Потери частной военной компании в сирии. Как воюет наша ЧВК “Вагнер” в Сирии. — Что за гуманитарку возили

Пути Балтика-Черное море). По сути уверенно растет только Клайпеда и Литва.

На карте красный кружок выше и жирнее это Клайпеда, меньше и ниже - это Гданьск, который делают глубоководным, и вообще сильно развивают. Эстония страдает из-за перевода потока в Питер, а раньше была повязана короткой железной дорогой, если копнуть в историю, то как раз за эту зону дрались под Нарвой. А если обратить внимание на близость Гданьска и Клайпеды и роль их для Беларуси - то можно вспомнить об объективных причинах Великой Литвы и Речи Посполитой, с влиянием на Киев. То-то Грибаускайте так активна? Беларусь это кстати природные ворота в Центральную Россию, короче всего через Клайпеду вывезти грузы морем.

Текст что бы не переходить по линкам

Порты Украины и стран Прибалтики в 2015 году показали похожие темпы падения перевалки транзитных грузов. У нас снижение достигло 23,2%, а российский транзитный грузопоток через прибалтийские порты за 2015 год, по предварительным оценкам, сократился на 15−20%. Впрочем, отдельно стоит порт Клайпеда , сумевший продемонстрировать рост благодаря грузам из Беларуси. Железнодорожный транзит через Украину упал на 18 процентов, тогда как в Беларуси в первом полугодии – на 19 процентов. Учитывая нашу общую зависимость от российского транзита интересно посмотреть, как решают эту проблему порты Прибалтики, а также железные дороги Беларуси и на что рассчитывают.

«Россия уже несколько лет активно реализовывает долгосрочную стратегию по переориентации транзита на собственные порты Балтийского моря. Кроме того, из-за колебаний курса валют российским грузовладельцам становится выгоднее пользоваться услугами российских портов, которые стали „дешевле“ прибалтийских. Такие грузы, как уголь, нефтепродукты и железная руда, постепенно „переключаются“ на российские терминалы, и эта тенденция сохранится в будущем» - отмечает научный сотрудник Центра североевропейских и балтийских исследований МГИМО (У) МИД России Владислав Воротников в комментарии thinktanks.by.

По словам управляющего латвийского порта Вентспилс Иманта Сармулиса, нужно принять тот факт, что «российские порты развиваются основательно и стремительно». «Однако мы можем и должны сохранить существующие грузопотоки из России. Данный объём грузов для России не играет большого значения, а наши плюсы - опыт и хорошая инфраструктура, благодаря чему можно переваливать любые грузы», - подчеркивает Сармулис.

Ожидается, что к 2030 году Россия сократит транзит через порты Прибалтики еще на 5%. Например, через порты Эстонии будет переваливаться не более 5 млн тонн российских грузов. Теряя российские грузы, страны Прибалтики пытаются компенсировать падение транзитом из Беларуси и Китая.

Литва ставит на Беларусь Лидером по темпам роста среди балтийских портов выступает литовский порт Клайпеда. Прошлый год порт завершил с рекордным грузооборотом в 38,4 млн тонн, рост составил 5,6%. Литовцам, в отличие от своих соседей, удалось значительно диверсифицировать поток транзитных грузов. Только за последние годы портовые компании Клайпеды усилили сотрудничество с Казахстаном, Китаем и особенно Беларусью.

Конечно, главным поставщиком транзитных грузов в Клайпеду является Беларусь. Благодаря умелой тарифной политике и проведенным реформам администрации порта удалось привлечь белорусские грузы. Иногда этот процесс происходил за счет других портов – латвийских и даже украинских. По мнению аналитика ЦТС-Консалтинг Андрея Исаева, литовскому порту удалось отвоевать часть белорусских грузов, ранее шедших через украинские порты. Прежде всего, речь идет о калийных удобрениях, объемы перевалки которых в украинских портах уменьшились в 10 раз за последние 10 лет. «С момента приватизации в 2000 году, Клайпедский порт активно развивал как портовую инфраструктуру, так и перевалочные комплексы, чтобы обеспечить грузовладельцам максимально быструю и беспрепятственную обработку грузов», – отмечает эксперт.

В прошлом году наибольший рост в Клайпеде наблюдался в перевалке наливных и сыпучих грузов – 22 и 13% соответственно. Преимущественно это грузы из Беларуси. Однако в поставках белорусских грузов есть своя специфика. Нефтепродукты в Клайпеду поставляет, в основном, Мозырский НПЗ, новополоцкий «Нафтан» отдает предпочтение латвийскому Вентспилсу. В перевалке белорусских удобрений также наблюдается конкуренция между литовским и латвийскими портами. Пока что лидерство прочно удерживает Клайпеда.

Кроме Беларуси, все большее внимание литовские портовики уделяют грузам из Китая и Казахстана. Три года назад, в январе 2012 года, из Клайпеды был запущен первый контейнерный поезд в Китай – «Сауле». Таким образом, литовцы вырвались вперед, ведь балтийские соседи не имеют своего регулярного сервиса в Китай. При этом более 10 лет в Клайпеду курсирует еще один челночный грузовой поезд – «Викинг» из Ильичевска. Осенью прошлого года компания VPA Logistics, являющаяся оператором поезда «Сауле» и интермодального терминала «Klaipeda – West Gate», подписала соглашение о сотрудничестве с китайским портовым оператором China Merchants Group (CMG).

Примечательно, что терминал «Klaipeda – West Gate» создан и находится в совместном управлении. С литовской стороны – это VPA Logistics, а с казахской – KTZ Express («дочка» Казахстанских железных дорог). В Казахстане KTZ Express управляет новейшим логистическим терминалом на границе с Китаем – «Хоргос». Казахи не собираются останавливаться на достигнутом. В октябре Казахстанская железная дорога анонсировала строительство второго терминала в Клайпеде.

К тому же, казахская сторона намерена привлечь Литву к развитию Транскаспийского коридора. «Думаю, что вместе с руководством транспортных предприятий Казахстана нам удастся доказать потенциал проекта», – заявил в интервью порталу ЦТС генеральный директор Дирекции Клайпедского порта Арвидас Вайткус.

Эстония - лидер падения Противоположную тенденцию показывают эстонские порты, которые географически находятся наиболее близко к таким важным российским гаваням как Усть-Луга и Санкт-Петербург. Именно сюда Россия пытается перевести грузопоток, который ранее шел через Эстонию. Вполне естественно, что это отражается на объемах перевалки. Так, по результатам 2015 года, Таллиннский порт потерял почти 21% грузооборота. В прошлом году на терминалах порта было обработано только 22,4 млн тонн грузов. Наибольшее падение наблюдалось по двум видам грузов – нефтеналивным (-32,2%) и контейнерным (-19,8%).

Несмотря на такие неутешительные результаты, руководство Таллиннского порта смотрит в будущее с оптимизмом. В 2016 году эстонские портовики хотят как минимум сохранить результаты прошлого года, как максимум – немного их улучшить. По итогам нынешнего года грузооборот ожидается на уровне 22,7 млн тонн.

Эстонская железная дорога пострадала еще больше. Грузовая ж/д компания EVR Cargo перевезла в прошлом году почти на 27% меньше грузов. Железнодорожники не скрывают своих эмоций. «Больше всего на снижение грузопотока повлияла ситуация с нашим восточным соседом», – заявил председатель правления EVR Cargo Пауль Лукка.

Латвия зависит от угля Латвийские порты в отличие от эстонских демонстрируют неоднозначные тенденции. Иными словами, в Латвии наблюдается как падение, так и рост. Из трех портов наибольшее падение грузооборота зафиксировано в Вентспилсе – 14%. По итогам года в Вентспилском порту было обработано только 22,5 млн тонн грузов. Если взглянуть на номенклатуру грузов, то падение наблюдалось по основным видам грузов – нефтеналивным и сыпучим (уголь, удобрения). Нефтетерминал порта уменьшил грузооборот на 17%, угольный терминал – на 45%, а калийный терминал – в 11 раз.

Если уголь происходит из России, то нефть и калийные удобрения – из Беларуси. Несмотря на то, что у Латвии нормальные отношения с Беларусью, сокращение грузопотока удобрений наблюдается на протяжении нескольких лет подряд. Виной тому – ж/д тарифы и конкуренция со стороны литовской Клайпеды и Лиепаи, другого латвийского порта.

Касательно Лиепаи следует отметить следующее. С 1997 году в городе действует специальная экономическая зона. Это позволяет грузоотправителям пользоваться рядом налоговых и таможенных льгот. Подобные преференции оценили белорусские компании. Именно грузы из Беларуси обеспечили Лиепаи рост в 6%. Это, прежде всего, нефтепродукты (+48%) и стройматериалы (+11%). Доля российских грузов в перевалке порта невелика, поэтому ситуация вряд ли изменится кардинальным образом, даже если отношений Латвии и России накалятся до предела. В целом, грузооборот Лиепаи (5,6 млн тонн) не столь велик как Вентспилса (22,5 млн тонн) или Риги (40 млн тонн). Поэтому успехи порта не очень заметны на фоне общего падения.

При этом тенденцию падения демонстрирует и главный порт Латвии – Рига. В 2015 году порт обработал грузов на 2,5% меньше, чем годом ранее. Благодаря белорусским грузам (наливные, химические) Риге удалось сохранить первенство среди портов стран Балтии. «Большая радость, что мы остались ведущим портом в Балтии», – отметил глава Рижского порта Андрис Америкс.

Наибольше политические отношения с Россией отразились на контейнерооборот Риги. В прошлом году контейнерных грузов в порту было перевалено на 7,8% или на 325 тыс. тонн меньше. Объемы оборота угля из России сократились в незначительной мере – всего на 2,75%, и составили 14,5 млн тонн. Однако по поводу угля руководство Рижского порта строит пессимистические планы. Еще в конце прошлого года Андрис Америкс заявил, что он ожидает падения объемов транзита российского угля на 10-15%.

В Рижском порту потери из-за остановки транзита оценивали в 130−140 млн евро, так как каждый миллион тонн переваленного через Ригу угля приносит Латвии примерно 10 млн евро. Как отмечал в комментарии ИА REGNUM ведущий специалист ООО Морстройтехнология Ольга Гопкало, через Ригу идет около 14−15 млн тонн российского угля. Латвийские СМИ решение российской стороны остановить транзит называли ответным жестом на арест и увольнение с должности председателя правления LDz Угиса Магониса, который выступал за развитие экономических связей с Россией. В РЖД сразу же опровергли информацию о том, что транзитный грузопоток может быть остановлен. Тем не менее, тогдашний министр сообщений Латвии Анрийс Матисс начал в срочном порядке работать над организацией встречи со своим российским коллегой Максимом Соколовым. По итогам переговоров на Международном инвестиционном форуме в Сочи Матисс заявил журналистам, что Россия не намерена ограничивать угольный транзит через Латвию. Тем не менее снижение наблюдается.

В Латвии теперь большие надежды возлагают на проект совместного терминала в Рижском порту, через который будет отгружать свою продукцию на экспорт государственное белорусское госпредприятие ЗАО «Белорусская нефтяная компания».

Ведется также и активная работа с Китаем. Недавно на встрече китайских предпринимателей с руководством Министерства сообщений Латвии директор China Merchants Group в странах Центральной Азии и Прибалтики Ху Женг сообщил о планах Китая инвестировать в порты Балтийского моря после тщательного анализа возможностей морских гаваней региона, сообщает The Baltic Course.

Беларусы тоже падают Пока Беларусь спасает своими грузами порт Клайпеда, с транзитом у этой страны проблем оказывается не меньше. Так министерство транспорта и коммуникаций Беларуси прогнозирует, что по итогам 2016 года доходы от транзита могут сократиться на 30%. В первом полугодии объем транзитных грузов через Баларусь упал на 19%, тогда как в 2014 году он уменьшился на 9,4%. Падение было обусловлено внешними факторами: экономическим спадом в РФ, кризисом в Украине, введением Россией санкций в ответ аналогичные шаги Евросоюза.

Подкачало также и ранее наиболее надежное направление на Калининград. Так в прошлом году по транзиту в Калининградскую область падение составило 17%, транзит из Калининградской области уменьшился на 22%. Это заставило БЖД снизить тарифы на транзит в данном направлении. В Беларуси также планируют на 2016 год сохранить транзитные тарифы на уровне 2015 года, а по некоторым позициям - уголь, грузы в рефрижераторах, в автомобилевозах - базовые тарифы - тоже снизить.

Впрочем, беларусам есть чем и похвастаться. Например, в 2015 году перевозка транзитных грузов в контейнерах из Китая в страны ЕС через территорию Беларуси выросла в 1,4 раза до 47,8 тыс. TEU, сообщает пресс-служба Белорусской железной дороги (БЖД). Среди основных стран-получателей называются Чехия, Германия и Польша. Всего по итогам 2015 года по БЖД контейнерными поездами было перевезено 149,6 тыс. контейнеров TEU.

20:09 — REGNUM

В портах прибалтийских стран продолжается устойчивый спад объема грузоперевозок. Суммарный грузооборот портов Прибалтики в первом квартале 2018 года составил 37,268 млн тонн грузов, что на 2,676 млн тонн или на 6,7% меньше, чем годом ранее, сообщает Sputnik Латвия. Из этого объема в портах Латвии было перевалено 41,7% грузов, в портах Литвы — 35,8%, а в портах Эстонии — 22,5%.

Значительного объема грузов транзитный сектор экономики прибалтийских стран лишился ввиду намерения России развивать собственную инфраструктуру и портовые мощности на Балтике, а также увеличивать провозную способность железной дороги Ленинградской области. Однако, не способствует развитию транзитного бизнеса и внутренняя политика прибалтийских республик.

Банки против прибалтийского транзита

Если ранее транзит прибалтийских республик понес большие убытки из-за контрмер, предпринятых Россией в ответ на санкции Запада, то сегодня, помимо всего прочего, транзитные компании Прибалтики столкнулись с дополнительными проблемами со стороны банковского сектора.

По сообщениям новостного портала Vesti. lv, латвийские перевозчики работают буквально «стиснув зубы». Из-за отказа банков сотрудничать с логистическими компаниями страны последним сложно спрогнозировать показатели своих грузопотоков даже на месяц вперед. И по данным опроса, проведенного латвийским деловым издательством Dienas Bizness среди предпринимателей транзитной отрасли, подобная ситуация наблюдается во всём балтийском регионе.

Особое внимание мировой общественности в этом отношении привлекала Латвия. Дело в том, что банковский сектор Латвии выдвинул к транзитному бизнесу страны такие требования, каких нет даже в Европейском союзе, заявляют латвийские предприниматели.

Особые сложности испытывают фирмы с участием иностранного капитала. У транзитных компаний стали возникать проблемы в расчетах с клиентами из стран СНГ. Ряд латвийских коммерческих банков отказались выполнять расчетные операции в долларах для нерезидентов и перешли на евро, тогда как в СНГ все расчеты в транзитном бизнесе ведутся в основном как раз в долларах. В связи с чем у латвийских транзитных компаний возникли проблемы с расчетами в России и Казахстане. Китайские клиенты и вовсе не хотят слышать о евро.

По мнению экспертов, причина столь специфической политики в отношении бизнеса страны пребывания кроется в требовании министерства финансов США к латвийским банкам. Заместитель секретаря минфина по вопросам борьбы с терроризмом Маршалл Билингсли, будучи с визитом в Риге еще в начале марта, заявил, что Латвия чрезмерно полагается на предоставление банковских услуг нерезидентам, из-за чего банковский сектор подвержен серьезным рискам. Билингсли также подчеркнул, что «для позитивного долгосрочного развития Латвии необходим сильный и хорошо контролируемый финансовый сектор» и фактически потребовал снизить долю нерезидентов до 5%.

России больше не нужны таможенные склады Прибалтики?

Россия продолжает развивать свою портовую инфраструктуру на Балтике, и на этот раз дело касается еще одной немаловажной для Прибалтики транзитно-транспортной ниши.

Уже в текущем году оператор многофункционального морского перегрузочного комплекса (ММПК) «Бронка» — компания «Феникс» — приступит к реализации проекта создания нового современного таможенного склада площадью порядка 6 тыс. кв. м, пишет информационно-аналитическое агентство «ПортНьюс».

По информации пресс-службы ООО «Феникс», в составе нового комплекса таможенного склада будут организованы разгрузочно-погрузочная площадка с навесом, зона для взвешивания товаров и системы телекоммуникационной связи. Также открытая площадка, используемая в качестве таможенного склада, будет являться и зоной таможенного контроля.

В Большом порту Санкт-Петербург сейчас уже функционируют два таможенных склада. Также несколько таможенных складов расположено за пределами порта. Однако этих мощностей недостаточно для того, чтобы удовлетворить весь существующий спрос.

Поэтому для маркировки, переупаковки, упаковки, сортировки и других операций участники ВЭД часто прибегают к услугам действующих в регионе таможенных складов по процедуре таможенного транзита, а это, в свою очередь, приводит к увеличению затрат владельцев грузов и срока прохождения товарами операций в морском порту. Чтобы подобных сложностей избежать, российские импортеры обычно предпочитают использовать склады в странах Прибалтики и Финляндии.

Планируется, что появление дополнительной инфраструктуры в Большом порту Санкт-Петербург восполнит дефицит площадей для хранения товара и позволит сократить расходы импортеров для проведения всех необходимых операций с грузом в одном месте, отказавшись от использования складских площадей в портах Прибалтики и Финляндии, заявляет исполнительный директор ММПК «Бронка» Алексей Шуклецов.

Казахстан открывает себе путь в российскую Балтику

Однако не только Россия стремится развивать свою портовую инфраструктуру на Балтике. После того как российская правительственная комиссия по контролю за осуществлением иностранных инвестиций одобрила сделку в конце апреля, порт Высоцк, расположенный на Выборгском заливе, обретает нового владельца. Им становится Тимур Кулибаев — председатель Казахстанской ассоциации организаций нефтегазового и энергетического комплекса Kazenergy, председатель президиума национальной палаты предпринимателей, а также зять главы государства Нурсултана Назарбаева, сообщает Deutsche Welle.

Сам порт находится в 50 км от российско-финской границы и в 90 км от Санкт-Петербурга. С середины 1990-х годов порт Высоцк специализируется на работе с углем и нефтью. На данный момент в Высоцке работают угольный стивидор «Порт Высоцкий», на 100% контролируемый кипрской компанией Sibenko Holding Ltd, и нефтеналивной терминал «Лукойла» с достаточно высоким грузооборотом. Также здесь строится терминал под СПГ.

Сделка с покупкой российского порта является достаточно необычной по нескольким причинам. До сих пор казахстанский бизнес в серьезную российскую экономику никогда не вкладывал, отмечает бывший премьер-министр Казахстана Акежан Кажегельдин. Наиболее известные инвестиции были связаны скорее с гостиницами или с девелоперскими проектами в больших городах России.

Не видит экс-премьер и практического смысла в сделке по покупке порта на Балтике: «В этих инвестициях нет ни национального, ни даже предпринимательского интереса — порт находится на Балтике; трубы, ведущей туда напрямую из Казахстана, нет, только через Россию. Если исходить из желания увеличить экспорт казахской нефти, то можно было бы собирать большой пул инвесторов и инвестировать в следующую нитку Каспийского трубопроводного консорциума (КТК), чтобы увеличить его пропускную способность», — поделился Кажегельдин своим мнением с DW.

Казахстанский политолог Петр Своик, в свою очередь, уверен, что экономические аспекты сделки в данном случае вторичны. «Это порт угольный и нефтяной. Углем мы особо не торгуем, и его отгрузка ни на Прибалтику, ни на более далекие страны не осуществляется. У нас уголь энергетический, не металлургического качества, он идет только на близлежащие российские электростанции, и то эти поставки сокращаются. Нефть же Казахстан по большей части транспортирует через Россию по трубопроводам, порт тут большой роли не играет», — поясняет эксперт.

Однако помимо всего прочего здесь стоит отметить следующее. До настоящего момента своего морского порта, имеющего выход в открытый океан, у Казахстана не было. Еще до сделки по приобретению порта Высоцк Казахстан выбрал Латвию оператором от балтийских стран в реализации северного маршрута «Экономического пояса Шелкового пути» из Китая до Балтийского моря, как ранее передавал информационно-аналитический портал Казахстана informburo.kz.

Главный акцент планируется сделать на контейнерных перевозках. Новый контейнерный трансконтинентальный маршрут будет проходить из Китая через Казахстан, Россию и Латвию с конечным пунктом назначения в Рижском порту, и далее морским сообщением в Европу, в порт Роттердама. Казахстанская сторона планирует, что к 2020 году объём контейнерных грузоперевозок по Казахстанским железным дорогам («КТЖ») через латвийскую инфраструктуру может достичь 4,5 млн тонн с перспективой наращивания потоков.

Географический детерминизм и судьба прибалтийского транзита

Перспектива участия в транзитном сообщении в рамках проекта «Экономического пояса Шелкового пути» взамен, похоже, безвозвратно покинувшим Прибалтику российским грузопотокам, давно и массированно обсуждается в прибалтийских республиках. Однако грузы ни из далекого Китая, ни из близкой Белоруссии принципиально не меняют ситуацию, поиск выхода из которой правительства Латвии, Литвы и Эстонии всё же ищут в переговорах с Россией, пишет деловой еженедельник «Эксперт».

Как бы активно прибалтийские государства ни занимались поиском новых партнеров, круг последних всё же ограничен естественными географическими условиями.

Если посмотреть на карту Европы, то становится очевидно следующее: на западе от Прибалтики расположена Польша, в арсенале которой есть отличные собственные порты; на востоке располагается Россия, которая в скором времени уже не будет нуждаться в транзитных услугах Прибалтики. Ориентироваться остаётся только на сравнительно небольшую Белоруссию, которая, опять-таки, может выбирать между Польшей, Россией, Прибалтикой и Украиной.

И хотя сама Прибалтика крайне заинтересована в реализации торговли с Китаем в рамках новых транспортных проектов, сейчас китайские инвестиционные потоки идут в соседние Беларусь, Россию и Польшу, настойчиво обходя страны Прибалтики стороной.

Примечательно, что Китай не только неохотно идет в Прибалтику, но и оттягивает на себя российские нефтеналивные грузы. Согласно последним данным, Россия снижает поставки нефти в Европу за счет увеличения ее экспорта в КНР, пишет Газета.ru. Так, с января по май 2018 года поставки нефти из РФ на европейские НПЗ снизились на 19% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. А этот процесс напрямую затрагивает грузопотоки, идущие через порты Эстонии.

Грузооборот прибалтийских портов продолжает снижаться. Лишь Клайпедскую гавань за последние полгода миновало падение транзита. Такие тенденции связаны c российской стратегией переориентации грузопотоков на собственные порты. В будущем Прибалтике придётся забыть о былых объёмах грузоперевалок.

Грузооборот Рижского свободного порта за январь-июнь 2016 года упал на 11,5% в сравнении с аналогичным показателем прошлого года, оборот Вентспилсской гавани – на 25% , Лиепаи – на 0,4% . Объём перевалок порта Таллина за полгода просел на 15,5% . Праздник на «литовской улице»: Клайпедский порт оказался единственной гаванью в странах Балтии, масштабы перевалки в которой увеличились, а не сократились. В первые 6 месяцев 2016 года грузооборот порта вырос на 5,7%. Причина – украинский кризис. Москве и Минску более не доступны Одесский и Ильичёвский порты. Следовательно, растёт значение Клайпедской гавани. Пенку снимает и Латвия: в противном случае падение грузоперевалок было бы куда драматичнее. Вот она, конкретная экономическая выгода стран Балтии от кризиса на Украине.

Сами литовцы склонны объяснять позитивные показатели обслуживанием военных грузов НАТО, что, бесспорно, вносит свой вклад. Не последнюю роль сыграла официального Вильнюса. И всё-таки транзитные перспективы для Литвы, и уж тем более для её прибалтийских соседок, остаются безрадостными.

Покинув советскую «тюрьму народов», независимые страны Балтии взяли курс на построение «экономики услуг».

Вняв рецептам Чикагской неолиберальной школы, новые элиты последовательно уничтожали «неэффективное» наследие «совка»: машиностроение, металлургию, химическую и лёгкую промышленность.

Повисшим в воздухе оставался вопрос о судьбе транзита. Одни политики отстаивали концепцию Прибалтики как моста между Востоком и Западом, другие – национально мыслящие функционеры – требовали отказаться от этой «неразумной» идеи. В итоге победили последние.

На рубеже веков – в конце 90-х и в начале 2000-х – транзит вместе с сопряжёнными сферами находился на пике своего успеха: отрасль генерировала до 20% ВВП Прибалтийских республик. После прихода Путина Россия постепенно начинает наращивать мощность собственных морских гаваней на Балтике. Ещё в 1997 году будущий президент писал в своей диссертации о необходимости строить торговые порты в Ленинградской области. С 2000 года возведение отечественной инфраструктуры и отказ от логистики конфликтных постсоветских республик становятся официальным стратегическим курсом России. Начинается постепенное ослабление «подкормки» недружественных Кремлю режимов. Продолжая перевалку через прибалтийские порты, Москва строит свои, повышает их пропускные способности.

Постоянную поддержку крайне непростому процессу переориентации грузопотоков оказывали действия прибалтийских столиц. Политический климат – важная составляющая торговли и транзита.

Наивно полагать, что агрессивная антироссийская риторика не имела разрушающего воздействия на двусторонние отношения стран Балтии с их восточным соседом.

Кроме того, говоря о транзите, прибалтийские политики всегда впадали в серьёзный когнитивный диссонанс, ведь развитие транзитных путей по определению связано с Россией и как-то не очень соотносится со стратегиями сдерживания Москвы. Отсюда пассивность руководства стран Балтии в этой сфере.

Переориентация российских грузов из прибалтийских гаваней на отечественные терминалы между тем продолжается. В 2014 году российские порты – Усть-Луга, Санкт-Петербург и Приморск – занимают сразу три лидирующих позиции среди гаваней на восточном побережье Балтийского моря. В 2015 году «Транснефть» начинает постепенный разворот своих объёмов из латвийских портов на отечественные. По данным латвийской газеты Dienas bizness за десять лет с 2005-го по 2015 год, доля грузооборота российских портов Восточной Балтики увеличилась с 52% до 62%. Москва забрала из Прибалтийских республик нефть, осталось забрать контейнеры.

Помимо прямых потерь транзитных доходов, российская стратегия грузовытеснения наносит экономикам стран Балтии серьёзный косвенный ущерб.

Более 90% мировой торговли сегодня осуществляется через порты. Масштабные инфраструктурные проекты, связанные с морскими гаванями, – это тысячи рабочих мест. Причём одно место в сфере транспорта создаёт как минимум два места в сфере обслуживания. В общем, ущерб от потери транзита немаленький.

Выживание недружественных Москве прибалтийских режимов сегодня подпитывается из двух внешних источников: европейских дотаций и остатков внешнеэкономических связей с Россией. Очевидно, что политические и экономические причины будут и дальше способствовать переориентации транзитных потоков. В одночасье лишить Прибалтику всех грузов, конечно, невозможно: объём российского транзита через балтийские гавани всё ещё слишком велик. Москва между тем продолжает поддержку развития своей стратегической инфраструктуры на Балтике, а значит, у латвийских, литовских и эстонских гаваней в недалёком будущем станет значительно меньше работы.

Это ещё не значит, что порты и железные дороги Прибалтики придётся разбирать на металлолом. Морские гавани Балтийского региона продолжат конкурировать между собой за китайские и казахстанские грузы, а также за остатки российских. Просто былых объёмов больше не будет.

Сокращение объемов поставок российской нефти в Белоруссию может быть вызвано как интересами бизнеса, так и невыполнением Минском договоренностей по транзиту нефтепродуктов через российские порты, говорит эксперт по Белоруссии Дмитрий Болкунец.

Экспорт российской нефти в Белоруссию за 11 месяцев текущего года сократился - в сравнении с тем же периодом 2016-го - на 4,1%, до 16,4 млн тонн.

Сокращение объемов поставок происходит на фоне подписанного в апреле пакета соглашений об урегулировании разногласий между странами в нефтегазовой сфере. Предполагается, что с этого года по 2024-й Россия восстановит поставки нефти в Белоруссию в объеме ежегодных 24 млн тонн.

В августе заместитель министра энергетики РФ Анатолий Яновский сказал, что поставки российской нефти могут оказаться по итогам года менее 24 млн тонн. Чуть позже глава ведомства Александр Новак подтвердил прогноз по экспорту в Белоруссию на этот год на заявленном уровне 24 млн тонн

Бизнес считает деньги

Нефть на белорусский рынок поставляют крупные компании, которые считают деньги, поясняет Дмитрий Болкунец.

"Компаниям, конечно же, важно получить прибыль, а не субсидировать белорусскую экономику. Очевидно, они пытаются выдержать минимальные параметры и не загружать по максимуму белорусские нефтезаводы. Белоруссия, однако, ожидает, что поставки будут осуществлены все-таки в полном объеме. Драма в том, что республика очень зависит от углеводородов и это серьезно влияет на экономическую ситуацию в стране. И все кризисы, возникающие в отношениях двух стран, связаны в первую очередь с нефтью и газом", - сказал эксперт.

По словам Болкунца, это проблема всего периода правления Александра Лукашенко , "который не смог снять страну с нефтяной иглы".

Выполнять соглашения

Эксперт ФБА "Экономика сегодня" допустил также, что еще одной причиной сокращения объемов поставок явилось невыполнение Белоруссией соглашения по использованию российских портов.

Республики снова стали самостоятельными государствами, Советского Союза давно нет, новости из Прибалтики на страницы федеральных СМИ России стали редкостью. Прибалтийские политики "дежурно" выдают какую-нибудь очередную антироссийскую инициативу, СМИ так же "дежурно" реагируют парой публикаций — и не более того.

Причины всем понятны: Прибалтика стремится всеми доступными средствами продемонстрировать независимость от России, после волны антироссийских санкций отношения с этими государствами устремились к нулю. И теперь новости про Прибалтику приходится вычитывать между строк сообщений, которые, казалось бы, никакого отношения к ней вовсе не имеют.

Есть у России государственная корпорация "Газпром", у "Газпрома" имеется дочернее предприятие "Газпром нефть", а у нее есть отдельная структура, которая занимается производством и продажей топлива для морских судов — "Газпромнефть Марин Бункер". Август — время подведения итогов работы за первое полугодие, и вот "Газпромнефть Марин Бункер" тоже о них отчиталась.

Балтийск заменит Прибалтику

"Компания "Газпромнефть Марин Бункер" (оператор бункерного бизнеса "Газпром нефти") в первом полугодии 2018 года реализовала в Северо-Западном регионе России 556 тысяч тонн судового топлива, на 7,5 процента увеличив показатели аналогичного периода 2017 года. Наибольший рост продаж был обеспечен в портах Калининграда и Балтийска (+38 процентов), Архангельска (+32), Мурманска (+14)".

Вы видите тут слово "Прибалтика"? Нет? А оно есть. Балтийск — это один из новых портов России на Балтийском море, на берегу которого находится и Калининград. Если на 38 процентов выросли поставки топлива для кораблей — значит, на столько же больше рейсов корабли стали делать по маршруту Балтийск — Калининград и обратно. И грузов они перевезли тоже на 38 процентов больше, чем год тому назад.

Из "материковой" части России в ее европейский эксклав и обратно грузов по морю отправляют больше — значит, ровно на все те же 38 процентов меньше грузов стали идти транзитом через территории Эстонии, Латвии и Литвы. Меньше нагрузка на шоссе, меньше грохота железнодорожных цистерн и вагонов — тишина над Прибалтикой, да и воздух все чище и чище.

С бухгалтерской аккуратностью выполняется решение руководства России о том, что транзитные услуги от стран, придерживающихся резко выраженной антироссийской политики, больше не требуются. Независимость становится все более полной — от российских заказов не зависят железные дороги, от российских предпринимателей не зависят доходы логистических компаний. Не зависят от необходимости платить зарплату своим сотрудникам все прибалтийские компании, работающие в транзитном бизнесе. Каков итог?

Активное развитие международных портов и аэропортов Прибалтики, увозящих их жителей и граждан в самые разные страны — туда, где есть работа. Оттуда придут деньги оставшимся, которые смогут рассчитаться за квартиры, за электроэнергию и помочь торговле сделать вид, что она есть. Интереснейшая модель экономики, согласитесь. Хочешь быть независимым от России и вести антироссийскую политику — нет проблем, будут проблемы с бюджетом — можно рельсы разобрать и в металлолом сдать, их ведь много.

Прицел на Севморпуть

И в этом же скромном отчете небольшой по российским меркам компании "Газпромнефть Марин Бункер" скрыт ответ еще и на прожекты прибалтийских государств по поводу того, что через их порты пойдет китайский Новый шелковый путь. Вы его видите? А он тут есть.

Архангельск и Мурманск — это порты, в которых заканчивается западная часть Северного морского пути (СМП). Больше топлива для судов — значит, и грузооборот по СМП тоже становится больше. А с географией спорить не получится — маршрут вдоль "макушки" планеты на 39 процентов короче традиционного пути из Азии в Европу. Ничего личного, только бизнес: если СМП будет развит настолько, что судоходство по нему станет круглогодичным, то все остальные маршруты Шелкового пути станут экономически менее привлекательными. В том числе и сухопутные варианты доставки китайских товаров до портов Прибалтики.

Китай на взаимные отношения России с Литвой, Латвией и Эстонией смотрит весьма отстраненно, но он — заказчик, который будет выбирать самое выгодное предложение. Способны ли такое сделать независимые государства Прибалтики? Риторический вопрос. Они способны обвинять Россию во всех грехах, начиная с вымирания динозавров, они умеют строить проволочные заборы на границе с Россией, они умеют сводить в ноль гражданские и политические права своего русскоязычного населения. Получают ли они за это прибыль? Неизвестно — может, и так. Хватит ли этой прибыли на то, чтобы жить и развиваться, — посмотрим.

Российский бизнес научился спокойно, без надрыва выдерживать государственную волю — вот это, если серьезно, и есть главная новость, которую мы видим в отчете топливной компании. Без спешки, но быстро наращиваются морские перевозки между российскими портами — это надежнее, чем продолжать транзит через территории, управляемые государствами с непредсказуемой политикой.

Мы ведь не знаем, какие еще антироссийские санкции могут придумать в Евросоюзе и США, мы знаем точно только то, что страны Прибалтики обязательно к ним присоединятся. Потому и крепим делом слова прибалтийских политиков о независимости от России — продолжайте не зависеть, у нас и так работы полно: Северный морской путь осваивать и обустраивать надо, чтобы он стал транзитным для Европы и Азии, магистральные трубопроводы вести надо.

Равноправное сотрудничество со всеми, кто в этом заинтересован, — выгодно, прибалтийская политика, против нас направленная, — не только не выгодна, а просто не интересна. Нет больше "западной витрины", новый прибалтийский стиль модным в России уже не станет.

Стиль, при котором развитие страны зависит от количества денег, присланных теми, кто убыл на заработки в дальние края, своим оставшимся здесь родным, кого-то устраивает, возможно, но уж точно не Россию. Новости про Прибалтику, похоже, все чаще придется выискивать вот такими способами — между строк отчетов российских компаний.

© Sputnik /