Главная » Советы » Здание в форме капли воды. Необычные здания со всего света. Зеркальный дом, Флинт, США

Здание в форме капли воды. Необычные здания со всего света. Зеркальный дом, Флинт, США

Опытный самолёт «104» разработки КБ Туполева впервые поднялся в воздух 17 июня 1955 года с подмосковного аэродрома в Жуковском. Так начались заводские испытания машины, которая к осени того же года превратилась в реактивный авиалайнер ТУ-104 – третий в мире, второй принятый в эксплуатацию и первый в СССР.

При создании первого советского реактивного лайнера КБ Туполева взяло за основу бомбардировщик ТУ-16 (самолёт «104» даже одно время носил индекс ТУ-16П – «пассажирский»), чтобы сократить ресурсы и время на общей отработке конструкции. Облегчалась тем самым и задача подготовки лётно-технических кадров, экономили и на наземном эксплуатационно-ремонтном оборудовании.

В качестве одного из аргументов в пользу создания такого самолёта Алексей Туполев приводил возможность полётов на большой высоте, «над погодой», в то время как винтовая пассажирская авиация, имевшая небольшой потолок, немилосердно страдала от болтанки. Но именно там первый реактивный лайнер ожидала новая, пока ещё неизвестная опасность.

За всю историю эксплуатации серьёзные аварии потерпели 37 машин – 18% от общего числа выпущенных. При этом нельзя не отметить, что «104-й» вёл себя в полёте приличнее, чем его английский конкурент «Comet» компании «Де Хэвилленд» (23% потерянных машин), имевший нездоровую привычку разваливаться в воздухе из-за усталостных нагрузок в небрежно спроектированном фюзеляже.

Первый регулярный рейс ТУ-104 совершил 15 сентября 1956 года. Экипаж «Аэрофлота» на самолете с бортовым номером СССР-Л5438 выполнил первый перелет из Москвы в Нью-Йорк по маршруту, проходившему через Лондон, Кефлавик и Гус-Бей. В воздухе лайнер пробыл 13 часов 29 минут. А 15 сентября 1956 года рейсом Москва-Хабаровск ТУ-104 с бортовым номером СССР-Л5413 началась регулярная эксплуатация реактивных машин.

Но с самого начала полетов на новом лайнере летчиков ожидал неприятный сюрприз. В ходе дальнейшей эксплуатации во время полёта ТУ–104 без видимых причин иногда неожиданно подбрасывало вверх, после чего он терял управление, сваливался в штопор и начинал пикирование. Пилоты назвали этот эффект «подхватом». После того, как «подхват» дал о себе знать, в исследовании этого явления были задействованы лучшие ученые и испытатели. Несколько институтов занимались решением только этой проблемы.

В этих испытаниях в качестве летчика-испытателя «Аэрофлота» участвовал Гарольд Кузнецов. Он постоянно спорил с начальством, убеждая, что машине не хватает руля высоты для вывода машины из пикирования. На Туполев считал, что у «подхвата» были иные причины, игнорируя мнение гражданского пилота. Тем временем на карту был поставлен престиж страны.

Гарольд Кузнецов

Ту–104 так понравился Хрущёву, что он решил совершить свой визит в Великобританию в 1956 году именно на нём. Но из-за вышеуказанных проблем его с трудом удалось отговорить от этого. Советская делегация отправилась в Лондон на крейсере. Но, чтобы доказать советское технологическое превосходство (конкурент ТУ–104 британский Comet не летал из-за серии загадочных катастроф), Хрущёв приказал пригнать ТУ–104 в Лондон.

В 1958 году фотокорреспондент американского журнала LIFE Howard Sochurek, совершая поездку по СССР сделал серию фотоснимков экипажа самолёта Ту-104. Здесь и далее — его фотографии.

Прибытие советского авиалайнера, по отзывам британской прессы, произвело эффект, сравнимый с приземлением НЛО. На следующий день в Лондон прилетел второй ТУ-104, с другим номером. В британских газетах появилось сообщение, что это был один и тот же самолёт, а «русские попы» «перекрашивают номера на своём опытном самолёте». «Русские попы» – это русские пилоты, одетые во всё чёрное. Главный конструктор Андрей Туполев обиделся, и, во–первых, приказал выделить средства пилотам, чтобы оделись во что-нибудь модное и не чёрное, а на следующий день – 25 марта 1956 года прислать в Лондон сразу три ТУ-104 одновременно, что и было исполнено. Это был триумф – ведь на тот момент больше ни у одной страны мира действующих реактивных пассажирских авиалайнеров не было. После возвращения лайнеров из Лондона в Москву Туполев лично приветствовал экипажи.

Андрей Туполев (слева), Александр Архангельский (слева второй) и командир экипажа самолета ТУ-104, возвратившегося из Лондона, Анатолий Стариков (в центре справа)

Спустя два года Гарольд Кузнецов представлял ТУ-104 в Бельгии, а после возвращения из Брюсселя его арестовали агенты КГБ. Поводом для его ареста стал нелепый случай. Перед вылетом в Брюссель ТУ-104 был показан руководству страны. Кузнецов во время руления развернул самолет, и у члена политбюро Шепилова сдуло шляпу. Оргвыводы последовали незамедлительно – было принято решение о наказании командира после возвращения с выставки. В результате Кузнецов был снят с должности и назначен вторым пилотом сроком на полгода. В течение этого времени он занимался испытательской работой в «Аэрофлоте».

В октябре 1958 года Кузнецов вернулся к работе линейного пилота на ТУ-104. Он снова стал командиром. К этому времени ему исполнилось 35 лет, он один воспитывал дочь. У Гарольда было много друзей, называвших его «мушкетером». В 1957 году в экипаже Гарольда появилась новая бортпроводница – Алла Маклакова.

А это проводница Алла Маклакова. Гарольд разведен и один воспитывает дочь. Все знают, что он влюблен в Аллу. Поэтому они часто летают в одном экипаже…

Гарольд Кузнецов второй справа

Между тем проблема с подбрасыванием самолёта ТУ-104 никуда не делась. Несмотря на все усилия конструкторов и испытателей, проблема лайнера с «подхватом» не решалась. Первым тревожным сигналом прозвучало летное происшествие 16 мая 1958 года, когда чехословацкий ТУ-104, следуя на высоте 12 000 метров, попал в зону грозовой деятельности. Почти сразу же у него выключились оба двигателя. Началось падение самолета и лишь на высоте 4000 метров экипаж смог подчинить себе машину, запустить один двигатель и совершить посадку на военном аэродроме около Праги.

Месяц спустя, 22 июня ТУ-104А, следовавший рейсом Иркутск-Хабаровск на высоте 12500 метров попал в мощный восходящий поток воздуха и оказался на высоте 13500 метров, откуда начал беспорядочно падать до высоты 11500 метров. После «сваливания» и потери высоты командиру экипажа пилоту Полбину удалось вывести самолет в горизонтальный полет. Две предпосылки, казалось, должны были заставить задуматься и руководителей «Аэрофлота» и руководителей авиационной промышленности. Но этого не произошло.

К сожалению, ждать долго не пришлось. Первая катастрофа произошла в районе Биробиджана. В августе 1958 года ТУ-104А, следовавший рейсом Хабаровск-Иркутск, на высоте 10800 метров при совершенно ясной погоде забросило восходящим порывом воздуха на высоту 12000 метров. Командир корабля пилот Быков не смог не только справиться с «взбунтовавшейся» машиной, но передать на землю о случившемся. Через месяц самолет пилота Желбакова забросило с высоты 9000 метров на 11500 метров.

Пророческое фото. Идут на вылет. Осталось меньше месяца… Через два месяца случилась еще одна катастрофа. Он не должен был лететь в Пекин, в плане стояла фамилия другого летчика – Анатолия Горбачева. Но Кузнецова сам попросил товарища о замене, и Горбачев не захотел отказывать другу.

17 октября 1958 года Ту-104 с бортовым номером CCCP-42362, управляемый экипажем Гарольда Кузнецова, выполнял рейс Пекин-Омск-Москва. В салоне находились в основном иностранные граждане — делегация китайских и северокорейских партийных функционеров.

Погода в Москве была плохая, на запасном аэродроме Горький – тоже, и после пролета Казани диспетчер приказал разворачиваться и следовать в пригодный для посадки Свердловск. Во время разворота на высоте 10000 метров самолет вероятнее всего попал в зону сильной турбуленции и произошел «подхват» — самопроизвольное неконтролируемое экипажем увеличение угла тангажа. Самолет как бы «встал на дыбы», ушел с эшелона вверх, набрав дополнительно до двух километров высоты, потерял скорость, свалился на крыло и вошел в штопор.

Экипаж не понимал, что происходит. Однако времени на догадки не было. Командир Гарольд Кузнецов точно знал лишь одно — надо во что бы то ни стало выровнять машину. Вместе со вторым пилотом Антоном Артемовым они до упора отдавали штурвал от себя, но ничего не получалось. Им не хватало рулей высоты.

После того, как самолет внезапно подбросило, он так же внезапно перевернулся на спину и начал уходить в штопор. Приборы вышли из строя. Понять, где земля, а где небо было невозможно. В салоне наступила невесомость. Не слушаясь рулей, ТУ-104 мгновенно перешел в неуправляемое пикирование. Почти вертикально, развивая сверхзвуковую скорость, лайнер понесся к земле. В конце этого пикирования «ТУ» буквально снес несколько телеграфных столбов вдоль железнодорожного полотна. От удара фюзеляж разломился пополам. Останки экипажа и пассажиров впоследствии спасатели находили в радиусе почти двух километров.

Как установила позже государственная комиссия, падение длилось две минуты. Но уже с высоты тринадцати километров Кузнецов начал передавать на землю то, что происходило с машиной. Передавал сам: на штурвале ТУ-104 была специальная кнопка, соединенная с микрофоном. Радист Александр Федоров дублировал эти сообщения. Связь продолжалась практически до самого столкновения с землей. Последние слова командира были: «Прощайте, родные. Погибаем». Самолет упал в Вурнарском районе Чувашии. Погибли 71 пассажир и 9 членов экипажа.

Переданная с терпящего бедствие борта информация оказалась поистине бесценной. До этого ни одно из тщательно проводимых расследований, в которых участвовали специалисты Главного управления ГВФ, Государственного научно-исследовательского института, конструкторского бюро Туполева, Военно-Воздушных Сил, так и не сумело пролить свет на причины загадочных аварий ТУ-104. Все списывалось на так называемый «человеческий фактор». На одном разборе, наслушавшись жалоб лётного состава на поведение машины, обиженный Туполев в сердцах бросил: «Это не самолёт плохой, это вы на нём летать не умеете!».

Точки над «i» расставил Гарольд Кузнецов. Как показал анализ полученных благодаря ему сведений, самолет попал в гигантский восходящий поток воздуха. О том, что подобное возможно на столь заоблачных, свыше девяти километров, высотах никто из создателей новых самолетов и не подозревал. Ведь у поршневых машин «потолки» были несоизмеримо меньше. И поэтому конструкторы утверждали: реактивные машины станут летать «над погодой».

Так было до того трагического вечера. Экипажу Гарольда Кузнецова не повезло вдвойне. Мало того, что он попал в вертикальный воздушный поток, он оказался в самом его эпицентре. После выполнения нескольких имитационных полетов специалистам удалось определить параметры этого потока. Его длина составляла 9-13 километров, ширина — почти 2, толщина до 6… Скорость тоже была огромной — 300 километров в час.

В срочном порядке конструкторы приступили к поиску способов борьбы с грозным природным явлением. Были снижены «потолки», модернизирована конструкция, разработаны рекомендации по центровке воздушных судов. Горький опыт помог создать иные аэродинамические формы, успешно противостоящие воздушным потокам. В частности, конструкторы нового межконтинентального лайнера ИЛ-б2 придумали на передней кромке стреловидного крыла самолета специальный «зуб». Благодаря ему, даже попав в мощный вертикальный поток, «ИЛ» самостоятельно опускал свой нос.

Личное фото, 1982 год, г. Владивосток.
Последнее для меня школьное комсомольское собрание
Этот замечательный человек давным-давно научил меня разбирать и собирать автомат Калашникова...

В январе 2016 года в Севастопольском президентском кадетском училище побывал очередной долгожданный гость из далёкого Владивостока. Севастопольские кадеты встретились с человеком-легендой, выпускником Свердловского суворовского военного училища в 1950 года, участником Великой Отечественной войны, участником парада Победы в 1945 году подполковником Гарольдом Григорьевичем Кузнецовым.

Гость родился в Севастополе, поэтому говорит о городе с любовью и дрожью в голосе. Здесь с мальчишками он бегал в Стрелецкую бухту купаться в море, ловил на удочку бычков возле нынешнего пляжа «Хрустальный», любил гулять по Приморскому бульвару, восхищаясь выправкой и красивой формой моряков-черноморцев. Перед самой войной он вместе с семьей переехал в Донецк, где и встретил начало войны.

Вся его жизнь уникальна! Он рано остался без родителей: отец, командир Красной Армии, и мать погибли во время войны. Его маму казнили фашисты, а отец погиб, освобождая советскую Латвию.

Десятилетнему мальчишке врезался в память первый день войны . Выходной день, лето в самом разгаре. Кто-то хотел поехать на рыбалку, кто-то встретиться с родственниками, а Гарольд Григорьевич пошел за молоком и попал под бомбежку. Упав на землю скорее от неожиданности, чем от страха, он разбил банку с молоком и сильно порезал руку. Шрам от пореза до сих пор украшает его ладонь и напоминает о начале страшных испытаний, выпавших на судьбы наших соотечественников от мала до велика.

Сам Гарольд Григорьевич стал узником фашистского концентрационного лагеря, откуда чудом или по немыслимому стечению обстоятельств сумел убежать. В 1943 году Гарольд Григорьевич стал воспитанником Свердловского суворовского военного училища.

Блестяще образованный человек (закончил Краснознаменный военный институт физкультуры и спорта имени В.И. Ленина в Ленинграде, затем Северо-Осетинский университет во Владикавказе по специальности история и обществоведение), Гарольд Григорьевич, несмотря на солидный возраст, по сей день передаёт свои знания многим и многим: своим подчиненным, ученикам и просто людям, которые шли и идут с ним по жизни рядом.

Выйдя на пенсию в звании подполковника Гарольд Григорьевич с 1979 года работает во Владивостокской школе № 60 - сначала начальную военную подготовку, потом - ОБЖ. Кроме того, он великолепный танцор и учит детей исполнению классических танцев, таких как мазурка, полонез и т.д. Многие годы Гарольд Григорьевич организует спортивные лагеря и походы, по завершении которых родители не узнают своих детей - те приезжают отдохнувшие, загоревшие, возмужавшие потому, что пяти километровые пробежки по утрам, соревновательные заплывы в море на скорость, разведение костров, установка палаток, приготовление каш, борщей и компотов, приведение себя в должный опрятный вид, делают из большинства ребят, в определенной степени испорченных цивилизацией и излишне заботливыми родителями, самостоятельных, способных позаботиться о себе и своих близких людей. Гарольд Григорьевич отрыл им мир прекрасной бардовской песни и удивительных стихов! Он всегда «жил» и «дышал» своими учениками.

Прощаясь с кадетами Гарольд Григорьевич подарил училищу капсулу с землей легендарного острова Русский, которая заняла свое достойное место в училищном музее.

Гарольд Григорьевич - председатель суворовско-нахимовского клуба Приморского края. В этой области от также постоянно в гуще событий: мотается по всей стране на слеты, ездит по краю и за границу возлагать венки погибшим воинам Великой Отечественной войны, устраивает здесь, во Владивостоке, встречи кадетов разных поколений.

А какие тюльпаны, гладиолусы. розы, лилии он выращивает на своей даче!..

Ну и напоследок - чудесное видео, сделанное внучкой Гарольда Григорьевича к его 70-летию в 2001 году:

P.S. А вот уже 2017 год:

5 мая, в приморской столице состоялось знаменательное событие, приуроченное к предстоящей 72-ой годовщине Победы в Великой Отечественной войне. После церемонии зажжения факела участник Великой Отечественной войны Гарольд Кузнецов провез его по улицам города на БТРе. Частичку Вечного огня Владивостока отправили в город Санкт-Петербург, для дальнейшего воссоединения Вечных огней городов-героев и городов воинской славы России.

Расшифровку магнитофонной записи переговоров экипажа Ту-104 с бортовым номером СССР-42362 с диспетчером аэродрома г. Казань, выполненную за доли секунды до гибели самолета, читать без волнения невозможно. А слушать? Через неполных шесть десятилетий, сквозь шум эфира можно различить мужской голос (вероятно, командира экипажа Гарольда Кузнецова или радиста Александра Федорова): «Спасайте, «Вероника», спасайте, спасайте, спасайте, бросило машину, бросило машину! «Вероника», погибаем, до свидания… 42362, погибаем, до свидания, дорогие, до свидания, конец, конец, передайте родным, передайте родным…» В последних словах – трезвость оценки происходящего («погибаем…») и все же надежда на спасение: не «прощайте», а «до свидания…» и самый настоящий героизм.

НЕ ВЫШЕЛ ИЗ ШТОПОРА

Попробуем восстановить хронологию событий и вернемся в 1958 год, 17 октября. Новенький советский реактивный самолет Ту-104А с бортовым номером СССР-42362 летит по уже не раз проверенному маршруту Пекин – Омск – Москва. Но Москва за пару часов до посадки дала «отказ» (сильный туман) на посадку, сесть в Горьком из-за погоды также оказалось невозможным. И диспетчер, сопровождавший полет воздушного судна, приказал развернуться для посадки в аэропорту Свердловска. Самолет уже пролетел Казань и находился над Чувашией на высоте 10 тысяч метров.

Но во время разворота мощный турбулентный поток воздуха подбросил судно еще на 2–3 тысячи метров. Специалисты связывают это с увеличением угла тангажа, который происходит вопреки воле экипажа. Летчики для характеристики такого явления у данного типа самолета используют еще слово «подхват». В результате Ту-104А свалился на крыло, вошел в «штопор» и стал почти вертикально падать вниз.
Все попытки экипажа вывести самолет из «штопора» оказались безуспешными. Причиной этой авиакатастрофы впоследствии назовут недостатки конструкции самолета. Тогда самолеты еще не были оборудованы бортовыми параметрическими регистраторами, поэтому все недоработки устранялись в ходе эксплуатации воздушного судна по заключениям самих летчиков. Увы, нередко этот прогресс в авиации оплачивался жизнями самих летчиков и пассажиров.
В данном случае по результатам расследования причин катастрофы была изменена допустимая центровка, уменьшена максимальная высота полета, изменен угол установки стабилизатора, увеличен ход руля высоты. Все это позволило уменьшить склонность самолета к «подхватам» и избежать в дальнейшем авиационных происшествий по этим причинам.

РУССКОЕ ЧУДО

Первый советский реактивный пассажирский самолет Ту-104 создавался в условиях жесткой международной конкуренции, был делом престижа государства. Не случайно прилет сразу трех Ту-104 в Лондон во время визита Никиты Хрущева туда имел ошеломляющий успех. «Русское чудо!» – так окрестили самолет на Западе. Шутка ли – скорость до 951км/час! Тем более, что начало эксплуатации самолета совпало с приостановкой полетов британской реактивной «Кометы» после нескольких катастроф, а американцы еще не завершили испытания своего Boeing 707.
Ту-104 начал совершать международные рейсы. А Ту-104А с бортовым номером CCCP-42362, попавший в катастрофу над Чувашией, стал флагманом Аэрофлота. Один из самолетов серии Ту-104 был переоборудован под так называемый «бассейн невесомости» для тренировки космонавтов первого набора. Кстати, широко известен фотоснимок нашего Андриана Николаева, парящего в его салоне с кинокамерой в руке.
Самолет был сконструирован на базе достаточно надежного бомбардировщика Ту-16. Получился двухмоторный турбореактивный пассажирский лайнер, ошеломлявший современников изяществом и комфортом, скоростью и мощью. Но не все было так гладко – Ту-104 явно уступал своему прародителю по надежности и управляемости. А самое главное, мощный восходящий порыв ветра мог подбросить самолет на большую высоту, откуда он сваливался в неуправляемое вертикальное пикирование, в так называемый «штопор». Это и произошло в небе над Чувашией 17 октября 1958 года, в результате чего 76-тонная махина упала рядом с железнодорожным полотном близ платформы Апнерка Вурнарского района. Героические действия экипажа, успевшего за две минуты падения передать по радио ценнейшие сведения о поведении самолета, позволили искоренить в дальнейшем конструкционные недостатки Ту-104А и спасти сотни жизней. Но какой немыслимой ценой!

ЭКИПАЖ – ОДНА СЕМЬЯ

Их было девять человек. Экипаж дружный, лучший в Аэрофлоте. Его знали не только в СССР, но и во всем мире – всего за месяц до гибели фотокорреспондент американского журнала LIFE Howard Sochurek в ходе поездки по СССР сделал серию фотоснимков экипажа самолета Ту-104. Кузнецов Гарольд Дмитриевич – КВС (командир воздушного судна) – инструктор, Артемов Антон Филимонович – КВС, Рогозин Игорь Александрович – второй пилот, Мумриенко Евгений Андреевич – штурман, Веселов Иван Владимирович – бортмеханик, Федоров Александр Сергеевич – бортрадист, Смоленская Майя Филипповна –бортпроводник-переводчик, Горюшина Татьяна Борисовна – бортпроводник, Маклакова Алла – бортпроводник. Такими красивыми и веселыми запомнили их друзья и сослуживцы.

ДЕТИ РАЗНЫХ НАРОДОВ

Произошедшая в Вурнарском районе Чувашии трагедия была первой в истории авиации СССР катастрофой с таким количеством жертв и второй по числу жертв авиакатастрофой в мире в 1958 году. Но не только из-за этого внимание всего мира было приковано к этому печальному событию – среди пассажиров оказались граждане разных стран. На борту самолета находилась делегация китайских и северокорейских партийных и комсомольских активистов. Среди погибших – Чжэн Чжэнь-до, известный китайский литературовед, поэт и писатель, общественный деятель. По чистой случайности в этой катастрофе не погиб всемирно известный сегодня поэт Андрей Вознесенский – он должен был примкнуть к рейсу в Омске, но задержался с провожавшими его друзьями. В результате его багаж пропал под Вурнарами, а поэт своим творчеством радовал людей еще много лет.

НЕТ ПОВЕСТИ ПЕЧАЛЬНЕЕ НА СВЕТЕ…

…Командира экипажа Гарольда Кузнецова и бортпроводницу Аллу Маклакову похоронили рядом на Донском кладбище Мос-квы – так соединились их судьбы. Мало кто из их знакомых в те дни не говорил об их любви. Впрочем, как Алла относилась к своему командиру, так и осталось тайной. А про теплые чувства Гарольда к ней знал не только экипаж, но и многие в аэропорту.
В этом не было ничего предосудительного – Кузнецов был в разводе и один воспитывал дочь. Не заметить же красивую лицом и трудолюбивую Аллу было невозможно. Не случайно Гарольд старался летать именно с этим составом экипажа. Вот и в свой последний рейс Гарольд Кузнецов записался вне очереди, чтобы быть с Аллой рядом и услышать ее ответ на его предложение своего сердца. Мечта и любимец десятков девичьих сердец Аэрофлота, он остановил свой выбор на Алле. Но она оказалась девушкой серьезной, не могла сказать «да», не подумав, лишь ради красоты и популярности кавалера, не могла изменить свой уже сделанный выбор. Каков был ее ответ, выдалась ли свободная минутка в этом продолжительном рейсе для серьезного разговора на эту тему, мы уже никогда не узнаем. Да и так ли было все, как рассказывали друзья и просто любопытные до сердечных тем люди, тоже остается лишь догадываться.
Но Эдвард Радзинский посвятил им свои «104 страницы про любовь». В 1968 году добрая половина взрослого населения страны посмотрела, затаив дыхание, фильм «Еще раз про любовь» по этой же пьесе. Имена героев другие, и погибают они иначе, но ради людей. И любят так же честно. Шел этот фильм и на экранах нашей республики. Но мало кто догадывался, что он – про трагедию, случившуюся в 1958 году в небе над Чувашией.

ЧТО В ПАМЯТИ НАШЕЙ?

Наверное, будет правильно установить на месте гибели Ту-104А памятный знак, к которому будут приходить люди в знак уважения. Ведь члены экипажа ценой своей жизни обеспечили поступательное развитие нашей авиации, прогресс человечества. Ежегодно 17 октября здесь можно было бы проводить памятные мероприятия. Возможно, захотели бы приехать на место гибели и родственники погибших членов экипажа, пассажиров.
Через три года исполнится 60 лет со дня той авиакатастрофы. За это время можно подготовить серьезное мероприятие с приглашением руководства Аэрофлота, дочери командира Елены Гарольдовны, родственников других погибших членов экипажа, пассажиров, представительств посольств в России государств, чьи граждане стали жертвами той катастрофы.
А почему бы не выйти с инициативой о представлении экипажа к государственным наградам? Ведь они совершили подвиг, что подтверждают авторитетные авиационные специалисты и эксперты. Нам и нашим детям есть с кого брать пример. И далеко ходить не нужно.

Евгений Шумилов,
преподаватель-организатор ОБЖ средней школы № 57 г. Чебоксары

Ту-16

Гарольд Кузнецов

ТУ–104 так понравился Хрущёву, что он решил совершить свой визит в Великобританию в 1956 году именно на нём. Но из-за вышеуказанных проблем его с трудом удалось отговорить от этого. Советская делегация отправилась в Лондон на крейсере. Но, чтобы доказать советское технологическое превосходство (конкурент ТУ–104 британский Comet не летал из-за серии загадочных катастроф), Хрущёв приказал пригнать ТУ–104 в Лондон.

А это проводница Алла Маклакова. Гарольд разведен и один воспитывает дочь. Все знают, что он влюблен в Аллу. Поэтому они часто летают в одном экипаже...

Пророческое фото. Идут на вылет. Осталось меньше месяца...

Через два месяца случилась еще одна катастрофа. Он не должен был лететь в Пекин, в плане стояла фамилия другого летчика – Анатолия Горбачева. Но Кузнецова сам попросил товарища о замене, и Горбачев не захотел отказывать другу.

17 октября 1958 года Ту-104 с бортовым номером CCCP-42362, управляемый экипажем Гарольда Кузнецова, выполнял рейс Пекин-Омск-Москва. В салоне находились в основном иностранные граждане - делегация китайских и северокорейских партийных функционеров.

Погода в Москве была плохая, на запасном аэродроме Горький – тоже, и после пролета Казани диспетчер приказал разворачиваться и следовать в пригодный для посадки Свердловск. Во время разворота на высоте 10000 метров самолет вероятнее всего попал в зону сильной турбуленции и произошел «подхват» - самопроизвольное неконтролируемое экипажем увеличение угла тангажа. Самолет как бы «встал на дыбы», ушел с эшелона вверх, набрав дополнительно до двух километров высоты, потерял скорость, свалился на крыло и вошел в штопор.

Экипаж не понимал, что происходит. Однако времени на догадки не было. Командир Гарольд Кузнецов точно знал лишь одно - надо во что бы то ни стало выровнять машину. Вместе со вторым пилотом Антоном Артемовым они до упора отдавали штурвал от себя, но ничего не получалось. Им не хватало рулей высоты.

Как установила позже государственная комиссия, падение длилось две минуты. Но уже с высоты тринадцати километров Кузнецов начал скрупулезно передавать на землю то, что происходило с машиной. Передавал сам: на штурвале ТУ-104 была специальная кнопка, соединенная с микрофоном. Радист Александр Федоров дублировал эти сообщения. Связь продолжалась практически до самого столкновения с землей. Последние слова командира были: «Прощайте, родные. Погибаем».

Самолет упал в Вурнарском районе Чувашии. Погибли 71 пассажир и 9 членов экипажа.

Так было до того трагического вечера. Экипажу Гарольда Кузнецова не повезло вдвойне. Мало того, что он попал в вертикальный воздушный поток, он оказался в самом его эпицентре. После выполнения нескольких имитационных полетов специалистам удалось определить параметры этого потока. Его длина составляла 9-13 километров, ширина - почти 2, толщина до 6... Скорость тоже была огромной - 300 километров в час.

После этого самолеты ТУ-104 еще три десятилетия возили пассажиров, и хотя без катастроф не обошлось (ведь самолетов было построено и летало около 200) – их причины были уже иными. ТУ-104 стал на длительное время основным пассажирским самолетом «Аэрофлота»: например, в 1960 году на ТУ- 104 была выполнена треть пассажирских авиационных перевозок в СССР. За 23 года эксплуатации парк самолетов ТУ-104 перевез около 100 миллионов пассажиров, проведя в воздухе 2 000 000 летных часов и выполнив более 600 000 полетов.

Ошибка Lua в Модуль:CategoryForProfession на строке 52: attempt to index field "wikibase" (a nil value).

Гарольд Дмитриевич Кузнецов

Ошибка создания миниатюры: Файл не найден
Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
Имя при рождении:	Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
Род деятельности:	Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
Дата рождения:
Подданство:	Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
Страна:	Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
Дата смерти:
Отец:	Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
Мать:	Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
Супруг:	Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
Супруга:	Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
Дети:	Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
Награды и премии:	Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
Автограф:	Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
Сайт:	Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
Разное:	Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
[[Ошибка Lua в Модуль:Wikidata/Interproject на строке 17: attempt to index field "wikibase" (a nil value). \|Произведения]] в Викитеке

Гаро́льд Дми́триевич Кузнецо́в (август , СССР - 17 октября , близ станции Апнерка , Вурнарский район , Чувашская АССР , РСФСР , СССР) - советский лётчик, командир экипажа Ту-104А, потерпевшего катастрофу 17 октября 1958 года.

17 октября 1958 года новый Ту-104А с бортовым номером CCCP-42362, управляемый экипажем Гарольда Кузнецова, выполнял рейс Пекин - Омск - Москва. В салоне находилась делегация китайских и северокорейских комсомольских активистов.

По причине плохой погоды в Москве и на запасном аэродроме Горький диспетчер приказал разворачиваться и следовать в пригодный для посадки Свердловск. Во время разворота на высоте 10 000 метров самолёт попал в зону сильной турбулентности, и произошёл «подхват » - самопроизвольное, не контролируемое экипажем увеличение угла тангаж а. Самолёт ушел с эшелона вверх, набрав дополнительно до двух километров высоты, потерял скорость, свалился на крыло и вошёл в штопор. Ранее по этой же причине уже потерпело катастрофу несколько Ту-104.

В возникшей ситуации экипаж сделал всё возможное для спасения самолёта, но нехватка хода руля высоты не позволила вывести машину в горизонтальный полёт. Даже когда стало понятно, что самолёт обречён, командир экипажа Гарольд Кузнецов продолжал без паники, чётко комментировать всё происходящее и приказал бортрадисту транслировать его слова на землю. Самолёт упал в Вурнарском районе Чувашии. Погибли 71 пассажир и 9 членов экипажа.

Благодаря полученной с борта самолёта информации причины катастрофы были определены, и в конструкцию лайнера были внесены необходимые изменения (было принято решение ограничить эшелоны полётов самолётов Ту-104 до 9000 м , уменьшить допустимую предельно заднюю центровку, расширить диапазон углов отклонения руля высоты и уменьшить угол установки стабилизатора), что исключило подобные случаи в дальнейшем.

Гарольд Кузнецов похоронен в 1958 году на Донском кладбище в Москве.

См. также

Напишите отзыв о статье "Кузнецов, Гарольд Дмитриевич"

Ссылки

http://airwiki.org/enc/aliner/tu104.html
http://www.airwar.ru/enc/aliner/tu104.html
http://wikimapia.org/#lat=55.4752539&lon=47.1228933&z=15&l=1&m=s&v=9&search=%D0%9E%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D1%87%D0%BD%D1%8B%D0%B9%20%D0%BF%D1%83%D0%BD%D0%BA%D1%82%20%D0%90%D0%BF%D0%BD%D0%B5%D1%80%D0%BA%D0%B0
http://www.airdisaster.ru/database.php?id=238
http://www.aviasafety.ru/tragedy/315-dh17101958
http://www.all.kharkov.ua/description?id=4137&tp=0&SID=3baf0bd7c5bca90200d7b7af6f391e79

Видео:

Отрывок, характеризующий Кузнецов, Гарольд Дмитриевич

Святой Отец Церкви, Джованни Пьетро Караффа любил меня!.. О, боги, как же он должен был за это меня ненавидеть!!! И насколько сильнее станет его ненависть, когда он вскоре услышит мой ответ...
Я не могла понять этого человека. Хотя, до него, чуть ли не любая человеческая душа была для меня открытой книгой, в которой я всегда могла свободно читать. Он был совершенно непредсказуем, и невозможно было уловить тончайшие изменения его настроений, которые могли повлечь за собой ужасающие последствия. Я не знала, сколько ещё смогу продержаться, и не знала, как долго он намерен меня терпеть. Моя жизнь полностью зависела от этого фанатичного и жестокого Папы, но я точно знала только одно – я не намерена была лгать. Что означало, жизни у меня оставалось не так уж много...
Я опять ошибалась.
На следующий день меня провели вниз, в какой-то хмурый, огромный каменный зал, который совершенно не сочетался с общей обстановкой великолепнейшего дворца. Караффа сидел на высоком деревянном кресле в конце этого странного зала, и являл собою воплощение мрачной решимости, которая могла тут же превратиться в самое изощрённое зло...
Я остановилась посередине, не решаясь подойти ближе, так как пока не знала, что он от меня ожидал. Папа встал, и величаво-медленно двинулся в мою сторону. Что-то было не так!.. Он был черезчур торжественным и отчуждённым. Я ясно вдруг почувствовала, как всё моё тело сковал животный страх. Но ведь я его не боялась! Или, хотя бы уж, не боялась до такой степени!.. Это было предчувствием чего-то очень плохого, чего-то леденящего мою уставшую душу... И я никак не могла определить – именно чего.
– Ну, как, Вы насладились чтением, Изидора? Надеюсь, Вы провели приятный день?
Он обращался ко мне просто по имени, как бы подчёркивая этим, что формальности нам были уже не нужны...
– Благодарю, ваше святейшество, у Вас действительно непревзойдённая библиотека, – как можно спокойнее ответила я. – Думаю, даже великий Медичи позавидовал бы вам! Но я хотела бы задать Вам один вопрос, если Вы разрешите?
Караффа кивнул.
– Как же могла попасть эта чистая ЕРЕСЬ в Ваш Святой Божий Дом?.. И как она до сих пор может там находиться?..
– Не будьте такой наивной, мадонна! – снисходительно улыбнулся Караффа. – Чтобы победить врага, надо его понять, а понять его можно только узнав. Но чтобы узнать, надо сперва, его очень хорошо изучить. Иначе победа будет не настоящей...
– Ваше святейшество читало все эти книги?!.. Но ведь на это не хватит целой человеческой жизни!..
– Ну, это зависит от того, как длинна будет жизнь, Изидора. Да и от того, как читать... Не так ли? Вы ведь тоже умеете кое-что из этого, правда же?
Глаза Караффы стали острыми и пронизывающими, будто он желал заглянуть мне в душу. А может и заглянул?..
Он слишком много обо мне знал такого, что могли знать только самые близкие мне люди. И я решилась спросить.
– Вы знаете обо мне много такого, о чём не знала даже моя покойная мать? Как это понимать, Ваше святейшество?
– Вы всё ещё не хотите взглянуть правде в глаза, Изидора. Я узнал о Вас всё, что желал узнать. Вас это пугает? У меня в подвалах был один из ваших учителей... он рассказал мне всё. Но тогда я ещё не знал Вас, как знаю сейчас.

Напечатать