Самые жестокие казни в алькатрасе 1 кровавая. Самые ужасные казни в истории человечества. Повешенный, утопленный и расчлененний

ЛиАЗ-677 - городской автобус, произведённый Ликинским автобусным заводом. Выпускался с 1967 по 10 ноября 1994 года. С 1994 года до ноября 2002 года собирался на других предприятиях из машинокомплектов. Общее производство ЛиАЗ-677 — 194183 автобуса разных модификаций. Помимо СССР, 677-й также экспортировали в 16 стран мира (7133 автобусов).

Проектирование ЛиАЗ-677 началось в 1960 году, как замена ЗиЛ-158В. Уже 6.11.62 был готов прототип новой модели. В 63-м году он был представлен Госкомиссии, получив положительную оценку. Вскоре был выпущен ещё один прототип и начались испытания автобусов, проходившие сначала в Сочи, а в 1965 году ЛиАЗ-677 отправились в пробег по маршруту Москва - Харьков - Новороссийск -Сочи - Тбилиси - Ереван - Орджоникидзе - Москва.

Серийное производство автобуса началось с весны 1968 года, время от времени подвергаясь модернизации.

ЛиАЗ-677М

Модернизированные ЛиАЗ-677М (один из которых — с форкамерно-факельным двигателем ЗиЛ-376ЯФ), успешно прошли испытания в 1976 году.

Производство «выдало» лишь две опытно-промышленные партии автобусов (10 в 1977 году и 25 в 1978). Примечательно, что автобусы даже одного года имели свои отличия. Так, разной была конструкция дверей, наддверных брусьев, лючка радиатора, верхних габаритных огней и оформления передка.

На 1979 год был запланирован выпуск 100 автобусов, который был сорван, т.к. Минавтотранс СССР не смог определиться с оптовой ценой ЛиАЗ-677М. В серию этот автобус пошёл в 1982 году, понемногу становясь более похожим на тот, который мы привыкли видеть. Окошки «вход/выход» над дверями были заменены «фальшокнами», которые к 1984 году исчезли, а вместо них появились две горизонтальные полоски. Ко второй половине 1985 года обновилась светотехника, она стала соответствовать правилам ЕЭК ООН.

Ещё в 1978 году автобусы ЛиАЗ-677 получили передние указатели поворота нового типа, оранжевые квадратной формы, находящиеся на передней стенке автобуса над основными фарами. Теперь к ним добавились задние квадратные фонари, собранные в вертикальную секцию. Также изменились передние, а затем задние верхние габаритные фонари. К началу 1985 года на автобусах стали устанавливать задний и передний металлический бампер, а выпущенные в это время автобусы отличались наличием бамперов, но ещё со старыми круглыми задними фонарями. Окончательный облик ЛиАЗ-677М получился к 1986 году. В дальнейшем никаких значительных изменений в конструкцию автобуса не вносилось.

Последний «ликинский» ЛиАЗ-677М был выпущен в 1996 году. Производство автобуса было передано на другие заводы: Бор, Яхромский автобусный завод, Ремтехмаш в Орехово-Зуево., Вложнский Машиностроительный Завод. Появилась модификация ТоАЗ-677Д, выпускавшаяся в Тосно и имевшая ярославский двигатель.

Главными причинами вывода из эксплуатации этих автобусов стали устаревшая конструкция, а также невозможность установки систем автоматизированного контроля проезда.

Конструкция ЛиАЗ-677

Кузов — вагонного типа, полунесущий с усиленным основанием, трёхдверный, из них две двери для пассажиров.

Двигатель ЗИЛ-509.10-401, бензиновый, V-образный, 8-цилиндровый, 108×95 мм, рабочий объём 7,0 л, степень сжатия 7,3, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 129 кВт (175 л.с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 470 Н·м (48 кгс·м) при 1800-2000 об/мин; карбюратор К-90Б; воздушный фильтр - инерционно-масляный.

Этот двигатель — практически такой же, что и ЗИЛ-130, устанавливаемый на грузовики Урал-375. Для ЛиАЗ-677 были увеличены рабочий объём и степень сжатия. Расход топлива с таким двигателем мог достигать 50 л/100 км. Однако, стоит учитывать, что такой расход был получен «благодаря» водителям, продававшим неизрасходованное топливо налево.

Трансмиссия гидромеханическая, с автоматической двухступенчатой коробкой передач. Задний мост RÁBA-MAN, венгерского производства.

Тормозная система двухконтурная, с пневматическим приводом.

Электрооборудование напряжение 12 В, аккумуляторная батарея 6СТ-90ЭМС (2 шт.), генератор Г287-Л с встроенным интегральным регулятором напряжения Я112-А, стартёр СТ130-А1, распределитель Р137. транзисторный коммутатор ТК102-А, катушка зажигания Б114-Б, свечи A11.

Колёса и шины колёса бездисковые, ободья 3-компонентные 8,0-20, крепление на 6 шпильках. Шины 10,00R207 (280R508), рисунок протектора дорожный, давление в шинах: передних 7,5, задних 6,7 кгс/см².

Подвеска зависимая, передняя - полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора; задняя - полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора.

Рулевое управление модель Урал-377Н, рулевой механизм - двухзаходный червяк и сектор, гидроусилитель, передаточное число 21,5. Номинальное давление в усилителе 65 кгс/см². Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 12°.

Технические характеристики ЛиАЗ-677

• Снаряжённая масса, кг - 8 363
  • на переднюю ось - 4 265
  • на заднюю ось - 4 098

• Полная масса при номинальной вместимости, кг - 14 033
  • на переднюю ось - 5 725
  • на заднюю ось - 8 308
• Полная масса при предельной вместимости, кг - 16 133
  • на переднюю ось - 5 975
  • на заднюю ось - 10 158

• Макс. скорость, км/ч - 115
• Время разгона до 60 км/ч, с - 46,5
• Максимальный преодолеваемый подъём, % - 20
• Выбег с 60 км/ч, м - 860
• Тормозной путь с 60 км/ч, м - 32,1
• Контрольный расход топлива при 40 км/ч - 35,0 литров на 100 км

• Радиус поворота, м:
  • по внешнему колесу - 9,6
  • габаритный - 11,0

Модификации ЛиАЗ-677

ЛиАЗ-677Б (1971-1978 гг.) и ЛиАЗ-677МБ (1978-1994 гг.)

Первая модификация — для пригородных перевозок с 4-х рядной планировкой сидений, без накопительной площадки в задней части автобуса, с полом одинаковой высоты. Имелись вентиляционные люки, отсутствовавшие в городской модификации. Запасное колесо могло размещаться как под полом сзади, так и на кронштейне на задней стенке, иногда и в салоне на задней площадке.

Сидячих мест — 35, номинальная и предельная вместимость — 67 и 87 человек соответственно.

Особенности и характеристики модификаций «Б»и «МБ» одинаковы.

ЛиАЗ-677В (1970-1971 г.) — экскурсионная модификация. Обладал только одной дверью для пассажиров и запасным колесом на задней стенке. Имел специальное сиденье экскурсовода и пассажирские сиденья увеличенной комфортабельности (37 + 1 сиденье экскурсовода). Производился небольшой серией.

ЛиАЗ-677А, ЛиАЗ-677МС, КАвЗ-3100

ЛиАЗ-677А (с 1967 года) производился для регионов с холодным климатом, имел улучшенную теплоизоляцию кузова и 4-х рядную планировку сидений. (всего их было 34; полная вместимость автобуса — 66 человек).

ЛиАЗ-677МС (с 1982 года) имел двойное остекление, 29 мест для сидения, номинальную вместимость 74 человека и 101 — предельную.

КАвЗ-3100 «Сибирь» - укороченный на одну оконную секцию автобус для районов с холодным климатом. В серию не пошёл.

ЛиАЗ-677П — перронный, с двумя дверями для пассажиров с обеих сторон, с 10 пассажирскими сиденьями, номинальной вместимостью 75 человек и 110 — предельной.

ЛиАЗ-677Г (с 1974 г.)- газобаллоный на сжиженном газе. Газовые баллоны устанавливались в левой части автобуса, под полом.

ЛиАЗ-5930/ЛиАЗ-5931/ЛиАЗ-5932 «Магнолия» — передвижная телевизионная станция ПТС-ЦТ «Лотос».

Н·м , при 1800 об/мин

Конфигурация Цилиндров 8 Клапанов 8×2 45 54 Расход топлива на трассе 40 Диаметр цилиндра 108 мм Ход поршня 95 мм Степень сжатия 6,5 Система питания Охлаждение Жидкостное Клапанной механизм OHV Материал блока цилиндров чугун Материал ГБЦ алюминий Тактность (число тактов) 4 Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8 Рекомендованное топливо бензин
основной - АИ-93 (92)
допустимый - А-76 (АИ-80)

ЗИЛ-509.10
Производитель	ЗИЛ
Марка	ЗИЛ-509.10
Тип	Бензиновый
Объём	6962 см 3
Максимальная мощность	175 л. с. (133 кВт ), при 3200 об/мин
Максимальный крутящий момент	471 Н·м , при 1800 об/мин
Конфигурация
Цилиндров	8
Клапанов	8×2
Расход топлива при смешанном цикле	45
Расход топлива при городском цикле	54
Расход топлива на трассе	40
Диаметр цилиндра	108 мм
Ход поршня	95 мм
Степень сжатия	7,1
Система питания	двухкамерный карбюратор К-89
Охлаждение	Жидкостное
Клапанной механизм	OHV
Материал блока цилиндров	чугун
Материал ГБЦ	алюминий
Тактность (число тактов)	4
Порядок работы цилиндров	1-5-4-2-6-3-7-8
Рекомендованное топливо	бензин основной - АИ-93 (92)

Система питания карбюратор Трансмиссия Модель коробки передач

автоматическая 2-ступ.
Производитель	ЛЗГМП
Модель	ЛАЗ-НАМИ-22.17 (ГМП-2 "Львов")
Тип	автоматическая
Число ступеней	2
Коэфф-т трансформации гидротрансформатора	2,8
Передаточные отношения
1 передача	1,79
2 передача	1,0
Задняя передача	1,72
Механизм управления	механический
Переключение	Рычажный контроллер

Подвеска Тип задней подвески полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора Тип передней подвески полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора ЛиАЗ-677 на Викискладе

ЛиАЗ-677 - городской высокопольный автобус производства Ликинского автобусного завода . Первый опытный экземпляр автобуса был выпущен в 1963 году. Массово выпускался с по 1994 год ; штучная сборка на сторонних автосборочных предприятиях из машинокомплектов продолжалась по 2002 год . С начала 2000-х годов постепенно выводился из эксплуатации. Всего было выпущено около 194 тысяч автобусов всех модификаций. Автобусы этой модели использовались практически во всех городах Советского Союза , имеющих городское или пригородное автобусное сообщение (хотя и были редкие города, такие как Новгород , где автобусы этой модели никогда не эксплуатировались).

История

ЛиАЗ-677 начали проектировать в 1960 году . Данная модель должна была прийти на смену автобусам ЗИЛ-158В , которые выпускались Ликинским автозаводом до этого. Первый прототип нового автобуса был готов 6 ноября 1962 года.

После 2000 года во многих городах автобусы ЛиАЗ-677М начали досрочно выводиться из эксплуатации как морально устаревшие, нерентабельные и непригодные для установки АСКП . В Москве их эксплуатация прекратилась 7 ноября 2004 года, в Киеве в 2004 году, в Орехово-Зуево - 13 декабря 2005 года , в Санкт-Петербурге - 1 апреля 2006 года (с 1 июля 2005 года снят с регулярных перевозок), в Петропавловске-Камчатском - с июля 2006 года; в Минске , Красноярске , Электростали - в 2007 году; в Екатеринбурге , Алапаевске, Кургане (с 1 марта 2007 года снят с регулярных перевозок), Омске , Липецке - в 2008 году; в Кирове , Рязани, Ельце - в 2009 году; в Данкове, Рыбинске , Самаре , Ступино - в 2010 году; в Комсомольске-на-Амуре, Челябинске - в 2011 году; в Десногорске, Конаково , Мурманске - в 2013 году; в Ижевске - 31 июля 2014 года . В городе Амурск (Хабаровский край) данные модели автобуса эксплуатируются до сих пор в большом количестве - 2017 год.

Конструкция

• Компоновка . Кузов автобуса - вагонного типа, полунесущий с усиленным основанием. Автобус имеет три двери, из них две - для пассажиров.
• Двигатель - ЗИЛ-509.10-401, бензиновый, V-образный, 8-цилиндровый, 108×95 мм, рабочий объём 7,0 л, степень сжатия 7,3, порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 129 кВт (175 л.с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 470 Н·м (48 кгс·м) при 1800-2000 об/мин; карбюратор К-90Б; воздушный фильтр - инерционно-масляный.
• Трансмиссия - гидромеханическая, с автоматической трёхступенчатой коробкой передач. Задний мост RÁBA -MAN, венгерского производства.
• Тормозная система - двухконтурная, с пневматическим приводом.
• Электрооборудование - напряжение 12 В, аккумуляторная батарея 6СТ-90ЭМС (2 шт.), генератор Г287-Л с встроенным интегральным регулятором напряжения Я112-А, стартер СТ130-А1, распределитель Р137. транзисторный коммутатор ТК102-А, катушка зажигания Б114-Б, свечи A11.
• Колёса и шины - колёса бездисковые, ободья 3-компонентные 8,0-20, крепление на 6 шпильках. Шины 10,00R207 (280R508), рисунок протектора дорожный, давление в шинах: передних 7,5, задних 6,7 кгс/см².
• Подвеска - зависимая, передняя - полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора; задняя - полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора.
• Рулевое управление - модель Урал-377Н, рулевой механизм - двухзаходный червяк и сектор, гидроусилитель, передаточное число 21,5. Номинальное давление в усилителе 65 кгс/см². Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 12°.

Двигатель автобуса - это гражданский вариант двигателя военных грузовиков Урал-375 . Конструктивно, это двигатель грузовика ЗИЛ-130 с увеличенным на 1 литр рабочим объёмом. Армейский вариант требовал бензина АИ-93, гражданский допускал А-76. Двигатель печально известен высоким расходом топлива, так, на автобусах расход мог достигать 50 литров на 100 км. Расход усугублялся потерями в автоматической трансмиссии .

Технические характеристики

• Снаряжённая масса , кг - 8 363
  • на переднюю ось - 4 265
  • на заднюю ось - 4 098

• Полная масса при номинальной вместимости , кг - 14 033
  • на переднюю ось - 5 725
  • на заднюю ось - 8 308
• Полная масса при предельной вместимости , кг - 16 133
  • на переднюю ось - 5 975
  • на заднюю ось - 10 158

• Макс. скорость , км/ч - 70
• Время разгона до 60 км/ч, с - 46,5
• Максимальный преодолеваемый подъём , % - 20
• Выбег с 60 км/ч , м - 860
• Тормозной путь с 60 км/ч , м - 32,1
• Контрольный расход топлива при 40 км/ч - 35,0 литров на 100 км

• Радиус поворота , м:
  • по внешнему колесу - 9,6
  • габаритный - 11,0

Модификации

ЛиАЗ-677Б и ЛиАЗ-677МБ

ЛиАЗ-677Б - модификация для пригородных перевозок. Автобусы этой модификации отличались четырёхрядной планировкой сидений, отсутствием задней накопительной площадки (вместо неё были установлены пассажирские сидения) и одинаковым уровнем пола во всём салоне. В крыше были сделаны вентиляционные люки, которых в первоначальной городской версии автобуса не было. Также, в отличие от городского автобуса, автобусы пригородной модификации имели запасное колесо , которое размещалось либо под полом на заднем свесе, либо на кронштейне снаружи на задней стенке автобуса, а также иногда в салоне на задней площадке.

Количество сидячих мест в ЛиАЗ-677Б составляло 35, номинальная вместимость - 67 пассажиров, предельная вместимость - 87 пассажиров.

ЛиАЗ-677Б выпускался с 1973 по 1978 год, после чего его сменил несколько модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, выпускавшийся до 1994 года. Основные характеристики и особенности этих модификаций одинаковы.

ЛиАЗ-677В

ЛиАЗ-677В (1970-1975) - экскурсионная модификация автобуса. Имел всего одну дверь в пассажирский салон и запасное колесо на задней стенке. Был оборудован специальным сидением экскурсовода и комфортабельными пассажирскими сидениями с подголовниками. Выпущен малой серией. Количество сидений - 37, плюс сидение экскурсовода.

ЛиАЗ-677А, ЛиАЗ-677МС и КАвЗ-3100

ЛиАЗ-677А - модификация для районов с холодным климатом (от −60 до +40 °C), отличался наличием теплоизоляции кузова и 4-рядной планировкой сидений. Количество мест для сидения в ЛиАЗ-677А составляло 34, полная вместимость автобуса - 66 пассажиров. Опытный ЛиАЗ-677А был выпущен в 1967 году, в следующем году началось мелкосерийное производство автобуса, а позднее - массовое.

В 1982 году вместо ЛиАЗ-677А начал выпускаться его модернизированный вариант, ЛиАЗ-677МС (на базе ЛиАЗ-677М). От своих предшественников эти автобусы отличались двойным остеклением. Количество мест для сидения в этом автобусе составляло 29, номинальная вместимость - 74 пассажира, предельная вместимость - 101 пассажир.

КАвЗ-3100 «Сибирь» - укороченный на одну оконную секцию автобус для районов с холодным климатом. В серию не пошёл.

ЛиАЗ-677П

• В ряде городов бывшего СССР автобусы ЛиАЗ-677 установлены в качестве памятников, как правило на территории или около автотранспортных предприятий:
  • Белово (Кемеровская область)
  • Волоколамск (Московская область)
  • Вышний Волочёк (Тверская область)
  • Гурьевск (Кемеровская область)
  • Ижевск (Удмуртия)
  • Казань (Татарстан)
  • Ликино-Дулёво (Московская область)
  • Мариинск (Кемеровская область)
  • Павловский Посад (Московская область)
  • Светлогорск (Гомельская область , Белоруссия)
  • Сергиев Посад (Московская область)
  • Тольятти (Самарская область)
  • Юрга (Кемеровская область)
  • Ялуторовск (Тюменская область)

В игровой и сувенирной индустрии

Несмотря на свою массовость и создание некоторого культа вокруг него, масштабные модели этого автобуса довольно долго не выпускались.

Украинские производители «Вектор» и «Херсон моделс» выпускали лишь одиночные экземпляры.

В июле 2011 года в продаже по относительно доступным ценам появились серийные модели ЛиАЗ-677 (бежевый с зелёным), выпускаемые в Китае, в рамках проекта «ClassicBus», через некоторое время модель переиздали в расцветке бежевый с синим и чёрными дисками колес.

В октябре 2012 г. в рамках проекта «Советский автобус» была выпущена массовая модель модификации ЛиАЗ-677М оранжевого цвета.

Весной 2013 были выпущены модель красного цвета с белой юбкой и модификация «Безопасность движения» синего цвета со скрытым салоном. Позже вышла модификация «Техпомощь» оранжевого цвета, также имеющая крытый салон, а с ней оранжевая модель с белой юбкой.

В конце 2013 года модель данного автобуса была выпущена фирмой Start Scale Models (SSM) в оранжевом окрасе.

В декабре 2015 года автобус попал в модификацию для GTA San Andreas GTA Province [ ]

В визуальной новелле «Бесконечное лето » именно в этот автобус, под номером 410, садится главный герой.

Галерея

После 2000 года эти автобусы постепенно выводятся из эксплуатации. В общей сложности было выпущено более 200 тыс. таких автобусов, которые эксплуатировались практически в каждом регионе бывшего Советского Союза.
Оценка проекта

История

Проектирование автобуса ЛиАЗ-677 начинается в 1960 году в качестве замены устаревающим ЛиАЗ-158В, выпускавшихся Ликинским автозаводом. Первый прототип этого автобуса был построен в 1962 году. В следующем, 1963 году, прототип нового автобуса представили Государственной комиссии по автоматизации и механизации при Совете Министров СССР, которая положительно оценила новый автобус.

ЛиАЗ-677 в 1967 году

После выпуска еще одного прототипа в следующем, 1964 году, новые автобусы были испытаны в районе Сочи, а в 1965 году состоялся испытательный пробег автобусов через Москву, Харьков, Новороссийск, Сочи, Тбилиси, Ереван, Орджоникидзе. Также автобусы испытывались и в лабораторных условиях. Выпуск опытных партий ЛиАЗ-677 начался в 1967 году, а весной 1968 года он начал выпускаться серийно.

В 1982 году завод начал выпускать ЛиАЗ-677М – модернизированную версию автобуса. В новой модификации была улучшена отделка салона и увеличено до 27 количество мест для сидения. Автобус был оборудован новой тормозной системой, электропневматическую систему открывания пассажирских дверей убрали как недоработанную.

Внешние отличия заключались в наличии спереди и сзади бамперов, на верхнюю часть крышки моторного отсека была установлена решетка. Вариант с более радикальной модернизацией внешнего вида с применением пластиковых накладок передней и задней частей кузова, разработанный в середине 70-х годов, так в серию и не пошел.

В дальнейшем автобусы выпускались практически без каких-либо изменений. В 1994 году с конвейера завода сошел последний ЛиАЗ-677М, после чего сборочный конвейер был демонтирован. В общей сложности, завод выпустил около 200 тыс. ЛиАЗ-677 различных модификаций, из которых 7133 машина была экспортирована в 16 стран.

Несмотря на прекращение выпуска ЛиАЗов родным заводом, до 2000 года эти автобусы небольшими партиями выпускались различными авторемонтными предприятиями, в том числе Яхромским автобусным заводом, «Ремтехмашем» в Орехово-Зуево, в Бору. С индексом ТоАЗ-677Д в Тосно выпускали несколько измененную модификацию ЛиАЗ-677М с ярославским двигателем. Еще небольшое количество автобусов собрал Волжский Машиностроительный Завод в Рыбинске Ярославской области.

С началом нового тысячелетия автобусы ЛиАЗ-677М во многих городах начали досрочно выводить из эксплуатации как нерентабельные и морально устаревшие. Но даже сегодня ЛиАЗ-677М можно увидеть на улицах практически всех городов бывшего СССР.

Конструкция

Основой автобуса является полунесущий кузов вагонного типа с усиленным основанием. У автобуса имеется три двери – две в пассажирский салон, одна – для водителя. Силовая установка – бензиновый двигатель ЗИЛ-509.10-401, 8-цилиндровый, V-образный, с рабочим объемом 7,0 л, мощностью 175 л. с. (129 кВт). Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8, степень сжатия – 7,3. Крутящий момент – 48 кгс*м (470 Н*м) при 1800-2000 об/мин. Двигатель укомплектован карбюратором К-90Б и инерционно-масляным фильтром.

Гидромеханическая трансмиссия имеет двухступенчатую автоматическую коробку передач. Задний мост – венгерский RAVA-MAN. Двухконтурная тормозная система с пневматическим приводом.

Электрооборудование – бортовая сеть 12В, 2 аккумулятора 6СТ-90, генератор Г287-Л имеет встроенный регулятор напряжения Я112-А, распределитель Р137, стартер СТ130-А1, катушка зажигания Б114-Б, коммутатор транзисторный ТК102-А, свечи А11.

Колеса бездисковые, 3-компонентные ободья 8,0-20 крепятся на шести шпильках. Шины 280R508 (10,00R207) с дорожным протектором рисунка. Давление в передних шинах – 7,5 кгс/см2, в задних – 6,7 кгс/см2.

Зависимая подвеска состоит из: спереди – полуэллиптические рессоры, два амортизатора, два пневмобаллона, сзади – полуэллиптические рессоры, четыре амортизатора, четыре пневмобаллона.

Рулевое управление – модели Урал-377Н, рулевой механизм состоит из двухзаходного червяка и сектора, гидроусилителя. Номинальное давление в усилителе составляет 65 кгс/см2. Передаточное число – 21,5. При работающем усилителе люфт рулевого колеса не превышает 12 градусов.
Двигатель ЗИЛ-375, устанавливаемых также на военных грузовых автомобилях Урал-375. Это мотор ЗИЛ-130, который форсирован благодаря переводу на бензин АИ-93 и увеличению рабочего объема.

В дальнейшем специально для автобусов этот двигатель дефорсировали переводом на низкооктановый бензин А-76. Этот двигатель приобрел печальную славу благодаря высокому расходу топлива – он мог достигать 50 л на 100 км, что усугублялось потерями, связанными с автоматической трансмиссией.

Модификации автобуса

ЛиАЗ-677Б и ЛиАЗ-677МБ

Эта модификация предназначена для пригородных перевозок. Эти автобусы имели четырехрядную планировку сидений, накопительная площадка сзади отсутствовала, туда установили пассажирские сидения, во всем салоне уровень пола сделан одинаковым.

В отличие от городских автобусов, пригородная модификация укомплектовывалась запасным колесом, которое размещалось снаружи на задней стенке на кронштейне или на заднем свесе под полом.
В ЛиАЗ-677Б было 35 сидячих мест, общая вместимость – 67, а предельная – 87 пассажиров. Выпускался ЛиАЗ в период 1971-1978 г., после чего был заменен модернизированным ЛиАЗ-677МБ, выпуск которого не прекращался до 1994 года. Обе модификации имеют одинаковые особенности и основные характеристики.

Выпуск этой экскурсионной модификации автобуса осуществлялся в 1970-1971 г. Он оснащался всего одной пассажирской дверью и запасным колесом, закрепленным на задней стенке. Также в автобусе имелось специальное сидение для экскурсовода и комфортабельные пассажирские сидения с подголовниками. Была выпущена лишь небольшая серия таких автобусов с 37 сидениями для пассажиров и одним для экскурсовода.

Выпускался как автобус для северных районов, имел 4-рядную планировку сидений и теплоизоляцию кузова. Количество мест для сидения – 34 пассажиров, полная вместимость – 66 пассажиров. В 1967 году была выпущена опытная модель, в следующем – автомобиль выпускался мелкими партиями, позже было налажено его массовое производство.

В 1982 году на базе ЛиАЗ-677М вместо ЛиАЗ-677А начался выпуск ЛиАЗ-677МС. Отличие этих автобусов заключалось в двойном остеклении. Количество мест для сидения – 29 при номинальной вместимости 74 и предельной – 101 пассажир.
Модель КАвЗ-3100 – автобус, укороченный на размер одной оконной секции, предназначался для северных районов, в серию так и не был запущен.

Этот перонный автобус с каждой стороны оборудовался двумя дверями. В его салоне имелось лишь 10 сидений для пассажиров. Его общая вместимость составляла 75, а предельная – 110 пассажиров. Было изготовлено всего три опытных машины.

Этот автобус был газобаллонным, в качестве топлива для него использовался сжиженный нефтяной газ. У этих автобусов не было внешних отличий от обычных ЛиАЗ-677 — в них газовые баллоны были установлены под пол салона с левой стороны. Опытные модели были разработаны в 1974 году, их серийное производство началось в 1983 году.

ЛиАЗ-5930

Этот специальный автобус представлял собой передвижную телевизионную станцию, в котором имелся полный комплект оборудования. Цельнометаллический кузов был сварным, крыша и стенки имели термоизоляцию. Одна дверь в салон находилась сзади, другая – с правой стороны. Двери оборудовались выдвигающимися лестницами. Да глухих окна закрывали светонепроницаемые шторки.

Самоделки и тюнинг ЛиАЗ-677

Существовали и самодельные модификации автобусов ЛиАЗ-677. Бывали случаи, когда списанные с пассажирских линий автобусы переоборудовались в автобусы «безопасности движения», техпомощи, фургоны, даже в грузопассажирские и грузовые машины. В конце своего существования по причине отсутствия запасных частей некоторые автобусы подвергались очень серьезным переделкам. От ЛиАЗ-677 мог остаться лишь кузов и мосты, а остальные агрегаты и узлы устанавливались от МАЗов, КАМАЗов и других грузовиков, но конструкции с такими сильными изменениями встречались достаточно редко.

Оценка проекта

Автобус ЛиАЗ-677 оценили неоднозначно. Один из первых автобусов этой серии демонстрировался на ВДНХ еще в 1967 году, группу работников предприятия наградили медалями выставки. ЛиАЗ-677 в 1972 году на Лейпцигской Международной ярмарке отметили дипломом 1 степени, а также Большой золотой медалью.

Более тридцати лет по городским маршрутам огромной страны колесили эти надежные и неприхотливые автобусы, которые, по праву, считаются символом советского времени. История ЛиАЗ 677 - это часть истории нашей страны, целая эпоха. Для многих из нас эти автобусы дороги тем, что они - часть наших воспоминаний. Пропахший бензином салон, боковые места с великолепным обзором и шумный переполненный салон - мы уже никогда не вернемся в те дни, но в памяти они останутся навсегда.

Был ЗиЛ стал ЛиаЗ. Из истории создания модели...

К концу 50-х годов можно было с уверенностью сказать, что ЗиЛ-158, активно эксплуатировавшийся во многих советских городах, уже устарел и требует замены - машина имела архаичную конструкцию и небольшую пассажировместимость. Рост жилищного строительства, начавшийся в середине 50-х годов, требовал создания более вместительных автобусов. Десяткам тысяч человек, которые получали жилье в городах, требовалось как-то добираться до работы, а ведь большинство крупных заводов и предприятий располагалось удаленно от жилых массивов.

Общественный транспорт, вмещавший 50-60 человек, не удовлетворял нуждам активно строящихся городов, поэтому конструкторы ЛиАЗа приступили к разработке нового большого автобуса для пассажирских перевозок по городским маршрутам. Собранный в 1959 г. ЗиЛ-159 так и остался в единственном опытном экземпляре, поскольку имел ряд серьезных недоработок. А НАМИ и КБ ЛиАЗ продолжили работу, используя опыт и наработки ведущих конструкторских бюро ЗиЛа и ЛАЗа.

Весной 1958 г. в Ликино-Дулево было переведено производство автобусов с Завода им. Лихачева, который был перегружен работой и не мог обеспечить выпуск необходимого количества грузовых автомобилей и автобусов. С этого же года автобусы ЗиЛ-158 (позже ЛиАЗ-158) стали сходить с конвейера ЛиАЗа, а параллельно с их выпуском была организована работа по созданию собственных моделей пассажирского транспорта. Уже зимой следующего года детище ликинских конструкторов отправилось на испытания.

В 1962 г. собрали первый экземпляр автобуса, который стал прототипом будущего ЛиАЗ 677. В 1963 г. новая модель заслуженно получила положительные оценки Государственной приемочной комиссии, а в следующем году был проведен своеобразный тест-драйв двух экспериментальных образцов на горных маршрутах в окрестностях Сочи. К 1965 г. Ликинский автозавод нарастил свои мощности и стал одним из крупнейших автобусных заводов страны.

После того, как проектирование нового автобуса ЛиАЗ 677 было закончено, Госкомиссия рекомендовала модель к серийному производству. Все, созданные к 1966 г. опытные образцы были переданы в эксплуатацию столичным автокомбинатам. Опытно-промышленная партия машин была собрана в 1967 г., а их массовый выпуск был организован в 1968 г. Правда, сначала автобус, перенявший все лучшее от опытных образцов, ездил лишь по московским улицам, в других же городах он начал появляться лишь с 1971 г. - к этому времени завод, наконец, перешел на массовый выпуск ЛиаЗ 677.

Устройство автобуса

Этот автобус, по праву, можно назвать первым настоящим городским автобусом, выпущенным в СССР. В отличие от предшественника он оказался не только более вместительным, но и невероятно комфортным - многие до сих пор вспоминают удобные сиденья и теплый, несмотря на зимние морозы, салон этого ЛиАЗа. К тому же автобус, оснащенный пневматической подвеской с регулятором положения кузова, отличался плавностью хода и езда по кочками и ухабам не была болезненной. Высокой упругости подвески удалось добиться, благодаря использованию резинокордных воздушных баллонов. Автобус мог перевозить до 110 человек, в салоне имелось 25 посадочных мест. Сиденья располагались по трех- и четырехрядной схеме, а между рядами оставался широкий проход. Габаритные размеры автобуса - 10 530 х 2 500 х 3 033 м.

Что же представлял собой этот "автобусный символ" советской эпохи? Кузов ЛиАЗ 677 был несущим и имел вагонную компоновку. Все секции кузова соединялись между собой заклепками, закрывавшимися декоративными накладками. Обшивка салона была выполнена из слоистого пластика. Над лобовым стеклом был установлен аншлаг, в одной части которого высвечивался номер маршрута, а в двух других - начальная и конечная остановки. Система освещения включала шесть больших потолочных светильников с люминисцентными лампами. Благодаря откидным форточкам, установленным в каждом окне, осуществлялась естественная вентиляция салона. Воздушная система отопления автобуса работала от теплого воздуха системы охлаждения двигателя.

Технические характеристики транспорта

Расположение двигателя ЛиАЗ 677 в передней части транспорта справа от водителя оказалась весьма удачным. Благодаря такому конструкторскому решению в задней части салона появилась вместительная накопительная площадка, где могло разместиться до 30-40 человек. а ремонтировать мотор можно было, не выходя на улицу. Большая часть нагрузки приходилась на задний мост автобуса, который имел 4 колеса. Накопительная площадка располагалась ниже, чем салон, к ней вел пологий спуск. Выйти или зайти в автобус через заднюю дверь можно было по двум ступенькам, спереди же ступенек было три - из-за передней компоновки двигателя, часть салона рядом с кабиной была приподнята.

Время простоя транспорта а остановках было сокращено за счет установки широких четырехстворчатых дверей, которых в автобусе было две. Водитель пользовался третьей дверью, установленной в кабине. Кстати, что касается рабочего места водителя автобуса, то оно было максимально функциональным. Интерьер кабины ЛиАЗ 677 не имел излишеств, а комбинация приборов автобуса была вполне информативной и отличалась характерным для своего времени дизайном. Подрессоренное водительское сиденье могло регулироваться по высоте, длине, углу наклона спинки или подушки. Кабина и моторный отсек были отгорожены от пассажирского салона единой стенкой. Иногда вместо перегородки устанавливали окно от Икаруса-280: оно имело сдвижную форточку, что позволяло водителю осуществлять продажу билетов.

ЛиАЗ 677 комплектовался 7-литровым V-образным двигателем ЗиЛ-375, который считался одним из основных недостатков модели. 8-цилиндровый карбюратор имел мощность 180 л.с. и был невероятно прожорливым. Несмотря на наличие вместительного топливного бака, рассчитанного на 300 литров, на автобусе не удавалось отъездить даже две смены, и в перерывах водитель обязательно дозаправлял машину. Однако даже такой высокий расход бензина не стал препятствием для запуска модели в производство - небольших дизельных автобусных моторов в то время не было, а недорогой бензин имелся в достаточном количестве. Расход бензина Аи-93 составлял около 75 л/100 км.

Конечно, это было много. Некоторые водители даже называли этот зиловский двигатель "слоном" , ведь кроме "неумеренного аппетита" он был еще и медлительным, а машина с трудом преодолевала затяжные подъемы. Хотя в результате проведенной модернизации эксплуатация автобуса стала более экономичной. Во-первых, удалось перейти на более дешевый бензин Аи-76, а во-вторых, расход топлива снизился до 40-50 л/100 км (по паспорту 54 л/ 100 км). Другой неприятностью, которую двигатель частенько доставлял водителям, был его перегрев в летние месяцы и переохлаждение зимой. Поэтому в жару водители ездили с приоткрытой крышкой моторного отсека, а с наступлением холодов теплоизолировали двигатель подручными материалами.

Карбюратор работал в паре с автоматической гидромеханической коробкой передач. Стоит отметить, что ЛиАЗ 677 стал первым советским автобусом, оснащенный КПП такого типа. Водители сразу оценили преимущества автоматики - постоянно держать ногу на сцеплении теперь было не нужно, да и пассажирам было комфортнее передвигаться по городу без рывков. Двухступенчатая коробка позволяла развивать максимальную скорость 70 км/час, что было вполне достаточно для городских маршрутов.

Конечно, устройство гидромеханичекой трансмиссии ЛиАЗ 677 несколько отличалось современных АКПП, но, в целом, коробка была простой и надежной, а небольшие неисправности можно было устранить достаточно быстро. Все водители отмечали высокую надежность заднего ведущего моста автобуса ("RABA"), венгерское производство давало о себе знать. Некоторые водители даже давали им "вторую жизнь", устанавливая, конечно, только после списания автобуса, на сто тридцатые ЗиЛы. Механическое рулевое управление получило гидропривод. Рабочая тормозная система с пневматическим приводом была двухконтурной.

Значительных изменений в конструкции, дизайне и технических характеристиках автобуса ЛиАЗ 677 за все годы его производства не было. С 1978 г. Ликинский завод наладил выпуск усовершенствованной версии автобуса, которая получила название ЛиАЗ 677М. Конструкторы доработали коробку передач, систему электрооборудования, тормоза автобуса, изменилась и приборная панель.

Основные отличия модернизированных автобусов от базовой версии заключались в обновленном интерьере салона, кроме того появились потолочные люки, а наружные приборы освещения были унифицированы с аналогичными устройствами других автобусных заводов. Также ЛиАЗ 677М поменял свой "окрас" и еще 15 лет автобусы желтого цвета выпускались заводом без каких-либо существенных изменений.

Хотя необходимость создания более современного варианта пассажирского транспорта к концу 80-х стала очень остро, завершить производство модели пришлось лишь в 1994 г. Несмотря на то, что на смену старичку ЛиАЗу уже в 1989 г. должен был прийти разработанный к этому времени конструкторами заводами принципиально новый автобус - ЛиАЗ 5256, этого не произошло. Помешала реконструкция предприятия и случившийся на заводе в Набережных Челнах пожар, из-за которого пострадали двигатели, предназначенные для установки на новую модель. Сборочный конвейер был демонтирован в 1994 г., но некоторые авторемонтные предприятия нашей страны так и продолжали выпускать ЛиАЗ 677 небольшими партиями.

ЛиАЗ 677 - Легендарный автобус советских времен и начала российского периода. Невозможно представить городские дороги и загородные магистрали конца прошлого столетия без этой модели общественного транспорта. Эксплуатировался практически во всех городах страны и в 16-ти государствах мира. За годы производства на родном Ликинском автозаводе и некоторых других предприятиях с 1967 по 2004 год было выпущено 194 183 единицы. Был «честным трудягой», перевезшем не одно поколение советских граждан. Народная любовь к нему выразилась в неофициальном названии «луноход».

История создания

Предшественником был автобус московского завода имени Лихачева ЗИЛ – 158. Устаревший внешний вид, отсутствие комфорта, ряд технических недоработок заставило задуматься руководство Министерства автотранспорта СССР о его замене. В начале шестидесятых производство автобусов было переведено из столицы на подмосковный завод в Ликино. Там же началась разработка новой модели общественного транспорта.

Зил 158

Работа по созданию велась основательно. Несмотря на то, что опытный образец был готов в 1962 году, одобрение Госкомиссии получено в следующем, первая экспериментальная партия после различных испытаний и доработок была выпущена только в 1967. Но и это еще не все. Были проведены усовершенствования в модели. Только в 1972 году ЛиАЗ- 677 появился в серийном производстве в привычном для нас виде.

Описание модели

ЛиАЗ – 677 по сравнению с предыдущими поколениями транспортировал большее количество народа. Высокопольный автобус с пониженной задней накопительной площадкой мог перевести 25 сидящих пассажиров, а общая вместимость составляла 110 человек. Сколько убиралось в нем в реальности в часы пик – никто не подсчитывал. Кстати, в нем перевозили не только людей, но и скотину. На дружественной Советскому Союзу Кубе его использовали для перевозки коров, учитывая удобство низкой ступеньки на задней площадки. Для улучшения комфортных условий для скота, срезали крышу автобуса, благо тамошний климат позволял это делать.

Новый ЛиАЗ - 677 приобрел симпатичный, по тем временам, экстерьер. Большую обзорность, в том числе и для водителя, придавали увеличенные размеры окон. Просторная кабина шофера, отгороженная от салона перегородкой, позволяла полностью сосредоточиться на процессе вождения. Автобус отличался простотой в управлении и неприхотливостью в обслуживании.

class="eliadunit">

Технические характеристики

Приведем некоторые параметры ЛиАЗ – 677.

• Габариты двухдверного автобуса ликинского производства: 10 565 х 2 500 х 3 033 мм,
• Колесная база 5 150 мм,
• Величина дорожного просвета 350 мм.
• Масса транспортного средства без пассажиров 8,4 т.
• Кузов типа «вагон».
• Двигатель – ЗИЛ 375 Я7, с 8-ю цилиндрами мощностью 180 л. с., работал на бензине А-92 и А-76.
• Максимальная скорость движения – 70 км/час.
• Подвеска пневматического типа. На задней оси – четыре амортизатора, на передней – два.
• Расход топлива – 54 л на 100 км в смешанном цикле.

Ряд недостатков: большой расход горючего, недостаточно комфортные условия в перевозке пассажиров, технические недоработки заставили производителей провести в середине семидесятых модернизацию ЛиАЗ – 677. В результате увеличили жесткость платформы, установили люки вентиляции на крыше, была улучшена работа тормозной системы. Для снижения веса и уменьшения расхода бензина стали использовать облегченные материалы: решетки радиаторов были сделаны из пластмассы, для створок дверей применили алюминий. Заметно улучшились шумоизоляционные качества: установили новые резиновые уплотнители. В 1984 году в соответствии с международными требованиями установили новые оптические приборы, изменились оба бампера.

Однако не все нововведения прижились в модернизированном ЛиАЗе с литерой М. Применение пластиковых решеток было признано нерентабельным.

Модификации ЛиАЗ – 677

За время производства было выпущено несколько вариантов популярного автобуса. Вот некоторые их них.

• ЛиАЗ – 677Б. Использовался на пригородных маршрутах. Отличался четырехрядным расположением сидений и отсутствием накопительной площадки в корме салона.
• Модификация 677А – версия для северных районов. Автобус имел дополнительную теплоизоляцию, двойные стекла и четырехрядное обустройство кресел.
• ЛиАЗ – 677Г – газовая модификация с тремя баллонами на крыше.
• Выпускались и другие варианты «лунохода»: модель на шасси ЛиАЗ677 в качестве передвижной станции телевидения, автопоезд, модификация для туристов и др.

Причины популярности лиикинского автобуса

Населению нравился ЛиАЗ. Хотя вариантов для сравнения было немного в то время: венгерский «Икарус», львовский ЛАЗ, павловский ПАЗик и, пожалуй, все. Плюсами подмосковного автобуса были:

• Большая вместимость.
• Доступность запчастей для ремонта.
• Простота в эксплуатации и обслуживании.
• Приспособленность к отечественным дорогам.

Конечно, можно припомнить, что летом в нем было жарко даже с открытыми форточками и люками, а зимой пассажиры прижимались друг к другу в поисках тепла. Руководители автопарков и водители могли посетовать на запредельный расход бензина, но лучших вариантов не было. Поэтому остались только положительные эмоции при воспоминании о «народном» автобусе ЛиАЗ – 677.

class="eliadunit">