Название корабля кусто 7 букв. Забвение истории. Последние дни Калипсо — судна командора Жака Ив Кусто. Начало положено! Надежда, что однажды Калипсо снова выйдет в море, становится все более реальной

1960-е годы стали настоящим прорывом в исследовании морского дна, сотни тысяч людей по всему миру узнали о существовании удивительного природного и животного мира на дне морей и океанов, увидели редкие растения и животные, погрузились в мир кораллов и барьерных рифов. И все это произошло, благодаря одному легендарному человеку Жаку-Иву Кусто и его не менее легендарной яхте – Калипсо.

Исследователь Жак-Ив Кусто

Жак-Ив Кусто – бывший военный, исследователь, водолаз, человек, который в числе первых решился испытать на себе действие водолазного костюма, а также тот, кто впервые придумал фотографировать не просто проводимые водолазами работы, а рыб, растения и рельеф морского дна. настолько полюбил океанские глубины, что решил посвятить их исследованию всю оставшуюся жизнь. Вот только для реализации задуманного денег у исследователя и его единомышленников не было, потому он некоторое время работал простым рабочим и даже механиком.

Исследователь Жак-Ив Кусто

Отчаявшись, начинающий ученый обратился к своему знакомому - директору военной верфи Андре Оньяку за советом, и тот, немного поразмышляв, дал ему дельный совет – попасть на прием к миллионеру и владельцу известной в мире компании по производству пива – Томасу Лоэлу Гиннесу. Так, собственно, Кусто и поступил, с трудом добившись личной аудиенции у столь важного и значимого по тем временам человека.

Гиннес просьбу удовлетворил, но отказался предоставить судно в личное пользование ученого, согласившись только на долгосрочную аренду, стоимость которой измерялась всего одним франком в год. Корабль Кусто мог выбрать самостоятельно, он должен был быть не новым и вполне подходящим для экспедиции.

Покупка Калипсо

Получив корабль, Кусто обязался никогда более ни с какими просьбами к Гиннесу не обращаться, равно, как и не упоминать нигде до самой своей, или его смерти имя мецената. Такие меры предосторожности, предприняты были Гиннесом не случайно, ими он страховал себя от дальнейших просьб о финансировании экспедиций, в том числе и от других просителей. Имя Гиннеса стало известно только с разрешения его наследников после смерти Кусто в 1997 году. Но тогда в 1950-м, ученый бросился прочь, чтобы выбрать судно, пока меценат не передумал.

Калипсо — любимое судно Кусто

Подходящий корабль был найден на Мальте, был он минным тральщиком американской постройки. Первый гвоздь в борт его был забит 12 марта 1942 года в Сиэтле, то есть к моменту приобретения его Кусто, корабль был еще новеньким и ни разу не бывавшим в серьезных передрягах. Судно было оснащено мощнейшим современным двигателем и управлялось командой из 12 человек.

Название, корабль поступивший в полное распоряжение Кусто в тот же день, получил «Калипсо». Имевшаяся конструкция корабля, командора не устраивала, потому он начал его кардинальное переоборудование, добавив дополнительную каюту на 10 человек, кают-компанию и особое отделение в носовой части ниже ватерлинии с иллюминатором, чтобы оттуда с удобством можно было наблюдать за подводным миром.

Приключения Калипсо

По мере того, как слава и, соответственно, денежные средства Кусто росли, изменялась и конструкция «Калипсо». На корабле появилась вертолетная посадочная площадка, отсек для подводной лодки, специальный кран для спуска оборудования, лодок и водных мотоциклов на воду. На борту судна была создана собственная корабельная фото и кинолаборатория, все фильмы снимать и монтировать Кусто мог теперь, не отрываясь от своей непосредственной работы. Кроме того на носу «Калипсо» был установлен бокс для подводных наблюдений.

«Калипсо», описанная продавцом, как самое крепкое из имеющихся в мире судов такого класса выдержала немало опасностей, на ее счету многомильные плавания, без захода в порт, кругосветные путешествия, свирепые шторма и гигантские волны.

Жак-Ив Кусто в Антарктике

Однажды при пересечении Антарктики корабль столкнулся с айсбергом, но обшивка его, лично разработанная ученым, выдержала. благополучно добралась до ближайшего порта, где она встал на экстренный ремонт, имея минимум повреждений, и это притом, что длина судна составляла всего 47 метров, а ширина 7.7 метров, тогда как размеры айсберга были куда большими.

Длительность плавания «Калипсо» составляла более 5000 морских миль, мощность двух ее дизельных двигателей равнялась 1000 лошадиным силам, подпитывать которые можно было только при колоссальных топливных затратах. Стоимость первой заправки «Калипсо» 19 июля 1950 года составила более 1000 франков, для чего жене Кусто - Симоне пришлось продать все свои драгоценности и даже любимые ею меха.

В итоге капитан самого современного и оборудованного корабля в мире взошел на его борт практически нищим. «Калипсо» стала семейству Кусто, состоящему к тому времени из самого ученого, двух сыновей и жены настоящим домом. Симоне даже было разрешено погружаться, тогда, как мальчики были зачислены на борт юнгами.

Ржавеющая на причале Калипсо

Завершила свое странствие «Калипсо» всего за год до смерти легендарного мореплавателя. 11 января 1996 года она столкнулась с грузовой баржей, совершая разворот в Сингапурской гавани. Исправно прослужив своему капитану 46 лет, старушка «Калипсо» после его смерти оказалась никому не нужна, судно, поднятое с морского дна, осталось ржаветь на причале, несмотря на многочисленные предложения превратить его в музей.

".

После войны для Кусто и его товарищей наступили очень благоприятные и плодотворные времена. Группа Кусто принимала участие в разминировании подводных минных полей – вместе с военными водолазами в тяжёлом снаряжении. При совместных погружениях водолазы с завистью наблюдали за свободными перемещениями аквалангистов. После этого многие из военных ныряльщиков просились в группу Кусто. Но Жак-Ив был человеком подневольным, военным, а потому действовать мог только с разрешения командования.

Самой впечатляющей операцией Кусто в первый послевоенный год стало извлечение боевой торпеды с борта затопленной подводной лодки. Но для науки наибольшую пользу принесла экспедиция Кусто в Тунис. В 1948 году Жак-Ив получил от военного ведомства Франции задание передислоцироваться в Северную Африку, чтобы провести в прибрежных водах Туниса первые в мире подводные раскопки.

Оснащённые аквалангами, кинокамерами и фотоаппаратами с цветной плёнкой, подводными осветителями – боксы для камер и осветители сконструировал сам Кусто – члены группы обследовали место затопления древнеримских судов периода завоевания Карфагена. Находки просто ошеломили учёных. Так возникла новая прикладная область науки – подводная археология.

Поначалу эти изыскания были засекречены. Но потом гриф секретности был снят. И в том же 1948 году в США, в журнале «Иллюстрированная наука» (Science illustrated) вышла статья Джеймса Дагена «Первый из людей-рыб». В качестве иллюстраций в журнале были приведены фотографии, которые затем вошли в книгу «В мире безмолвия». Статья имела огромный резонанс. Из США Кусто передали сотни читательских писем – в основном, от подводников-профессионалов, желающих приобрести акваланг...

В конце 1949 года Кусто и члены его команды воспользовались масштабным сокращением вооруженных сил Франции и подали рапорты об отставке. Они были уволены из армии и стали гражданскими людьми. Этим шагом Жак-Ив хотел обрести свободу для своих собственных исследований. К тому же ему было уже под сорок лет, возраст, в котором в отставку уходят многие морские офицеры, которые «не стремятся стать адмиралами».

Любопытная деталь - мы воспринимаем Кусто как свободного учёного, путешественника, исследователя морей. А он был, прежде всего, военным моряком, отдавшим французскому флоту всю молодость и почти половину жизни. И это многое объясняет – его железную волю, его умение руководить коллективом неординарных людей, его умением быстро и безошибочно принимать решения. Члены его экспедиций называли Жака-Ива «капитан Кусто» или просто – Командор.

Сразу после увольнения Кусто понял, что ему необходимо собственное исследовательское судно. Только в этом случае он мог бы заниматься изысканиями без оглядки на мнение военного ведомства. Со своими размышлениями Кусто обратился к Андре Оньяку, директору военной верфи в Антибе. Прикинув различные варианты, Кусто обнаружил, что его личных средств на покупку даже самого небольшого мореходного судна явно не хватит. Тогда Оньяк посоветовал ему обратиться к владельцу знаменитой на весь мир пивной компании Томасу Лоэлу Гиннесу.

Эта история много лет была окутана покровом таинственности. Все знали, что судно «Калипсо», по сути, подарено Кусто неким богатым меценатом. Но кем именно?

Жак-Ив добился аудиенции у Гиннеса. Тот выслушал Кусто и сказал, что готов ему помочь. Но при выполнении ряда условий. Это судно не должно быть очень дорогим и роскошным. Оно не перейдёт в собственность Кусто, а будет лишь использовано им на условиях неограниченной по времени аренды. Плата за аренду? Сугубо символическая – один франк в год… Далее – имени мецената узнать никто не должен, по крайней мере, пока живы Гиннес и Кусто. И наконец, Кусто больше… никогда не обратиться с какими-либо просьбами к Гиннесу.

Все выдвинутые Гиннесом условия легко понять и объяснить. Благодаря своему приятелю Оньяку Гиннес прекрасно знал об исследованиях Кусто и о его чудесном акваланге. И был не против помочь талантливому человеку. Но при этом он не желал спонсировать прогулочное судно, которое могло бы использоваться в коммерческих целях или для услады счастливого получателя помощи мецената. Не хотел Гиннес и того, чтобы Кусто без конца обращался к нему за помощью в снаряжении экспедиций. В то же время форма аренды устраняла какую-либо зависимость Кусто от дарителя – судно формально принадлежало Гиннесу. Наконец, Томас Гиннес не собирался одаривать всех талантливых учёных и исследователей, которые в случае огласки сделки хлынули бы к нему нескончаемым потоком.

Имя мецената было раскрыто только после кончины Командора и с согласия наследников Гиннеса.

Встреча Кусто и Гиннеса состоялась на острове Гоцо близ Мальты, где миллионер отдыхал после праведных трудов. Когда все бумаги были подписаны и Кусто уже собрался покинуть Гиннеса (чтобы никогда с ним больше не встретиться), Жак-Ив спросил:

Какое судно я могу выбрать?

Любое, - ответил Гиннес. – Загляните на здешнюю базу английского флота.

На следующее утро Кусто поднялся на борт автомобильного парома BYMS-2026 , чтобы добраться до Мальты. Осмотрел корабль. Потом отыскал капитана и спросил, как ему это судёнышко. Капитан сказал, что это минный тральщик американской постройки. Судно хорошее, мореходное и достаточно надёжное.

Тогда я его куплю, - заявил Кусто.

Капитан не понял, шутит этот худощавый француз или говорит всерьёз. Но спустя несколько дней паром BYMS-2026 был выведен из эксплуатации и отправлен на мальтийскую верфь для переоборудования.

Перестройка судна заняла около месяца. Корабль был в прекрасном состоянии. Выпущенный 21 марта 1942 года в Сиэтле, этот минный тральщик 1 класса не принимал участия в боевых действиях, а потому не имел никаких повреждений. Оснащённый мощным дизелем, корабль управлялся командой из 12 человек. Кусто заказал постройку каюты ещё на 10 человек, просторной кают-компании и специального помещения в носу ниже ватерлинии, оснащённого иллюминатором для подводных наблюдений.

Корабль получил название «Калипсо» - по имени нимфы, персонажа древнегреческой мифологии, связанного с островом Гоцо.

О «Калипсо» обычно пишут – «старый минный тральщик». Но судно как раз было новым – ему к тому времени едва исполнилось восемь лет, что для морского корабля возраст «детский». Другое дело что понадобились серьёзные переделки, которые продолжались два десятилетия. Обычно любая перестройка корабля происходила во время плановых ремонтов – когда «Калипсо» загоняли в док для ревизии корпуса, окраски, замены изношенных узлов. На судне появилась вертолётная площадка, трюм для подводной лодки, кран для спуска на воду лодок и подводных мотоциклов (транспортных средств подводников, представляющих собой компактные подводные транспортёры). Появилась корабельная кинолаборатория.

Самая серьёзная переделка – установка в носовой части бокса для подводных наблюдений. Этот бокс был расположен на три метра ниже ватерлинии и теоретически ослаблял конструкцию корпуса корабля. Но инженеры группы Кусто просчитали всё до мелочей. И «Калипсо» не подвела своих хозяев ни разу. Даже во время тяжёлого столкновения с айсбергом в Антарктике корпус судна удар выдержал. «Калипсо» своим ходом добралась до дока, в котором и были устранены все повреждения.

«Калипсо» стала настоящим плавучим домом команды Кусто. Командор обожал это судёнышко. И одним из первых усовершенствований корабля стали установка удобного камбуза и большой цистерны для вина. Жак-Ив всегда заботился о комфорте своей команды. Путешествия должны были стать не только эффективными с научной точки зрения, но ещё и доставлять удовольствие.

Чтобы представить себе устройство «Калипсо», приведём технические параметры судна и его схему.

Длина судна 47 метров. Ширина 7,7 метра. Водоизмещение 360 тонн. Дальность автономного плавания (запас хода и жизнеобеспечения) 5000 морских миль или 9260 километров. Экипаж 12 человек, плюс 10 членов экспедиционной команды – общая вместимость 22 человека. Силовая установка – два дизельных двигателя по 500 лошадиных сил каждый.

В последнем варианте оборудования судно получило трёхтонный гидравлический кран, кормовую лебёдку. В кормовой части «Калипсо» была построена площадка для хранения «ныряющего блюдца» или двух одноместных аппаратов, позволяющих погружаться на глубины до 500 метров. В средней части корабля была оборудована фотолаборатория, в носовой – научная лаборатория и установлена телевизионная камера для подводных наблюдений.

Схема корабля соответствует его состоянию на 1956 год. Обозначения на схеме: 1 – гарпунерская площадка. 2 – подводный наблюдательный бокс. 3 – вход в бокс для подводных наблюдений. 4 – антенна радара. 5 – высокий наблюдательный мостик. 6 – рулевая рубка. 7 – штурманская рубка. 8 – подводные скутеры (или «мотоциклы»). 9 – декомпрессионная камера. 10 – помещение для водолазов. 11 – водолазный колодец. 12 – подача сжатого воздуха. 13 – лебёдка. 14 – акулоубежище. 15 – подъёмная водолазная площадка и трап. 16 – автоматическая фотокамера с осветителем. 17 – ультразвуковой сонар.

Перестройка «Калипсо» встала Кусто в весьма ощутимые затраты. Когда 19 июля 1950 года корабль спустили на воду, на его борт поднялся… совершенно нищий капитан. А лишь одна заправка баков «Калипсо» горючим требовала более тысячи франков.

Жак-Ив подошел к решению проблемы финансирования с присущим ему размахом. Для начала он основал некоммерческую организацию «Французская океанографическая компания», на которую возложил все расходы по оснащению экспедиций. Первыми поступлениями в фонд новой компании стали деньги, полученные Симоной за свои драгоценности. Заложив переданные ей родителями серьги, кольца и колье (не такие уж и роскошные, как могло бы показаться), мадам Кусто смогла купить топливо для «Калипсо». А продав свои меха, она помогла мужу приобрести подержанный компас и гироскоп.

Вот так мало по малу собиралась в дорогу первая экспедиция Кусто на новеньком исследовательском судне. Никаких особых задач перед этим четырёхмесячным походом не ставилось. Только подводная киносъемка и испытание ходовых качеств «Калипсо».

В ноябре 1951 года «Калипсо» прошла через Суэцкий канал в Красное море и добралась до Абу-Латте, где Кусто решил основать временный лагерь. На борту корабля, кроме самого Кусто и членов его группы, старых верных друзей, были Симона и сыновья, зачисленные в команду юнгами.

November 17th, 2013

Знаменитый документальный сериал «Подводная одиссея команды Кусто» великий французский океанограф снимал в 1960–1970-х годах. Основным кораблем Кусто был тогда переделанный из британского минного тральщика «Калипсо». Но в одном из последующих фильмов – «Повторное открытие мира» – появилось другое судно, яхта «Алкиона».

Глядя на нее, многие телезрители задавали себе вопрос: что это за странные трубы установлены на яхте?.. Может быть это трубы котлов или двигательных установок? Каково же может быть ваше изумление, если вы узнаете, что это ПАРУСА … турбопаруса …

Яхту «Алкиона» фонд Кусто приобрел в  1985 году, и рассматривался этот корабль не столько как исследовательский, сколько в качестве базы для изучения эффективности турбопарусов  — оригинального судового движителя. А когда спустя 11  лет легендарная «Калипсо» затонула, «Алкиона» заняла ее место в качестве основного судна экспедиции (к слову, сегодня «Калипсо» поднята и в полуразграбленном состоянии стоит в  порту Конкарно).

Собственно, турбопарус изобрел Кусто. Так же как акваланг, подводное блюдце и множество других приспособлений для исследования морских глубин и поверхности Мирового океана. Идея родилась еще в начале 1980-х и заключалась в  том, чтобы создать максимально экологичный, но при этом удобный и  современный движитель для водоплавающего средства. Использование силы ветра представлялось наиболее перспективным направлением исследований. Но вот незадача: парус человечество придумало несколько тысяч лет назад, а что может быть проще и  логичнее?

Конечно, Кусто и компания понимали, что построить судно, приводимое в движение исключительно парусом, невозможно. Точнее, возможно, но его ходовые качества будут весьма посредственными и зависимыми от капризов погоды и направления ветра. Поэтому изначально планировалось, что новый «парус» будет лишь вспомогательной силой, применимой в помощь обычным дизельным двигателям. При этом турбопарус заметно снизил бы расход дизельного топлива, а при сильном ветре мог стать единственным движителем судна. И  взгляд команды исследователей обратился в прошлое  - к изобретению немецкого инженера Антона Флеттнера, знаменитого авиаконструктора, внесшего серьезный вклад и в кораблестроение.

Турбопарус представляет собой полый цилиндр, снабженный специальным насосом. Насос создает разряжение с одной стороны турбопаруса, закачивая воздух внутрь паруса, наружный воздух начинает течь вокруг турбопаруса с разной скоростью и корабль начинает двигаться в перпендикулярном давлению воздуха направлении. Это очень напоминает подъемную силу действующую на крыло самолета — снизу крыла давление больше и самолет выталкивает вверх. Турбопарус позволяет двигаться кораблю против любого ветра, лишь бы хватило мощности насоса. Применяется как вспомогательная система для обычного судового двигателя. Два турбопаруса установленные на корабле команды Кусто «Алкион» позволяли экономить до 50% горючего.

Ротор Флеттнера и эффект Магнуса

16 сентября 1922 года Антон Флеттнер получил немецкий патент на так называемое роторное судно. А в октябре 1924 года экспериментальное роторное судно Buckau сошло со стапелей кораблестроительной компании Friedrich Krupp в Киле. Правда, строилась шхуна не с нуля: до установки роторов Флеттнера она была обычным парусным судном.

Идея Флеттнера заключалась в использовании так называемого эффекта Магнуса, суть которого состоит в  следующем: когда воздушный (или жидкостный) поток обтекает вращающееся тело, образуется сила, перпендикулярная направлению потока и  воздействующая на тело. Дело в  том, что вращающийся объект создает вокруг себя вихревое движение. С той стороны объекта, где направление вихря совпадает с направлением потока жидкости или газа, скорость движения среды растет, а  с противоположной — падает. Разница давлений и создает поперечную силу, направленную от стороны, где направление вращения и направление потока противоположны, к стороне, где они совпадают.

«Ветряной корабль Флеттнера у всех на устах благодаря необычайно ревностной газетной пропаганде», – писал Луи Прандтль в своей статье о разработке немецкого инженера.

Открыл этот эффект в 1852 году берлинский физик Генрих Магнус.

Эффект Магнуса

Германский авиационный инженер и изобретатель Антон Флеттнер (1885–1961) вошел в историю мореплавания как человек, пытавшийся заменить паруса. Ему довелось долго странствовать на паруснике по Атлантическому и Индийскому океанам. На мачтах парусных судов той эпохи ставилось много парусов. Парусное оснащение было дорогостоящим, сложным, а в аэродинамическом отношении не слишком эффективным. Постоянные опасности подстерегали моряков, которым даже во время шторма надо было заниматься парусами на 40–50-метровой высоте.

Во время плавания у молодого инженера родилась мысль заменить паруса, требующие больших усилий более простым, но эффективным устройством, основным движителем которого также служил бы ветер. Раздумывая над этим, он вспомнил аэродинамические опыты, проводимые его соотечественником физиком Генрихом Густавом Магнусом (1802–1870). Ими было установлено, что при вращении цилиндра в потоке воздуха возникает поперечная сила с направлением, зависящим от направления вращения цилиндра (эффект Магнуса).

Один из его классических опытов выглядел следующим образом: «Латунный цилиндр мог вращаться между двумя остриями; быстрое вращение цилиндру сообщалось, как в волчке, шнуром. Вращающийся цилиндр помещался в раме, которая, в свою очередь, легко могла поворачиваться. На эту систему пускалась сильная струя воздуха при помощи маленького центробежного насоса. Цилиндр отклонялся в направлении, перпендикулярном к воздушной струе и  к  оси цилиндра, притом в ту сторону, с которой направления вращения и струи были одинаковы» (Л. Прандтль «Эффект Магнуса и ветряной корабль», 1925).

А.Флеттнер сразу подумал, что паруса можно заменить установленными на корабле вращающимися цилиндрами.

Оказывается, что там, где поверхность цилиндра движется против потока воздуха, скорость ветра уменьшается, а давление – увеличивается. С другой стороны цилиндра все наоборот – скорость воздушного потока возрастает, а давление – падает. Эта разница в давлениях с разных сторон цилиндра и является движущей силой, которая заставляет судно двигаться. Таков основной принцип действия роторного оборудования, которое использует силу ветра для движения судна. Все очень просто, однако только А.Флеттнер «не прошел мимо», хотя эффект Магнуса был известен уже более полувека.

К реализации замысла он приступил в 1923 году на одном озере недалеко от Берлина. Собственно, Флеттнер сделал довольно простую вещь. Он установил на метровую испытательную шлюпку бумажный цилиндр-ротор высотой около метра и диаметром 15  см, а  для его вращения приспособил часовой механизм. И шлюпка поплыла.

Капитаны парусных судов насмехались над цилиндрами А.Флеттнера, которыми он хотел заменить паруса. Изобретателю удалось заинтересовать своим изобретением состоятельных меценатов. В 1924 году на 54-метровой шхуне «Buckau» вместо трех мачт были смонтированы два роторных цилиндра. Эти цилиндры вращал дизельный генератор мощностью 45 л.с.

Роторы «Букау» вращались от электродвигателей. Собственно, никакого отличия от классических опытов Магнуса в конструкции не было. Со стороны, где ротор вращался навстречу ветру, создавалась область повышенного давления, с противоположной — пониженного. Результирующая сила и двигала судно. Более того, эта сила примерно в 50 раз превышала силу давления ветра на неподвижный ротор!

Это открывало перед Флеттнером огромные перспективы. Помимо всего прочего, площадь ротора и его масса были в несколько раз меньше, чем площадь парусного вооружения, которое бы давало равную движущую силу. Ротором было намного проще управлять, да и в производстве он был достаточно дешев. Сверху Флеттнер накрыл роторы плоскостями-тарелками — это увеличивало движущую силу примерно в два раза за счет правильной ориентации потоков воздуха относительно ротора. Оптимальную высоту и диаметр ротора для «Букау» рассчитали, продув модель будущего судна в аэродинамической трубе.

Турбопарусник Кусто - На 2011 год «Алкиона» является единственным в мире судном с турбопарусом системы Кусто. Смерть великого океанографа в 1997 году поставила крест на постройке второго подобного корабля, «Калипсо II», а другие кораблестроители опасаются непривычной конструкции…

Ротор Флеттнера показал себя прекрасно. В отличие от обычного парусного судна, роторный корабль практически не боялся непогоды и  сильных боковых ветров, легко мог идти переменными галсами под углом 25º к встречному ветру (для обычного паруса предел около 45º). Два цилиндрических ротора (высота 13,1 м, диаметр 1,5 м) позволили отлично сбалансировать судно — оно оказалось устойчивее парусника, которым «Букау» был до перестройки. Испытания проводили и в штиль, и в шторм, и  с  намеренной перегрузкой — и никаких серьезных недостатков выявлено не было. Наиболее выгодным для движения судна было направление ветра точно по перпендикуляру к оси судна, а направление движения (вперед или назад) определялось направлением вращения роторов.

В середине февраля 1925 г. шхуна «Buckau», вместо парусов снабженная роторами Флеттнера, вышла из Данцига (ныне – Гданьск) в Шотландию. Погода была плохой, а большинство парусников не осмеливались выходить из портов. В Северном море «Buckau» пришлось серьезно сразиться с сильными ветрами и большими волнами, однако шхуна накренялась на борт меньше, чем другие встреченные парусники.

Во время этого плавания не требовалось вызывать на палубу членов команды, чтобы они меняли паруса в зависимости от силы или направления ветра. Хватило одного вахтенного штурмана, который, не выходя из рубки, мог управлять деятельностью роторов. Раньше команда трехмачтовой шхуны состояла как минимум из 20 матросов, после ее переделки в роторный корабль хватило 10 человек.

В том же году на верфи был заложен второй роторный корабль — могучий грузовой лайнер «Барбара», приводимый в движение тремя 17-метровыми роторами. При этом для каждого ротора хватало одного маленького моторчика мощностью всего 35 л.с. (при максимальной скорости вращения каждого ротора 160 об/мин)! Тяга роторов была эквивалентна тяге винтового движителя вкупе с обычным корабельным дизелем мощностью около 1000 л.с. Впрочем, дизель на судне тоже наличествовал: в дополнение к роторам он приводил в движение винт (который оставался единственным движителем в случае безветренной погоды).

Многообещающие опыты побудили судоходную компанию «Rob.M.Sloman» из Гамбурга в 1926 году построить судно «Барбара». На нем заранее намечалось оборудовать турбопаруса – роторы Флеттнера. На судне длиной 90 м и шириной 13 м были смонтированы три ротора высотой около 17 м.

«Барбара», как и планировалось, в течение некоторого времени успешно перевозила фрукты из Италии в Гамбург. Примерно 30–40 % времени рейса судно шло благодаря силе ветра. При ветре в 4–6 баллов «Барбара» развивала скорость 13 узлов.

Планировалось испытать роторное судно в более длительных рейсах в Атлантическом океане.

Но в конце 1920-х грянула Великая депрессия. В 1929 году чартерная компания отказалась от дальнейшей аренды «Барбары», и ее продали. Новый владелец снял роторы и переоборудовал корабль по традиционной схеме. Все-таки ротор проигрывал винтовым движителям в сочетании с обычной дизельной силовой установкой из-за своей зависимости от ветра и определенных ограничений по мощности и быстроходности. Флеттнер обратился к более перспективным исследованиям, а «Баден-Баден» в итоге затонул во время шторма в Карибском море в  1931 году. И о роторных парусах надолго забыли…

Начало роторных судов, казалось бы, было достаточно успешным, но они не получили развития и надолго были забыты. Почему? Во-первых, «отец» роторных судов А.Флеттнер погрузился в создание вертолетов и перестал интересоваться морским транспортом. Во-вторых, несмотря на все свои преимущества, роторные суда так и остались парусниками с присущими им недостатками, основной из которых – зависимость от ветра.

Роторами Флеттнера снова заинтересовались в 80-х годах ХХ в., когда ученые начали предлагать различные меры по смягчению потепления климата, снижению загрязнения, более рациональному расходованию топлива. Одним из первых о них вспомнил исследователь глубин француз Жак-Ив Кусто (1910–1997). Для испытания работы системы турбопарусов и снижения расхода дорожающего топлива двухмачтовый катамаран «Alcyone» (Алкиона – дочь бога ветров Эола) был переделан в роторное судно. Выйдя в морское плавание в 1985 году, он побывал в Канаде и Америке, обогнул мыс Горн, обошел Австралию и Индонезию, Мадагаскар и Южную Африку. Был перенесен в Каспийское море, где проплавал три месяца, занимаясь различными исследованиями. «Alcyone» до сих пор использует два разных движителя – два дизельных двигателя и два турбопаруса.

Турбопарус Кусто

Парусники строились и на протяжении XX века. В современных кораблях такого типа парусное вооружение сворачивается с помощью электромоторов, новые материалы позволяют заметно облегчить конструкцию. Но парусник парусником, а идея использовать энергию ветра кардинально новым способом витала в воздухе еще со времен Флеттнера. И ее подхватил неутомимый искатель приключений и исследователь Жак-Ив Кусто.

23 декабря 1986 года, уже после того как упомянутая в начале статьи «Алкиона» была спущена на воду, Кусто и его коллеги Люсьен Малавар и  Бертран Шарье получили совместный патент № US4630997 на «устройство, создающее силу посредством использования движущейся жидкости или газа». Общее описание звучит следующим образом: «Устройство помещается в среду, движущуюся в  некотором направлении; при этом возникает сила, действующая в направлении, перпендикулярном первому. Устройство позволяет избежать использования массивных парусов, в которых движущая сила пропорциональна площади паруса». Чем же отличается турбопарус Кусто от роторного паруса Флеттнера?

В поперечном сечении турбопарус представляет собой нечто вроде вытянутой и скругленной с острого конца капли. По бокам «капли» расположены воздухозаборные решетки, через одну из которых (в зависимости от необходимости движения вперед или назад) производится отсос воздуха. Для максимально эффективного засасывания ветра в воздухозаборник на турбопарусе установлен небольшой вентилятор, приводимый в движение электромотором.

Он искусственно повышает скорость движения воздуха с подветренной стороны паруса, всасывая воздушную струю в момент ее отрыва от плоскости турбопаруса. Это создает разрежение с одной из сторон турбопаруса, одновременно предотвращая образование турбулентных вихрей. А дальше действует эффект Магнуса: разрежение с одной стороны, как результат — поперечная сила, способная приводить судно в движение. Собственно, турбопарус — это поставленное вертикально самолетное крыло, по крайней мере принцип создания движущей силы схож с принципом создания подъемной силы самолета. Для того чтобы турбопарус всегда был повернут к  ветру наиболее выгодной стороной, он оборудован специальными датчиками и установлен на поворотной платформе. Кстати, патент Кусто подразумевает, что воздух может отсасываться изнутри турбопаруса не только вентилятором, но и, к  примеру, воздушным насосом  - таким образом Кусто прикрыл калитку для последующих «изобретателей».

Собственно, впервые Кусто испытал прототип турбопаруса на катамаране «Ветряная мельница» (Moulin à Vent) в 1981 году. Самым крупным успешным плаванием катамарана было путешествие из Танжера (Марокко) в Нью-Йорк под присмотром более крупного корабля экспедиции.

А в апреле 1985 года в порту Ла-Рошель была спущена на воду «Алкиона» — первый полноценный корабль, оборудованный турбопарусами. Сейчас она по-прежнему на ходу и на сегодняшний день является флагманом (и, по сути, единственным крупным кораблем) флотилии команды Кусто. Турбопаруса на ней служат не единственным движителем, но помогают обычной сцепке из двух дизелей и
нескольких винтов (что, кстати, позволяет сократить расход горючего примерно на треть). Будь великий океанограф жив, он бы, наверное, построил еще несколько подобных кораблей, но энтузиазм его соратников после ухода Кусто заметно спал.

Незадолго до смерти в 1997 году Кусто активно прорабатывал проект судна «Калипсо II» с турбопарусом, но завершить его не успел. По последним данным, зимой 2011 года «Алкиона» стояла в порту Каен и ждала новой экспедиции.

И снова Флеттнер

Сегодня предпринимаются попытки возродить идею Флеттнера и сделать роторные паруса массовыми. Например, знаменитая гамбургская компания Blohm + Voss после нефтяного кризиса 1973 года начала активную разработку роторного танкера, но к  1986-му экономические факторы прикрыли этот проект. Потом был целый ряд любительских конструкций.

В 2007 году студенты Фленсбургского университета построили катамаран, приводимый в движение роторным парусом (Uni-cat Flensburg).

В  2010  году появился третий в истории корабль с роторными парусами  - тяжелый грузовик E-Ship 1, который был построен по заказу компании Enercon, одного из крупнейших производителей ветрогенераторов в мире. 6 июля 2010  года корабль был впервые спущен на воду и совершил короткое плавание из Эмдена в Бремерхафен. А уже в  августе он отправился в свой первый рабочий вояж в Ирландию с грузом из девяти ветрогенераторов. Судно оборудовано четырьмя роторами Флеттнера и,  конечно, традиционной силовой установкой на случай безветрия и для получения дополнительной мощности. Все-таки роторные паруса служат лишь вспомогательными движителями: для 130-метрового грузовика их мощности маловато, чтобы развивать должную скорость. Двигателями служат девять силовых установок Mitsubishi, а роторы вращаются с помощью паровой турбины производства Siemens, использующей энергию отработавших газов. Роторные паруса позволяют сэкономить от 30 до 40% топлива на скорости 16 узлов.

А вот турбопарус Кусто пока остается в некотором забвении: «Алкиона» на сегодняшний день — единственный полноразмерный корабль с таким типом движителя. Опыт немецких кораблестроителей покажет, имеет ли смысл и дальше развивать тему парусов, работающих на эффекте Магнуса. Главное — найти этому экономическое обоснование и доказать эффективность. А там, глядишь, и все мировое судоходство перейдет на принцип, который талантливый немецкий ученый описал более 150 лет назад.

В Северном море в 2010 году можно было увидеть странное судно «E-Ship 1». На его верхней палубе возвышаются четыре высоких округлых трубы, однако из них никогда не клубится дым. Это – так называемые роторы Флеттнера, пришедшие на смену традиционным парусам.

Крупнейший в мире производитель ветряных силовых установок «Enercon» 2 августа 2010 спустил на воду на судоверфи Линденау в Киле 130-метровое роторное судно шириной 22 м, которое позднее было названо «E-Ship 1». Потом оно успешно было испытано в Северном и Средиземном морях, и в настоящее время перевозит ветряные генераторы из Германии, где их производят, в другие страны Европы. Оно развивает скорость в 17 узлов (32 км/час), одновременно перевозит более 9 тыс. тонн груза, его экипаж – 15 человек.

Расположенная в Сингапуре судопромышленная компания «Wind Again», занимающаяся созданием технологий по снижению расхода топлива и выбросов, предлагает устанавливать на танкерах и грузовых судах роторы Флеттнера особой конструкции (складные). Они позволят сократить расход топлива на 30–40 % и окупятся за 3–5 лет.

Действующая в Финляндии компания морской инженерии «Wartsila» уже планирует приспособить турбопаруса и на круизных паромах. Это связано со стремлением финского паромного оператора «Viking Line» сокращать расход топлива и загрязнение окружающей среды.

Использование роторов Флеттнера на прогулочных судах изучает университет Фленсбурга (Германия). Похоже, растущие цены на нефть и вызывающее тревогу потепление климата создают благоприятные условия для возвращения ветряных движителей.

Яхта конструкции Джона Марплса «Клодия» (Cloudia) представляет собой перестроенный тримаран Searunner 34. Первые тесты яхта прошла в феврале 2008 года в городе Форт-Пирс, Флорида, США, а  ее создание финансировал телеканал Discovery. «Клодия» показала себя невероятно маневренной: она останавливалась и включала задний ход за считанные секунды, свободно двигалась под углом порядка 15° к ветру. Заметное улучшение характеристик по отношению к традиционному ротору Флеттнера обусловлено дополнительными поперечными дисками, установленными на передний и задний роторы тримарана.

ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -

Напомним, что в 1996 году в сингапурской гавани сухогруз протаранил корабль известного океанографа.

В результате аварии «Калипсо» затонул и лег на дно. Потребовалось несколько дней, чтобы поднять корабль на поверхность, и еще некоторое время, чтобы отбуксировать его во Францию. Некоммерческая экологическая организация Cousteau Society, созданная еще самим командором Жаком-Ивом Кусто, задалась целью восстановить судно. Реставрационные работы начались в 2009 году. Все шло хорошо…

Но в Cousteau Society решили, что траты на ремонт корабля слишком неадекватны, в результате чего финансирование прекратилось. Начался период забвения. В 2014 году Ассоциация речных и морских акваторий признала «Калипсо» как часть морского культурного наследия. Однако, чтобы получить финансовую помощь со стороны правительства Франции, судну также необходимо было получить статус национального памятника.

Выход «Калипсо» из доков Concarneau, France. Март 2016 года. Фото: Cousteau Society

Торги по решению суда в пользу верфи результата не дали. Долг в 273 тысячи евро тянул мертвым грузом корабль на дно океана. Многие считали, что при таком количестве неразрешенных споров, лучшей участью для «Калипсо» (а вернее тому, что от него осталось) , станет затопление его в открытом море.

Однако история «Калипсо» получила счастливое продолжение.

Погрузка «Калипсо» перед отправкой в Измит. Фото: Cousteau Society

Легендарный корабль, на котором Жак-Ив Кусто со своей командой исследовал подводный мир в самых разных уголках планеты, недавно покинул ангар, в котором долгие годы хранился в разобранном виде. Путь лежал в турецкий порт Измит, где ему предстоит долгая и тщательная реставрация.

Корабль, спущенный на воду в качестве британского минного тральщика в 1942 году, имеет деревянный корпус и металлическую обшивку. Изначально планировалось отправить судно в Италию, но в итоге выбор пал на специалистов в Стамбуле, выразивших готовность взяться за непростую задачу реставрации старого деревянного корабля.

«Калипсо» прибыл в международный порт Измит (Турция) фото: Cousteau Society

Восстановление должно продлиться два года. По возможности будут сохранены оригинальное оборудование и обстановка, бывшие на «Калипсо» при жизни командора, за исключением некоторых навигационных приборов и двигателей. Их заменят на более современные, мощные и соответствующие современным экологическим требованиям - VOLVO PENTA.

Ремонт «Калипсо» - это не просто восстановление всемирно известного образа исследователей морских глубин, это также уникальная возможность сохранить частичку истории. Кроме того, «Калипсо» будет служить новым поколениям и продолжит информировать общественность о важности защиты океанов и природных ресурсов. «Калипсо» останется международным символом охраны окружающей среды. Он превратится в площадку для важных событий во всем мире, таких как подписание международных природоохранных протоколов и т. д…

Г-жа Франсин Кусто (вдова Жака Кусто и президент его фонда Cousteau Society) немало приложила усилий, чтобы «Калипсо» вновь встал в строй и мог идти к новым открытиям, следуя завещанию Жака Кусто. Именно поэтому после нахождения подходящего решения, миссис Франсин Кусто заявила:

“Я очень рада сообщить эту прекрасную новость: после 20-летней борьбы с невзгодами и различными казусами Cousteau Society выкупил корабль от имени Loel Guinness для того, чтобы быть живым представителем экологии в Мировом океане. А также, чтобы Cousteau Society удалось собрать группу щедрых и высоко мотивированных международных спонсоров, чьи цели совместимы с интересами Cousteau Society. Я благодарна тем, кто помогал нам, и я приглашаю всех тех, кто разделяет желание присоединиться к нам. Калипсо - это уникальная история и современность в сознании и памяти новых поколений, а также надежда на участие в таких долгосрочных проектах, как образование, исследования и рациональное использования морских и прибрежных районов.»

Модель судна «Калипсо»

Справка OCEAN MEDIA: «Калипсо» - самое известное океанографическое исследовательское судно. Изначально построен как деревянный тральщик Британских Королевских ВМС. Заложен 12 августа 1941 года, спущен на воду 21 марта 1942 года. Длина судна - 42 м, водоизмещение - 360 тонн, скорость - 12 узлов. Введён в строй ВМС в феврале 1943 года под названием HMS J-826, прикомандирован к одному из отрядов кораблей, действовавших на Средиземном море, исключён из списков флота в 1947 году. После Второй мировой войны работал паромом между Мальтой и островом Гоцо, переименован в честь нимфы Калипсо (которая жила на вымышленном острове Огигия, ассоциируемый в мифах с Гоцо). Кусто преобразовал корабль под экспедиционное судно, обеспечение дайвинга, подводных съёмок и океанографических исследований. В том числе была установлена посадочная площадка для вертолёта, научное оборудование, отсек для подводного наблюдения (три метра под ватерлинией), одно- и двухместные мини-подводные лодки, разработки Кусто, плавающие блюдца и подводные мотоциклы. Корабль и его капитан прошли более 1 млн морских миль от Красного моря и Амазонки до Антарктики и Индийского океана.

Начало положено! Надежда, что однажды Калипсо снова выйдет в море, становится все более реальной.

Материал предоставлен партнером VodaBereg — OceanTV

Текст — Андрей Подколзин

Калипсо было самым известным океанографическим исследовательским судном за всю историю . Это было не просто судно — это постоянный спутник знаменитого французского исследователь Жака Ив Кусто. К орабль и его капитан прошли более 1 млн морских миль от Красного моря и Амазонки до Антарктики и Индийского океана .
Но сегодня все, что осталось от корабля, это скелет корабля на берегу в портовом городе Конкарно , на побережье Бретань на Западе Франции .

Трудно признать то, что мы сейчас видим его с тем, что мы видели в превосходных фильмах и телевизионных программах начала и середины 1990 годов. В те годы «Калипсо» был иконой экологического движения за сохранение и информировании чудес и уязвимости Мирового океана. Путешествия на Калипсо сделали мировую славу команде Кусто, синонимом морской романтики, будь то исследования окена, поиск акул или затонувших кораблей.

То что осталось от Калипсо. Concarneau, France, June 3, 2015. (Dmitry Kostyukov/The New York Times)

Жак Ив Кусто как во Франции, так и во всем мире является первым океанографов и защитником окружающей среды. Однако он был на столько же ученым, как и шоуменом, понимая что для того, чтобы получить финансирование на дальнейшие исследования нужно открыть океан для широкой аудитории.

В своем завещании в 1997 году Жак Ив Кусто оставил небольшие, но четкие указания как нужно содержать корабль, который сопровождал его практически 40 лет.

В 1996 «Калипсо» был в сингапурской гавани, когда сухогруз случайно протаранил ее, «Калипсо» затонуло и легло на дно. Потребовалось несколько дней, чтобы поднять Калипсо на поверхность и еще время, чтобы отбуксировать его во Францию.

Некоммерческая экологическая организация, созданная еще самим командором, Cousteau Society задалось целью восстановить лодку после смерти Кусто. Там были судебные иски и споры, которые оставили эту возможность, а лодку предоставили ветру и времени.

“Очень грустно видеть, что никто не стал ее покровителем, — сказал Pascal Bladier-Chassaigne, управляющий директор Ассоциации морских и речных акваторий, называя судно, как “легендарное” и “знаковое” для Франции.

В 2014 году ассоциация признала Калипсо как часть морского культурного наследия, но еще не национальным памятником государства, которое дала бы ему шанс на финансирование со стороны правительства Франции.

Калипсо на холсте работы сподвижника Ж.И. Кусто Андрэ Лабана.

Пренебрежение — это неудивительно, — сказал Жерар Д»Aboville, капитан PlanetSolar, научно-исследовательского судна на солнечных панелях по телефону из Венеции, где сейчас находится PlanetSolar. — Мы являемся страной, где у морского наследия существуют серьезные трудности. У Калипсо шансы на спонсорство со стороны правительства уменьшилась так же как слава его отступает в прошлое — отметил он — Если вы спросите у подрастающего поколения во Франции, они не знают об этом.

Нерешенная судьба Калипсо поднимает вопросы о том, что будет, когда это новаторский для своего времени корабль достигает конца своей трудовой жизни. Практика утилизации — измельчения лодки на куски — поражает многих как болезненное оскорбление корабля с такой историей.

Никто не говорил о такой страшном варианте, когда корабль прибыл в Конкарно на реставрацию в 2007 году. Толпы людей наводнили набережную, чтобы увидеть как его отбуксировали в порт. Cousteau Society раздавало красные колпаки типа тех которые носил командор Кусто, и люди аплодировали.

“Когда мы узнали, что нам удалось получить заказ на ремонт Калипсо, это было встречено с великой радостью и гордостью”, — вспоминает Бруно Quillivic, заместитель начальника порта в Конкарно, имея в виду верфь военно-морской службы Piriou, одной из крупнейших судостроительных верфей Франции.

Все шло хорошо, изначально. Но к началу 2009 года, Cousteau Society решило, что стоимость ремонтных работ были неадекватными и прекратило оплаты. Piriou перестал работать на лодке и началась долгая серия судебных исков.

Судья вынес решение в пользу Piriou, обязав Cousteau Society оплатить судостроителю 273 000 евро ($300,000) и вывезти Калипсо из дока в Конкарно. Верфь Piriou объявило, что если в этом году Общество Кусто не вывезет Калипсо из дока к середине марта, то Калипсо выставят на торги.

Дата прошла, продажа не состоялась. Нет такого города или страны, которая выкупила б Калипсо. В Cousteau Society сообщили, что они ведут переговоры с Океанографическим музеем в Монако, с которым тесно сотрудничал Жак Ив Кусто долгие годы. По информации от Cousteau Society вдова Жака Ив Кусто — Франсин, не желает компенсировать затраты и комментировать ситуацию по лодке.