Каузальная атрибутика. Каузальная атрибуция - что это такое в психологии и общении? Критерии оценки поведения индивида
Полные эксплуатационные расходы сформированные в разрезе:
Зависящих (непосредственно связанных с продвижением поездов);
Условно-постоянных (на содержание вводимых основных фондов) затрат.
Зависящие затраты на продвижение поездов
Для расчета зависящих затрат по грузовым перевозкам использовались следующие данные:
Прирост грузопотоков по участкам сети;
Протяженность маршрутов следования грузопотоков;
Вид тяги (электровозная или тепловозная);
Показатели удельных затрат на пропуск груженого и порожнего вагонов, принятых на основе данных «Управленческой отчетности о доходах, расходах и финансовых результатах по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ ОАО «РЖД» 7-у и определенных с использованием программы по расчету экономически целесообразных направлений вагонопотоков на полигонах сети железных дорог. В составе указанных затрат не учтены затраты, относимые на вагонную составляющую (стоимость плановых видов ремонтов подвижного состава, амортизация грузовых вагонов и т.п.).
При расчете прогнозируемых зависящих затрат по грузовым перевозкам учитывалось улучшение показателей эксплуатационной работы в результате изменения технического состояния участков сети железных дорог, в том числе за счет их электрификации к расчетному году.
Эксплуатационные расходы на продвижение пассажирских поездов были рассчитаны с использованием показателя прироста пробега поездов и действующих в ОАО «РЖД» единичных расходных ставок на 1 поездо-км в дальнем и пригородном сообщениях.
Условно-постоянные затраты
Прирост условно-постоянных затрат ОАО «РЖД» на содержание создаваемых объектов железнодорожной инфраструктуры определен через сумму формируемых дополнительных амортизационных отчислений, возникающих в результате ввода дополнительных основных фондов при реализации мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры, сложившегося соотношения величины амортизационных отчислений к полным затратам на содержание объектов инфраструктуры (37,4%) и долю условно-постоянных затрат на инфраструктуру (71,7%) в составе полных затрат на ее содержание.
Результаты оценки дополнительной прибыли по перевозочной деятельности ОАО «РЖД»
Дополнительные доходы ОАО «РЖД» в части локомотивной и инфраструктурной составляющей грузовых и пассажирских перевозок на 2025 год составят около 486 млрд. руб. по отношению к отчетному периоду. Прирост эксплуатационных расходов при этом оценен в размере 269 млрд. руб. без учета амортизации и налоговых платежей. Таким образом, прирост прибыли от перевозочной деятельности (до налогообложения) на 2025 год может достигать порядка 217 млрд. руб.
Результаты оценки влияния степени развития железнодорожного транспорта на экономику Российской Федерации
Одним из основных получателей выгод от развития железнодорожного транспорта является бюджетная система Российской Федерации. Выполненный расчет показал, что величина притоков денежных средств в бюджетную систему Российской Федерации за счет налоговых поступлений и социальных отчислений оценена за 30-ти летний горизонт планирования в размере около 6,5 трлн руб.
Выполненная оценка макроэкономической эффективности реализации Генеральной схемы развития железных дорог показала, что суммарная величина добавленной стоимости от реализации Генсхемы до 2044 года составит – 25,7 трлн. руб., или 855 млрд. руб. ежегодно, что в среднем составит около 1% от общего ВВП Российской Федерации.
Проекты ВСМ также формируют для государства бюджетные эффекты, включающие в себя эффекты инвестиционного спроса, агломерационные эффекты от развития территорий и эффекты от роста туризма. Суммарные бюджетные эффекты за 10 лет до 2040 года составят 5,9 трлн руб.
Притоки денежных средств бюджетной системы Российской Федерации и оценка макроэкономической эффективности с разбивкой по федеральным округам представлены в таблице 12.1.
Таблица 12.1 - Притоки денежных средств бюджетной системы Российской Федерации и оценка ВВП, млрд. руб.
Выводы
Реализация предусмотренных Генеральной схемой мероприятий по развитию инфраструктуры позволит достичь основных целевых значений показателей работы железнодорожного транспорта на перспективу до 2025 года, в том числе:
ü грузооборот – 2895 млрд ткм;
ü пассажирооборот – 145,8 млрд пасс.км;
ü транспортная мобильность (подвижность) населения – 1011 пасс.-км на 1 чел. в год;
ü средний вес грузового поезда – 4160 т;
ü доля груженых отправок, доставленных в нормативный (договорной) срок – 96 %.
В результате реализации проектов организации скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов на сети ОАО «РЖД», протяженность скоростных и высокоскоростных линий составит более 4,1 тыс. км (в том числе скоростных линий – почти 3,4 тыс. км, высокоскоростных – 772 км). К 2030 году Россия по показателю протяженности линий высокоскоростного пассажирского движения выйдет на уровень развитых европейских стран и Японии.
Для освоения планируемых объемов перевозок предусматривается реализация мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры, с использованием принципа комплексных проектов, в том числе:
Комплексную реконструкцию участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожныхподходов к портам на южном берегу Финского залива;
Усиление пропускной способности направления Волховстрой – Мурманск;
Развитие участка Коноша – Лабытнанги (при строительстве линии Надым – Салехард);
Развитие Московского ж.-д. узла;
Комплексную реконструкцию участка Им. М.Горького – Котельниково – Тихорецкая – Кореновск – Тимашевская – Крымская с обходом Краснодарского узла;
Комплексную реконструкцию участка Трубная – В.Баскунчак – Аксарайская;
Развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона;
Развитие участка Тайшет – Междуреченск;
Реконструкция участка Тобольск – Коротчаево;
Проекты организации скоростного и высокоскоростного движения;
И другие проекты.
В целом по сети железных дорог ОАО «РЖД» потребуется осуществить:
Строительство 5,0 тыс. км дополнительных главных путей;
Оборудование 1,8 тыс. км участков автоблокировкой;
Электрификацию 1,1 тыс. км участков.
Суммарная потребность в инвестициях на период 2016-2025 гг. оценивается в 10,6 трлн руб. в прогнозных ценах без НДС, в период 2016-2020 гг. – 4,4 трлн руб., в период 2021-2025 гг. – 6,2 трлн руб.
Дополнительные доходы ОАО «РЖД» в части локомотивной и инфраструктурной составляющей грузовых и пассажирских перевозок на 2025 год составят около 486 млрд руб. по отношению к отчетному периоду. Прирост эксплуатационных расходов при этом оценен в размере 269 млрд руб. без учета амортизации и налоговых платежей. Таким образом, прирост прибыли по перевозочной деятельности (до налогообложения) на 2025 год может достигать порядка 217 млрд руб.
Вместе с тем, одним из основных получателей выгод от развития железнодорожного транспорта является бюджетная система Российской Федерации.
Величина притоков денежных средств в бюджетную систему Российской Федерации, формируемая в результате реализации мероприятий по развитию пропускных способностей и закупке тягового подвижного состава, за счет налоговых поступлений и социальных отчислений оценена за 30-ти летний горизонт планирования в размере около 6,5 трлн руб. , в том числе:
- внутренние притоки – 1,7 трлн руб.;
- основные внешние притоки – 4,5 трлн руб.;
- обеспечивающие внешние притоки – 0,3 трлн руб.
Данные показатели подлежат уточнению в соответствии со «Статистическим отчетом о работе железнодорожного транспорта за 2015 год»
В соответствии с протоколом первого вице-президента ОАО «РЖД» Краснощека А.А. от 4-5 апреля 2016 г. №АК-14/пр Дирекцией тяги ОАО «РЖД» в апреле ведется уточнение баланса парков с определением инвестиционных затрат
Деятельность любой организации предполагает расходы. Существуют различные виды трат. Одна из разновидностей – эксплуатационные расходы.
Что собой представляют эксплуатационные расходы
Эксплуатационные расходы (ЭР) – это текущие затраты на обеспечение работоспособности основных средств на протяжении всего срока их эксплуатации. Под текущими тратами понимаются расходы на производство и продажу. Они будут разниться в зависимости от специфики деятельности организации. К примеру, если это железнодорожный субъект, средства тратятся на транспортировку грузов, пассажиров, различного багажа. Различают эксплуатационные расходы на обеспечение пожарной безопасности.
Цель трат – исполнение поставленной цели. К примеру, железнодорожной компании нужно транспортировать груз. Для этого требуется вложить средства в топливо, зарплату, техническое обслуживание, электроэнергию. Размер трат определяется объемом эксплуатируемого оборудования, временем использования, удельными расходами на один час работы.
Состав эксплуатационных расходов
Рассмотрим состав эксплуатационных расходов:
- Амортизация техники и транспортных средств. Амортизация будет учитываться тогда, когда рассчитывается она линейным способом. В рамках этого метода рассматривается весь период эксплуатации объекта.
- Обслуживание и ремонт оборудования.
- Коммунальные услуги. Подразумевается сумма, списываемая с прибыли компании.
- Обеспечение работы , ответственного за обслуживание оборудования.
- Зарплаты, траты на социальные нужды. Включают в себя заработок всех сотрудников, включая тех, кто работает на неполную ставку.
- Траты на внутреннюю транспортировку материалов, товаров.
- Расходы, сопряженные с эксплуатацией оборудования.
- Налоговые отчисления. Это налог на зарплату или недвижимость, если последняя включена в состав ОС.
- Материалы. Имеются в виду траты на приобретение, транспортировку. Эти расходы входят в себестоимость продукции.
- Запчасти. Входят в перечень только в том случае, если они относятся к нуждам основного производства.
Также это могут быть другие траты, зависящие от специфики деятельности предприятия. Конкретный состав определяется руководителем предприятия. Рассмотрим структуру расходов на примере субъектов, занимающихся добычей углеводородного сырья:
- Зарплата охранникам основных средств.
- Заработок консультантов.
- Трата на подготовку отчетов о состоянии средств.
- Стоимость услуг по оценке влияния добычи природных ресурсов на окружающую среду.
- Обслуживание техники, установок, различных сооружений.
- Приобретение лицензий.
- Услуги по мониторингу основных средств.
- Осуществление геолого-экологических исследований, картографии.
- Природоохранные исследования.
- Рекультивация природных элементов, которые были нарушены.
- Вывод участка, на который была получена лицензия, из эксплуатации.
- Хранение, утилизация отходов.
Это основной перечень. В состав могут входить и прочие направления трат.
Классификация
Эксплуатационные расходы подразделяются на эти категории:
- Основные. Это траты, связанные с основной деятельностью. К примеру, это могут быть деньги, направленные непосредственно на транспортировку грузов. Сюда также относятся траты на ремонтные работы, начисления сотрудникам за неотработанное время, скидка на продукцию, социальные начисления.
- Общехозяйственные. Это траты на производственное обслуживание, управление хозяйством. К расходам без трат на содержание управленческой структуры относится зарплата сотрудников, обслуживание построек, содержание помещений и инвентаря. Это также амортизация ОС, отчисление в резерв на формирование ремонтного фонда, исполнение исследовательских работ. Траты на обслуживание аппарата управления – это командировочные, зарплаты управленческого состава.
- Прямые. Это затраты на производство изделий или выполнение какой-либо услуги.
- Косвенные. Определяются посредством дополнительных расчетов. Распределяются между различными типами продукции.
- Зависящие от движения. Эти расходы меняются пропорционально масштабу работ.
- Независящие от масштабов движения. Практически не меняются при изменении объема работ. Это постоянные траты.
Классификация может зависеть от специфики деятельности компании. Рассмотрим группировку расходов по признакам на примере субъекта, который занимается железными дорогами:
- Перевозки.
- Поддержание инфраструктуры в нормальном состоянии.
- Приобретение услуг локомотивной тяги.
- Пассажирские перевозки.
- Ремонт подвижных составов.
В приведенном случае группировка выполняется по этим признакам: направления работы, укрупненные формы деятельности, статьи Номенклатуры.
Планирование эксплуатационных расходов
Разработка плана ЭР зависит от типа организации. К примеру, план расходов фирмы ЖД формируется на основании плана перевозок, плана труда и пользования подвижным составом. Цель планирования – обеспечение текущей деятельности нужной суммой денежных средств. Если план будет составлен неправильно, средства могут не вовремя закончиться. Из-за этого деятельность компании будет приостановлена. Фирма потеряет прибыль. Планирование выполняется по статьям затрат. В рамках мероприятия учитываются различные нормативы и лимиты.
Планирование – это составляющая управления ЭР. Однако это не единственный элемент. Управление ЭР также включает в себя анализ трат, контроль над ними, обновление нормативной базы. Порядок планирования подразделяется на ряд этапов.
Расходы на оплату труда
Траты на оплату труда составляют, как правило, большую часть ЭР. формируется исходя из количества сотрудников и средней зарплаты. Количество трудящихся определяется тремя методами:
- По лимитам выработки, времени.
- По объему объектов производства и лимитам труда на объект.
- По количеству хозяйственных единиц, штатному расписанию.
Средняя зарплата сотрудников включает в себя оклад, премии, проценты, доплаты.
Фонд оплаты – это произведение среднемесячных зарплат на количество трудящихся. Необходимо учесть явочное количество работников, а также число сотрудников, которые находятся в отпуске или на больничном.
ВАЖНО! В заработный фонд не будет включена оплата больничного. Связано это с тем, что эти средства выплачивает не работодатель, а фонд медицинского страхования. Учитываться также не будут командировочные, компенсации за неиспользованный отпуск, премии за ноу-хау.
Социальные отчисления
Работодатель обязан направлять средства в различные фонды. Это пенсионные, социальные, медицинские отчисления. Составляют они 34% от общего фонда зарплат. В некоторых случаях это соотношение может меняться.
Расходы на материалы
Траты на материалы планируются в зависимости от деятельности компании. Рассмотрим методы планирования на примере субъекта, специализирующегося на ЖД:
- По объему работы техники я и нормативам трат на единицу объема работы. К примеру, трата смазочного материала устанавливается на основании совокупного пробега локомотивов на норматив расхода и план работы.
- По нормам расхода на одно оборудование. К примеру, расход материалов определяется на основании протяженности маршрута, числа стрелочных переводов.
- Исходя из норм расхода сырья на сотрудника. Этот метод подходит для установления трат на спецодежду, инструменты (к примеру, ручные фонари).
- По числу производственных подразделений и нормативам трат материала на каждое структурное предприятие.
Как правило, для планирования используется сразу несколько методов. Все зависит от того, что именно нужно рассчитать.
Траты на коммунальные услуги
Основной источник расходов – электроэнергия. Субъекту ЖД нужно учесть также топливо, нужное для транспортировки грузов, расходы на технологические нужды. Траты на топливо определяются на основании числа оборудования, его мощности. В рамках расчетов нужно учитывать следующие аспекты:
- Особенности использования оборудования.
- Нормы траты топлива на единицу мощности.
- Продолжительность работы техники в рассматриваемом периоде.
- Стоимость энергии на килограмм условного топлива.
Расходование энергии для освещения определяется на основании числа осветительных приборов, их мощности, часов горения, стоимости кВт энергии.
К СВЕДЕНИЮ! Предприниматель может уменьшить расход электроэнергии. Для этого нужно увеличить качество эксплуатации, улучшить технологические процессы и качественные значения пользования.
Амортизационные отчисления
Амортизация – это износ оборудования. Он может быть физическим или моральным. Первый предполагает ухудшение характеристик в процессе длительной эксплуатации. Физический износ определяется исходя из интенсивности использования, качества используемых материалов, качества ремонтных работ и обслуживания. Моральный износ – это утрата актуальности оборудования. Происходит это из-за появления на рынке новой, более совершенной техники. Нормативы износа определяются исходя из конкретного оборудования.
Амортизационные отчисления входят в эксплуатационные расходы. Связано это с тем, что образованный амортизационный фонд направляется на восстановление износившегося оборудования. При расчетах нужно учитывать, что амортизационные отчисления будут равномерными на протяжении всего периода.
К СВЕДЕНИЮ! В расчетах обычно фигурирует не продолжительность эксплуатации, а нормы отчислений.
Учет эксплуатационных расходов
Главная задача учета ЭР – своевременное, полное и объективное фиксирование трат. С помощью бухучета можно контролировать расходы, вводить режим экономии и снижать себестоимость. ЭР определяются в соответствии с заранее составленным планом. Формирование плана предполагает обоснование размера каждого вида траты.
Рассмотрим дополнительные функции бухучета ЭР:
- Отслеживание выполнения плана.
- Уменьшение эксплуатационных расходов.
- Поиск конкретных направлений экономии.
- Профилактика лишнего расходования средств.
- Увеличение эффективности работы предприятия.
Бухучет должен вестись так, чтобы из него можно было извлечь полную информацию о расходах.
Классификация и правильное отражение в бухучете
Бухучет организуется на основании правильно разработанной классификации. Она также участвует в планировании расходов, контроле над ними. Рассмотрим основные особенности учета:
- Издержки по упаковке могут учитываться на отдельном счете №43 только в том случае, если это промышленный субъект, на котором производится продукция. Это внепроизводственные расходы. Если это подсобное предприятие, отдельный счет не используется. Расходы учитываются на счетах 46 «Продажа» или 47. В отчетности рассматриваемые траты также не будут отражаться отдельно.
- Траты на содержание сотрудников склада товаров учитываются в составе производственных расходов. Сюда также относятся траты на содержание складов изделий и прилагаемых фондов.
- Для трат на обслуживание и управление нужно завести отдельную смету. Следить за ней должен бухгалтер. В рамках синтетического учета расходы фиксируются или на едином, или на отдельных счетах. Для учета можно использовать счет 11 или 26. После фиксации производится распределение трат по видам продукции.
- Учет прямых затрат выполняется по направлениям калькуляции.
- Зарплата сотрудников отражается на счете 70.
- Под траты на соцстрахование создается отдельная справка. В ней отражаются суммы начислений, определяемые исходя из ведомости, распределения зарплат по синтетическим счетам. Заключительные данные фиксируются в бухсправке. Она предполагает корреспонденцию со счетом 69.
ВАЖНО! Синтетический учет отражает суммарные траты. То есть они не подразделяются по направлениям затрат. Нужен СУ для отражения общей суммы ЭР. Аналитический учет предполагает детализированную фиксацию расходов. Нужен он для контроля над соблюдением плана по отдельным направлениям. Организация этих форм учета определяется в зависимости от метода ведения учета: ручного или с помощью вычислительных аппаратов.
ВНИМАНИЕ! Бухгалтер также должен составить ведомость распределения трат. Формируется она при помощи группировки расходов по синтетическим счетам.
Возмещение эксплуатационных расходов
Возмещение расходов актуально в том случае, если предприниматель снимает помещение. Он обязан компенсировать траты арендодателя на оплату услуг. Траты на возмещение ЭР рекомендуется отражать по статье расходов 244 «Прочие закупки». Для оформления компенсации нужно или включить платежи в сумму аренды, или составить отдельное соглашение на возмещение.
- ВВЕДЕНИЕ
- 1. Эксплуатационные расходы железнодорожного транспорта
- 1.1 Состав и структура эксплуатационных расходов
- 1.2 Классификация эксплуатационных расходов
- 2. Себестоимость железнодорожных перевозок
- 2.1 Понятие себестоимости перевозок
- 2.2 Методы определения себестоимости перевозок
- 2.3 Пути снижения себестоимости железнодорожных перевозок
Элементы затрат | Структура эксплуатационных расходов,% | ||||
В том числе по хозяйствам | |||||
локомотивному | вагонному | ||||
Затраты на оплату труда | |||||
Материальные затраты | |||||
в т. ч. материалы | |||||
электроэнергия | |||||
прочие материальные затраты | |||||
Амортизация основных средств | |||||
Прочие затраты и отчисления на социальные нужды | |||||
Всего затрат без НИОКР |
Расходы отдельных статей группируются по местам возникновения затрат и по хозяйствам железнодорожного транспорта. Удельный вес расходов отдельных хозяйств в общей сумме эксплуатационных расходов не одинаков. Наиболее высокий удельный (27,1%) занимают расходы локомотивного хозяйства, хозяйства пути (24,9%) и вагонного хозяйства (11,8%). На долю, этих трех хозяйств приходится 63,8% общей суммы эксплуатационных расходов железных дорог. Удельный вес расходов пассажирского хозяйства - 8,6%, хозяйства перевозок - 4,5%, СЦБ и связи - 5,1%, электрификации и электроснабжения - 3,8%, грузовой и коммерческой работы - 1,9%, гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения - 2,5%, отделения дороги - 3,4%, управления дороги и общедорожных организаций 6,0%.
На величину эксплуатационных расходов оказывают влияние объем перевозок, техническая оснащенность транспорта, внедрение прогрессивных технологий, интенсивность использования и обновления технических средств, повышение качества и мотивации труда, нормирование ресурсов и затрат и многие другие факторы.
Большое влияние на структуру эксплуатационных расходов оказывает техническая реконструкция железнодорожного транспорта и прежде всего внедрение электрической и тепловозной тяги.
1.2 Классификация эксплуатационных расходов Эксплуатационные расходы железных дорог классифицируют на основные и общехозяйственные, прямые и косвенные, зависящие и не зависящие от размеров движения.К основным относят расходы, непосредственно вызываемые процессом перевозок, к общехозяйственным - расходы по обслуживанию производства и руководству хозяйством.Основные расходы, в свою очередь, подразделяют на расходы, специфические для каждой отрасли хозяйства, и расходы, общие для всех отраслей хозяйства. Например, специфическими основными расходами для вагонного хозяйства являются затраты на текущий и деповской ремонт грузовых вагонов и др.К основным расходам, общим для всех отраслей хозяйства железных дорог, относятся: транспортные расходы (в доле, относящейся к материалам, израсходованным на производственные и хозяйственные нужды); оплата труда производственного персонала за непроработанное время (оплата отпусков, время выполнения государственных обязанностей, время вынужденного прогула, выплаты работникам, высвобождаемым с предприятий и организаций в связи с их реорганизацией, сокращением численности работников и др.); скидка со стоимости форменной одежды, выданной производственному персоналу; отчисления на социальные нужды производственного персонала; затраты по охране труда и производственной санитарии; износ малоценных и быстроизнашивающихся предметов производственного назначения и др.Общехозяйственные расходы подразделяют на общехозяйственные расходы без затрат на содержание аппарата управления и расходы на содержание аппарата управления. К общехозяйственным расходам без расходов на содержание аппарата управления относят затраты по содержанию персонала, не относящегося к аппарату управления (затраты на оплату труда персонала производственных участков, цехов и других специалистов, освобожденных бригадиров); обслуживанию и текущему ремонту зданий, сооружений и инвентаря общехозяйственного назначения; амортизация основных фондов общехозяйственного назначения отчислениям в резерв на создание ремонтного фонда; отчислениям во внебюджетный фонд на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ общеотраслевого значения, отчислениям в инвестиционный фонд, платежи по кредитам банков и др. К расходам на содержание аппарата управления относят затраты на оплату труда, командировки и прочие расходы (отчисления на социальные нужды, материальные затраты, амортизация и отчисления в резерв на капитальный ремонт легковых автомобилей и гаражей для них и др.).Прямыми называют расходы, связанные с выработкой определенной продукция или выполнением конкретного вида работы и поэтому непосредственно (прямым способом, без дополнительных расчетов) относимые на тот или иной вид продукции или работы.Косвенные расходы - это расходы, относимые на несколько видов продукции и распределяемые на тот или иной вид продукция или работы не прямым путем, а в результате дополнительных расчетов. Например, расходы хозяйства пути не могут быть отнесены только на грузовые или только на пассажирские перевозки, так как путевое хозяйство обслуживает и грузовое, и пассажирское движение. Расходы этого хозяйства распределяют на грузовые и пассажирские перевозки пропорционально соответствующим измерителям.К зависящим относят расходы, которые изменяются прямо пропорционально объему работы или размерам движения. Расходы, мало зависящие от объема работы или размеров движения, принято условно относить к независящим (условно постоянным).Расходы на железнодорожном транспорте планируют и учитывают по установленной Номенклатуре расходов по основной деятельности железных дорог. Все основные расходы по перевозкам планируют и учитывают по подразделениям соответствующих хозяйств: пассажирского, грузовой и коммерческой работы, перевозок, локомотивного, вагонного, пути, гражданских сооружений, сигнализации и связи, электрификации и электроснабжения. Расходы хозяйств по отдельным работам, производственным операциям или нескольким близким однородным операциям объединяют в соответствующие статьи расходов. Каждой статье расходов присвоен определенный номер. По каждой статье указывают измеритель, с которым связаны расходы, и приводят пояснения о том, какие виды затрат относятся на эту статью расхода. Основные расходы, специфические для каждой отрасли хозяйства, имеют свою нумерацию. По основным расходам, общим для всех отраслей хозяйства, и общехозяйственным расходам для всех хозяйств установлена единая номенклатура и единая нумерация. Каждое предприятие использует по основным общим и общехозяйственным расходам те статьи, которые имеют к нему отношение. Кроме номенклатуры расходов, используемой подразделениями железнодорожного транспорта по эксплуатационной деятельности (перевозкам), установлена номенклатура расходов по подсобно-вспомогательной деятельности, т.е. для предприятий, финансируемых из прочих источников (механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ, пунктов льдозаготовок, баз топлива, баз обслуживания пассажирских вагонов, путевых машинных станций, карьеров, складов материалов и др.).1.3 Методы планирования эксплуатационных расходов
План эксплуатационных расходов разрабатывается на основе плана перевозок, плана работы подвижного состава, плана по труду и других разделов плана экономического и социального развития. В нем предусматривается обеспечение запланированного объема перевозок необходимым фондом оплаты труда, денежными средствами на материалы, топливо, электроэнергию и другие расходы. Составляется план эксплуатационных расходов по сети в целом, железным дорогам, отделениям дорог и предприятиям.
Цель планирования эксплуатационных расходов - обеспечение выполнения заданного объема перевозок необходимыми денежными средствами.
В условиях перехода к рыночной экономике применяемые ранее традиционные методы и порядок планирования эксплуатационных расходов железных дорог существенно меняются. Базой планирования по-прежнему является годовой план перевозок с разбивкой по кварталам.
Планирование расходов производится в соответствии с утвержденным Положением о порядке планирования финансово-экономических показателей работы железных дорог. Положением установлены процесс и последовательность разработки планов с учетом взаимодействия департаментов ОАО "РЖД", экономических, финансовых и отраслевых служб дорог.
Планирование эксплуатационных расходов осуществляется по элементам затрат и по статьям расходов.
В настоящее время при планировании расходов используются нормы и лимиты эксплуатационных расходов, которые разрабатываются для отраслевых хозяйств дорог соответствующими департаментами ОАО "РЖД" с учетом особенностей условий их работы по регионам страны, внедрения прогрессивных технологий и организации производства.
Управление затратами требует не только целенаправленного планирования и регулирования затрат на основе применения не только дифференцированных технически и экономически обоснованных норм расходов, но и анализа, контроля их выполнения, а также постоянного обновления нормативной базы расчета затрат. Совершенствование нормирования и лимитирования эксплуатационных расходов по элементам затрат, и особенно в современных условиях по фонду оплаты труда, является сложной экономической проблемой. Ее решение требует детальной и кропотливой работы экономистов и технических работников всех уровней по формированию нормативных баз организации управленческого учета, контроллинга и других систем управления предприятиями. Формирование нормативных баз расчета расходов необходимо осуществлять по местам возникновения затрат - т.е. по структурным подразделениям организации (по рабочим местам, участкам, цехам), по которым организуется планирование, нормирование и учет расходов, а также по центрам ответственности и по центрам прибыли.
Таким образом может быть создана единая экономическая база для совершенствования планирования, регулирования, анализа учета затрат и принятия, решений на всех уровнях управления.
Планируются эксплуатационные расходы по сети железных дорог, железным дорогам, отделениям дорог и линейным производственным структурам. Эксплуатационные расходы состоят из текущих затрат железных дорог, необходимых для выполнения перевозок грузов, пассажиров, багажа и почты.
Планирование эксплуатационных расходов железных дорог производится по однородным видам затрат, т.е. по экономическим элементам. Наибольший удельный вес в эксплуатационных расходах железнодорожного транспорта занимают расходы по оплате труда.
Фонд оплаты труда планируется, исходя из лимита численности персонала, занятого в перёвозках, и среднемесячной заработной платы. Численность работников по перевозкам рассчитывается с учетом задания на рост производительности труда тремя способами: по объему работы и нормам выработки или нормам времени; по числу производственных объектов и нормам затрат труда на один объект; по числу хозяйственных единиц и штатным расписаниям. Размер среднемесячного заработка устанавливается, исходя из принятых на предприятии форм, систем, условий оплаты труда различных профессий, доплат и премий.
Фонд оплаты труда представляет собой произведение среднемесячного заработка на контингент работников. При этом рассчитывают явочную численность работников и численность работников, находящихся в отпусках и выполняющих государственные и общественные обязанности. Выплаты работникам за дни болезни входят в фонд заработной платы, так как они производятся из фонда социального страхования. Также не включаются в фонд заработной платы компенсации за неиспользованный отпуск, командировочные, единовременные премии, премии за изобретения и технические усовершенствования.
Отчисления на социальные нужды планируются по установленным законодательством нормам страховых взносов, в процентах от фонда оплаты труда. В расчетах численности эксплуатационного контингента предусматривается его сокращение за счет внедрения новой совершенной техники, автоматизированной системы управления, прогрессивных технологий, совершенствования системы мотивации труда, методов планирования контингента и оценки качества управления персоналом.
Расходы на материалы, топливо, электроэнергию рассчитывают по величине этих видов ресурсов, необходимой для выполнения планируемого объема перевозок (видов работ и услуг), и цене единицы соответствующего ресурса. Количество ресурсов определяется разными способами:
по объему работ и нормам затрат на единицу соответствующего измерителя. Этот способ является основным, им определяют расходы топлива и электроэнергии на тягу поездов, расход материалов на эксплуатацию и ремонт подвижного состава и др.;
по потребному контингенту отдельных групп работников и нормам на одного работника (расходы по спецодежде, суточные, командировочные и др.);
по количеству оборудования, устройств и нормам затрат на каждую единицу (расходы на текущее содержание пути, отоплениё, освещение зданий и т.д.);
по числу линейных предприятий и укрупненным нормам затрат ресурсов на каждое из них (общехозяйственные расходы).
При расчете расходов на топливо и электроэнергию для тяги поездов объем работы выражается в различных измерителях: тонно-километры брутто вагонные, локомотиво-километры линейного пробега, локомотиво-часы простоя в рабочем состоянии (условный пробег). Нормы расхода топлива (электроэнергии) на единицу измерителя устанавливаются соответственно на 10000 тонно-километров брутто; на 100 локомотиво-километров линейного пробега; на 1 час простоя. При этом средняя норма на тягу поездов рассчитывается на 10 тонно-километров брутто вагонных. Величина расходов на топливо и электроэнергию зависит от цены 1 т условного топлива и 1 кВт·ч электроэнергии, которые существенно различаются по дорогам и регионам страны и принимаются по действующим тарифам на топливно-энергетические ресурсы.
При разработке норм расхода топлива (электроэнергий) для тяги поездов используются “Инструкция по техническому нормированию расхода электрической энергии и топлива для тяги поездов”, “Методика определения норм расхода дизельного топлива на тягу поездов", а также нормативно-методические материалы отраслевых департаментов МПС России. Средняя норма включает расход топлива (электроэнергии) на передвижение вагонов, локомотивов и простой локомотивов в рабочем состоянии. Диапазон изменения удельного расхода топлива и электроэнергии дорогам весьма значителен.
На среднюю величину удельного расхода топлива и электроэнергии влияют структура парка локомотивов по их типам, сериям и мощности; соотношения в объемах тонно-километров брутто в грузовом и пассажирском движении; размеры качественных показателей использования подвижного состава; удельный вес поездной, вспомогательной и маневровой работы; количество остановок, приходящихся на единицу пробега; техническая оснащенность и состояние пути; профессиональная квалификация локомотивных бригад и использование опыта передовых машинистов по экономному расходованию топлива и электроэнергии; введение электрического отопления в пассажирских вагонах и другие факторы.
При установлении нормы расхода электроэнергии необходимо учитывать возможность применения рекуперативного торможения а также потери в линиях электропередач, которые составляют 15% от расходов электроэнергии на тягу поездов.
Планирование расхода топлива и электроэнергии, кроме тяги поездов, осуществляется и для прочих нужд. Величина этих расходов определяется по количеству оборудования и устройств, их мощности и времени работы, объему или площади производственных помещений, по удельным нормам расхода топлива (электроэнергии), зависящим от температуры наружного воздуха. Цены на 1 кг условного топлива л 1 кВт·ч электроэнергии для прочих нужд выше, чем для тяги поездов. Планирование расходов на топливо и электроэнергию для прочих нужд в среднем по сети основывается на анализе базисного уровня затрат и расчёт их изменения в планируемом периоде.
Резёрвом сокращения расходов на топливо для тяги поездов является повышение качества эксплуатационной работы, совершенствование технологических процессов и улучшение качественных показателей использования подвижного состава. Так, увеличение массы поезда брутто на 1% снижает удельный расход топлива для грузовых поездов на 0,2%, пассажирских - на 0,3%; уменьшение порожнего пробега вагонов к общему пробегу на 1% сокращает удельный расход на 0,44%, повышение технической скорости движения поездов на 1 км/ч увеличивает удельный расход топлива на 0,97% для грузовых поездов, для пассажирских - на 1,16%; снижение вспомогательного пробега локомотивов в одиночном следовании и при двойной тяге на 1% уменьшает удельный ход топлива на 0,23%, в маневровой работе - на 0,67%, при простое локомотивов в рабочем состоянии - на 1,3%. Повышение температуры наружного воздуха на 1 °С сокращает удельный расход топлива на 0,26%; повышение осевой нагрузки вагона на 1% уменьшает норму расхода топлива в грузовом движении на 0,43%, в пассажирском - на 0,5%; увеличение доли бесстыкового пути на 1% сокращает норму расхода топлива в грузовом движении на 0,042%, в пассажирском - на 0,18%; изменение эквивалентного уклона на 1% соответственно изменяет норму расхода топлива на 0,3%.
Материальные затраты планируют по объему работы подвижного состава и нормам расхода на единицу работы, по контингенту отдельных групп работников и нормам затрат на одного человека.
По тем статьям расходов, где не представляется воспользоваться расчетно-нормативными способами расчет расходов на материалы и другие затраты, используют отчетные данные (исключая непроизводительные затраты) и корректируют их применительно к условиям планируемого периода. Основной путь сокращения расходов на материалы заключаются в повышении качества эксплуатационной и ремонтной работы, производительности труда, внедрении высокоэффективной технологии работы и прогрессивных норм расхода материалов, снижении цен на них.
Амортизационные отчисления планируются исходя из среднегодовой стоимости основных средств и норм отчислений на их полное восстановление. Исходными данными являются сведения о наличии основных средств на начало планируемого периода и их структура по важнейшим видам и группам, а также данные о намечаемом их поступлении и выбытии.
2. Себестоимость железнодорожных перевозок 2.1 Понятие себестоимости перевозок Себестоимость продукции - один из важнейших показателей работы предприятия. Это денежное выражение затрат предприятия на ее производство и реализацию продукции. Себестоимость выпускаемой продукции показывает, во что обходится ее производство и реализация данному предприятию.Уровень себестоимости зависит от многих факторов: технической оснащенности предприятия; степени использования машин и оборудования; организации технологических процессов; объема выпускаемой продукции; производительности и размера оплаты труда; норм расхода и цен на потребляемые сырье, материалы, топливо, электроэнергию и т.д.Продукцией железнодорожного транспорта является перевозка, а видами продукции - грузовые и пассажирские перевозки, перевозки по видам тяги, сообщений, категориям поездов, операциям перевозочного процесса, по типам вагонов, родам грузов и т.д. Себестоимость этих видов продукций различна. Она рассчитывается делением расходов, относящихся к определенному виду продукции, на количество единиц этого вида продукции. Себестоимость перевозок на железнодорожном транспорте официально рассчитывается на трех уровнях: в отделениях дорог, на дорогах и по сети дорог в целом, коп. /10 единиц продукции. Себестоимость грузовых перевозок в отделениях железных дорог рассчитывается на 10 эксплуатационных тонно-километров, а на дорогах и сети дорог - па 10 тарифных тонно-километров: Средняя себестоимость железнодорожных перевозок определяется на 10 приведенных тонно-километров. Приведенные тонно-километры - это сумма тонно-километров и пассажиро-километров.Себестоимость перевозок (работ и услуг) включена в механизм регулирования экономических взаимоотношений между предприятиями железнодорожного транспорта и пользователями его услуг, между отраслью и государством, в систему налогообложения.Состав затрат, включаемых сегодня в себестоимость перевозок, значительно расширен. Переход к рыночным отношениям вызвал появление новых групп расходов. Состав затрат определен Номенклатурой расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации, Положением о составе затрат по производству и реализации продукции (работ и услуг), включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг), и Положением о порядке формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении прибыли.Себестоимость перевозок рассчитывается по расходам связанным с основной деятельностью. Расходы по подсобно-вспомогательной деятельности по погрузке и выгрузке, подвозу и вывозу грузов к станциям в себестоимость перевозок не включаются. В себестоимости перевозок учитываются только расходы магистрального железнодорожного транспорта.Себестоимость перевозок значительно колеблется по отдельным железным дорогам, по полигонам с разными видами тяги, по видам сообщений, категориям поездов и родам грузов, по типам вагонов и направлениям перевозок, по участкам железных дорог, операциям перевозочного процессаНа себестоимость перевозок оказывает влияние объем перевозок, дальность перевозки грузов и пассажиров, величина качественных показателей использования подвижного состава применение новых прогрессивных видов техники и технологий, нормирование трудовых и материальных ресурсов, производительность труда, совершенствование информационной базы учета и форм отчетности, а также методов калькулирования по видам продукции и работ.Расходы, относимые на каждый вид продукции, распределяются следующими способами:часть расходов, которые непосредственно относятся на определенный вид перевозок, - это прямые расходы. Они выделяются в отчете формы 6-жел по статьям расходов. Удельный вес прямых расходов при распределении их на грузовые и пассажирские перевозки составляет примерно 40%,остальные расходы (косвенные) распределяются либо пропорционально затратам тех или иных измерителей или пропорционально ранее распределенной заработной плате производственного персонала. Способы распределения расходов каждой статьи приведены в калькуляционных таблицах 1-б Номенклатуры расходов. Распределение расходов не видам продукции выполняется по данным отделений дорог (затем по дорогам и сети железных дорог).При увеличении объема перевозок общая сумма эксплуатационных расходов увеличивается, но медленнее, чем объем перевозок. Зависимость эксплуатационных расходов от объема перевозок - прямая замедленная. Степень изменения себестоимости перевозок от объема работы определяется соотношением удельного веса зависящих и условно-постоянных расходов.Определение зависимости эксплуатационных расходов и себестоимости от объема перевозок производится для трех вариантах анализа:текущий (годовой, квартальный) вариант учитывает изменение расходов, отражающееся в финансовой отчетности данного периода;основной вариант анализа предполагает, что изменениё объема перевозок происходит при неизменных величинах пропускной способности железных дорог, качественных показателей использования подвижного состава, норм расхода топливно-энергетических и других видов ресурсов. К переменным в этом варианте относится весь перечень расходов, непосредственно связанных с объемом перевозок и меняющихся при его изменении прямо пропорционально объему перевозок;перспективный вариант с развитием пропускной способности и изменением качественных показателей использования подвижного состава и расходных норм учитывает изменение части условно-постоянных расходов.С10 пасс-км= | ||||
С10 прив т-км= | ||||
где Егр - Эксплуатационные расходы по грузовым перевозкам;
Епасс - эксплуатационные расходы по пассажирским перевозкам;
Е - общая сумма эксплуатационных расходов.
Общая величина расходов при увеличении объема перевозок увеличивается замедленно. Себестоимость перевозок снижается, причем себестоимость в части зависящих расходов остается постоянной, а в части условно-постоянных расходов изменяется обратно пропорционально изменению объема перевозок.
В условиях рынка для принятия решений необходима различная информация о себестоимости. Для различных целей используются разные показатели себестоимости. В зарубежной литературе при калькулировании затрат для конкретных задач исчисляется "ограниченная" себестоимость определяемая по системе "директкостинг" и включающая только прямые переменные издержки.
Для калькулирования расходов по системе "ирект-костинг" необходим учет прямых переменных затрат, непосредственно связанных с выполнением отдельных видов продукции. При этом критерием точности расчета себестоимости становится не столько полнота затрат, включаемых в нее, сколько способ их отнесения на отдельные виды работ. Поэтому предприятия должны иметь определенную свободу в вопросах калькулирования себестоимости для конкретных целей, в способах распределения косвенных общехозяйственных расходов по видам продукции, в полноте учета затрат.
По своей сути издержки не могут быть исключительно постоянными или переменными. Влияние на их величину и поведение факторов на железнодорожном транспорте столь велико и сложно, что в большинстве случаев они являются условно-переменными (или условно-постоянными). Таким образом, в определенных условиях работы и во временных периодах изменяются как переменные, так и постоянные расходы.
2.2 Методы определения себестоимости перевозок Расчетные методы применяются для определения себестоимости перевозок, которые выполняются в специфических условиях, отличных от среднедорожных.К расчетным методам относят:метод расчета расходов по отдельным статьям номенклатуры (метод непосредственного расчета);метод единичных расходных ставок;метод укрупненных расходных ставок;метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости перевозок;метод удельных весов расходов;метод коэффициентов влияния.Метод непосредственного расчета себестоимости заключается в последовательном рассмотрении расходов каждой статьи, относящейся на конкретные перевозки, и выделении из нее части расходов, которую нужно отнести на данные перевозки.Часть расходов по каждой статье, относящуюся на объем конкретных перевозок, рассчитывают следующим образом:из среднедорожных данных выписывают сумму расходов этой статьи и величину измерителя, с которым связаны расходы этой статьи;определяют среднедорожную величину расходов этой статьи на единицу измерителя в среднем по дороге;по расчетным формулам находят затраты измерителя, приходящиеся на объем конкретных перевозок;умножением расчетного измерителя на среднедорожную удельную величину расходов вычисляют часть расходов этой статьи, относящуюся на конкретные перевозки.Эти расчеты выполняются по каждой статье основных прямых расходов: Общие для всех отраслей хозяйства железных дорог и общехозяйственные расходы по отдельным хозяйствам определяют пропорционально величине заработной платы, отнесенной на рассматриваемые перевозки. Затем рассчитывают себестоимость конкретных перевозок.Метод единичных расходных ставок наиболее часто используют в расчетах.Расходные ставки - это зависящие расходы, приходящиеся на единицу калькуляционного (расчетного) измерителя. Их рассчитывают по среднедорожным данным.На калькуляционные измерители относят зависящие расходы следующих хозяйств:вагонного, грузовой и коммерческой работы (на вагоно-км, вагоно-часы и количество грузовых отправок);локомотивного (на локомотиво-километры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивньих бригад, расход электроэнергии (топлива) и маневровые локомотиво-часы);пути (по главным путям - на тонно. - километры брутто вагонов и локомотивов, по станционным - на маневровые локомотиво-часы);перевозок, СЦБ и связи (на маневровые локомотиво-часы).В тех случаях, когда условия перевозок существенно отличаются от среднедорожных, расходные ставки корректируются одним из двух способов - либо рассчитываются непосредственно данных условий перевозок (по типам вагонов, сериям локомотивов и т.д.), либо корректируются с помощью коэффициентов среднедорожных ставок. Коэффициенты корректировки учитывают изменение расходов для конкретных условий перевозок по сравнёнию с их среднедорожной величиной.Экономическую оценку мероприятий по повышению качества эксплуатационной работы на дороге можно выполнить, используя укрупненные расходные ставки. Для экономической оценки улучшения эксплуатационной деятельности расчет укрупненных ставок может в зависимости от поставленной задачи производиться для разных вариантов анализа. Учитывая, что этот способ применяется для экономической оценки эксплуатационной работы в оперативных условиях при неизменных пропускных способностях перегонов и перерабатывающих способностях станций, расчет себестоимости перевозок в грузовом и пассажирском движении выполняется только в части зависящих от объема работы расходов.На практике наиболее часто используются укрупненные расходные ставки на 1 поездо-километр, 1 поездо-час простоя поезда, 1 локомотиво-час простоя поездного локомотива и 1 локомотиво-километр пробега поездного локомотива в одиночном следовании. Сами укрупненные ставки рассчитываются на основании единичных расходных ставок и затрат измерителей, меняющихся при изменении простоя или пробега подвижного состава.Расчет укрупненных расходных ставок может производиться для среднедорожных условий и для конкретных серий локомотивов. В первом случае единичные расходные ставки на 1 локомотиво-километр и 1 локомотиво-час принимаются среднедорожными по данному виду тяги соответственно в грузовом и пассажирском движении. Масса локомотива и нормы топливно-энергетических затрат также принимаются раздельно по видам тяги и видам перевозок на среднедорожном уровне. Во втором случае единичные расходные ставки на 1 локомотиво-километр и 1 локомотиво-час корректируются по сериям локомотивов. Масса локомотива и нормы топливно-энергетических затрат также принимаются по данным для конкретных серий локомотивов.Оценка изменения пробега поездов осуществляется по укрупненной расходной ставке на 1 поездо-километр, которая включает расходы по текущему и деповскому ремонтам вагонов, их амортизации, содержанию локомотивных бригад, энергетические затраты, расходы по техническому обслуживанию и ремонту локомотивов, часть расходов по амортизации, содержанию и ремонту путевых устройств на главных путях и т.д. Данные расходы учитываются по измерителям: вагоно-километры, вагоно-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, расход электроэнергии (условного топлива), локомотиво-километры, тонно-километры брутто вагонов и локомотивов.В укрупненную расходную ставку на 1 поездо-км включаются также расходы, связанные с изменением вспомогательного пробега локомотивов. В зависимости от конкретных эксплуатационных ситуаций величина и структура укрупненной расходной ставки на 1 поездо-км в грузовом движении будет разной. При оценке изменения пробега поездов и объема работы в укрупненную расходную ставку включаются зависящие расходы по содержанию и ремонту подвижного состава, амортизации вагонов, расходы на содержание локомотивных бригад, энергетические расходы, расходы по содержанию, ремонту и амортизации путевых устройств, расходы по амортизации локомотивов. При оценке влияния веса поезда в результате лучшего использования локомотивов из данной ставки исключаются расходы по содержанию, техническому обслуживанию, ремонту и амортизации грузовых вагонов, т.к затраты поездо-километров при разных весах поездов рассчитываются на неизменный объем работы перевозок при неизменной нагрузке вагонов.Укрупненные расходные ставки на дороге могут применяться при решении широкого круга задач. Например, с помощью расходных ставок на 1 поездо-километр пробега и 1 поездо-час простоя при ремонте пути может быть экономически оценена целесообразность направления поездов кружностью либо простоя их на станции в ожидании окончания ремонта.Другой областью применения укрупненных ставок является определение расчетных либо договорных цен на дополнительно предоставляемые железнодорожным транспортом услуги, оплата которых не предусмотрена действующими провозными платами и дополнительными сборами. В этом случае количество укрупненных расходных ставок и их состав может варьироваться достаточно широко.Изменение качественных показателей использования подвижного состава оказывает влияние на экономические показатели работы железнодорожного транспорта: эксплуатационные расходы, доходы, прибыль. Экономическая оценка влияния качественных показателей использования подвижного состава на величину себестоимости перевозок может выполняться разными методами в зависимости от целей и требуемой точности расчетов. В тех случаях, когда необходима высокая точность расчетов, целесообразно применять метод единичных расходных ставок. При выполнении ориентировочных расчетов для сокращения их объема целесообразно использование метода укрупненных расходных ставок либо метода коэффициентов влияния.Величины коэффициентов влияния рассчитываются в грузовом движении для следующих качественных показателей использования подвижного состава:динамическая нагрузка груженого вагона;масса поезда брутто;участковая скорость движения поездов;отношение порожнего пробега вагонов к груженому;отношение пробега локомотивов в одиночном следовании к пробегу во главе поездов.С первыми тремя показателями себестоимость грузовых перевозок связана обратной зависимостью. С двумя последними показателями себестоимость грузовых перевозок связана прямой зависимостью.В пассажирском движении коэффициенты влияния рассчитываются для следующих показателей:населенность пассажирского вагона;состав пассажирского поезда;участковая скорость движения поездов.С этими показателями себестоимость пассажирских перевозок связана обратной зависимостью.При расчетах коэффициентов влияния и их использовании приняты некоторые допущения. Предполагается, что при изменении оцениваемого показателя все остальные качественные показатели использования подвижного состава остаются неизменными. Например, при оценке влияния динамической нагрузки груженого вагона изменение массы поезда брутто происходит при неизменном его составе. При оценке влияния массы поезда брутто ее изменение происходит за счет изменений состава поезда при неизменной динамической нагрузке вагонов. При оценке влияния участковой скорости движения поездов в грузовом и пассажирском движении ее изменение происходит за счет изменений времени простоев на промежуточных станциях при неизменной технической скорости движения поездов.Экономический смысл коэффициентов влияния при разных видах зависимости различается. При обратной зависимости коэффициент влияния показывает долю расходов (себестоимости перевозок), изменяющуюся при изменении данного показателя. При прямой зависимости коэффициент влияния показывает, на сколько процентов повысится (снизится) себестоимость перевозок при увеличении (снижении) абсолютной величины данного показателя на один процент.В тех случаях, когда величины коэффициентов влияния рассчитываются при неизменных пропускных способностях перегонов и перерабатывающих способностях станций, при их расчете методом расходных ставок величина условно-постоянных расходов остается неизменной в расчете на единицу грузооборота (пассажирооборота).Величины себестоимости перевозок разных видов грузов различаются в 8-10 раз, что обусловлено влиянием значительного количества факторов, к числу которых относятся:тип вагонов, используемых для перевозки;технические нормы загрузки вагонов при перевозках разных видов грузов;процент порожнего пробега, значительно различающийся по типам вагонов;необходимость применения специального съемного оборудования и выполнения специальных операций при перевозке отдельных видов грузов;размер единовременно перевозимой партии груза;масса грузовой отправки;уровень маршрутизации перевозок;дальность перевозки груза и т.п.Для наиболее полного учета влияния вышеприведенных факторов при расчете себестоимости перевозок разных видов грузов (например, в тарифных целях) необходимо использовать метод расходных ставок. При этом его применение при действующей статистической отчетности о работе железнодорожного транспорта требует достаточно трудоемкой подготовительной работы и громоздких расчетов. Поэтому в ряде случаев на практике можно использовать приближенные методы, учитывающие влияние ограниченного количества факторов, но позволяющие существенно сократить объем необходимой для расчетов информации и трудоемкость самих расчетов.Один из таких способов основан на допущении о том, что себестоимость грузовых перевозок в расчете на 10 т-км брутто не зависит от рода груза и является на дороге (сети дорог) величиной постоянной (в действительности, себестоимость перевозок в расчете на 10 т-км брутто по родам грузов различается). В этом случае учитывается влияние только трех факторов: динамической нагрузки груженого вагона, процента порожнего пробега вагонов и массы тары вагонов, используемых для перевозок.2.3 Пути снижения себестоимости железнодорожных перевозок Решающее влияние на снижение себестоимости железнодорожных перевозок оказывает повышение производительности труда. Рост производительности труда вызывает относительное уменьшение потребного контингента работников и фонда оплаты труда.К числу важнейших факторов снижения себестоимости железнодорожных перевозок относится технический прогресс. При этом новая техника позволяет снижать эксплуатационные расходы не только в тех хозяйствах где она вводится, но и в смежных. Так, при электрической тяге ускорение оборота и увеличение среднесуточного пробега грузового вагона по сравнению с тепловозной тягой. Вызывает относительное сокращение вагонного Парка и, следовательно, расходов по ремонту вагонов. Повышение массы и увеличение скоростей движения поездов способствует снижению потребной пропускной способности участков (при том же грузопотоке), уменьшению потребного количества раздельных пунктов, некоторые участковые станции превращаются в промежуточные сокращается количество пунктов технического обслуживания вагонов и т.д. В результате уменьшаются эксплуатационные расходы не только локомотивном хозяйстве, но и в хозяйствах перевозок, вагонном и др.Укладка рельсов тяжелых типов приводит с одной стороны, к уменьшению расходов по текущему содержанию пути и, с другой, обеспечивает повышение скоростей движения и массы поездов, что, в свою очередь, приводит к уменьшению потребных парков вагонов, локомотивов, обусловливает экономию расходов по амортизации и ремонту подвижного состава, оплате труда локомотивных бригад и других затрат.Автоматизация производственных процессов: централизация управления стрелками и сигналами, автоматизация работы сортировочных горок, автоматическое управление движением поездов, диспетчерская централизация, автомашинисты автоматические шлагбаумы, применение электронных вычислительных машин - позволяет высвободить для других работ большое количество дежурных по стрелочным постам, регулировщиков скорости движения вагонов, диспетчеров дежурных по станциям, машинистов, дежурных по переездам, снизить простои вагонов и локомотивов, повысить скорости движения поездов, значительно снизить эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок.Наряду с техническим перевооружением железнодорожного транспорта важнейшим фактором снижения себестоимости железнодорожных перевозок является улучшение использования имеющихся технических средств на основе совершенствования технологических процессов эксплуатационной работы - увеличение нагрузки вагона, сокращение порожних пробегов вагонов, повышение среднесуточных пробегов локомотивов и вагонов, увеличение скоростей движения и весовых норм поездов, сокращение простоев подвижного состава, машин, механизмов и т.д. Полный экономический эффект от улучшения использования технических средств не ограничивается только снижением себестоимости перевозок и характеризуется также некоторыми другими важнейшими показателями: экономия капитальных вложений; эффект от ускорения доставки грузов и т.д.Большое влияние на снижение себестоимости перевозок оказывает рост объема или густоты перевозок в пределах необходимого запаса пропускной способности, экономия материалов, топлива и электрической энергии, улучшение организационной структуры подразделений железнодорожного транспорта.Список литературы 1. Экономика на железнодорожном транспорте: Учеб. для вузов ж. - д. трансп. / В.А. Дмитриев, А.И. Журавель, А.Д. Шишков и др.; Под ред. В.А. Дмитриева. - М.: Транспорт, 1996. - 328 с.2. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. / И.В. Белов, Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда и др., Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М Ф. Трихунова. - М: УМК МПС России, 2001. - 600 с.3. Официальный сайт ОАО "РЖД".100 р бонус за первый заказ
Выберите тип работы Дипломная работа Курсовая работа Реферат Магистерская диссертация Отчёт по практике Статья Доклад Рецензия Контрольная работа Монография Решение задач Бизнес-план Ответы на вопросы Творческая работа Эссе Чертёж Сочинения Перевод Презентации Набор текста Другое Повышение уникальности текста Кандидатская диссертация Лабораторная работа Помощь on-line
Узнать цену
Каузальная атрибуция: это процесс приписывания другому человеку причин его поведения в том случае, когда информация об этих причинах отсутствует. Приписывание осуществляется либо на основе сходства поведения воспринимаемого лица с каким-то другим образцом, имевшимся в прошлом опыте субъекта восприятия, либо на основе анализа собственных мотивов, предполагаемых в аналогичной ситуации.
Мера и степень приписывания зависят от:
Степени уникальности или типичности поступка
Степени его социальной « желательности» или «нежелательности». Эксперименты (Джон, Девис, Герген): испытуемые слушали интервью людей, якобы отбираемых в космонавты и подводники. При этом идеальный космонавт описывался как интроверт, а подводник – экстраверт. Потом давали слушать запись интервью с людьми, которые якобы собирались стать подводниками и космонавтами и просили определить тип профессии. У половины испытуемых в интервью явно прослеживались черты интроверсии и экстраверсии – испытуемые безошибочно определяли. У другой половины испытуемых, подводники в интерью демонстрировали интроверсию, а космонавты – экстраверсию. Однозначных ответов не было. Вывод : отходящее от ролевых требований поведение нуждается в дополнительном поведении.
Г. Келли: Теория каузальной атрибуции:
1. теория ковариации
При многократном наблюдении у человека срабатывает 3 критерия:
Подобия (ведут ли себя все так).
Различия (ведут ли себя так всегда),
Совпадения (ведут ли так себя все всегда).
В различных случаях избирается разный тип атрибуции
- личностная атрибуцию (причина приписывается лично совершающему поступок),
- стимульная атрибуция (причина приписывается тому объекту, на который направлено действие),
- обстоятельственную атрибуцию (причина совершающегося приписывается обстоятельствам). Было выявлено, что наблюдатель чаще использует личностную атрибуцию, а участник склонен в большей мере объяснить совершающееся обстоятельствами. Эта особенность отчетливо проявляется при приписывании причин успеха и неудачи: участник действия «винит» в неудаче преимущественно обстоятельства, в то время как наблюдатель «винит» за неудачу прежде всего самого исполнителя.
2. теория конфигурации (одно единственное наблюдение).
Основные принципы :
Усиление (приоритет отдается причине, встречающей препятствие: человек явно рискует, совершает поступок, преодолевая трудности и т.д.).
- обесценивания (эксперимент Тибо и Риккерта : людей просили, просмотрев отрывки с «угодливым поведением» двух людей – с высоким статусом и низким – объяснить причины этого поведения. Для низкостатусного выбиралась и внутренняя причина (бессилие в жизни) и внешняя (желание помощи), а для высокостатусного – только внутренняя (такой уж он есть), так как его статус высок и люди считали, что помощь ему точно понадобиться не может. Вывод: причина, у которой есть альтернатива, отбрасывается).
Системного искажения (типичные ошибки атрибуции).
Особое место занимает проблема атрибуции ответственности. Гипотеза : чем серьезнее поступок, тем больше ответственности на личности, а не на обстоятельствах. Эксперимент: с машиной на холме (приписывание ответственности в зависимости от тяжести нанесенных повреждений).
Ошибки атрибуции :
Фундаментальная ошибка (переоценка личностных характеристик по сравнению с ситуативными)
5 причин фундаментальной ошибки :
Идея ложного согласия (взгляды другого сходны с моими).
Приписываем личности то, что должно быть приписано роли.
Факты становятся более важными, чем рассуждения по их поводу.
Иллюзорные корреляции (произвольная связь совершенно не связанных явлений).
Мы не учитываем неслучившееся.
Фундаментальная ошибка атрибуции не носит абсолютного характера, так как участник и наблюдатель по разному приписывают причины. Почему?
1. Они обладают разным уровнем информированности.
2. Имеют разный угол зрения, у них различный перцептивный фокус. Эксперимент Стормса : беседа двух людей снималась на камеру, а потом показывалась им – при интерпретации своего поведения после беседы и после просмотра пленки, интерпретация своего поведения менялась. А при просмотре пленки интерпретация совпадала с интерпретацией реального наблюдателя этой беседы. А у реальных наблюдателей беседы все было наоборот – до просмотра пленки они демонстрировали ошибку атрибуции, а после просмотра пленки - они «приближались» в восприятии к участникам беседы.
Мотивационная ошибка (вызнана мотивационными процессами, защитами).
Виды:
1. сокращение мотивации позитивной самооценки:
Контрзащитная атрибуция (если человек знает, что его действия критически оценят, он припишет успех – обстоятельствам, а неудачу - себе).
Аутопомехи (на пути к достижению цели человек создает себе препятствия, т.е. заранее оправдывается за неуспех).
2. мотивация соответствующая норме (ложное подобие).
3. потребность в стабильности, защищенности:
Вера в справедливый мир,
Иллюзия контроля (приписывание себе большего контроля, чем есть на самом деле).
Вайнер : причины мотивационной ошибки:
Стабильные – нестабильные, внутренние – внешние, контролируемые – неконтролируемые.
В зависимости от мотивации у человека может быть разный набор причин. Выбор каждого из сочетаний обусловлен различной мотивацией: либо оправдать слабость, либо утвердить себя, т.е. мотивация на достижение или против достижения. Обычно, если объясняется свой собственный успех (неудача ), то успех объясняется личностными причинами, а неудача – ситуативными, а если объясняется чужой успех (неудача), то все наоборот . Однако существует и влияние самооценки : если у человека низкая самооценка – то возможно приписывание удачи и обстоятельствам. Кроме того, приписывание внутренней или внешней причины зависит от статуса воспринимаемого. Эксперимент Тибо и Риккерта с высокостатусным и низкостатусным людьми, которые, послушав речь о необходимости донорства, оба пошли сдавать кровь, но в случае высокостатусного человека - такое решение приписывалось его личности, а в случае низкостатусного – успешности речи.
Исследование Николюкиной : рассматривалась учебная группа – участников просили проранжировать группу по успеваемости, а потом каждому участнику давалась информация, что студент, который по его собственной классификации «умнее» него получил 2, а студент, который «глупее» - 5. В таком случае – причины были ситуативные. А если сообщалась «адекватная» информация (т.е. наоборот) – то причины приписывались личности.
Эффекты:
Эффект установки играет значительную роль при формировании первого впечатления о незнакомом человеке, что было выявлено в экспериментах А. А. Бодалева. Двум группам студентов была показана фотография одного и того же человека (преступник - крупный ученый). После этого каждой группе было предложено составь словесный портрет сфотографированного человека. Портрет получился соответствующий.
Эксперименты эффект ореола
- Регистрировались оценки двух групп детей, даваемые субъектом восприятия: «любимые» и «нелюбимые» дети. Хотя «любимые» (в данном случае более привлекательные) дети делали (намеренно) ошибки в исполнении задания, а «нелюбимые» выполняли его корректно, воспринимающий приписывал положительные оценки «любимым», а отрицательные - «нелюбимым». Это соответствует теории соответствия о том, что людям вообще свойственно рассуждать таким образом : «плохой человек обладает плохими чертами», «хороший человек обладает хорошими чертами». Вывод: приписывание причин поведения и характеристик осуществляется по этой же модели: плохим людям всегда приписываются плохие поступки, а хорошим - хорошие.
- был продемонстрирован перенос физически привлекательных черт на психологические характеристики воспринимаемого человека : группе мужчин были показаны фотографии красивых, обычных и явно некрасивых женщин и попросили высказаться об их чертах. Только красивые были наделены такими чертами, как крепкие, уравновешенные, любезные и даже заботливые и внимательные. Эффект ореола выражает тенденцию затемнить определенные характеристики и высветить другие, играет роль своеобразного фильтра при «прочтении» партнера по общению.
Эффект «первичности и новизны» - касается значимости определенного порядка предъявления информации о человеке для составления представления о нем: ранее предъявленная информация рассматривается как «первичная», а поздно предъявленная как «новая». Эксперимент : Четырем группам студентов был представлен некий незнакомец, которого нужно было описать в терминах качеств его личности, и о котором было сказано: экстраверт; интроверт; сначала, что он экстраверт, а потом, что он интроверт; то же, но в обратном порядке. В двух первых группах никаких проблем с таким описанием не возникло. В 3-й и 4-й группах впечатления о незнакомце точно соответствовали порядку предъявления информации: предъявленная ранее возобладала. Такой эффект получил название «эффекта первичности» и был зарегистрирован в тех случаях, когда воспринимается незнакомый человек. Напротив, в ситуациях восприятия знакомого человека действует «эффект новизны» , который заключается в том, что последняя, т.е. более новая, информация оказывается наиболее значимой. Однако однозначного ответа на вопрос, какой же способ предъявления информации о другом человеке оптимален, не существует.
Введение
Заключение
Библиография
Введение
Данная работа посвящена каузальной атрибуции как социально-психологическому феномену.
Актуальность данной темы объясняется тем, что каузальная атрибуция определяет социальное поведение, включена в структуру многих социально-психологических процессов, и поэтому ее исследование приобретает существенное теоретическое и практическое значение. Теоретический аспект состоит в том, что сейчас в социальной психологии назрела потребность в создании единой научной теории, объясняющей особенности и механизмы социального восприятия, а один из механизмов социального восприятия - это каузальная атрибуция. Помимо этого, изучение каузальной атрибуции имеет и практическое значение, так как для оптимизации совместной деятельности и межличностных отношений необходимо, помимо прочего, принимать во внимание каузальную атрибуцию как один из основных механизмов социальной перцепции.
Цель работы заключается в рассмотрении каузальной атрибуции как социально-психологического феномена.
Объект исследования: процесс социального познания.
Предмет исследования: каузальная атрибуция как социально-психологический феномен.
казуальная атрибуция социальный психологический
1. Каузальная атрибуция как социально-психологический феномен
Каузальная атрибуция (от лат. causa - причина + attribuo - придаю, наделяю) - это феномен социального восприятия, интерпретация человеком причин поведения другого человека, а также своего собственного.
Явление каузальной атрибуции имеет место быть тогда, когда люди интерпретируют причины поведения другого человека в условиях недостаточности информации об этих причинах, то есть осуществляется своеобразное достраивание информации. При этом "сфера приписывания становится значительно более широкой - причины приписываются не только поведению отдельного человека, но вообще различным социальным явлениям" и значение явления каузальной атрибуции сводится к тому, что "придать смысл окружающему" .
2. Теории каузальной атрибуции Ф. Хайдера и Г. Келли
2.1 Теория каузальной атрибуции Ф. Хайдера
Ф. Хайдер является основоположником исследований атрибутивных процессов. В предложенной им концепции человек стремится к формированию непротиворечивой и связной картины мира, и в процессе этого стремления у него "вырабатывается "житейская психология" как результат попыток объяснить для себя причины поведения другого человека и прежде всего вызвавшие его мотивы" . При этом важно, "объясняем ли мы то или иное явление факторами, локализованными внутри человека или вне его" (например, объяснить ошибку человека можно его низкими способностями, что будет представлять внутреннюю причину, либо трудностью задачи, что будет являться внешней причиной). Причем характер объяснения "в каждом отдельном случае определяется не только уровнем развития субъекта, его собственными побуждениями, но также необходимостью сохранить когнитивный баланс" . Примером может служить то, что при несовпадении ожидаемых действий и реакций, исходящих от знакомого человека нарушается когнитивное равновесие, и у познающего вступают в действие психологические силы, стремящиеся его восстановить.
Многие положения концепции Ф. Хайдера были проверены и подтверждены экспериментально, сам же он ссылается на эксперимент М. Циллига, проведенный еще в 1928 году. "В этом эксперименте две группы детей - популярных и непопулярных - выступали перед своими одноклассниками с гимнастическими упражнениями. Хотя "популярные" специально делали ошибки, а "непопулярные" выступали безошибочно, зрители впоследствии говорили об обратном. .
2.2 Теория каузальной атрибуции Г. Келли
Теория атрибутивного процесса, предложенная Г. Келли, достаточно развернуто отвечает на вопрос о том, откуда берутся причины, приписываемые объекту восприятия. В данной теории разбираются два случая:
Когда воспринимающий черпает информацию из многих источников и имеет возможность различным образом комбинировать поведение объекта и его причины, выбрав одну из них, при этом есть неоднократные наблюдения.
Когда воспринимающий имеет одно-единственное наблюдение и тем не менее должен как-то объяснить причину события,
которых может быть несколько.
Для каждого из этих двух случаев предназначен специальный раздел теории Г. Келли: первый случай рассматривается в "модели анализа вариаций" (ANOVA), второй - в теории каузальных схем .
Модель анализа вариаций включает в себя такие структурные элементы атрибутивного процесса, как: Личность, Стимул (объект), Обстоятельства. "Соответственно называются три вида причин (а не два, как у Хайдера): личностные, стимульные (или объектные) и обстоятельственные" , при этом "три вида элементов и три вида причин составляют "каузальное пространство", которое изображается при помощи куба, где стороны обозначают виды атрибуции" , а сущность процесса приписывания причин заключается в том, чтобы "находить адекватные варианты сочетания причин и следствий в каждой конкретной ситуации" . В данном случае, "когда воспринимающий имеет возможность пользоваться данными многих, а не одного наблюдения, он "подбирает" причину к тем факторам, с которыми, как ему кажется, будет ковариировать результат" . Важно отметить то, что данную схему нельзя рассматривать как абсолютную, так как в ряде случаев "индивид может демонстрировать выбор и сложных причин, например "личностно-объектную"" .
Суть принципа конфигурации заключается в том, что "если в реальных ситуациях человек не располагает никакой информацией о реакциях субъекта на аналогичные стимулы или о реакциях других людей на тот же самый стимул (т.е. не может использовать критерии подобия, различия и соответствия), то он должен обрисовать для себя всю конфигурацию возможных причин и выбрать одну из них" , и для облегчения этого процесса предлагается учитывать следующие возможные характеристики причин: а) обесценивания (субъект отбрасывает те причины, которым есть альтернатива по причине их "обесценивания"), б) усиления (чаще приписывается причина, которая чем-нибудь усиливается: например, она кажется более вероятной, потому что встречает препятствие), в) систематического искажения информации (ошибки атрибуции), образующих в совокупности "принципы конфигурации" .
3. Ошибки каузальной атрибуции
3.1 Фундаментальные ошибки каузальной атрибуции
В целом фундаментальные ошибки представляют собой "склонность людей игнорировать ситуационные причины действий и их результатов в пользу диспозиционных" , то есть их характер представляет собой переоценку личностных и недооценку обстоятельственных причин.Л. Росс, назвавший это явление "сверхатрибуцией", обрисовывает условия возникновения подобных ошибок:
"Ложное согласие" выражается в том, что воспринимающий принимает свою точку зрения как "нормальную" и потому полагает, что другим должна быть свойственна такая же точка зрения, иначе вина ложится на "личность" воспринимаемого.
"Неравные возможности" отмечаются в ролевом поведении: в определенных ролях легче проявляются собственные позитивные качества, и апелляция совершается именно к ним, то есть так же к личности человека, но в данном случае обладающего такой ролью, которая позволяет ему в большей мере выразить себя, что приводит к переоценке личностных причин поведения без принятия в расчет ролевой позиции действующего лица.
"Большее доверие вообще к фактам, чем к суждениям", проявляется в том, что первый взгляд всегда обращен к личности.
"Легкость построения ложных корреляций" состоит в том, что наивный наблюдатель произвольно соединяет какие-либо две личностные черты как обязательно сопутствующие друг другу, тем самым автоматически приписывая причину поведения наблюдаемой личности посредством произвольной "связки" черт и причин.
3.2 Мотивационные ошибки каузальной атрибуции
Мотивационные ошибки "представлены различными "защитами", пристрастиями, которые субъект атрибутивного процесса включает в свои действия" . Первоначально эти ошибки были выявлены в ситуациях, когда испытуемые стремились сохранить свою самооценку в ходе приписывания причин поведения другого человека. Величина самооценки зависела в большой степени от того, приписываются ли себе или другому успехи или неудачи. . Значительная разработка этой проблемы принадлежит Б. Вайнеру, предложившему рассматривать три измерения в каждой причине:
внутреннее - внешнее;
стабильное - нестабильное;
контролируемое - неконтролируемое.
Так различные сочетания этих измерений дают восемь моделей - возможных наборов причин. Вайнер предположил, что выбор каждого сочетания обусловлен различной мотивацией .
При рассмотрении всех экспериментов, касающиеся использования первых двух пар причин (наиболее изученных), то "результат везде однозначен: в случае успеха себе приписываются внутренние причины, в случае неуспеха - внешние (обстоятельства); напротив, при объяснении причин поведения другого возникают разные варианты" , описанные Б. Вайнером.
Заключение
В ходе данной работы был рассмотрен социально-психологический феномен каузальной атрибуции, для чего было составлено представление о происхождении и сущности такого понятия, как каузальная атрибуция в социальной психологии, рассмотрены наиболее значимые теории каузальной атрибуции, а также выявлены виды и суть ошибок каузальной атрибуции. Из всего вышеизложенного можно сделать следующие выводы.
Атрибутивный процесс представляет собой феномен социального восприятия, который мотивирован желанием индивида понять причины и следствия поступков других людей, то есть смысл человеческих отношений, а также потребностью предсказать дальнейший ход этих отношений, что являются важнейшим условием ориентации человека в окружающем его социальном мире.
Наиболее значимые теории по данной теме включают в себя теорию каузальной атрибуции Ф. Хайдера, теорию корреспондентского выведения Э. Джонса и К. Дэвиса, а также теорию каузальной атрибуции Г. Келли. Но все эти теории, несмотря на интересные находки в описании атрибутивных процессов, рассматривают их вне социального контекста, что приводит к многочисленным разногласиям. Данное упущение пытается преодолеть теория социальной атрибуции, где атрибуция рассматривается с учетом принадлежности познающего и познаваемого индивидов к определенной социальной группе.
Ошибки каузальной атрибуции включают в себя фундаментальные (переоценка личностных и недооценка обстоятельственных причин) и мотивационные (представлены различными "защитами", пристрастиями, которые субъект атрибутивного процесса включает в свои действия) и являются скорее не "ошибками", а искажением воспринимаемого.
Библиография
1.Андреева Г.М. Психология социального познания: Учеб. пособие для студентов высших учебных заведений. - Изд. 2-ое, перераб. и доп. - М.: Аспект Пресс, 2000. - 288 с. [Электронный ресурс]. URL: #"justify">2.Почебут Л.Г., Мейжис И.А. Социальная психология. - СПб: Питер, 2010. - 672 с. [Электронный ресурс]. URL: #"justify">.Семечкин Н.И. Социальная психология на рубеже веков: истории, теория, исследования: Часть 1. - Владивосток: Изд-во Дальневосточного университета, 2001. - 152 с. [Электронный ресурс]. URL: #"justify">.Современная зарубежная социальная психология. Тексты / Под ред.Г.М. Андреевой, Н.Н. Богомоловой, Л.А. Петровской. - М.: Изд-во Моск. ун-та, 1984. - 256 с. [Электронный ресурс]. URL: #"justify">.Степанов С.С. Популярная психологическая энциклопедия. - М.: Изд-во "Эксмо", 2005. - 672 с.
.Юревич А.В. К анализу исследований каузальной атрибуции в зарубежной социальной психологии / А.В. Юревич // Вопросы психологии. - 1986. - № 5. - С. 168-175.
