Евсин александр вячеславович цодд биография. Александр евсин пояснил, за что выгнал провокатора из цодд

Зачем пробкам прописали банки

На днях стало известно, что новым главой столичного Центра организации дорожного движения (ГКУ «ЦОДД») назначен Вадим Юрьев — банкир, многие годы проработавший на руководящих должностях. Правда, ни с транспортом, ни со сферой дорожного хозяйства деятельность Юрьева никогда связана не была — что, однако, не помешало руководству московского Департамента транспорта сделать его главой одного из своих ключевых подразделений. Корреспондент «МК» попытался разобраться в логике столь странного назначения и вспомнил, какие еще «оригинальные» кадровые решения в последнее время принимало ведомство Максима Ликсутова.

Вадим Юрьев.

Еще в прошлом году у столичного Дептранса была мощная оппозиция среди сетевых блогеров, которые активно критиковали громкие проекты чиновников ведомства — в том числе платные парковки и выделенные полосы — и регулярно писали об их финансовых операциях, вызывающих многочисленные вопросы. Однако сегодня от былого задора этих активистов не осталось и следа: результатом этого явилась весьма хитрая политика ведомства Максима Ликсутова. Взять, к примеру, 39-летнего Александра Евсина, широко известного в Сети под творческим псевдонимом Евгений Шульц (от его имени до сих пор ведется блог «Евгений Шульц на связи!»): долгое время он яростно критиковал политику, проводимую Департаментом транспорта, и позиционировал себя чуть ли не как личного врага Максима Ликсутова. Однако нынешней весной любая транспортная тематика из блога Евсина неожиданно пропала, и про то, что творится на улицах Москвы, он не пишет до сих пор. В чем же кроется причина столь неожиданных перемен?

Ответ весьма прост — блогер (очевидно, в погоне за длинным рублем) перешел в стан своих заклятых врагов и возглавил ситуационный центр ГКУ «ЦОДД», одно из главных подразделений столичного Дептранса. Чем же занимается этот центр? Судя по информации на официальном сайте, профиль его работы весьма широк — это и управление всеми транспортными службами Москвы, и принятие оперативных мер для регулирования дорожной обстановки, и обеспечение приоритетного движения общественного транспорта. Одним словом, ситуационный центр ГКУ «ЦОДД» — структура весьма серьезная и для управления ею требуются огромные знания как в сфере транспорта, так и в области дорожного хозяйства. Но обладает ли ими Александр Евсин? Судя по информации из социальных сетей, он — офицер запаса, учившийся в Военно-морском институте радиоэлектроники имени А.С.Попова. Правда, Евсин все это указывает под псевдонимом Евгений Шульц, поэтому сказать, про себя он это пишет или про свое творческое альтер-эго, — весьма проблематично. Но тот факт, что Евсин — бывший военный, «МК» подтвердил источник в столичном Дептрансе. Отсюда вопрос — какое же отношение он имеет к дорожному хозяйству, которое ему доверили в ведомстве Максима Ликсутова? Скорее всего, никакого, да и само назначение Евсина является скорее не правильным кадровым решением, а одним из элементов информационной войны — ведь после того, как он стал главой ситуационного центра ГКУ «ЦОДД», Евгений Шульц вместе со своей критикой Дептранса канул в Лету.

Однако на одном Шульце странные кадровые решения не заканчиваются: есть у Дептранса такой крупный проект, как экспертный центр «Probok.net». Открылся он еще в 2010 году при активной поддержке Федерального агентства по делам молодежи («Росмолодежь») и столичного Департамента молодежной и семейной политики. Логичный вопрос: какое отношение эти ведомства имеют к сугубо транспортному проекту с весьма недешевым офисом на улице Павла Андреева (район Замоскворечье, ЦАО)? По слухам, причина этого — в очень хорошем отношении прежнего руководства «Росмолодежи» к руководителю «Probok.net» Александру Шумскому. Шумский — выпускник Московской государственной академии водного транспорта (МГАВТ), по специальности транспортный юрист. Само собой, никакого отношения к пробкам он в силу своего образования не имеет — но по крайней мере «Probok.net» выполняет функцию консультативной, экспертной организации, в отличие от ситуационного центра ГКУ «ЦОДД», стратегического для Москвы ведомства, с блогером Шульцем/Евсиным во главе.

И, наконец, достойное завершение этого списка — банкир Вадим Юрьев, которого на днях назначили руководить всем ГКУ «ЦОДД». За спиной у Юрьева множество банков, где он занимал высокие посты; и вот с поста зампредседателя одного из этих финансовых учреждений он делает неожиданный шаг в сферу столичного транспорта и дорожного хозяйства. Естественно, никакого опыта в этой сфере у Вадима Юрьева нет — что, похоже, даже не скрывают в столичном Департаменте транспорта. Столь странное кадровое назначение чиновники ведомства мотивируют тем, что в ГКУ «ЦОДД» якобы и без того хватает штатных специалистов в области дорожного движения, но вот «эффективного менеджера» в руководителях им всегда не хватало. Глава Дептранса Максим Ликсутов отметил: «Управленческие компетенции Вадима Юрьева будут способствовать развитию и повышению качества работы «ЦОДД». Уверен, благодаря высокому профессионализму работа станет еще эффективнее». Так-то оно так, но достаточно ли для управления такой стратегически важной для Москвы структурой, как ГКУ «ЦОДД», одного лишь эффективного менеджмента (безо всяких профильных знаний) — большой вопрос. Есть, конечно, и другие вопросы: почему выбор пал именно на Вадима Юрьева и не скрываются ли за его назначением какие-либо личные связи — «семейственность» и прочие, к сожалению, традиционные для отечественных чиновников вещи? Но это уже совсем другая история.

Дмитрий Завалишин: Наша тема - то, как диджитализация меняет картину мира. В транспорте столицы, если я правильно понимаю ситуацию, есть две очевидные точки, в которых компьютерная индустрия изменила наши отношения с городом: это парковки и штрафы, и это управление дорожным движением и светофорной системой, невидимая для пользователя часть. Про первое мы многое знаем. А можете ли вы рассказать подробнее, как управляются московские светофоры? Какие системы применяются? Какой эффект это создаёт?

Александр Евсин: Вы правильно назвали две области, но я назвал бы ещё третью - это такси. Потому что ситуация с такси тоже очень серьёзно изменилась из-за развития информационных технологий. Но, поскольку моя область больше относится к управлению светофорами, то расскажу про них.

Все светофоры Москвы сейчас объединены в одну интеллектуальную транспортную систему. Каждый из них оборудован контроллером, поддерживающим удалённое управление, и сам он снабжён компьютером, который способен реализовывать сложные алгоритмы.

Сегодня вся система Москвы разнородная по типам управления, потому что у нас очень большой город и условия движения различны.

Применяются и календарные планы - это такой способ управления светофором, когда фазы переключаются на основании статистических распределений, которые тоже рассчитаны специалистами и центром организации дорожного движения, и, соответственно, мы понимаем ритмы города. Более того, такой режим необходим для любой системы, в том числе и адаптивной.

У нас автомобильная дорожная система имеет ярко выраженный маятниковый характер, то есть утром все начинают ехать в центр и через него, а вечером - наоборот. В этом смысле кольца являются распределительными и очень важными магистралями.

И одна из проблем управления светофорным движением заключается в том, что долгое время, до текущего момента, была популярна идея бессветофорного движения, мы испытывали надежды построить такие каналы, по которым люди будут разъезжаться сами.

Но в городе, на самом деле, это невозможно. Получается, что управлять дорожным движением мы можем только там, где стоят светофоры. Это, к сожалению, не все улицы. К примеру, даже Кутузовский проспект, на котором мы сейчас находимся, в небольшом количестве оснащён светофорами; на третьем транспортном кольце их вообще нет; на садовом - есть, но только на перекрёстках.

Поэтому достаточно тяжело дозировать нагрузки на различные участки города. Ведь чтобы не допустить перегрузки уже забитого перекрёстка, нужно придержать машины, развести их по различным направлениям.

Дмитрий Завалишин: Но вы же не можете реально развести машины по направлениям. Вы можете только, управляя светофорами, ограничить поступление автомобилей. Или существует какой-то психологически-технологический способ склонить водителя к тому, чтобы он избрал другой маршрут?

Александр Евсин: Есть оперативное управление, где мы действительно не можем бороться с общими тенденциями и способны только дозировать нагрузки на определённые участки дорожной сети исходя из текущей ситуации.

А наши стратегические усилия как раз нацелены на то, чтобы убрать эти излишние потоки машин из центра города. Вот нас многие критикуют, например, за…

Дмитрий Завалишин: За сужение Садового кольца?

Александр Евсин: Да, за сужение Садового, совершенно верно. И говорят: «Ну как же оно может ехать лучше, если оно сузилось?»

Но, на самом деле, именно сужение Садового кольца - это предпосылка для того, чтобы центр города ехал быстрее. Ведь все знают, что и до реконструкции Садовое кольцо было в тяжёлом положении. Потом был период, когда шли дорожные работы, там было совсем сложно.

Теперь благоустройство завершено, и кольцо, в целом, поехало. Есть ещё несколько проблемных мест: к примеру, в связи со сроками окончания строительства, достаточно сумбурно вводится способ выезда с Садового кольца на Ленинский проспект, ещё есть очень перегруженные участки, в районе той же Садово-Самотечной эстакады.

Но само сужение кольца, оно к чему приводит? К тому, что в центре города одномоментно находится меньше автомобилей, и те пробки, которые замыкали кольцо абсолютно безнадёжно, даже если остаются, то на въезде.

Дмитрий Завалишин: А какую аналитику вы проводите для понимания?

Александр Евсин: Метрики могут быть различными. Если говорить о характеристике движения в таком огромном городе, как Москва, понятно, что любая будет сродни некоторой средней температуре по больнице. Даже когда в городе девятибалльные пробки, как правило, они сконцентрированы в центре и на центральных кольцах. И люди, которые не попали в этот капкан, который захлопнулся из-за кольца, они не то, что не почувствуют, им будет гораздо лучше, потому что…

Дмитрий Завалишин: Все машины стоят там…

Александр Евсин: Да, поток там затормозился, а люди за пределами центра прекрасно едут. И, напротив, бывает, когда балльность невысокая, но человек попадает в пробку. Естественно, он всегда будет судить по себе.

Дмитрий Завалишин: По Садовому можете дать какие-нибудь числа до перестройки и после перестройки? Какие-нибудь опорные, чтобы примерно понять.

Александр Евсин: В целом, структура движения восстановилась относительно тех значений, которые были до реконструкции.

Дмитрий Завалишин: То есть стало не хуже, но и лучше не стало?

Александр Евсин: Практически как было, так и осталось. И это большой успех, потому что не сбылись апокалиптические прогнозы, что всё остановится (естественно, всё просчитано, и это не могло случиться). Город получил инфраструктуру совершенно нового уровня.

Кроме того, запущены системы наземного городского пассажирского транспорта, которые предоставляют очень серьёзную и мощную альтернативу движения по городу, а с машинами хуже не стало. И, более того, как ни крути, всё-таки самый важный фактор качества движения - это количество автомобилей, которые ездят.

То есть можно вообще не заниматься организацией дорожного движения, если у тебя на весь город сто машин (они уж без нашей помощи разберутся и проедут). А есть критические значения, после которых необходимо управлять именно спросом (это можно делать и средствами организации дорожного движения) и мерами по владению.

К примеру, во многих городах количество автомобилей регулируется жёстче, чем в Москве: чтобы купить машину, необходимо одобрение от городских властей. Где-то это производится через аукционы. Во многих городах необходимо с покупкой предоставить доказательство, что у тебя есть парковочное место. Московское правительство, несмотря на то, что многие его ругают, выбрало самый либеральный вариант и делает ставку на развитие общественного транспорта.

Дмитрий Завалишин: Вы сказали, что перестраивалось Садовое, и были какие-то оценки, с помощью которых вы могли сказать, что новый вариант будет ехать не хуже. Это моделирование? Или просто опыт?

Александр Евсин: Это комплексный анализ, который подразумевает и математическое моделирование в тех случаях, когда эксперты не могут, грубо говоря, в голове спрогнозировать ситуацию.

Но любая математическая модель полностью зависит от исходных данных и от свойств самой модели. И, объективно говоря, достаточно просто толкового проектировщика, который представляет, как там всё будет ехать. Моделирование нужно для того, чтобы убедить тех, кто не представляет. То есть это способ обоснования того, что уже известно.

Дмитрий Завалишин: На сегодня, грубо говоря, хорошие модели, которые могут превзойти опытного человека, отсутствуют?

Александр Евсин: Они есть, но правильное и адекватное использование этой модели подразумевает именно такого человека. Такой специалист должен пользоваться этим моделированием. В принципе, когда речь идёт о локальных преобразованиях, мощности человеческого мозга вполне хватает, чтобы понять ситуацию на конкретной развязке.

Но когда речь идёт обо всём городе или большой его части, там уже практически никогда не обойтись без моделирования.

Дмитрий Завалишин: И вы делаете это?

Александр Евсин: Да, конечно, это называется «стратегические модели». У нас есть динамическая и стратегическая транспортные модели. Но эти данные не очень, как бы сказать, красивые и визуально понятные, их необходимо анализировать эксперту.

Из чего они исходят? Есть типовое поведение различных групп населения. К примеру, в спальных районах живёт много людей, где практически у всех есть дети, которых нужно отвозить в школу. Есть больницы, есть типовые среднестатистические потребности в тех или иных услугах.

И, соответственно, моделируется передвижение масс людей с использованием той сетки дорог и того транспорта, который есть. Ещё специальные подмодели оценивают предпочтение человека между общественным и личным транспортом, это достаточно предсказуемо.

Возможно, кто-то сейчас возмущенно встрепенулся и сказал: «Как вы вообще можете знать, поеду ли я на автобусе?» Я отвечу, что конкретно о вас, мы, конечно, не сможем сказать, потому что отдельный человек не поддаётся достоверному моделированию.

Но статистически мы всегда знаем, сколько людей пойдёт на работу с утра, сколько посетит больницу или торговый центр. И на основании этого проводится серьёзный анализ и сущностное обеспечение всех тех решений, которые есть.

При этом необходимо понимать, что ситуацией на дорогах можно управлять не организацией движения, а градостроительными мерами. Они сейчас тоже принимаются, потому что центр довольно сильно меняет свою сущность.

Это дорогое место, что уж говорить, и поскольку раньше, например, можно было парковаться на тротуарах, и за это никто не наказывал, многим компаниям становится некомфортно: они хотят ездить на автомобиле, но в центре у них это не получается сделать, поэтому они переносят офис туда, где такое место есть. Процесс идёт и достаточно активно.

Дмитрий Завалишин: Вы сказали, что основная система регулирования светофоров - это календарная…

Александр Евсин: На самом деле, это базовая система, с которой всё начинается. Дальше уже идут адаптивные режимы управления, которые осуществляют. Например, микрорегулирование на перекрестке.

Как это устроено? Вокруг светофора установлены датчики движения, они бывают разные: видеокамеры, радиолокационные детекторы движения, индукционные петли, вмонтированные в асфальт. Индукционные петли применяются мало, в первую очередь, потому, что укладка дорожного полотна не в зоне ответственности Департамента транспорта, и возникают проблемы.

Дмитрий Завалишин: Трудно договориться?

Александр Евсин: Сейчас мы уже договорились. Просто поскольку проходили такие масштабные мероприятия, невозможно было проводить всё это в управляемом режиме.

Дмитрий Завалишин: То есть в Садовое их положили?

Александр Евсин: К сожалению, нет. Но у нас там большое количество радиолокационных детекторов. И на основании их показаний светофор может удлинять или укорачивать ту или иную фазу вплоть до её пропуска, если с одного из направлений нет автомобилей.

Но опыт показал, что… И не то чтобы мы с удивлением узнали, что «О, опыт показал!», было и так понятно, что в центре города прямое микрорегулирование не работает, потому что ситуация, как правило, зависит от набора кластеров: перекрёстков и направлений движения.

Сейчас мы переходим к более высокому уровню управления, который называется «Координированный централизованный режим управления». Это когда светофор управляется полностью из вычислительного центра ситуационного центра ЦОДД.

Дмитрий Завалишин: То есть строится некоторая общая модель города, и все светофоры будут управляться сразу.

Александр Евсин: Да, и это наиболее эффективная модель с точки зрения удобства управления и понимания. Иногда проблемы конкретного перекрёстка образовались далеко, за несколько километров от него. Или есть ДТП впереди от него. Необходимо к этому готовиться и адаптировать дорожную систему.

И вот эти проблемы могут решаться из ситуационного центра ЦОДД. Это всё делается уже на основе модели управления дорожным движением, и светофоры перестраиваются в ту или иную фазу. И есть режим удалённого диспетчерского управления.

Дмитрий Завалишин: А пресловутая «зеленая волна» существует?

Александр Евсин: Существует. И если бы она не существовала, то у нас центр, возможно, вообще не смог бы выехать, то есть все радиальные магистрали пытаются переходить в режим «зелёной волны» на выезд из города для того, чтобы машины быстрее покидали переполненный центр, очаг красного пожара, который мы видим на «Яндекс.Пробках».

Дмитрий Завалишин: Что в будущем? Что нас ждёт? Какие интересные технологические инструменты у нас появятся в ближайшее время, и как это повлияет?

Александр Евсин: Ну, я надеюсь, что мы в ближайшем будущем не будем придумывать вот этих вот блокчейнов, не будем изобретать какие-то новые сущности. Нам необходимо наращивать качественно, именно качественно, эффективность тех инструментов, которые у нас есть.

Дмитрий Завалишин: То есть технологически вы довольны теми инструментами, которые у вас есть, вопрос только, что они сейчас применяются не во всей полноте, не на всю Москву и, может быть, не так глубоко, как хотелось бы?

Александр Евсин: Да, это вы точно сказали: у нас сейчас самая современная, наверное, в мире (совершенно точно - в Европе, но, возможно, и в мире) система управления дорожным движением, весь потенциал ещё полностью не реализован. И я уверен в том, что в ближайшее время (уже в течение 2018 года), мы сможем этот потенциал превратить в реальные возможности, которые горожане почувствуют.

После публикации на «Красной Москве» , где активиста с охраной выводят из Ситуационного центра ЦОДД по приказу Александра Евсина, он обратился в редакцию с просьбой напечатать опровержение, так как считает, что суть произошедшего была искажена.

Текст начальник Ситуационного центра подготовил сам, также он предоставил видео, по его словам, являющееся отрезком, который прислал другой экскурсант. «Он полностью опровергает тезис, что мы ничего не показали и не отвечали на вопросы», — отметил Александр Вячеславович. Видеозаписи всей экскурсии у него, к сожалению, нет.

Публикуем текст опровержения, написанный Александром Евсиным :

«В завершение разговора по скандалисту-провокатору, который чуть не сорвал 2 недели назад экскурсию в Ситуационный центр ЦОДД в рамках Московского урбанистического форума, а потом начал ныть в паблике, как его обидели.

Ждал обиженный больше двух недель, а затем запостил свое смонтированное видео на ресурсах типа ЯПлакал и других третьесортных помойках, подкрепив оплатой каким-то экстремально тупым ботам.

Из-за монтажа выходит так, будто вежливый и боязливый человек спросил лишь один вопрос и его тут же выгнали:) Полная чушь! Особенно это очевидно тем, кто меня знает. Уж чего-чего, а подискутировать и покритиковать я сам люблю. В реальности же вырезана вся предыстория общения + сделаны монтажные склейки, радикально меняющие восприятие произошедшего.

С этим персонажем (а его зовут Евгений Прошин) разговаривали больше всех, он полчаса донимал тупыми вопросами, причем каждый раз все это проходило по одному сценарию. Вежливое вступление, потом упоротые утверждения (!!!) «вы все врете, все не так, что вы нам тут сказки рассказываете». Оказалось, что Прошин постоянно влипает в какие-то скандалы. Его то арестовывают, то выгоняют из многих мест. Вот примеры:

• «Вы даже на показуху работать не можете!»
• Блогер Евгений Прошин, задержанный за съемку Раменского ОВД, подал жалобу в ЕСПЧ
• Суд в Подмосковье арестовал двух гражданских активистов за неповиновение

В общем типичный «активист», а по сути скандалист, провокатор и вотэтовсе.

Так вот после получасового общения, когда он зашел на третий заход, я его выпроводил из Ситуационного центра, по ряду причин:

1. Провокатор мешал вести экскурсию мне и людям, которые пришли посмотреть работу Ситуационного центра.
2. Провокатор мешал работе Дежурной смены
3. Провокатор попытался завести толпу на неповиновение, начал что-то провозглашать, был сначала предупрежден, потом уже была вызывана охрана с целью его выдворения с режимного объекта Правительства Москвы.

Все это было подкреплено вызывающим поведением и демонстративным неуважением ко мне и организации, которую я представляю. Вообще говоря, это само по себе основания для выдворения хама.

О неадекватности персонажа говорит даже тот факт, что даже на его смонтированном видео видно, что я представляюсь в начале. Но потом этот маньяк начал мне тыкать своей камерой в лицо и трбовать чтобы я (начальник объекта, на который он пришел на экскурсию) представился!!! OMG…

Ну а вот вам исчерпывающее доказательство лживости провокационного наброса, дескать ЦОДД что-то скрывало и не умеет поворачивать камеры телеобзора.

Посмотрите ОТВЕТ на его вопрос, который был якобы не дан:)

Раскрыта чудовищная правда. Пробка была из-за ремонта и наличия нерегулируемого пешеходного перехода на одном из отрезков пути. Вот уж тайна-то. Уже Мэр Москвы Сергей Семенович Собянин просил граждан потерпеть и извинялся за неудобства от ремонтов, нам-то что скрывать очевидные факты…

Повторяю, выгнали Прошина за неадекватное, провокационное поведение на режимном объекте и хамское отношение к принимающей стороне.

А насчет пробок. Да, во время ремонтов проблемы всегда есть. Это очевидно. Потому и выбран период проведения ремонтов, когда полгорода в отпусках. К концу августа, началу сентября большинство ремонтов будет завершено и движение радикально улучшится в центре.

Причины провокации просты. Подобные Прошину «активисты» часто занимаются вымогательством, снимая скандальные сюжеты, а затем требуя вознаграждения за молчание. Бизнес у них такой.

Выводы я и ЦОДД сделали. Несмотря на неприятный инцидент, мы не будем из-за одного провокатора снижать уровень открытости нашего учреждения. Мы всегда готовы к общению с людьми и за максимально возможную открытость. Провокаторов же и скандалистов, мы всегда будем выдворять за ворота!»

Редакция

Статьи по теме

Совершенствование управления транспортной инфраструктурой является одним из направлений, способных значительно улучшить качество жизни городского населения крупного города. О том, какая работа в этом направлении проводится в Москве, мы беседуем с заместителем руководителя Ситуационного центра ЦОДД (Центра организации дорожного движения) Правительства Москвы Александром Евсиным.

Intelligent Enterprise: Какие задачи предполагается решать за счет внедрения технологий автоматизации в управление транспортной инфраструктурой столицы? Идет ли речь об отслеживании нарушений и безопасности движения, об управлении транспортными потоками в целом или, скажем, о развитии общественного транспорта?

Александр Евсин: Основная проблема городской транспортной системы — несоответствие пропускной способности улично-дорожной сети реальному спросу на транспортные услуги, и по крайней мере все крупные города мира работают над тем, чтобы достичь так называемого транспортного баланса. Иными словами, пропускная способность улично-дорожной сети далеко не всегда удовлетворяет потребность в обеспечении движения определенного количества единиц транспорта через эту сеть. Ликвидировать или хотя бы существенно сгладить данное несоответствие можно сочетанием различных мер: улучшением самой дорожной сети, совершенствованием управления дорожным движением, созданием приоритета для общественного транспорта перед личным.

Проблема достижения транспортного баланса стоит в абсолютном большинстве крупных городов, и Москва здесь не исключение. Способствовать решению этой проблемы во многом может создание Интеллектуальной транспортной системы, или ИТС.

ИТС - это комплексная система управления дорожным движением и работой городского транспорта, основанная на современных информационных технологиях. Внедрение транспортных инноваций позволит сократить время, которое жители тратят на передвижение по городу, снизить аварийность на дорогах Москвы, оптимизировать транспортные потоки, а также улучшить экологическую обстановку в городе.

В Москве построен и работает Ситуационный центр ЦОДД, который является центральным звеном Интеллектуальной транспортной системы города. Некоторые элементы ИТС работают уже сейчас, и мы видим эффективность их эксплуатации. Это системы фотовидеофиксации нарушений правил дорожного движения, управления дорожным движением, мониторинга условий дорожного движения, телеобзора и московского парковочного пространства.

Создание Ситуационного центра - лишь первый этап реализации ИТС, хотя данный центр уже позволяет нам решать ряд важнейших для города задач. Мы можем эффективно управлять пассажирскими и автомобильными потоками, обеспечивать приоритетный проезд городского транспорта, проводить объективный мониторинг всей транспортной системы Москвы, вести грамотное транспортное планирование. Таким образом, мы в состоянии способствовать тому, чтобы движение автотранспорта в столице стало быстрее и безопаснее.

Какова общая архитектура информационной системы управления транспортными потоками и их контроля? Пожалуйста, назовите ее основные компоненты, режимы их функционирования и целевые функции.

К СЦ подключено 800 камер фотовидеофиксации, 2500 камер телеобзора, более 100 тысяч камер наружного наблюдения, а также 144 табло отображения информации. Система управления дорожным движением объединяет около 1700 светофоров с возможностью централизованного управления. Режим работы светофорного объекта выбирается в зависимости от дорожной ситуации. Так, например, специалисты Ситуационного центра могут принять решение о том, чтобы был включён режим «зеленой волны» на маршрутах наземного городского пассажирского транспорта - тогда городской транспорт получит приоритет в движении.

Сейчас дистанционно можно управлять только частью светофоров. Это связано прежде всего с тем, что некоторые из них пока технически невозможно подключить к адаптивной системе. Но им это и не нужно. Где-нибудь в спальном районе, где поток автомобилей совсем небольшой, установлены так называемые локальные светофоры. Есть светофоры, расположенные на пешеходном переходе - там нет смысла переключать их в зависимости от загруженности направления, а целесообразно установить кнопку вызова для пешехода. Когда это нужно, пешеход нажимает ее, переходит дорогу, и автомобили продолжают движение.

К системе СЦ подключены как транспортные камеры, так и камеры наружного наблюдения, установленные во всех районах города Департаментом информационных технологий. В поле их обзора попадают в том числе и объекты транспортной инфраструктуры.

Система телеобзора включает в себя более двух тысяч видеокамер. Основная её задача - оперативно представлять объективную информацию о ситуации в зоне наблюдения для поддержки принятия управленческих решений. Операторы СЦ удаленно управляют различными параметрами работы этих камер. В случае необходимости, например, они могут поворачивать их или даже включать режим очистки объектива. Кроме того, на каждом светофорном контроллере установлен датчик. В случае взлома или другого механического воздействия оператор может увидеть на экране тревожный вызов и с помощью камер телеообзора посмотреть, что происходит со светофором. Вместе с тем у нас представлена собственная сеть почти из семи тысяч детекторов, которые подсчитывают количество проезжающих через тот или иной рубеж машин и определяют среднюю скорость потока. Помимо этого мы берем данные с трекинговых устройств, установленных на общественном транспорте, а также из внешних источников, в том числе из сервисов «Яндекса».

Собранная информация хранится на сервере обработки данных, которые используются в работе ЦОДД ежедневно. Каждую неделю, по пятницам, на нашем сайте публикуется анализ загруженности улично-дорожной сети. Эти же датчики, кстати, помогают светофорам работать в адаптивном режиме. Наиболее загруженное направление транспортного движения определяется автоматически, и именно для него в данный период времени чаще загорается зеленый сигнал.

В 2013 году с помощью комп­лексов фотовидеофиксации нам удалось снизить количество ДТП с летальным исходом на 23,4 процента! Снижение почти на четверть - поистине огромное достижение. Общее же количество ДТП за этот период уменьшилось на 17,5%.

ИТС позволяет нам распознавать и типичные возникающие на дорогах сценарии, что в свою очередь обеспечивает условия для оперативной и адекватной реакции на события. Иногда это делается в полу­, а часто и в полностью автоматическом режиме. С ее помощью мы можем, например, установить, стало ли причиной пробки произошедшее ДТП, и если это так, то оперативно вызвать на место аварии полицию. Если же причиной пробки является избыточное количество транспортных средств, то, может быть, следует «притормозить» поток на светофорах, предшествующих создавшемуся затору, не дав, таким образом, образоваться еще большей пробке. С такой задачей адаптивные светофоры справляются в автоматическом режиме.

Большое внимание в работе систем Ситуационного центра уделяется информированию водителей. С помощью информационных табло, установленных на дорогах города, автомобилисты получают актуальную информацию о дорожной ситуации и затруднениях в движении, о перекрытиях на дороге, а также о правилах дорожной безопас­ности.

На таких табло показывается среднее время в пути до определённой точки на магистрали. Например, на Ленинградском проспекте в районе метро «Белорусская» с их помощью можно узнать, сколько времени при складывающейся на данный момент дорожной обстановке займет путь до станции «Водный стадион». Соответствующие данные вычисляются в режиме реального времени на основании показаний наших датчиков скорости и интенсивности движения, а также текущих режимов работы светофоров. Информация обновляется каждые пять минут. Автолюбители могут заранее оценить, сколько времени уйдет на дорогу, и с учетом этого выбрать оптимальный маршрут движения или же пересесть на общественный транспорт. Кроме того, информационные табло показывают загруженность дорог в баллах, отображая информацию в виде мнемосхем, и многим автомобилистам эта информация помогает сберечь свое время. Сейчас таких табло в городе насчитывается почти полторы сотни

По инициативе ЦОДД и ГИБДД с 13 апреля на информационных табло несколько раз в день транслируются сведения об автомобилях, находящихся в розыске. В этом случае на табло выводится информация с опознавательными признаками угнанных автомобилей (цвет, марка, номер), указывается причина розыска, место происшествия и номер телефона «горячей линии». Следовательно, участники дорожного движения, которые заметили подходящее под описание транспортное средство, могут оперативно сообщить об этом сотрудникам ГИБДД. Подобное нововведение позволит повысить процент раскрытия угонов автомобилей.

Какова история создания ИТС в Москве? Использовался ли в ходе проекта лучший зарубежный опыт? Какие ведомства привлекались к разработке и эксплуатации си­стемы?

Элементы Интеллектуальной транспортной системы начали устанавливаться в Москве довольно давно. Например, комплексы фотовидеофиксации. А уже с 2012 года мы начали внедрять другие элементы - детекторы транспорта, камеры телеобзора, системы управления светофорами, информационные табло. Основное звено ИТС, как я уже говорил, - Ситуационный центр ЦОДД. Формально он появился в столице около года назад, когда начался процесс поставки оборудования и подключения отдельных подсистем. В настоящее время проводятся калибровка и тестирование аппаратуры. Но уже сейчас мы имеем серьезную аналитическую систему, с помощью которой можем решать локальные задачи по организации дорожного движения, а также информировать жителей о загруженности дорог и о проблемных участках.

Безусловно, в создании ИТС использован опыт других городов. Еще раз повторю, что основная проблема городской транспортной системы любой крупной агломерации - несоответствие пропускной способности улично-дорожной сети реальному спросу на транспортные услуги. Мы изучали опыт многих городов мира, что-то позаимствовали из системы, развернутой в Мадриде, а также у некоторых азиатских мегаполисов. Но каждый город уникален, следовательно, уникальна и его транспортная система. Скажем, Мадрид имеет похожую на Москву радиально-кольцевую структуру, однако уступает по демографическим показателям. Сингапур и Токио, имея отличную от Москвы структуру города, так же как и наша столица притягивают транспортные потоки с пограничных территорий, а кроме того, их демографическая обстановка и ритм жизни схожи с московскими. Для Западной Европы характерен короткий вечерний час «пик», тогда как в Москве, крупнейшем городе России, где сконцентрированы политическая жизнь, финансовые и торговые потоки, рабочие графики людей вариативны, а значит, и время корреспонденций «дом - работа - дом» разное.

Потенциальные возможности системы огромны. По опыту других мегаполисов, создание ИТС позволяет повысить скорость движения автотранспрта в городе на величину до 20%. Реализация системы поможет оптимизировать работу всей транспортной системы Москвы. Люди будут тратить меньше времени на ежедневную дорогу, а дороги столицы станут безопаснее. Это позволит повысить качество жизни горожан, сделать наш город комфортнее для проживания и передвижения как автомобилистов, так и пешеходов.

В будущем мы планируем соединить в Ситуационном центре все службы транспортного комплекса столицы, и не только. В идеале к его работе будут подключены и ГИБДД, и МЧС, и другие ведомства, которые при возникновении чрезвычайных ситуаций смогут оперативно решить проблему.

Можно ли уже сейчас оценить результаты внедрения ИТС в Москве?

Да, результаты есть. В отчете на нашем сайте gucodd.ru, который мы обновляем еженедельно, представлена информация о самых быстрых и самых медленных магистралях за неделю, о наиболее значимых перекрытиях дорожного движения, даем прогноз дорожной ситуации на следующую неделю. Благодаря проведенной нами выборке и анализу мы получаем достоверные значения, динамика которых позволяет наиболее точно и оперативно отсле­живать изменения движения в городе.

Среднесуточные значения на будни и выходные мы отслеживаем особо. Так, в обновленном отчете представлен график, в котором указаны скорость движения в будние дни и отдельно скорость движения в субботу и в воскресенье. Помимо этого мы стараемся предельно аккуратно и объективно подходить к прогнозу ситуации на дороге в связи с изменением температур, а также к расчетам среднего времени, необходимого для того, чтобы добраться из точки «А» в точку «Б».

Уже сейчас можно говорить об эффективности работы ИТС. В частности, в результате внедрения Комплексной схемы организации дорожного движения, перенастройки светофорных объектов, ликвидации хаотичной парковки, контроля за соблюдением правил остановки и стоянки в центральной части, а также расширения зоны платной парковки скорость движения в Центральном административном округе увеличилась более чем на 10%.

В вечерний час «пик» скорость повысилась на 11% (с 50 до 55 км/ч), в утренний - в среднем на 10% (с 45 до 50 км/ч). Кроме того, примерно на 12% возросла скорость движения по вылетным магистралям Москвы. Движение в городе становится более комфортным для всех его участников.

С Александром Евсиным беседовал ведущий эксперт Intelligent Enterprise Сергей Костяков

Есть такой достаточно популярный блогер eugenyshultz .
В реальной жизни он Евсин Александр Вячеславович, ныне заместитель руководителя Центра организации дорожного движения Правительства Москвы.

В нём он призывает относится к Украине как к вещи, с которой можно делать всё, что заблагорассудится.
Он отвергает саму возможность существования у Украины своих устремлений и даже не рассматривает возможность учёта таких устремлений.

Украина, украинский народ для него - это всего лишь зона защиты российских интересов.
Самобытного украинского народа, который может иметь свои желания, свои приоритеты для него просто не существует.

Я ему написал: „Вы не в монополию играете, чтобы спокойно презирать целую страну.“
Вот какой диалог получился:
________________

2014-08-26 20:47
Вы не в монополию играете, чтобы спокойно презирать целую страну.

eugenyshultz
2014-08-26 20:51
Я вообще укропию за страну и государство не считаю. Настоящая страна в Донецке. Там живут те, кого мы называли украинцами. А те кто сейчас свою свидомость навязывают есть закарпатское быдло, которое то под румынами, то под поляками, то под русскими, то под австрияками было. И что характерно - ВСЕХ обвиняло в своих проблемах. Хотя проблема их одна - их быдляческое тщеславие .

2014-08-26 21:24
Не уважая других, вы вызываете неуважение к себе.
Думаю миллионов 40 людей, считающих себя гражданами Украины, не согласятся с вами.
И будут активно сопротивляться такому к себе отношению.
Что вы с ними предполагаете сделать?

eugenyshultz
2014-08-26 21:27
ну уж естественно не то, что сейчас делает киевская власть. Бомбить и убивать СВОИХ соотечественников вот выбор сегодняшней т.н. украинской власти. Как вы относитесь к такой власти? И почему вы думаете что их поддерживает 40 миллионов? Пока я вижу, что эту власть ненавидят. И воюют ней с оружием в руках. А за власть эту воюют неонацисты-бандеровцы и тупые дураки, отзомбированные укросми.

2014-08-26 21:49
Я не отношусь к власти.
Составить взвешенное мнение о действии той или иной власти мне мешает абсолютное недоверие к СМИ, которые из средств информации превратились в средства пропаганды. Если вы им верите - это ваше культурное право, как свобода веры в любую страшную сказку. Но для серьёзного разговора или, тем более, выработки мнения это не пригодно.

Я не говорил вообще ничего про украинскую власть.
Сколько украинцев поддерживает именно эту власть, я не знаю.
Но "воюют с ней с оружием в руках" мизерная часть граждан Украины. И, думаю, вы знаете это лучше меня.
С какой стороны дураков больше - вопрос открытый.

Я говорил про украинский народ, который чувствует себя именно украинским самостоятельным народом, а не вассальным народом соседней страны.
У этого народа есть свои украинские интересы. Которые могут не совпадать с российскими интересами.
При навязывании им своих интересов мы получим естественное активное противодействие этого народа.
Вы так и не ответили, что вы с этим народом делать собираетесь?

eugenyshultz
2014-08-26 22:00
Никакого украинского САМОСТОЯТЕЛЬНОГО народа нет. Есть единый русский этнос с великоросами, малоросами и белоросами. При этом это вовсе не исключает существования различных ГОСУДАРСТВ. таких как Россия, Украина и Белоруссия. Наша культура и история единая. Была всегда и будет всегда. Тот кто противопоставляет украинцев русским - либо идиот, либо враг.

На Украине на протяжении уже почти 20 лет власть захвачена укронационалистами - бандеровцами, которые всячески культивируют вражду между русскими и украинцами. Одно это есть доказательство их и не русскости и не украинкости. Эти враги ПРИДУМАЛИ какой-то ОТДЕЛЬНЫЙ украинский народ. Нет такого. И никогда не было. Русский и украинский народ - это части одного огромного народа, даже не народа - ЦИВИЛИЗАЦИИ. Все кто утверждают обратное есть враги и украинцев и русских.

Забота о т.н. национальной культуре Украины (а вообще-то просто местных обычаях и местном наречии) никак не может быть связана с русофобией. А русофобия стала одним из неотъемлимых элементов нового украинства - свидомии.

*У этого народа есть свои украинские интересы. Которые могут не совпадать с российскими интересами.

Украинские интересы естественным образом совпадают с русскими. Хотя бы в силу общей экономики. Я уж не буду про семейные узы говорить... То что сейчас на Украине происходит иначе как суицидом назвать нельзя.

2014-08-26 22:19
"Все кто утверждают обратное есть враги и украинцев и русских."

Цензура на мысли и объявление всех думающих иначе врагами - признак диктатуры.
Но ваш ответ сводится к следующему:
Тех украинских граждан, которые будут думать иначе, чем вы, и будут считать себя отдельным народом, вы предлагаете уничтожать, так как вы считаете их врагами.
Я вас правильно понял?

eugenyshultz
2014-08-26 22:52
Где я хоть раз написал про "уничтожить"? Ты кем себя вообразил вообще, придурок? Бан .
______________

Конечно, я сознательно его поддевал этим "уничтожить". Но какие ещё он мог предложить варианты действий по отношению к врагу?

Ватный мозг заключается даже не в том, что он существующую страну не считает страной и государством.
Ватный мозг заключается даже не в том, что он не принимает тот факт, что значительная часть людей, живущих в этой несуществующей для него стране, очевидно, не хочет чувствовать себя единым народом с русскими и эти люди считают, что у них есть свои, отличные от нас интересы.

Ватный мозг заключается в том, что он даже не думает, что с этим делать.

Он мне так в результате и не ответил на вопрос:
Что вы, Евсин Александр Вячеславович, он же Евгений Шульц, собираетесь делать с теми украинцами, которые не согласны с вашей мыслью, что не существует отдельного украинского народа?
Существуют граждане Украины, которые, в отличие от вас, считают, что у Украины существуют свои интересы.
Существуют граждане Украины, которые считают, что было бы здорово, если бы Россия переняла направление интересов у Украины, что послужило бы интересам обеих стран и обеих народов и. вероятно, привело к их объединению.
Существуют граждане Украины, которые считают, что у руководства России и русского народа нет права на навязывание своей точки зрения, что именно в интересах наших народов, даже если считать, что украинский народ и русский народ одно целое.

Если вы, Евсин, он же Шульц, попытаетесь не учесть в своих действиях этих граждан, вы получите от них активное противостояние.
Что вы предлагаете с ними делать?
_________________

Диалог с Шульцем подвигнул меня на написание .