Атака века подвиг маринеско д ф. Александр Маринеско: "атака века" от хулигана. Кто был на "Густлоффе"

Ил-62 является советским реактивным межконтинентальным пассажирским самолётом. Разработан опытно-конструкторским бюро Ильюшина в 1962 году и стал первым советским межконтинентальным лайнером.

Обзор Ил-62 и его характеристики

Пассажировместимость узкофюзеляжного Ил-62 колеблется от 168 до 195 человек. Всё зависит от варианта компоновки пассажирского салона самолёта, а также его модификации.

Обычно пассажирский салон самолёта Ил-62 имеет три класса: первый, бизнес и эконом. Как показано на схеме салона, места первого класса расположены в передней его части в три ряда по четыре места в каждом. Лучшими при этом здесь будут места, расположенные во втором ряду. Менее же удачным вариантом для бронирования будет первый ряд ввиду своего близкого расположения к туалетным и подсобным помещениям.

После первого класса идут места бизнес-класса. Как показано на схеме, он занимает 14 мест, расположенных в три ряда по шесть сидений в каждом. В бизнес-классе нет явно выраженных удачных или неудачных мест.

После бизнес-класса следует салон эконом-класса. Лучшими здесь будут места, расположенные в 11 ряду (согласно схеме). Не стоит бронировать в эконом-классе места, которые находятся в хвостовой части самолёта (26 и 27 ряд). Их неудобства связаны прежде всего с расположенными рядом туалетами, которые могут стать причиной многих неудобств.

Аэродинамически самолёт Ил-62 представляет собой низкоплан с однокилевым оперением, стреловидным крылом, трёхстоечным шасси и нормальной схемой. Силовая установка лайнера представлена 4 двигателями, расположенными в хвостовой части.

Конструкция Ил-62 имеет ряд интересных особенностей, некоторые из которых были применены советскими авиаконструкторами впервые. Так, ввиду того, что лайнер имеет центр тяжести несколько позади опор шасси, в хвостовой его части имеется небольшая четвёртая стойка шасси, предназначенная для предотвращения опрокидывания пустого самолёта.

Также сама концепция узкофюзеляжного лайнера, имеющего четыре двигателя в хвостовой части, была если не революционной, то точно новой и одной из первых в мире. В этой связи для двигателей требовались более прочные гондолы во избежание потери двигателей в полёте и при нагрузках.

Ещё одной особенностью Ил-62 является отсутствие у него бустерной системы (то есть, системы, которая позволяет управлять закрылками, рулями и элеронами лайнера без приложения особых усилий). Это объясняется тем, что, в связи с особой центровкой лайнера, которая при взлёте позволяет обходиться малой площадью рулей и закрылков для его выравнивания.

Также Ил-62 является первым реактивным пассажирским советским лайнером, имеющим двигатели с реверсом тяги. Это означало, что посадка Ил-62 требовала намного меньшую протяжённость полосы, а также для быстрого торможения самолёту не требовалась парашютная система.

Лётно-технические характеристики Ил-62:

История создания и эксплуатации Ил-62

Во второй половине 50-х годов XX века опытно-конструкторским бюро Туполева был разработан первый советский межконтинентальный пассажирский самолёт Ту-114. Будучи турбовинтовым лайнером, он поначалу прекрасно справлялся со своими «обязанностями» и в полной мере обеспечивал необходимый объём пассажирских авиаперевозок на дальние расстояния.

Однако уже на рубеже 50-х и 60-х годов перед гражданской авиацией СССР резко встала необходимость увеличения объёма дальних пассажирских авиарейсов, а также увеличения самолётного парка данного класса. Турбовинтовой Ту-114 не мог уже справляться с этой задачей, поэтому было принято решение о начале разработок реактивного межконтинентального лайнера. При этом планировалось, что в перспективе новый самолёт сможет делать пересадочные рейсы из Москвы в Хабаровск и в Гавану.

Первоначально новым самолётом должно было заниматься всё так же ОКБ Туполева. Однако, в связи с тем, что данное бюро уже было занято другими проектами, за создание первого советского реактивного межконтинентального лайнера взялось опытно-конструкторское бюро Ильюшина.

Разработка самолёта, вскоре получившего название Ил-62, велась довольно быстрыми темпами. Так, первый опытный образец Ил-62 был построен уже в 1962 году, а в январе следующего, 1963 года, он совершил свой первый полёт. При этом стоит отметить, что первый образец самолёта имел двигатели АЛ-7, самолёты, начиная со второго – более новые и мощные НК-8. После этого начался четырёхлетний период лётных и наземных испытаний Ил-62, после которых, в 1967 году, началась его коммерческая эксплуатация.

Уже первые рейсы показали устойчивость машины, её неприхотливость в обслуживании и надёжность. В связи с этим было решено начать создание модификации Ил-62 – самолёта Ил-62М, обладающего большей пассажировместимостью, более мощными двигателями и большей эксплуатационной экономичностью. Также подверглась изменениям и сама конструкция лайнера, благодаря чему он стал ещё надёжнее.

Уже в 1970 году первые опытные Ил-62М были построены, и начались их наземные и лётные испытания. Пройдя их быстро и отлично, уже с 1973 года самолёт начал эксплуатироваться. Ил-62М использовался на самых протяжённых маршрутах, а в 1975 году был осуществлён рекордный его полёт из Москвы в Сиэтл (США). При этом путь самолёта лежал через Северный Полюс, что определённо говорит о его высокой надёжности и мощности.

Тем временем, работы над усовершенствованием уже имеющихся моделей пассажирского самолёта Ил-62 продолжались. Так, уже в 1978 году был разработан новый вариант Ил-62МК, являющийся дальнейшей модификацией Ил-62М и имевший усиленную конструкцию крыла и принципиально новую конструкцию пассажирской кабины.

До начала 90-х Ил-62 активно использовался на протяжённых пассажирских авиарейсах в СССР в качестве основного межконтинентального пассажирского лайнера. Однако уже в начале 1990-х годов ситуация начала меняться: самолёт морально устарел, и авиакомпании начали прекращать его эксплуатацию, причём во второй половине десятилетия это явление стало практически повсеместным. Последней в России от коммерческой эксплуатации Ил-62 отказалась компания «Интеравиа» в 2009 году.

На сегодняшний день Ил-62 используется в России, Украине, КНДР и ряде стран Африки. Также стоит отметить, что на протяжении десятилетий этот лайнер использовался в качестве «самолёта №1» для перевозки первых лиц сначала СССР, а затем и России. Лишь в 1995 году на смену Ил-62 в этой роли пришёл Ил-96.

Также активно лайнер поставлялся и в страны социалистического лагеря, а также дружественные СССР государства. Таким образом, Ил-62 использовался в Венгрии, ГДР, Чехословакии, Польше, Кубе, Анголе и других странах.

Модификации лайнера

Существует 8 модификаций пассажирского самолёта Ил-62.

• Ил-62 – базовая модель самолёта, обладающая пассажировместимостью до 186 человек. Силовая установка данного лайнера представлена в трёх вариантах. Так, первый опытный образец Ил-62 был построен с двигателями АЛ-7. Со второго по двенадцатый самолёты силовая установка была представлена более мощными НК-8. Начиная с тринадцатой машины, на самолёте устанавливались двигатели НК-8-4.
• Ил-62Гр – грузовая модификация самолёта Ил-62. Данная модель появилась в 90-е годы XX века в связи с возраставшими объёмами грузовых авиаперевозок. Именно поэтому ОКБ Ильюшина разработало грузовой вариант самолёта, который переоборудовался из пассажирского лайнера Ил-62. Однако ввиду сложной экономической ситуации в стране данный вариант реализован не был.
• Ил-62Д – модификация самолёта Ил-62, обладающая повышенной дальностью полёта, а также улучшенными характеристиками. Отличительной особенностью модели являются установленные дополнительные топливные баки, а также уменьшенная пассажировместимость (всего до 100 пассажиров). Ввиду низкой экономичности проект был признан нецелесообразным, и его разработка была прекращена.
• Ил-62М – усовершенствованная модификация лайнера Ил-62, имеющая увеличенную пассажировместимость, более мощные двигатели (Д-30КУ), а также изменённый в сторону большей прочности и надёжности корпус.
• Ил-62М-200 – модификация Ил-62М, имеющая несколько удлинённый фюзеляж и увеличенную в связи с этим пассажировместимость. Разработка данного варианта являлась реакцией на бурное увеличение объёма пассажирских авиаперевозок в Советском Союзе и странах социалистического лагеря. Однако производство данного самолёта было признано нецелесообразным, и он остался лишь в проекте. Другое наименование этой модели – Ил-62МА.
• Ил-62М-250 – вариант Ил-62М, направленный, как и Ил-62М-200, на дальнейшее увеличение пассажировместимости самолёта и его полезной нагрузки. Однако стало ясно, что выпуск более вместительного самолёта не решит проблем, связанных с эксплуатацией Ил-62, поэтому разработка данной модели была закрыта.
• Ил-62МГр – грузовая модификация, созданная на базе лайнера Ил-62М.
• Ил-62МК – модификация Ил-62М с увеличенной пассажировместимостью и улучшенным интерьером пассажирского салона. Также была изменена конструкция крыла.

Достоинства и недостатки Ил-62

Главным достоинством Ил-62 является то, что данный самолёт стал первым реактивным межконтинентальным пассажирским лайнером, разработанным и серийно производившимся в СССР. При его проектировании был использован ряд конструкторских решений, которые были использованы при разработке других пассажирских самолётов.
Двигатели Ил-62 могут работать на реверсной тяге, что позволило самолёту садиться на более коротких полосах. Также усиленная конструкция фюзеляжа лайнера значительно повлияла на его надёжность.

Основным недостатком Ил-62 является его весьма специфичная центровка, благодаря которой его центр тяжести находится позади основных стоек шасси. В этой связи взлёт, а также посадка самолёта требуют от пилотов специальной подготовки, а также физических данных, ведь система управления им не имеет бустеров.

Ещё одним важным недостатком Ил-62, вскрывшимся уже в 90-е годы, стала его невысокая эксплуатационная экономичность. Именно эта особенность самолёта, а также его моральное устаревание, и повлияла его постепенный вывод из эксплуатации в период с 1995 по 2009 год.

Тем не менее, для своего времени Ил-62 был весьма хорош и продержался в эксплуатации более сорока лет. Что касается его надёжности и безопасности, то из 289 самолётов было потеряно 23, при этом произошло 12 авиационных катастроф, в которых погибли люди. Таким образом, общий процент потерянных самолётов Ил-62 в происшествиях и катастрофах составляет около восьми процентов от общего их количества.

Заключение

Ил-62 является целой вехой в истории отечественной гражданской авиации. Ряд решений, использованных при его разработке, был с успехом реализован также и при проектировании других самолётов. Несмотря на все недостатки самолёта, его всё же можно назвать весьма успешной машиной, которая за время коммерческой эксплуатации перевезла десятки тысяч человек, оставшихся довольными ей.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Экипаж 210 летного отряда выполнял рейс №411. На борту находилось 75 взрослых пассажиров и 5 детей (46 граждан СССР, 21 - Сьерра-Леоне, 5 - ФРГ, по 2 - Австрия и Сенегал и по одному Ирландии, Индии, Польши и о-вов Зел. Мыса). Самолет произвел взлет с курсом 247° (правая ВПП) в 00:31 (ночью в ПМУ). Отрыв произведен на скорости 310 км/ч. На 8-ой секунде после отрыва и уборки шасси, по данным МСРП-12, сработала сигнализация пожара в двигателе №1. Действуя согласно требованиям РЛЭ, экипаж выключил двигатель №1 установкой РУД в положение «Стоп» и применил три очереди системы пожаротушения в двигатель №1. Кроме того, экипаж использовал все баллоны пожаротушения в мотогондолы (установить, в какую именно, не представилось возможным). В 00:31:50 экипаж доложил о пожаре диспетчеру старта. В момент доклада о пожаре самолет находился на высоте 50 м с приборной скоростью 320 км/ч. После выключения двигателя вертикальная скорость набора высоты уменьшилась с 9 м/с до 4 м/с.
Через 30 секунд после выключения двигателя №1 экипаж выключил двигатель №2 (на высоте 160 м при скорости 320 км/ч) из-за срабатывания сигнализации «Пожар» и доложил диспетчеру, что первый двигатель потушен, загорелся второй. Разовая команда «Пожар» зафиксирована на МСРП-12, начиная с 8-й секунды и до конца полета.
В 00:32:27 экипаж доложил о принятии решения заходить на посадку с курсом, обратным посадочному, на что получил разрешение диспетчера.
Горизонтальный полет после выключения двигателя №2 с выпущенными закрылками на 30° и с полетной массой, близкой к максимальной, был невозможен. Ситуация осложнялась полетом в ночное время, на малой высоте, над густонаселенной местностью, что затрудняло выбор места для вынужденной посадки вне аэродрома. Рекомендации РЛЭ по пилотированию с двумя отказавшими двигателями на взлете отсутствовали.
После выключения двигателя №2 экипаж начал правый отворот с креном 10-12°, который выполнялся с незначительным снижением с вертикальной скоростью 0,5-0,9 м/с, что свидетельствует о попытках экипажа предотвратить уменьшение скорости, однако, несмотря на это, приборная скорость медленно уменьшалась. К моменту начала выполнения левого разворота на курс, обратный посадочному (за 20 секунд до столкновения с землей), самолет потерял 75 м высоты, приборная скорость уменьшилась с 320 км/ч до 275 км/ч. Однако индикаторная скорость полета находилась в диапазоне 320-300 км/ч, что достаточно близко к безопасной скорости полета при полетной массе 164 тонны. Отличие в приборной и индикаторной скоростях объясняется наличием аэродинамической поправки, возникающей при полете с углами скольжения и значительными углами атаки, которые увеличились на этом участке полета в соответствии с уменьшением индикаторной скорости, и к моменту начала перекладки самолета в левый крен достигли 11° (АУАСП срабатывает при углах 13±0,5°). На данном участке полета экипаж применил рекомендованную РЛЭ методику пилотирования с креном и скольжением в сторону работающих двигателей.
Условия полета не позволяли экипажу компенсировать недостаток тяги полетом со снижением. Произошло дальнейшее падение скорости, возрастание углов атаки и скольжения, что привело в итоге к потере боковой управляемости и сваливанию на высоте 75 м над уровнем препятствий. Вывод самолета из сваливания был невозможен. В процессе падения левый крен достиг более 70°, вертикальная скорость – 25 м/с, угол тангажа - 20°.
Самолет упал в заболоченный лес между пос. Менделеево и дер. Клушино через 2 минуты 35 секунд после начала аварийной ситуации на удалении 11,4 км от КТА с азимутом 301° (56°01’37” СШ, 37°15’37” ВД), разрушился и сгорел. Разброс обломков составил 180х45 м. 79 пассажиров и 10 членов экипажа погибли. Выжившая пассажирка, гражданка Сьерра-Леоне, студентка Киевского респ. базового медучилища, скончалась в реанимации НИИ Скорой помощи им Н.В.Склифосовского 8 июля в 20:00 от серьезных травм и ожогов 60% тела.
Фактическая погода а/п Шереметьево за 00:30 - облачность 3 балла, слоисто-кучевая 1000 м, 9 баллов верхняя, дымка, видимость 8 км, ветер 140° 2 м/с.
Исследование систем и агрегатов самолета показало, что следов пожара в воздухе нет. Трубопроводы, агрегаты и соединения отбора воздуха от двигателей не имеют признаков разрушения или негерметичности с утечкой горячего воздуха в количестве, необходимом для срабатывания пожарной сигнализации (на самолетах Ил-62 и Ил-62М с 1975 по 1982 гг зафиксировано 9 таких случаев).

«По своим техническим характеристикам это самолет уникальный, - начинает разговор конструктор, - он эксплуатируется уже 50 лет, это самолет - долгожитель, и его история неразрывно связана с историей нашей страны».

В начале 1960-х годов гражданская авиация во всем мире стремительно развивалась. Резко увеличивался объём пассажирских перевозок в мире, росла дальность полета самолетов. На Западе были выработаны стандартные требования к пассажирским самолетам по безопасности полета и комфорту. Стало очевидным, что "Аэрофлоту" для международных линий остро необходим авиалайнер, способный достойно представлять СССР на международной арене, с одной стороны, и с другой - он был нужен для внутренних рейсов в стране с огромными территориями. В Москве был построен международный аэропорт «Шереметьево», велись работы по вводу в строй аэропорта «Домодедово». В это время было принято решение о создании дальнемагистрального многоместного авиалайнера с высоким уровнем комфорта для пассажиров.

Выбор правительством для этой цели ОКБ С. В. Ильюшина был неслучаен. Ильюшинцы к тому времени уже создали очень экономичный, дешевый и, что особенно важно, надежный турбовинтовой пассажирский самолет Ил-18 для авиалиний средней протяженности. Не мог не обратить на себя внимания руководства страны и ильюшинский стиль работы, который отличало высокое качество выполнения поставленной задачи. И создание дальнемагистрального пассажирского самолета, задачу исключительной политической и социальной важности, правительство поручило именно коллективу ОКБ С. В. Ильюшина.

Правительственное задание на проектирование этого самолета было получено в 1960-м году, а 2 января 1963 года первенец Ил-62 СССР-06156 с двигателями АЛ-7 поднялся в воздух (командиры экипажа В. К. Коккинаки и второй пилот Э. И. Кузнецов).

Ветераны-ильюшинцы так вспоминают первое знакомство руководства страны во главе с Н.С.Хрущевым с самолетом Ил-62.

«В сентябре 1962 года первый Ил-62 вывели на летное поле Центрального аэродрома им. М.В.Фрунзе. О завершении постройки доложили Хрущеву, он пожелал лично ознакомиться с новой машиной и прибыл на аэродром в сопровождении членов правительства. С.В.Ильюшин и В.К.Коккинаки доложили об основных особенностях Ил-62 и о программе летных испытаний. В это время стал накрапывать дождик и Ильюшин предложил всем подняться в самолет и осмотреть его изнутри. Первым вступил на борт Н.С.Хрущев. Не успел он сделать и шага, как в салоне зазвучала трогательная мелодия, и послышался негромкий, проникновенный голос певца: «Рiдна мати моя, ти ночей недоспала…». Хрущев приостановился и в это же время, одновременно с заключительными словами куплета песни «… i в дорогу далеку ти мне на зорi провожала, i рушник вышиванный на щастя, на долю дала», перед ним бегущей волной осветились пассажирские салоны, выполненные в стиле «приятной простоты». Все это произвело на Хрущева такое впечатление, что, растроганный, он произнес: «Какой хороший, какой прекрасный самолет». Гости уехали довольные, а в подразделениях ОКБ, на опытном производстве и в бригадах испытателей продолжилась работа по подготовке к полетам».

Ил-62 создавался под непосредственным руководством С.В.Ильюшина, который в основу проекта этой машины положил максимально возможную надежность и безопасность обеспечения пассажирских перевозок. Этот постулат, по сути дела, и определил всю концепцию самолета Ил-62, и в частности, довольно необычную для ОКБ схему с размещением двигателей на хвостовой части фюзеляжа, что обеспечивало больший уровень комфорта пассажирских салонов. Кроме того, такое размещение двигателей позволяло создать так называемое «чистое крыло», без двигателей, которое обеспечивало высокое аэродинамическое качество и ту дальность, которую хотел иметь заказчик. А заказчик хотел иметь дальность не менее 10 тыс километров с коммерческой нагрузкой 10 тонн. Если бы двигатели установили под крылом, то в определенной степени потеряли бы в его аэродинамическом качестве. Именно оно и характеристики двигателей позволяют достичь заданной дальности полета, т.к. двигатели на крыле в определенной степени нарушают течение потока и создают дополнительное сопротивление.

Кроме того, С.В.Ильюшин в то время считал, что для обеспечения максимальной надежности и безопасности полета Ил-62 его конструкция должна быть максимально простой и надежной. В то время аналоги Ил-62 имели сложные системы управления с многочисленными бустерами, отклонявшими поверхности рулей и элеронов. Ил-62 был единственным в мире среди самолетов своего класса с простой и надежной, требующей минимального технического обслуживания в эксплуатации, ручной (безбустерной) системой управления, в которой лишь усилия летчика и аэродинамические силы отклоняли поверхности рулей. На рулях самолета Ил-62 были установлены специальные устройства, которые позволяли снять усилия на штурвалах летчиков при пилотировании.

Особенностью аэродинамической компоновки самолетов с двигателями на хвостовой части фюзеляжа являлось их стремление к «суперсрыву». Это явление заключалось в том, что при выходе на большие углы атаки, например, при воздействии вертикального порыва в атмосфере, на крыле самолетов такой схемы начинался срыв потока. Подъемная сила крыла падала, и летчики могли непроизвольно вывести самолет на еще больший угол атаки, при котором крыло полностью теряло свою подъемную силу, и машина могла войти в штопор. Вывести ее из этого режима было очень трудно, т.к. скошенный поток действовал на рули высоты горизонтального оперения и они становились неэффективными. Чтобы этого не произошло на Ил-62, Сергей Владимирович спроектировал на крыле «зубцы» - генераторы вихрей. Они при выходе на большие углы атаки создавали вихрь, который приводил самолет к опусканию носа, т.е. препятствовал его выходу на большие углы атаки.

Другой особенностью схемы Ил-62 являлось размещение главных опор. Расположение двигателей на хвостовой части фюзеляжа сдвинуло центр тяжести пустого самолета далеко назад, при загрузке же (самолет рассчитан на 168 - 186 пассажиров) происходило обратное явление - перемещение центра тяжести вперед. Размещение главных опор шасси по обычной схеме, т.е. позади центра тяжести пустой машины, требовало бы создания мощного кабрирующего момента для отрыва носовой опоры от земли, а, следовательно, наличия стабилизатора и руля высоты большой площади. Поэтому на Ил-62, в отличие от других самолетов того времени, главные опоры шасси располагались впереди центра тяжести пустой машины, но позади центра тяжести загруженного самолета. Это значительно уменьшило вынос основных опор шасси относительно центра тяжести загруженного самолета, что позволило существенно уменьшить площадь горизонтального оперения (у Ил-62 - 40м2, а у британского «Супер VC-10» - 60м2 при меньшей площади крыла). Для стоянки и руления по аэродрому пустого самолета в конструкцию Ил-62 ввели специальную убирающуюся хвостовую опору, значительно упростившую погрузку и разгрузку в аэропорту, позволяя производить ее в любой последовательности.

Так же С.В.Ильюшин уделял огромное внимание массе самолета. Впервые на Ил-62 были применены монолитные прессованные панели. Они использовались в силовом кессоне крыла. Их использование позволило снизить вес самолета примерно на 1тыс килограммов. Совершенствовались и бортовые системы самолета. Для Ил-62 впервые была разработана схема электропитания трехфазным переменным током, что позволило снизить вес системы и её потребителей.

Размещение двигателей на хвосте, относительно малый диапазон центровок, сравнительно небольшое горизонтальное оперение, очень легкая конструкция, возможность отказаться от сложных бустеров и наличие «зубцов» привело к тому, что самолет с точки зрения аэродинамики, устойчивости и управляемости стал абсолютно безопасным. Аэродинамическая схема самолета позволяла автоматически, без участия летчиков благодаря специальной компоновке крыла сохранять горизонтальный полет в условиях турбулентной атмосферы при действии сильных вертикальных порывов.

Летно - технические характеристики Ил-62 и Ил-62М

Заложенные проектно-конструкторские решения и высокие летно-технические характеристики, высокий уровень надежности и безопасности в эксплуатации обеспечили самолету Ил-62 долгую жизнь. Это заслуга С.В. Ильюшина, конструкторов ОКБ, летчиков-испытателей ОКБ - Э.И. Кузнецова, А.М. Тюрюмина, Я.И. Верникова, летчиков «Аэрофлота».

15 сентября 1967 года Ил-62 открыл трансатлантическую трассу Москва-Монреаль. С марта 1970 года постепенно открывались знаменитые транссибирские рейсы на Ил-62, выполнявшиеся "Аэрофлотом" совместно с соответствующими зарубежными авиакомпаниями:

Париж—Москва—Токио,

Лондон—Москва—Токио,

Копенгаген—Москва—Токио,

Амстердам—Москва—Токио,

Копенгаген—Москва—Сингапур и др.

На Ил-62 и Ил-62М было установлено несколько мировых рекордов, в том числе и женский мировой рекорд дальности полета.

Судьба самолета Ил-62 и его модернизированного варианта Ил-62М с более экономичными двигателя Д-30КУ оказалась счастливой: Они долгие годы, до появления Ил-86, были флагманами "Аэрофлота", летали в авиакомпаниях России, и девяти других стран мира (за рубежом летало 30 Ил-62 и 51 Ил-62М), причем некоторые авиакомпании Нидерландов, Франции и Индии брали Ил-62 в аренду.

Ил-62 полюбился и летчикам, и пассажирам. Высокий уровень комфорта в салонах, широкие полки для ручной клади в «широкофюзеляжном» варианте интерьера пассажирских салонов, буфет-кухня, наличие гардероба в хвостовой части самолета - все было направлено на обеспечение максимального уровня удобств для пассажиров в условиях дальнего полета.

Серийное производство Ил-62 прекратили в 1970 году в связи с началом выпуска его модификации Ил-62М. Всего построили 97 самолетов Ил-62. Сегодня в России в коммерческой эксплуатации не осталось самолетов этого типа. Они летают только в ВВС, МЧС и специальном летном отряде “Россия”.

Так случилось, что Ил-62 был последним проектом великого конструктора Сергея Владимировича Ильюшина и последний самолет, испытанный легендарным летчиком Владимиром Константиновичем Коккинаки.

Если транспортная система - кровь любой экономики мира, то пассажирские грузоперевозки можно назвать «плазмой» этой самой крови. Чем лучше, быстрее и качественнее государство способно перемещать людей по своей территории, тем меньше «медвежьих углов» остается, тем проще налаживать взаимодействие всего государственного аппарата. Прекрасно понимали это в СССР. Результатом работы многих ОКБ стал ИЛ 62М.

Прорывной на то время пассажирский самолет доказал, что советская промышленность способна не только на производство военной техники во впечатляющих масштабах.

Основные характеристики

Самолет характеризуется задним расположением двигателей и особой конструкцией подвески. Ее разработали в легендарном ОКБ имени Ильюшина и впоследствии запатентовали в девяти странах. В их число вошла Великобритания, Италия, Франция, ФРГ, Чехословакия, Япония. Неудивительно, что так сильно прославился ИЛ 62М, звезда на фюзеляже которого была своеобразной гарантией высокого качества.

Машина отличается крайне рациональным распределением масс, благодаря чему масса ее практически идентична самолетам с двигателями под крылом. Отличительной особенностью ИЛ 62М, характеристики которого мы рассматриваем, является необычная, ступенчатая реализация передних кромок крыльев (в виде клюва). Это позволило обеспечить самолету превосходную устойчивость, включая критические углы атаки. Крыло также было изготовлено по новейшей кессонной технологии, предполагающей дешевое прессование. Это позволило не только облегчить, но и значительно упрочить всю конструкцию.

Оперение выполнено по Т-образной схеме, причем его массогабаритные характеристики значительно меньше, чем практически у всех аналогов. Несмотря на некоторые недостатки такого подхода, данная реализация позволила в разы улучшить управляемость и надежность новой машины, из конструкции которой были убраны излишне громоздкие и далеко не всегда надежные решения.

Емкости для топлива располагаются на всем размахе крыла, включая центроплан. 62М уникален хотя бы тем, что позволяет выполнить взлет при одном отказавшем двигателе. Лететь же и садиться машина может, вообще имея два отказавших мотора. Многократное резервирование всех систем, позаимствованное из космической и военной техники, позволяет повысить надежность работы всей авионики на порядок.

Причины разработки новой машины

Рост грузопассажирских перевозок в СССР приходится на вторую половину 50-х годов, когда в эксплуатацию стали вводиться самолеты с газотурбинными двигательными установками. Эти машины позволяли перевезти за один раз большое количество груза, причем сделать это можно было в кратчайшие сроки. Именно это стало причиной того, что с 1950 по 1959 год объемы этих грузоперевозок выросли сразу в десять раз.

Неудивительно, что экономисты и специалисты гражданской авиации практически сразу получили приказ в кратчайшие сроки создать дешевый и неприхотливый самолет, позволяющий выполнять перевозку людей и грузов в пределах территории всего Союза.

Успехи КБ Ильюшина

Только у КБ Ильюшина к тому времени уже был достаточный опыт и ресурсы, а потому именно его специалисты первыми приступили к проектированию нового типа самолетов. Уже в 1960 году сам Ильюшин обращается к правительству СССР с предложением о создании машины, которая впоследствии получит наименование ИЛ 62М. Предполагалось оснастить самолет двигателями РД-23-600, разработка которых велась под руководством талантливого С.К. Туманского.

Предполагаемые характеристики

Сперва конструкторы предполагали, что самолет сможет перевозить от 50 до 150 пассажиров. Дальность планировалось «вместить» в пределы 4500-8500 км. Двигатели конструкторы хотели разместить в хвостовой части. Вообще, в основе прототипа ИЛ 62М должна была лежать концепция Ил-18. Также в качестве вдохновения послужила французская машина "Каравелла» с ее расположением стабилизаторов на половине высоты киля.

Так как даже предположительная концепция будущего ИЛ 62М была отлично проработана, Совет Министров СССР быстро это предложение принял. Постановление предполагало разработку самолета, который в эконом-классе мог пролететь расстояние не менее чем 4500 км, иметь при этом 165 пассажирских мест. Было также предусмотрено создание «люксовой» машины первого класса. Ее дальность полета составляла уже 6700 км и 100...125 мест для пассажиров соответственно. В это же время ОКБ под руководством Кузнецова поручили создание нового двигателя НК-8.

Особенности компоновки

Впервые в истории всего советского самолетостроения была выбрана схема с хвостовым расположением двигателя. Это было сделано не случайно. Дело в том, что в результате использования такого конструкторского решения можно было получить "чистое" крыло, обладавшее превосходной аэродинамикой. Эти характеристики были жизненно необходимы для самолета, который предполагалось выпустить даже на дальние магистрали воздушных трасс страны.

Кроме того, такая схема предполагала монтирование более надежной и простой Учитывая, что двигатели располагались на значительном удалении от баков, резко возрастала безопасность пассажиров, если по какой-то причине возникал пожар. Кроме того, что также крайне важно в условиях продолжительных перелетов, значительно снижался уровень шума в пассажирском салоне, а также сводилось практически к нулю негативное воздействие на конструкцию самолета исходящей реактивной струи, образованной крайне высокотемпературными газами.

Так как силовые установки были расположены максимально близко к продольной оси фюзеляжа, удалось максимально снизить крайне опасный эффект рысканья, который возникал при отказе одного из моторов. Наконец, эта же схема предполагала отказ от излишне большого хвостового оперения, что позволяло значительно снизить общую массу машины (теоретически).

Сегодня можно с уверенностью сказать, что создание пассажирских самолетов ТУ - не в последнюю очередь заслуга ОКБ имени Ильюшина. Именно специалисты этого КБ впервые в отечественном самолетостроении не только воплотили в металле новую концепцию развития, но и довели ее до совершенства.

Недостатки новой компоновки

Но имелись у варианта с хвостовым расположением двигателя и недостатки, причем некоторые из них были достаточно значительными. Во-первых, масса самолета в конечном итоге все же возросла, так как потребовалось дополнительно усиливать всю хвостовую часть. Кроме того, крылья уже не разгружались двигателями (они позволяют снижать напряжения в материале).

Во-вторых, из-за размещения моторов так далеко, приходилось значительно удлинять всю топливную аппаратуру, что негативно сказывалось на общей надежности конструкции. Наконец, из-за «нахлобучивания» двигателей на хвост, резко менялась вся центровка самолета, что также доставляло немало проблем как конструкторам, так и летчикам, которые эксплуатировали этот самолет.

Почему эта схема все же была принята?

Все дело в сопоставлении положительных и отрицательных моментов. Когда инженеры подробно рассмотрели эскизные схемы ИЛ 62М, характеристики которого оказались прорывными для своего времени, они все же приняли положительное решение о запуске в производство именно варианта с задним расположением моторов. Справедливости ради стоит сказать, что произошло это после напряженных дебатов. И специалистов можно понять: чтобы реализовать эту схему, пришлось решить немало сложнейших вопросов по компоновке.

Так, специально для ИЛ 62М (МЧС это особенно оценило) была создана уникальная система навигации, которая позволяет вести и сажать самолет в самых неблагоприятных погодных и метеорологических условиях. Впервые была использована совершенно автоматическая система управления, которая для самолетов такого размера и грузоподъемности даже сегодня не является чем-то рядовым. Высочайшая надежность и неприхотливость - вот основные отличительные черты ИЛ 62М. СССР (86513 борт - одно из немногих печальных исключений) в очередной раз сумел создать действительно простую, но превосходную машину.

Основные ТТХ

• Полный размах крыла, метров - 43,2.
• Общая площадь поверхности крыла, м² - 279,55.
• Максимальная длина фюзеляжа, метров - 53,12.
• Основная длина корпуса, метров - 49,00.
• Средняя высота корпуса, метров - 12,35.
• Стреловидность крыла, градусов - 32,5° (линия 25 % хорд).
• Дальность полета максимальная, километров - 10 000-11 050.
• Максимальная полетная масса, тонн - 161,6 (165/167 у модификаций).
• База шасси, метров - 24,48.
• Максимальная колея шасси, метров - 6,8.
• Скорость крейсерская - 850 км/ч.
• Скоростной максимум - 870 км/ч.
• Потолок высоты, километров - 12.

Чем отличаются машины с индексом «М» от своих предшественников?

Эти самолеты, являющиеся модификацией простых Ил-62, имеют двигатели ТРДД Д-30КУ. Они намного экономичнее и лучше соответствуют международным нормам в области охраны окружающей среды. Килю и стабилизаторам у этих машин была придана лучшая, с точки зрения аэродинамики, форма. За счет установки нового реверсивного устройства инженеры смогли значительно снизить сопротивление воздуха в полете. За счет увеличения емкости бортовой топливной системы, эти машины могут совершать более длительные перелеты.

Также была заменена некоторая часть полетного оборудования, в конструкцию самолета добавили больше электроники. Кроме того, по многочисленным просьбам пилотов, была добавлена современная система кондиционирования в кабину. Она позволила значительно снизить степень утомляемости летчиков в ходе длительных перелетов, особенно на международных трассах.

В заключение

Машина была неоднократно проверена на соответствие всем международным нормам. До сих пор ИЛ 62М, салон которого знаком многим уроженцам СССР, эксплуатируется как внутри страны, так и на международных линиях. Впервые в истории отечественного гражданского самолетостроения большая часть этих самолетов изготавливалась на экспорт, а некоторые страны предпочитали арендовать эти самолеты для своих внутренних перевозок. Такова история самолета ИЛ 62М.

За всю славную историю Аэрофлота, в парке его машин числились самые разные воздушные суда. Если говорить о пассажирских самолетах отечественного производства, наиболее долгоживущим является Ил-62м, принятый в эксплуатацию еще в 1974 году.

Причем некоторыми государственными службами эта машина используется по сей день. Какова история этого судна и в чем заключаются его преимущества, позволившие ему надолго пережить своих, даже западных, конкурентов в данной статье.

История создания

Предыдущая модель воздушного судна, созданная в 1963 году и имевшая индекс Ил-62, к началу 70-х годов была не способна полностью обеспечить все потребности гражданской авиации на трансконтинентальных направлениях и внутренних авиарейсах большой дальности. В связи с этим было принято решение о модернизации этой машины.

Изначально планы касались размещения дополнительных баков с горючим в кормовой части пассажирского отсека, чем решалась бы проблема с дальностью полета. Однако, несмотря на обеспечение повышенной пожаробезопасности, главный конструктор С.В.Ильюшин забраковал решение конструкторов. Так окончилась, еще не начавшись, история модели Ил-62Д.

По совету Ильюшина направление деятельности проектировщиков было изменено в сторону замены силовой установки.

И это было верным решением. Разработчики остановились на двигателях Д-30КУ, созданных командой инженеров конструктора Соловьева. Для их установки пришлось заменить форму гондол, вследствие чего они стали более совершенными в аэродинамическом плане.

Остальные усовершенствования вкупе с увеличенной мощностью двигателей позволили повысить в сравнении с предшественником, как дальность полета авиалайнера, так и его грузоподъемность.

Первый испытательный полет нового Ила был произведен уже 1969 году 5 марта, где в качестве наблюдателя присутствовал один из самых известных авиаконструкторов СССР . Летчики-испытатели отмечали, что самолет обладает всеми преимуществами предыдущей модели, став при этом удобным в управлении (движение самолета в воздухе стало более плавным), более устойчивым к неблагоприятным условиям, особенно при посадке и взлете.

Благодаря этим и остальным улучшениям, уже в сентябре 1969 года машина запущена в серийное производство. Проведенные, с января 1970 по ноябрь 1973 года, испытания подтвердили высокую надежность и прекрасные летные характеристики самолета Ил-62М.

Видео – история создания

Первый взлет в качестве пассажирского судна «Аэрофлота» был произведен в 1974 году. По статистике регулярность полетов за первые 10 месяцев эксплуатации на международных и трансконтинентальных направлениях составила рекордные 97%. Еще ни один самолет регулярных авиарейсов не достигал таких показателей.

ТТХ

Технические характеристики лайнера представлены в следующей таблице:

История эксплуатации

За время серийного производства, то есть по 1996 год включительно, было построено ровно 193 самолета Ил-62М. Выпуск такого количества машин не планировался, однако возможности спроектированного авиалайнера надолго смогли покрыть потребности, как отечественных авиакомпаний, так и зарубежных.

Помимо СССР, а потом и РФ, Ил-62М состоял в воздушных парках множества других стран, преимущественно социалистического лагеря. Среди них:

• Венгрия;
• Румыния;
• Польша;
• КНДР;
• Китай;
• Ангола;
• Куба;
• Чехословакия.

Количество поставленных в другие государства машин составляет 51 единицу. В некоторых из них лайнер эксплуатируется и по сегодняшний день.

Благодаря своим ТТХ, судно на долгое время становится основным дальнемагистральным лайнером «Аэрофлота», а потом и других отечественных компаний.

Причем в середине 90-х годов среднесуточный налет на машинах этого типа составлял почти 17 часов, особенно на фоне резкого снижения пассажиропотока на внутренних направлениях.

После прекращения выпуска самолета, его еще длительное время использовали в качестве средне- и дальнемагистрального авиатранспорта. Обновление парка отечественных авиакомпаний коснулось и замены Ил-62М более современными и совершенными судами, но на этом история славного воздушного судна не заканчивается.

С 2000-х годов по сегодняшний день планер (в количестве более 20 штук) используется различными федеральными ведомствами, в числе которых и МЧС. А один из них переоборудован в, так называемый, «Борт №1» и используется до сих пор, в виде модификации Ил-62М «Салон».

Модификации Ил-62М

Было создано несколько проектов модификации самолета, однако лишь несколько из них получили воплощение в виде готовых моделей, остальные так и остались, как схемы и чертежи в архивах.

Модификации:

Отличие машин с индексом «М» от ранних моделей

Первое, и самое главное, отличие от модели Ил-62 состоит в использовании нового типа силовых установок - Д-30КУ. Именно установка этих двигателей, разработанных группой Соловьева позволило авиалайнеру с индексом «М» обладать улучшенными характеристиками. И это при сохранении таких параметров, как площадь крыла и их размах, длина и высота самолета, колея шасси.

Остальные отличия представлены в следующем списке:

• сниженная посадочная скорость, благодаря некоторым изменениям управляющих элементов и характеристикам силовых установок;
• повышение эффективности поперечной управляемости самолета;
• увеличение крейсерской и максимальной скорости полета;
• установка новых типов штурвалов;
• изменение расположения элементов на приборной панели, что сделало ее более удобной в эксплуатации;
• усиление элементов конструкции, что было необходимо для повышенной летной массы;
• усиленная конструкция крыла, что существенно увеличивает износоустойчивость и, следовательно, летный ресурс лайнера;
• обновленный «широкофюзеляжный» интерьер из прогрессивных материалов.

Преимущества и недостатки

Первым, и далеко не последним, преимуществом лайнера Ил-62М является использование реактивных силовых установок Д-30КУ. Они не только смогли повысить дальность полета и грузоподъемность воздушного судна, но и существенно снизить его тормозной путь во время посадки. Усиленный корпус позволил увеличить износоустойчивость и надежность лайнера.

Более удобное, по сравнению с предыдущей моделью, управление требовало от пилотов меньше усилий, что также положительным образом сказалось на качестве полетов. Электропривод всех электронных систем самолета Ил-62М питается от четырех генераторов переменного тока - по одному на каждый двигатель.

К недостаткам же можно отнести центровку корпуса машины, вследствие чего центр тяжести расположился сзади основных стоек шасси.

В связи с этим пилоты, совершающие полеты на Ил-62М, должны были пройти специальную подготовку. Не последними были и физические данные летчиков - система управления не имела усилителей.

В число недостатков входит и высокая амортизационная стоимость самолета. Этот фактор стал основной причиной, по которой от эксплуатации лайнера отказывались авиакомпании в конце 90-х и начале 2000-х.

Достижения и происшествия

Были в истории Ил-62М, как славные страницы, так и печальные. К числу первых можно отнести выполнение нескольких уникальных полетов, среди которых есть и мировые рекорды. И первым таким достижением стало повторение беспосадочного перелета по маршруту Чкалова (Москва-Ванкувер через Северный полюс), затратив на него всего 11 часов.

Скорбные страницы семейства Ил-62 включают 23 авиакатастрофы, среди которых в 12 случаях на борту присутствовали пассажиры.

Практически все случаи были связаны с работой двигателей (их разгерметизации или локальной поломки, ложное срабатывание автоматики).

За каждым таким событием следовали работы по увеличению безопасности различных узлов авиалайнера. Вследствие этого в зените своего существования самолет стал одной из самых надежных машин среди конкурентов.

Заключение

Ил-62М является целой эпохой в отечественном самолетостроении и гражданской авиации. Причем ряд решений, использовавшихся при его проектировании и создании, в дальнейшем не без успеха использовались на иных отечественных и зарубежных авиалайнерах.

И несмотря на некоторые конструктивные минусы, машина стала олицетворением достижений авиастроения своего времени, что могут подтвердить около 100 тысяч пассажиров путешествовавших на ней.

Видео