Территория нсо. Население и площадь Новосибирской область. Города Новосибирской области. Социально-экономические показатели Новосибирской области

Мир полон удивительных сооружений и структур, построенных лучшими инженерами в истории. Среди одних из самых важных структур в истории человечества - Панамский канал. Этот судоходный канал действует, как мост между Тихоокеанскими и Атлантическими зонами, что значительно облегчило торговлю по морю. Например, судно, следующее по маршруту между Сан-Франциско и Нью-Йорком, должно было преодолеть 14,000 миль, но Панамский канал сократил это расстояние до 6000 миль. Строительство было начато французами в 19-м веке, но они так и не смогли закончить проект из-за различных проблем. Американское правительство взяло проект на себя в 1904 и закончило его спустя десятилетие, войдя в историю. Сейчас канал находится в управлении правительства Панамы.

Панамский Канал не только приносит пользу торговцам, облегчая транзит грузов, но также важен с точки зрения туризма. Очень популярны круизы по каналу и если вы планируете посетить эту область, тогда не упустите шанс пройти по каналу на круизном судне. Во время такого путешествия вы сможете осматривать многочисленные экзотические достопримечательности Панамы. Туристические агентства предложат вам сотни всевозможных круизных пакетов, включающих ряд популярных портов, таких как Нью-Йорк, Майами, Лос-Анджелес, Новый Орлеан и т.д. Этот тур позволит Вам увидеть некоторые самые красивые пляжи в мире и посетить экзотический Панама-Сити.

История Канала

На самом деле, история канала уходит своими корнями гораздо глубже - в 16 век. В 1513 испанский исследователь Васко Нуньес де Бальбоа стал первым европейцем, который обратил внимание на чрезвычайно тонкий Панамский перешеек, отделяющий Атлантический и Тихий океаны. Открытие Бальбоа зажгло поиск естественного водного пути, связывающего два океана. В 1534, после того, как не было найдено никакого естественного пути, император Священной Римской империи Карл V приказал исследовать возможность строительства канала. Инспекторы в конечном счете решили, что строительство судоходного канала в этих местах невозможно.

Начало строительства

Интересным фактов в истории Панамского канала является еще одна попытка строительства, предпринятая проектировщиком Суэцкого Канала. Серьезных попыток строительства не предпринималось вплоть до 1880-х. В 1881 французская компания Фердинанда де Лессепа, проектировщика Суэцкого канала в Египте, начала рыть канал через Панаму. Проект был изведен плохим планированием, техническими проблемами и тропическими болезнями, которые убили тысячи рабочих. Де Лессеп намеревался построить канал на уровне моря, по образу Суэцкого, без всяких шлюзов. Но процесс раскопок оказался намного более трудным, чем ожидалось. Гюстав Эйфель, который проектировал известную башню в Париже, был нанят для создания шлюзов, но компания Де Лессепа обанкротилась в 1889. В то время французы невыгодно вложили в строительство больше чем $260 миллионов, выкопав больше чем 70 миллионов кубических метров земли.


Крах предприятия вызвал большой скандал во Франции. Де Лессеп и его сын Чарльз, наряду с Эйфелем и несколькими другими руководителями компании, были обвинены в растрате, неумелом руководстве и мошенничестве. В 1893 они были признаны виновными, приговорены к тюремному сроку и оштрафованы. После скандала Эйфель ушел из бизнеса и посвятил себя научному исследованию. Была создана новая французская компания, чтобы принять активы несостоятельного бизнеса и продолжить канал, но и она последовало вскоре по тому же самому пути.


В течение 1800-х Соединенные Штаты также были заинтересованы в строительстве канала, связывающего Атлантику и Тихий океан. Как по экономическим, так и по военным причинам, они считали Никарагуа более выгодным расположением, чем Панама. Однако, этот план отбросили благодаря усилиям Филиппа-Жана Буно-Варилла, французского инженера, который был вовлечен в оба проекта французского канала. В конце 1890-х Буно-Варилла начал лоббировать американских законодателей на покупку французских активов канала в Панаме, и в конечном счете убедил многих, что у Никарагуа были опасные вулканы, и Панама является менее опасным вариантом.


В 1902 Конгресс разрешил покупку французских активов Панамского канала. Но Колумбия, частью которой на то время являлась Панама, отказалась ратифицировать соглашение. При поддержке Буно-Варилла и молчаливом одобрении президента Теодора Рузвельта, Панама восстала против Колумбии и объявила независимость. После этого госсекретарь США Джон Хэй и Буно-Варилла, как представитель временного правительства Панамы, договорились о Соглашении Хэя-Буно-Вариллы, которое дало Америке право на зону большее 500 квадратных миль, в которой можно было построить канал. Канал по соглашению полностью переходил в управление американцев. Договорились, что Соединенные Штаты выложат приблизительно $375 миллионов на строительство, включая оплату в размере $10 миллионов Панаме, и $40 миллионов на выкуп французских активов.


Спустя век после того, как Соединенные Штаты закончили Панамский канал, судоходная связь через Никарагуа все еще остается возможной: В 2013 китайская компания объявила о соглашении с никарагуанским правительством на $40 миллиардов за право построить такой водный путь.

Гибель рабочих

При строительстве Панамского канала официально погибло более 25 000 рабочих. Строители канала столкнулись со множеством препятствий, включая сложный ландшафт, жаркую влажную погоду, проливной дождь и необузданные тропические болезни. Более ранние французские попытки привели к смерти больше чем 20,000 рабочих, а усилия Америки жили немного лучше - между 1904 и 1913 приблизительно 5,600 рабочих умерли из-за болезней, или несчастных случаев.

Многие из этих более ранних смертельных случаев были вызваны желтой лихорадкой и малярией. По мнению врачей того времени, эти болезни были вызваны загрязненным воздухом и плохими условиями. К началу 20-го века, однако, медицинские эксперты раскрыли ключевую роль москитов, как разносчиков этих болезней, позволив им значительно сократить количество смертельных случаев среди рабочих. Проводились специальные санитарные меры, которые включали осушение болот и водоемов, удаление возможных нерестилищ насекомых и установки защитных экранов на окна в зданиях.

Пропускная способность Панамского канала

От 13,000 до 14,000 судов используют канал каждый год.
Американские суда используют канал чаще всего всего, преследуемые Китаем, Чили, Японией, Колумбией и Южной Кореей. Каждое судно, транзитом проходящее через канал, должно заплатить пошлину, основываясь на его размере и грузовом объеме. Пошлина для самых больших судов может достигать приблизительно 450,000$. Самая маленькая пошлина из когда-либо заплаченных составляла 36 центов, выплаченных в 1928 американским авантюристом Ричардом Халлибертоном, который покорял канал. Сегодня ежегодно собирается приблизительно $1.8 миллиарда пошлин.


В среднем судну требуются 8 - 10 часов, чтобы пройти через канал. Перемещаясь через него, система шлюзов поднимает каждое судно на 85 футов над уровнем моря. Капитанам судна не разрешают брать на себя управление во время транзита; вместо этого, специально обученный персонал берет управление на себя. В 2010 году канал пересекло миллионное судно с момента его открытия.

Кто контролирует Панамский канал?

Соединенные Штаты передали контроль канала Панаме в 1999. В годы после открытия канала отношения между Америкой и Панамой стали напряженными. Вопросы возникли по поводу контроля над самим каналом и прилегающей к нему зоной. В 1964 панамцы взбунтовались, так как им не разрешили вывесить национальный флаг Панамы рядом с флагом США в зоне канала. После восстания Панама временно прервала дипломатические отношения с Соединенными Штатами. В 1977 президент Джимми Картер и генерал Омар Торрихос подписали соглашения, передающие контроль канала Панаме с 1999, но дающие Соединенным Штатам право использовать группу войск, чтобы защитить водный путь от любой угрозы ее нейтралитету. Несмотря на недовольство многих политиков, которые не хотели, чтобы их страна утратила свою власть над каналом, Сенат США ратифицировал Соглашения Торрихоса-Картера в 1978. Контроль был передан Панаме мирно в декабре 1999.

Расширение Панамского канала

В данный момент канал расширяется, чтобы пропускать современные мегасуда. Работа по расширению началась в 2007 за $5.25 миллиарда, что позволит каналу принимать суда класса post-Panamax. Эти суда превышают размеры так называемых Panamax, построенных в соответствии с размерами канала. Расширенный канал сможет пропускать грузовые суда, перевозящие 14,000 20-футовых контейнеров, что почти в три раза превосходит настоящий объем. Проект расширения будет закончен в конце 2015, но канал все еще не сможет пропускать некоторые самые гигантские суда-контейнеровозы.

Приблизительно 236,4 миллионов литров пресной воды используются для прохода одного судна через панамский канал. Вода прибывает из озера Гатун, сформированного во время строительства канала путем перекрытия реки Чагрес. С площадью в 262 квадратных километра, Гатун был однажды самым большим искусственным озером в мире.

Прорытый более 100 лет назад Панамский канал давно нуждался в модернизации. Его пропускная способность оставляла желать лучшего: ожидать своей очереди судам порой приходилось по несколько дней. К тому же вековой давности шлюзы не соответствовали габаритам и тоннажу современных кораблей.

Работы по обновлению канала начались в 2007 году. За 9 лет ширину шлюзов увеличили с 34 до 55 метров, глубину - с 12 до 18 метров. В итоге проведённой реконструкции, на которую было затрачено $5,4 млрд, пропускная способность искусственной водной артерии возросла с 300 до 600 миллионов тонн в год, и главное - канал стал адаптирован под танкеры, перевозящие сжиженный газ. Максимальное водоизмещение судов возросло до 150 000 тонн.

В мировом масштабе

Открытие Панамского канала 2.0 - событие мирового масштаба. По крайней мере, так его позиционируют панамские власти - на торжественную церемонию приглашены главы государств и правительств со всего мира. Правда, своё присутствие подтвердили только латиноамериканские президенты: Мишель Бачелет (Чили), Луис Гильермо Солис (Коста-Рика), Даниэль Медина (Доминиканская Республика), Хуан Орландо Эрнандес (Гондурас) и Орасио Картес (Парагвай). Также в Панаму прибудут 62 делегации из разных стран и представители международных организаций.

Президент Панамы Хуан Карлос Варела направил приглашение и Владимиру Путину, но в графике главы России этой поездки не оказалось.

Зона интересов США

Главным бенефициаром перезагрузки Панамского канала станут Соединённые Штаты. Именно они в своё время были больше всего заинтересованы в его строительстве. И в 1902 году, выкупив активы канала у обанкротившихся французов, «договорились» с панамскими властями и за 10 лет благополучно прорыли путь из Атлантики в Тихий океан, заплатив за это примерно $400 млн и более 5,5 тыс. жизней рабочих.

США безраздельно владели каналом до 1999 года. Но после многочисленных выступлений против американского присутствия передали его, наконец, под контроль Панаме - государственному агентству «Администрации Панамского канала». Правда, в реальности США продолжают считать канал, как и всю территорию Панамы, зоной своих жизненных интересов. К тому же, как сказал в интервью RT Михаил Белят, научный сотрудник РГГУ, эксперт по Латинской Америке, «в этом канале очень много денег американских акционеров».

Экономический эффект

В преддверии торжественной церемонии открытия обновлённого Панамского канала The Wall Street Journal написала, что расширение водного пути может иметь огромное значение для мировой торговли в долгосрочной перспективе. Конечно, в первую очередь преимущество получат американские компании, ведь по модернизированному каналу США смогут быстро доставлять нефть и газ из Мексиканского залива в любую точку мира.

• Reuters

Однако есть и другое мнение. Расширение канала планировалось на пике морских перевозок, сейчас ситуация изменилась, поэтому экономический эффект от модернизации канала не очевиден. Но эксперты-оптимисты прогнозируют к 2030 году увеличение морского грузопотока не менее чем на 240%.

Игра в монополию

Экономическая ситуация изменчива, а вот монополия США на Панамский канал, похоже, величина постоянная. И это многих не устраивает. В первую очереди Китай и Венесуэлу, как одного из главных экспортёров нефти в регионе. Китай уже взял в аренду два порта на входе и выходе из канала, но всё равно не может чувствовать себя спокойно и быть полностью уверен, что транзит его товаров в один прекрасный момент не будет перекрыт.

Второй минус Панамского канала: даже в своём обновлённом варианте он недостаточно широк и глубок для новейших танкеров. И наконец, его безальтернативность противоречит принципам конкуренции.

Эти факторы обусловили возникновение идеи о канале-дублёре.

Никарагуанский дублёр

Всё новое - хорошо забытое старое. Идея строительства канала на территории Никарагуа появилась ещё в XVI веке и принадлежала испанскому королю Карлу V. В те далёкие времена собирались проложить канал через озеро Никарагуа и реку Сан-Хуан, перерезав 80-колометровый перешеек отделявший озеро от океана. Этот же сценарий первоначально хотели реализовать американцы, и для постройки Никарагуанского канала даже образовалась «Северо-Американская компания». Но в итоге чаша весов склонилась в пользу Панамы.

Второе рождение идея Никарагуанского канала получила в XXI столетии. Частная гонконгская компания «HKND Group» во главе с китайским миллиардером Ван Цзинем и правительство Никарагуа пришли к соглашению о строительстве канала-дублёра. Старт стройке века был дан в 2014 году.

• www.youtube.com

По всем статьям

Согласно проекту, Никарагуанский канал по всем статьям должен обойти своего панамского конкурента: длина - 286 километров, глубина - около 30 метров, ширина - от 226 до 530 метров, водоизмещение судов - до 270 000 тонн.

И что немаловажно - появление Никарагуанского канала значительно снизит цены на транзит и портовые сборы на побережье. «По существующему проекту на входе и выходе канала появятся два мощных порта, они будут конкурировать с Панамскими, - сказал в интервью RT Михаил Белят, научный сотрудник РГГУ, эксперт по Латинской Америке. - Соответственно, снизится ценообразование за пользование каналом и портовыми услугами по всему побережью. Это не устраивает США».

Pro et contra

Строительство канала - дело жизненно важное не только для всех участников проекта. Никарагуа получает экономические и политические преференции: ВВП страны возрастёт вдвое, а геополитическое значение коренным образом изменится. Китай же, построив Никарагуанский канал, серьёзно и надолго приходит на Американский континент, и становится одним из основных игроков в регионе, не говоря уже об экономических выгодах - не случайно китайские инвесторы проявляют огромный интерес к проекту. Также заинтересованы в появлении альтернативного пути из Атлантики в Тихий океан страны азиатско-тихоокеанского региона и Латинской Америки. А вот для США, по словам Михаила Белята, «это будет геостратегическая бомба. На Американский континент приходит Китай. И так там его присутствие очевидно, в любой латиноамериканской стране вы найдёте китайский след. Но канал - это огромная заноза в непосредственной близости от границ США».

Нам это надо?

Китай и Никарагуа не могут не осознавать всех рисков, вытекающих из соседства с недовольными Штатами. Поэтому любыми путями пытаются привлечь к участию в проекте Россию, чтобы обеспечить его безопасность. В 2015 году Даниэль Ортега сделал первый шаг - подписал с Россией договор, согласно которому российские военные корабли смогут находиться в территориальных водах Никарагуа. А недавно в Никарагуа была поставлена первая партия модернизированных танков Т-72Б1 в количестве 20 единиц. Всего в рамках контракта никарагуанцы получат до начала 2017 года 50 бронемашин.

«Китаю надо, чтобы Россия под любым видом приняла участие в этом проекте, - заявил в интервью RT военный эксперт Центра стратегической конъюнктуры Олег Валецкий. - Китайцы прекрасно понимают, что это будет удар по интересам США со всеми вытекающими последствиями». Тем более прецеденты в истории уже имелись. «США осуществили несколько интервенций в Никарагуа с целью постройки такого канала, - говорит Михаил Белят. - А в веке двадцатом они осуществляли интервенции, чтобы в Никарагуа канал не строили, потому что он становится альтернативой Панамскому».

Надо ли России принимать участие в стройке века - вопрос дискуссионный. Ряд экспертов считает, что пока не стоит. Экономические выгоды сомнительные, а геополитические непредсказуемы.

Мина отложенного действия

Начало эксплуатации Никарагуанского канала было намечено на 2019 год, а полное завершение строительства - на 2029-й. Однако сначала на пути реализации проекта стали фермеры, обеспокоенные потерей своих земель, и строительство было перенесено на полгода. Потом, как водится, возмутились экологи, и снова отсрочка. Наконец, все спорные вопросы были улажены и тут реализацию проекта опять отложили до конца 2016 года. В качестве объяснения компания «HKND Group» заявила о финансовых трудностях.

Но причины перманентной заморозки Никарагуанского канала, скорее всего, лежат в области политики. 6 ноября выборы президента Никарагуа, а 8 ноября - президента США. И от их результатов во многом зависит будущая судьба канала.

«Ортега баллотируется на третий срок, - говорит Михаил Белят. - Шансы у него невелики. Придётся выдержать давление оппозиции, поддерживаемой США. Если к власти придёт либеральный президент, условия договора по Никарагуанскому каналу могут быть пересмотрены».

• Reuters

В свою очередь Хиллари Клинтон, по мнению экспертов, не станет церемониться с китайскими амбициями и будет действовать предельно жёстко.

Так что быть ли Никарагуанскому каналу, мы узнаем совсем скоро, а пока морским державам придётся довольствоваться обновлённым Панамским.

Илья Оганджанов

Каждый из нас знает о , который соединяет Тихий и Атлантический океаны, что позволяет транспортным компаниям экономить огромное количество времени и денежных средств. Но даже самый простой канал – это не просто выкопанный ров между водоемами, а сложная техническая система шлюзов. Попробуем разобраться в этом вопросе.

Панамский канал – это совокупность шлюзов, рукотворное судоходное русло, созданное в самом узком месте Панамского перешейка в Центральной Америке. С момента своего открытия в 1920 году Панамский канал до сих пор остается одним из сложнейших инженерных объектов в мире.

Через этот S-образный перешеек может пройти судно любого типа и размера: от скромной яхты до крупного наливного танкера. В настоящее время пропускной размер канала стал стандартом строения судов. В итоге, благодаря шлюзам Панамского канала в сутки по нему проходят до 48 судов, и миллионы людей в мире пользуются этим комфортом.

Так зачем нужны шлюзы в Панамском канале? Вопрос географический, и ответ на него очевиден: поскольку канал состоит из нескольких озер, углубленных рек и рукотворных каналов, и при этом соединяет два огромных океана, то необходимо постоянно выравнивать перепад воды на протяжении всего пути и регулировать течения. А разница уровня воды между каналом и Мировым океаном велика – 25,9 м. В зависимости от размера и тоннажа судна уровень воды в шлюзе повышается или понижается, тем самым создаются необходимые условия для беспрепятственного следования судна по каналу.

Особенности шлюзов Панамского канала

В русле канала функционируют две группы шлюзов. Каждый шлюз – двухниточный, т.е. может одновременно переправлять суда по встречному движению. Хотя практика показывает, что обычно идет пропуск судов в одном направлении. Каждая шлюзовая камера вмещает максимально 101 тыс. куб. м. воды. Размеры камер: ширина 33,53 м, длина 304,8 м, минимальная глубина – 12,55 м. Крупные суда через шлюзы тянут специальные электрические локомотивы («мулы»). Итак, основные шлюзы Панамского канала – это:

1. По направлению от Атлантического океана установлен трехкамерный шлюз «Gatun» (Гатун) , соединяющий одноименное с Лимонской бухтой. Здесь шлюзы поднимают суда на 26 м до уровня озера. На шлюзе установлена камера, изображение с которой вы можете смотреть в реальном времени в интернете.
2. Со стороны Тихого океана работает двухкамерный шлюз «Miraflores» (Мирафлорес) Он соединяет русло основного канала с Панамской бухтой. В его первом шлюзе также установлена видеокамера.
3. Однокамерный шлюз «Pedro Miguel» (Педро Мигель) функционирует совместно с системой шлюза Мирафлорес.
4. С 2007 года ведутся работы по расширению канала и установке дополнительных шлюзов для увеличения пропускной способности Панамского канала (третья нитка). Новые параметры третьей нитки: длина 427 м, ширина 55 м, глубина 18,3 метра. Также идут работы по расширению и углублению основного фарватера, чтобы всё-таки выполнять встречное перемещение судов. Предполагается, что с 2017 года канал сможет выполнять двойную нагрузку.

Как посмотреть на шлюзы Панамского канала?

Вдоль всего канала проходит автомагистраль и полотно железной дороги. Вы можете самостоятельно и бесплатно проследовать за любым судном и познакомиться с системой работы канала издалека. Также можно купить туристический тур с той же целью.

Шлюз Мирафлорес считается доступным для туристов. Вы можете доехать до него на такси или купить билет на автобус за 25 центов, и в составе группы проехать максимально близко к шлюзу, чтобы познакомиться с его работой. включает в себя посещение музея ($10) и выход на смотровую площадку, где в реальном времени по громкоговорителю оглашают информацию о работе шлюза.

Строительство было начато французами в 19-м веке, но они так и не смогли закончить проект из-за различных проблем. Американское правительство взяло проект на себя в 1904 и закончило его спустя десятилетие, войдя в историю. Сейчас канал находится в управлении правительства Панамы. Панамский Канал не только приносит пользу торговцам, облегчая транзит грузов, но также важен с точки зрения туризма. Очень популярны круизы по каналу и если вы планируете посетить эту область, тогда не упустите шанс пройти по каналу на круизном судне. Во время такого путешествия вы сможете осматривать многочисленные экзотические достопримечательности Панамы. Туристические агентства предложат вам сотни всевозможных круизных пакетов, включающих ряд популярных портов, таких как Нью-Йорк, Майами, Лос-Анджелес, Новый Орлеан и т.д. Этот тур позволит Вам увидеть некоторые самые красивые пляжи в мире и посетить экзотический Панама-Сити.

История Канала
На самом деле, история канала уходит своими корнями гораздо глубже - в 16 век. В 1513 испанский исследователь Васко Нуньес де Бальбоа стал первым европейцем, который обратил внимание на чрезвычайно тонкий Панамский перешеек, отделяющий Атлантический и Тихий океаны. Открытие Бальбоа зажгло поиск естественного водного пути, связывающего два океана. В 1534, после того, как не было найдено никакого естественного пути, император Священной Римской империи Карл V приказал исследовать возможность строительства канала. Инспекторы в конечном счете решили, что строительство судоходного канала в этих местах невозможно.

Начало строительства
Интересным фактов в истории Панамского канала является еще одна попытка строительства, предпринятая проектировщиком Суэцкого Канала. Серьезных попыток строительства не предпринималось вплоть до 1880-х. В 1881 французская компания Фердинанда де Лессепа, проектировщика Суэцкого канала в Египте, начала рыть канал через Панаму. Проект был изведен плохим планированием, техническими проблемами и тропическими болезнями, которые убили тысячи рабочих. Де Лессеп намеревался построить канал на уровне моря, по образу Суэцкого, без всяких шлюзов. Но процесс раскопок оказался намного более трудным, чем ожидалось. Гюстав Эйфель, который проектировал известную башню в Париже, был нанят для создания шлюзов, но компания Де Лессепа обанкротилась в 1889. В то время французы невыгодно вложили в строительство больше чем $260 миллионов, выкопав больше чем 70 миллионов кубических метров земли. Крах предприятия вызвал большой скандал во Франции. Де Лессеп и его сын Чарльз, наряду с Эйфелем и несколькими другими руководителями компании, были обвинены в растрате, неумелом руководстве и мошенничестве. В 1893 они были признаны виновными, приговорены к тюремному сроку и оштрафованы. После скандала Эйфель ушел из бизнеса и посвятил себя научному исследованию. Была создана новая французская компания, чтобы принять активы несостоятельного бизнеса и продолжить канал, но и она последовало вскоре по тому же самому пути. В течение 1800-х Соединенные Штаты также были заинтересованы в строительстве канала, связывающего Атлантику и Тихий океан. Как по экономическим, так и по военным причинам, они считали Никарагуа более выгодным расположением, чем Панама. Однако, этот план отбросили благодаря усилиям Филиппа-Жана Буно-Варилла, французского инженера, который был вовлечен в оба проекта французского канала. В конце 1890-х Буно-Варилла начал лоббировать американских законодателей на покупку французских активов канала в Панаме, и в конечном счете убедил многих, что у Никарагуа были опасные вулканы, и Панама является менее опасным вариантом.
В 1902 Конгресс разрешил покупку французских активов Панамского канала. Но Колумбия, частью которой на то время являлась Панама, отказалась ратифицировать соглашение. При поддержке Буно-Варилла и молчаливом одобрении президента Теодора Рузвельта, Панама восстала против Колумбии и объявила независимость. После этого госсекретарь США Джон Хэй и Буно-Варилла, как представитель временного правительства Панамы, договорились о Соглашении Хэя-Буно-Вариллы, которое дало Америке право на зону большее 500 квадратных миль, в которой можно было построить канал. Канал по соглашению полностью переходил в управление американцев. Договорились, что Соединенные Штаты выложат приблизительно $375 миллионов на строительство, включая оплату в размере $10 миллионов Панаме, и $40 миллионов на выкуп французских активов. Спустя век после того, как Соединенные Штаты закончили Панамский канал, судоходная связь через Никарагуа все еще остается возможной: В 2013 китайская компания объявила о соглашении с никарагуанским правительством на $40 миллиардов за право построить такой водный путь.

Гибель рабочих
При строительстве Панамского канала официально погибло более 25 000 рабочих. Строители канала столкнулись со множеством препятствий, включая сложный ландшафт, жаркую влажную погоду, проливной дождь и необузданные тропические болезни. Более ранние французские попытки привели к смерти больше чем 20,000 рабочих, а усилия Америки жили немного лучше - между 1904 и 1913 приблизительно 5,600 рабочих умерли из-за болезней, или несчастных случаев.
Многие из этих более ранних смертельных случаев были вызваны желтой лихорадкой и малярией. По мнению врачей того времени, эти болезни были вызваны загрязненным воздухом и плохими условиями. К началу 20-го века, однако, медицинские эксперты раскрыли ключевую роль москитов, как разносчиков этих болезней, позволив им значительно сократить количество смертельных случаев среди рабочих. Проводились специальные санитарные меры, которые включали осушение болот и водоемов, удаление возможных нерестилищ насекомых и установки защитных экранов на окна в зданиях.

Пропускная способность Панамского канала

От 13,000 до 14,000 судов используют канал каждый год.
Американские суда используют канал чаще всего всего, преследуемые Китаем, Чили, Японией, Колумбией и Южной Кореей. Каждое судно, транзитом проходящее через канал, должно заплатить пошлину, основываясь на его размере и грузовом объеме. Пошлина для самых больших судов может достигать приблизительно 450,000$. Самая маленькая пошлина из когда-либо заплаченных составляла 36 центов, выплаченных в 1928 американским авантюристом Ричардом Халлибертоном, который покорял канал. Сегодня ежегодно собирается приблизительно $1.8 миллиарда пошлин. В среднем судну требуются 8 - 10 часов, чтобы пройти через канал. Перемещаясь через него, система шлюзов поднимает каждое судно на 85 футов над уровнем моря. Капитанам судна не разрешают брать на себя управление во время транзита; вместо этого, специально обученный персонал берет управление на себя. В 2010 году канал пересекло миллионное судно с момента его открытия.

Кто контролирует Панамский канал?
Соединенные Штаты передали контроль канала Панаме в 1999. В годы после открытия канала отношения между Америкой и Панамой стали напряженными. Вопросы возникли по поводу контроля над самим каналом и прилегающей к нему зоной. В 1964 панамцы взбунтовались, так как им не разрешили вывесить национальный флаг Панамы рядом с флагом США в зоне канала. После восстания Панама временно прервала дипломатические отношения с Соединенными Штатами. В 1977 президент Джимми Картер и генерал Омар Торрихос подписали соглашения, передающие контроль канала Панаме с 1999, но дающие Соединенным Штатам право использовать группу войск, чтобы защитить водный путь от любой угрозы ее нейтралитету. Несмотря на недовольство многих политиков, которые не хотели, чтобы их страна утратила свою власть над каналом, Сенат США ратифицировал Соглашения Торрихоса-Картера в 1978. Контроль был передан Панаме мирно в декабре 1999.

Расширение Панамского канала
В данный момент канал расширяется, чтобы пропускать современные мегасуда. Работа по расширению началась в 2007 за $5.25 миллиарда, что позволит каналу принимать суда класса post-Panamax. Эти суда превышают размеры так называемых Panamax, построенных в соответствии с размерами канала. Расширенный канал сможет пропускать грузовые суда, перевозящие 14,000 20-футовых контейнеров, что почти в три раза превосходит настоящий объем. Проект расширения будет закончен в конце 2015, но канал все еще не сможет пропускать некоторые самые гигантские суда-контейнеровозы.

Интересный факт
Приблизительно 236,4 миллионов литров пресной воды используются для прохода одного судна через панамский канал. Вода прибывает из озера Гатун, сформированного во время строительства канала путем перекрытия реки Чагрес. С площадью в 262 квадратных километра, Гатун был однажды самым большим искусственным озером в мире.