроить. Первым английским линкором, спроектированным как пароход, стал «Агамемнон», спущенный на воду в 1852 году. После этого парусные корабли стали быстро исчезать. Их эпоха – величайшая эпоха в морской истории – подошла к концу.

Из книги Наваринское морское сражение автора Гусев И. Е.

Линейный корабль «Азов» Флагманский корабль русской эскадры в Наваринском сражении «Азов» был заложен 20 октября 1825 года на Соломбальской верфи в Архангельске. Тогда же началась постройка и однотипного с ним линейного корабля «Иезекииль». Каждый из этих кораблей имел

Из книги Британские парусные линейные корабли автора Иванов С. В.

Линейный корабль в бою В описываемый период все корабельные пушки классифицировались по размеру ядра, которыми велся огонь. Самыми большими пушками были 42-фунтовые пушки Армстронга, которые стояли только на нижней орудийной палубе старых линейных кораблей. Позднее

Из книги 100 великих кораблей автора Кузнецов Никита Анатольевич

Линейный корабль «Ингерманланд» Линейный корабль «Ингерманланд» считается образцом судостроения Петровской эпохи. Создавая регулярный военный флот, Петр I первоначально делал упор на постройку фрегатов как основного ядра корабельного состава флота. Следующим этапом

Из книги Спецназ России автора Квачков Владимир Васильевич

Линейный корабль «Виктори» «Виктори» («Victory», в переводе – «Победа»), флагман лорда Нельсона во время Трафальгарского сражения, стал пятым кораблем английского флота, носившим это наименование. Его предшественник, 100 пушечный линкор, потерпел крушение и погиб со всем

Из книги Линейные корабли типа “Нептун”. 1909-1928 гг. автора Козлов Борис Васильевич

Линейный корабль «Ростислав» Начиная с 1730 х гг. верфи Санкт-Петербурга и Архангельска построили большое количество 66 пушечных кораблей. Один из них, заложенный на Соломбальской верфи в Архангельске 28 августа 1768 г., спущенный на воду 13 мая 1769 г. и в том же году зачисленный в

Из книги Линейные корабли “Эджинкорт”, “Канада” и “Эрин”. 1910-1922 гг. автора Козлов Борис Васильевич

Линейный корабль «Азов» 74 пушечный парусный линейный корабль «Азов» был заложен в октябре 1825 г. на Соломбальской верфи в Архангельске. Его создателем стал известный российский корабел А.М. Курочкин, за несколько десятилетий своей деятельности построивший на

Из книги автора

Линейный корабль «Дредноут» В начале ХХ в. начались качественные изменения в развитии морской артиллерии. Совершенствовались сами орудия, снаряды вместо пороха повсеместно начинялись сильными бризантными взрывчатыми веществами, появились первые системы управления

Из книги автора

Линейный корабль «Эджинкорт» Появление в 1906 г. «Дредноута» привело к тому, что прежние броненосцы в значительной мере утратили свое значение. Начался новый этап гонки морских вооружений. Бразилия первой из южноамериканских государств начала усиливать свой флот

Из книги автора

Линейный корабль «Бисмарк» Линейный корабль «Бисмарк» («Bismarck») был заложен 1 июля 1936 г. на верфи «Бломм унд Фосс» в Гамбурге, спущен на воду 14 февраля 1939 г., а 24 августа 1940 г. на линкоре был поднят флаг и корабль вошел в строй военно-морского флота Германии (кригсмарине). Он

Из книги автора

Линейный корабль «Ямато» В начале 1930 х гг. в Японии начали готовиться к замене тех своих кораблей, у которых истекал определенный Вашингтонским договором 20 летний срок службы. А после того, как в 1933 г. страна вышла из Лиги Наций, было решено отказаться от всех договорных

Из книги автора

Линейный корабль «Миссури» В 1938 г. в США началось проектирование линейных кораблей, призванных сочетать в себе огромную огневую мощь, высокую скорость хода и надежную защиту. Надо отдать должное конструкторам: им действительно удалось создать очень удачно

Из книги автора

1.2. Развитие специальных действий: 1700–1811 годы Первой войной, в которой, собственно, и зародился такой вид боевых действий, как специальные действия, является война между Россией и Швецией в 1700–1721 гг., известная под названием Северная война. Отсюда и нужно вести отсчет

Из книги автора Из книги автора

Глава III Линейный корабль Флота Его Величества "Эрин"

Напечатать