Что такое материковая отмель или шельф. Значение материковая отмель в большом энциклопедическом словаре. Подводные континентальные окраины
Значение речного транспорта для народного хозяйства необходимо рассматривать в неразрывной связи с другими видами транспорта, образующими единую транспортную систему. Несмотря на относительно небольшую долю речного транспорта в общем грузообороте транспорта страны во многих районах, а также в перевозке ряда грузов, ему принадлежит ведущая роль. Транспортные затраты на доставку массовых грузов по водным путям в больших объемах и на значительные расстояния, как правило, существенно ниже, чем на других видах транспорта. Этому способствуют значительные глубины на основных внутренних водных путях, позволяющие использовать крупнотоннажные суда (грузоподъемность сухогрузных судов достигает 5300 т, нефтеналивных - 9000 т) и большегрузные составы грузоподъемностью до 22 500 т. При этом достигаются высокая производительность труда на перевозках, относительно небольшие удельные затраты топлива, низкие энерго- и металлоемкость. Речной транспорт незаменим также при доставке нестандартного крупногабаритного и тяжеловесного оборудования.
Основным достоинством речного транспорта является то, что он использует естественные водные пути, за исключением искусственных судоходных каналов. В мире нет другой страны со столь широко развитой сетью внутренних водных путей, как Советский Союз. Общая протяженность рек в нашей стране составляет свыше 2,3 млн. км (из них около 500 тыс. км пригодны для судоходства и лесосплава). Из 70 крупных рек, протекающих по территории Европы и Азии, половина приходится на Советский Союз. Среди них такие крупные реки, как Волга, Днепр, Дон, Кама, Печора, Иртыш, Обь, Енисей, Ангара, Лена, Амур и др. СССР имеет более 2 тыс. крупных озер. К наиболее значительным относятся Ладожское, Чудское, Онежское, Белое, Балхаш, Байкал.
Общая протяженность эксплуатируемых судоходных путей страны составляет около 126,6 тыс. км Наибольшее значение имеют водные пути с гарантированными глубинами, позволяющими бесперебойно осуществлять перевозки грузов и пассажиров. Суммарная протяженность путей с гарантированными глубинами составляет около 84 тыс. км, из них искусственных - более 21,1 тыс. км.
Благодаря строительству Беломорско-Балтийского канала, Волго-Балтийского водного пути имени В. И. Ленина, канала имени Москвы, Волго-Донского канала имени В. И. Ленина основные реки европейской части страны объединены в единую водную транспортную систему, обеспечивающую транспортные связи расположенных здесь экономических районов. Строительство каскада крупных гидроэлектростанций и создание водохранилищ на Волге, Каме, Дону и Днепре превратили ее в единую глубоководную систему (ЕГС) с гарантированными глубинами 3,5 м, а на 90% протяженности - 4 м и более. При осуществлении ряда технических мероприятий имеется возможность дальнейшего увеличения протяженности водных путей с гарантированными и повышенными глубинами. В настоящее время на водных путях страны эксплуатируется свыше 160 камер шлюзов.
Около 96% общей протяженности эксплуатируемых водных путей оборудовано судоходной обстановкой; примерно 60% путей имеют освещаемые судоходные знаки.
Внутренние водные пути нашей страны характеризуются не только большой протяженностью, но и значительной разветвленностью, позволяющей эффективно использовать их для транспортного обслуживания глубинных районов. Практически все крупные магистральные реки имеют многочисленные боковые притоки с относительно небольшими глубинами - до 1,2 м. Их относят к категории малых рек. Особенно много таких рек в Сибири и на Дальнем Востоке. Из общей протяженности водных путей, используемых пароходствами восточных бассейнов для транспортных целей (72,7 тыс. км), на долю малых рек приходится около 55%, в том числе по Иртышскому пароходству их доля (по протяженности) составляет около 59%, Западно-Сибирскому - 67%, Енисейскому - 55% и Ленскому объединенному - 58%.
По голубым дорогам страны ежегодно перевозят в больших объемах хлеб и другую сельскохозяйственную продукцию, лес, соль, уголь, руду, изделия различных отраслей промышленности, строительные материалы и другие грузы. В 1985 г. речным транспортом страны перевезено 632,6 млн. т, и по объему перевозок грузов в тоннах он вышел на первое место в мире.
Особо важную роль водные пути, в том числе малые реки, играют в транспортном обслуживании вновь осваиваемых районов Севера, Сибири и Дальнего Востока, где другие наземные виды транспорта в силу природно-климатических условий развиты, как правило, слабо. Здесь речной транспорт выполняет пионерную роль, доставляя в труднодоступные районы технику, оборудование, продовольствие и другие грузы геологоразведочным и изыскательским партиям. Для вновь открытых и намеченных к промышленной эксплуатации месторождений по водным путям доставляют в значительных объемах самые разнообразные грузы, обеспечивая тем самым ускоренное освоение, а затем и развитие этих районов. Большое количество народнохозяйственных грузов речной транспорт доставляет в нефтегазодобывающие районы Западной Сибири, Норильскому горно-металлургическому комбинату, предприятиям алмазо- и золотодобывающей промышленности Якутии, лесной промышленности, нефтяникам Сахалина, многим важнейшим стройкам.
Для последних лет характерно наиболее интенсивное развитие перевозок по рекам Сибири и Дальнего Востока.
p .s . При копировании материалов и фотографий активная ссылка на сайт обязательна.
Саратов 2007-2013 г.
Основные характеристики речного транспорта
Речной транспорт – один из старейших в стране; он имеет особое значение для северных и восточных районов, где низка плотность железных и автомобильных дорог или же они вообще отсутствуют. В этих регионах доля речного транспорта в общем грузообороте составляет 60 – 90 %.
Речные пути подразделяются в зависимости от глубины и пропускной способности на 7 классов и 4 основные группы: сверхмагистрали (1-й класс), магистрали (2-й класс), пути местного значения (4-й, 5-й классы), малые реки (6-й, 7-й классы). На речном транспорте существуют различные технические сооружения, обеспечивающие эффективность и безопасность работы. Это, прежде всего, шлюзы для перехода судов с одного уровня воды на другой, бакены – знаки для обозначения опасностей на пути или ограждения фарватера, створы – знаки в виде башенных сооружений или столбов, устанавливаемые на линии фарватера для обозначения направления, мест поворотов и т.д., семафоры – мачты на берегу, посылающие разрешающие или запрещающие проход судов сигналы и др.
Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства речного транспорта:
высокая провозная способность глубоководных путей (например, на Волге при глубине фарватера 120– 140 см провозная способность в 2 раза выше, чем на двухпутной железной дороге);
сравнительно низкая себестоимость (суммарно на 30 % дешевле себестоимости железнодорожного транспорта, но перевозка нефти в 3 раза дешевле, леса – в 5 раз дешевле);
удельный расход топлива в 4 раза меньше, чем на автомобильном транспорте, и в 15 – 20 раз меньше, чем на воздушном транспорте;
высокая производительность;
меньшие капиталовложения, чем в железнодорожный транспорт (в 10 раз);
меньшая металлоемкость на 1 т грузоподъемности.
Относительные недостатки речного транспорта:
сезонность работы (на юге – примерно 240 дней из-за обмеления рек, на севере – 120–150 дней из-за ледостава). В США, Германии удельный вес речного транспорта выше, так как в этих странах навигация длится 10–11 мес в в году;
невысокая скорость судов и доставки грузов;
разобщенность речных бассейнов, расположенных, в основном, в меридиональном направлении;
использование рек в естественном состоянии (неравномерность глубин, извилистость пути и др.).
Суточная работа на нашем речном транспорте в 1,5 раза больше, чем в США и Германии (например, объем работ в Германии примерно равен объему работ Волжского пароходства). В России количество пристаней и речных портов в 30 раз меньше, чем в США и Германии, а на реках Сибири их вообще единицы. Восточный бассейн (реки Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока: Обь, Иртыш, Лена и Амур) имеет сложившуюся опорную сеть перевалочных узлов с давних времен.
Технология работы речного транспорта:
несамоходными баржами (методом толкания при расположении буксира сзади снижается сопротивление воды, что понижает стоимость перевозки на 20 – 25%);
секционными составами-тяжеловозами (6 – 8 барж) общей грузоподъемностью до 23 тыс. т;
групповым методом работы на постоянных грузовых линиях с устойчивым грузопотоком по графику движения, с учетом мощности причалов и работы смежных видов транспорта. График особенно необходим на реках со шлюзовой организацией движения;
на одном судне можно отправить грузы по одному или нескольким адресам.
Классификация подвижного состава речного транспорта представлена на рис. 8.4.
Рис.8.4. Классификация подвижного состава речного транспорта
Проблемы и тенденции развития речного транспорта: необходимо совершенствование единой системы внутренних путей России, что возможно при строительстве каналов и шлюзов. В XIX в. была построена Мариинская система с 39 шлюзами. В европейской части России существующие каналы общей протяженностью 19 тыс. км образовали единую глубоководную систему, связывающую Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Черное моря. В ее состав вошли каналы: Брестско-Пинский протяженностью 2200 км, Волго-Балтийский – 362 км (построен в конце XIX в. и реконструирован для шлюзования большетоннажных судов в 1964 г.), Волго-Донской – 106 км (строительство началось при Петре I), Беломорско-Балтийский – 222 км, им. Москвы (1932–1937) – 128 км (11 шлюзов, 10 водохранилищ, ресурс пресной воды для Москвы). Эта система осваивает половину грузооборота речного транспорта.
Необходимо углубление фарватера для прохода судов большей грузоподъемности и продления сроков навигации; развитие системы судов-ролкеров («Ро-Ро») горизонтальной погрузки, судов типа «река–море», появившихся еще в 1930-е гг. при создании крупных водохранилищ с более сложным ветроволновым режимом; секционных судов (они экономичнее большегруза той же грузоподъемности при упрощенной системе перегрузки и переформируются в зависимости от грузопотоков); судов-катамаранов (мелкосидящие суда типа «Заря» с осадкой 0,45 м при пассажировмести-мости 86 человек и скорости 40 км/ч при посадке-высадке на необорудованный берег; запатентованы во всех ведущих странах мира); судов на воздушной подушке и подводных крыльях, развивающих скорость до 105 км/ч; ледоколов и судов с усиленными корпусами для полярных условий; лихтеров (в 1969 г. в Финляндии реализован проект лихтерного причала, осуществляющего перегрузку при занятости основных причальных линий порта); увеличение грузоподъемности судов (себестоимость снижается на 25 – 30 %); повышение комфортабельности пассажирских судов; создание автоматизированных комплексов для перегрузочных работ; реконструкция имеющихся портов (Темрюк, Ейск, Ростов, Азов, Архангельск, Мурманск и др.); создание судов-доков для перевозки тяжеловесных крупногабаритных грузов и для завоза грузов в места Арктического бассейна, не имеющие перегрузочной техники, и многое другое.
Материковая отмель, называемая континентальным шельфом, в геологическом и топографическом отношении представляет собой продолжение суши в сторону моря. Эта зона расположена вокруг континента и измеряется от мелководья до глубины, на которой резко увеличивается уклон дна. Встречаются случаи, когда по протяженности зоны глубины расположения кромки слишком различны и имеют величины, намного превышающие типичные для шельфа.
Шельф (материковая отмель) - примыкающая к суше мелководная и пологая часть океанского дна, в геологическом отношении являющаяся продолжением материка. Внешней границей шельфа принято считать изобату 200 м, ширина шельфа весьма разнообразна, в Сибири ширина шельфа достигает 800 км. Шельф по площади составляет 7 % общей площади Мирового океана, однако роль его в жизни человека весьма велика.
Установлено, что материковая отмель занимает в настоящее время 7 6 %, континентальный склон 9 6 %, а океаническое ложе 82 8 % водной поверхности Земли. Несмотря на то, что области шельфа занимают лишь 7 6 % современной водной поверхности, они играли и играют исключительную роль в геологической истории Земли. Именно здесь накапливались основные массы известных нам осадочных горных пород. Неритовая область моря, особенно прибрежная ее часть, характеризуется сильной изменчивостью осадков в горизонтальном направлении. В пределах континентального склона и в еще большей степени на океаническом ложе осадки в горизонтальном направлении изменяются очень медленно и имеют всегда значительно меньшую мощность, чем отложившиеся одновременно с ними осадки в пределах шельфа.
Континентальный шельф, или материковая отмель, в геологическом и топографическом отношении представляет собой продолжение суши в сторону моря. Это зона вокруг континента от уровня малой воды до глубины, на которой резко меняется уклон дна. То место, где это происходит, называется кромкой континентального шельфа.
К шельфу относится не только материковая отмель, но и та часть суши, которая заливается водой во время приливов и отливов. Ширина ее достигает иногда 1 - 1 5 км.
Море лежит в пределах материковой отмели и лишь местами занимает очень крутой материковый склон.
Большая часть моря расположена на материковой отмели. Берега преимущественно отлогие, с далеко вдающимися в сушу заливами. Сложены они четвертичными песчано-глинжотыми отложениями с включением ископаемого льда.
| Среднее содержание радиоактивных.| Главные морфометрические характеристики океанов.| Шкала силы (степени ветрового волнения и глубины распространения волн.| Распределение запасов воды на поверхности Земли. |
Материковый склон круто опускается от бровки материковой отмели к ложу океана или моря и занимает около 15 5 % площади Мирового океана. Нижняя граница его проходит на глубине 2000 - 4000 м, ширина изменяется от нескольких километров до нескольких сотен километров.
ШЕЛЬФ (англ, shelf) (материковая отмель) - выровненная часть подводной окраины материков, прилегающая, к берегам суши и характеризующаяся общим с ней геологическим строением. Правовой режим континентального шельфа и его границы регулируются Конвенцией ООН по морскому праву 1982, конвенциями и внутренними законами государств.
ШЕЛЬФ (англ, shelf) (материковая отмель), выровненная часть подводной окраины материков, прилегающая к берегам суши и характеризующаяся общим с ней геол.
Но роль волноводов, по-видимому, играют материковые отмели (шельфы) и уступы вдоль берега. На это указывают характерные особенности некоторых цунами.
Океаническое дно имеет три четко выраженные ступени: материковую отмель, материковый склон и ложе океана или моря. Материковая отмель (шельф, континентальное плато) является продолжением поверхности материков; занимает около 7 5 % площади Мирового океана.
Введение
Мировой океан - это основная часть гидросферы, составляющая 94,1 % всей ее площади и отличающаяся особенностями солевого состава. Средняя глубина Мирового океана около 4000 м. Этого достаточно, чтобы сделать дно Мирового океана недосягаемым для исследования обычными геологическими и геоморфологическими методами, которыми пользуются при полевых работах на суше. Изучение рельефа дна морей и океанов показало ошибочность прежних представлений о монотонности и простоте строения рельефа.
С появление эхолота в 1940 - 1960-х годах изучение дна значительно упростилось. Сейчас мы располагаем полноценными батиметрическими картами океанов и морей, не идущими ни в какое сравнение с довоенными морскими картами. В эти же годы появились и некоторые приборы, позволившие хотя бы частично пополнить зрительными впечатлениями данные эхолотирования об облике дна морей и океанов. К их числу относятся акваланги, глубоководные камеры, позволяющие фотографировать участки дна, спускаемые исследовательские аппараты и др. В 1950-х годах стала применяться специализированная аэрофотосъемка, дающая фотоизображение дна на малых глубинах. Эти и подобные им технические средства позволяют видеть морское дно, а не только знать, как изменяются в его пределах отметки глубин. Однако возможности визуального обследования дна остаются еще весьма ограниченными, потому что основываются преимущественно на результатах эхолотирования. Некоторые районы прибрежного мелководья изучены с точностью, близкой к точности топографической изученности рельефа суши. В то же время имеются огромные пространства морского дна, о морфологии которых представления самые общие и весьма приблизительные.
Подводные континентальные окраины
Рельеф дна морей и океанов формируется благодаря действию эндогенных и экзогенных факторов. Эндогенные факторы проявляются в виде землетрясений, извержений вулканов, а также медленных движений земной коры. К экзогенным факторам относятся волнение моря, различные течения, мутьевые потоки, деятельность морских организмов и др. Основными определяющими, особенно для крупных форм рельефа, являются тектонические движения, создающие впадины и возвышенности. Большую роль играют разрывные дислокации: сдвиги, сбросы, рифты, зоны разломов.
Пользуясь традиционной терминологией, в настоящее время можно говорить о следующих крупных элементах подводного рельефа: шельфах или материковых и островных отмелях, окаймляющих континенты и острова, континентальных, или материковых, склонах - областях, переходных по структуре земной коры от континентов к океану, и абиссальных пространств ложа океана с горами и впадинами, глубоководными желобами и срединно-океаническими хребтами.
Шельф или материковая отмель
Представляет собой мелководную слегка наклонную часть моря или океана, непосредственно примыкающую к суше. Со стороны океана шельф ограничивается четко выраженной бровкой, расположенной до глубин 100-200 м, но в некоторых случаях достигает 500-1500 м, например южная часть Охотского моря, бровка Новозеландского шельфа. Ширина шельфа меняется от нескольких десятков километров до 1000 км, напимер в Северном Ледовитом океане.
Происхождение шельфов различно. Одни образовывались в связи с эвстатическими колебаниями, другие - в результате абразии, третьи - благодоря аккумуляции или деятельности ледника.
Эвстатические колебания - медленные (вековые) колебания уровня Мирового океана и связанных с ним морей, вызываемые изменением количества воды в океане вследствие образования и таяния ледниковых масс или изменением объема океанических впадин. Так, во время четвертичного оледенения значительное количество воды было сосредоточено в покровных и плавающих льдах, при этом уровень океана был ниже на 100-150 м. Поэтому смена уровня моря в различные геологические эпохи приводит к изменению осадконакопления.
Абразия - процесс механического разрушения волнами и течениями коренных пород. Подводная абразия протекает менее интенсивно, хотя ее воздействие на дно в морях и озерах распространяется до глубины несколько десятков метров, а в океанах до 100 м. и более.
Аккумуляция - процесс накопления рыхлого минерального материала и органических остатков на поверхности суши и на дне водоемов. Аккумуляция происходит у подножия склонов, в долинах и других отрицательных формах рельефа различного размера: от карстовых воронок до крупных прогибов и впадин тектонического происхождения, где аккумулирующиеся отложения образуют мощные толщи, постепенно превращающиеся в осадочные горные породы. На дне океанов, морей, озер и других водоемов аккумуляция есть важнейший экзогенный процесс.
Возможность различного происхождения шельфа отмечает Френсис Шепард, американский геолог и океанолог. На рис. 1 хорошо видны различия в строении шельфов разного происхождения. Рассмотрение профилей шельфовых равнин показывает, что наибольшей расчлененностью поверхности характеризуются шельфы, представляющие собой затопленные равнины ледникового происхождения, а наибольшей выравненностью - аккумулятивные шельфы.
А - абразивно-аккумулятивный шельф;
Б - шельф, образовавшийся в результате затопления впадины и срезания абразией острова;
В - шельф абразионный, различные участки которого сформированы при разных состояниях уровня моря;
Г - аккумулятивно-дельтовый шельф;
Д - трансгрессивный шельф, образовавшийся в результате наступления моря на сушу при опускании земной коры либо повышения уровня моря.
Строение земной коры на шельфах такое же, как и на суше, т.е. имеется слой осадков и осадочных пород, гранитный слой, базальтовый слой и т.д. (рис. 2).
Общая мощность земной коры до 30-35 км и более. Рельеф шельфов часто довольно спокойный, ровный: это узкие или широкие площадки, слегка наклонные в сторону моря. Однако встречаются шельфы с достаточно расчлененным рельефом, подводными долинами и каньонами, котловинами и впадинами. Например, в Атлантическом океане шельфы Новой Англии, Калифорнии и Канады, в Баренцовом море, дно котловин и впадин опускается до 400-600 м.
Особое место среди биогенных образований шельфа занимают коралловые рифы. Коралловые рифы - это известковые геологические структуры, образованные колониальными коралловыми полипами (класс морских беспозвоночных) и некоторыми видами водорослей, умеющими извлекать известь из морской воды. Они развиты на шельфах тропических морей, где образуют береговые, или окаймляющие, и барьерные рифы. Известны они и на островах и в океане. Особый вид коралловых рифов представляют атоллы - это обычно округлые или овальные рифы, поднимающиеся со дна. Фундаментом атоллов часто являются подводные вулканические горы. Френсис Шепард различает несколько типов коралловых рифов:
Окаймляющие. Образуются на внешней части прибрежной отмели. Быстрее всего кораллы растут на внешнем склоне рифа. Ширина их, как правило, несколько сотен метров. Они образуются также при отмирании полипов. При тектоническом погружении окаймляющий риф постепенно преобразуется в барьерный. При этом внешний край рифа надстраивается в высоту, а пространство между внешним краем коралловой постройки и берегом постепенно преобразуется в лагуну.
Барьерные. Образуются из окаймляющих рифов в результате тектонического опускания берега. Отделены от берега лагуной, глубиной от нескольких метров до нескольких десятков метров. Располагаются у северо-восточного побережья Австралии (наиболее известен Большой Барьерный риф), у берегов Новой Каледонии, остров Фиджи и Больших Антильских.
Атоллы. Образуются из продуктов разрушения рифов, замкнутые или полузамкнутые, с расположенной в центре лагуной. Размер атоллов варьирует от небольших кольцевых сооружений на банках и отмелях в сотни метров до крупных - 50-90 км в поперечнике. Атолл также называют кольцевым рифом.
Столовые (коралловые банки мелководья). Рифоподобные постройки, иногда весьма обширные, имеющие неопределенную бугровидную форму и целиком, или большей частью, находящиеся под водой.
Островерхие внутри лагун (коралловые бугры). Коралловые бугры, называемые также лоскутными рифами, представляют собой небольшие внутрилагунные постройки.
Материковой отмелью или шельфом обычно определяют как мелководные зоны вокруг материков, простирающиеся от берега до резкого перегиба поверхности дна, где оно, круто погружаясь, достигает области больших глубин океанического ложа.
Средняя ширина шельфа около 70 км, средняя глубина около 140 м, хотя фактически глубины варьируют в широких пределах, в частности, в зависимости от типа Материковой отмели. Существует несколько типов Материковых отмелей: шельф областей оледенения, шельф с параллельными грядами и впадинами, ровные Материковые отмели высоких широт Материковые отмели подверженные воздействию сильных течений, шельфы тропических морей, шельфы со скалистыми банками вдоль внешнего края и шельфы больших дельт.
Материковая отмель областей оледенения
. Там, где побережья во время оледенений были покрыты льдом, по-видимому, края ледников почти всегда выступали за пределы берегов на шельфе. В результате ледяной покров образовал тип шельфа, который отличается от всех других весьма неровной поверхностью дна. Здесь встречается много глубоководных впадин и трогов, особенно на внутренней части Материковой отмели. Некоторые троги, проходящие через всю Материковой отмели, являются продолжением ледниковых трогов побережья, например внешняя часть залива Св. Лаврентия, пролива Хуан-де-Фука, или фиордов, подобных фиордам Норвегии и Британской Колумбии (Канада). Глубина трогов достигает 300 м, а иногда 1000—1500 м. Почти во всех случаях относительная глубина трогов уменьшается по мере удаления от берега, в отличие от подводных каньонов, глубины которых возрастают с удалением от берега.
На внешней части Материковой отмели областей оледенения встречается много банок, кое-где выходящих на поверхность, подобно острову Сейбл около Новой Шотландии. Над банками находятся богатейшие промысловые районы, например районы банки Джорджес и Большой Ньюфаундлендской банки. Завихрения сильных приливных течений над мелководными банками образуют подводные песчаные бары и гигантскую песчаную рябь, вытянутые в направлении течений. По-видимому, морфология поверхности этих шельфов носит следы древнего оледенения в виде выпаханных трогов и внутренних впадин, а также моренных отложений, образующих внешние банки.
Материковая отмель с параллельными грядами и впадинами . Шельф с относительно ровной поверхностью дна встречаются в районах, не подвергавшихся оледенению. Дно таких Материковых отмелей имеет небольшие неровности в виде низких удлиненных гряд (высота обычно не превышает 6—9 м) и впадин между ними, простирающихся примерно параллельно берегу и внешнему краю шельфа. Гряды в большинстве случаев покрыты песком, во впадинах находятся илистые осадки.
Ракушечник, обнаруженный на некоторых грядах, свидетельствует о более мелководных условиях в период отложения осадков. Очевидно, при более низком уровне моря формировались барьерные острова, которые были впоследствии затоплены. Примером может служить район к В от центральной части атлантического побережья США.
Ровные Материковые отмели высоких широт . Несколько самых ровных шельфов находится в Беринговом море, у северных берегов Аляски и Сибири. В этих районах суша не была покрыта льдом, за исключением горных хребтов. По-видимому, прибрежный лед предотвращал развитие барьерных островов вдоль побережья арктических морей при низких уровнях моря во время оледенений. Постоянное движение плавучих льдов должно оказывать выравнивающее воздействие на дно шельфа. Невысокие холмы на поверхности данного типа шельфа, вероятно, являются результатом деятельности грунтового льда.
Материковой отмели, подверженные воздействию сильных течений . Существует несколько Материковых отмелей, связанных с деятельностью сильных течений. Между шириной шельфа восточного и западного побережий Флориды отмечен большой контраст: вдоль юго-восточной стороны полуострова шельф исключительно узкий, вдоль западной стороны он расширяется. Вдоль узкой Материковой отмели идет Гольфстрим со скоростью 3 узла и более. Сходная ситуация наблюдается и вдоль восточной стороны полуострова Юкатан. Указанные Материковые отмели или срезаны течениями, или течения не позволяют осадкам аккумулироваться на шельфе. Знаки ряби на поверхности песчаных осадков и даже гигантская песчаная рябь указывают, что влияние сильных поверхностных течений распространяется и на дно, хотя иногда образование ряби связано с придонными противотечениями.
Материковые отмели тропических морей . В пределах шельфов некоторых тропических морей встречаются обширные мелководные банки с разросшимися на них коралловыми рифами. Самые широкие из таких рифов находятся у побережья штата Квинсленд (Австралия). Здесь внутри полосы барьерного рифа на протяжении 2200 км имеется судоходный канал. Другие широкие Материковые отмели тропических морей с чистыми водами весьма бедны коралловыми рифами. Такие Материковые отмели обычно имеют террасы и другие следы четвертичных береговых линий, а также следы систем древних речных долин ледникового периода (например, Моленграафова речная система на Зондском шельфе).
Материковые отмели со скалистыми банками вдоль внешнего края . Многие узкие Материковые отмели ограничены вдоль внешнего края скалистыми банками. Некоторые из них поднимаются в виде островов над поверхностью моря. Такие банки характерны для западного побережья США. Примером их могут служить острова Фараллон вблизи Сан-Франциско. Современные геофизические исследования показали, что этот тип шельфа возник в результате блоковых подвижек земной коры и частично эрозии островов, существовавших вдоль края шельфа, а также в результате отложения осадков в котловинах, встречающихся близко у берега. Внешний край Материковой отмели также характеризуется наличием сбросов и крупных оползней.
Материковые отмели больших дельт . Большинство больших дельт наступает на прилегающие Материковые отмели, поэтому можно предполагать, что Материковые отмели перед дельтами узкие. Напротив судоходного русла Миссисипи Материковая отмель фактически отсутствует. Но средняя ширина Материковых отмелей - вокруг больших дельт в 2 раза больше, чем у побережий, не имеющих дельт. Появление таких широких Материковых отмелей очевидно, обусловлено современным опусканием древних дельт, повышением уровня моря в конце последнего оледенения и частично локальным опусканием, характерным для дельт вообще. Широкие мелководные террасы, находящиеся на краю дельт, обычно имеют широкую зону илов около берега и более узкую зону песков у внешнего края шельфа
