У дома » Модерен дизайн на частна къща » 5632 км източна ж.п. Югоизточната железница минава през териториите на региони, разположени в южната и югоизточната част на Европейска Русия - Белгород, Воронеж, Липецк, Тамбов, Курск, Рязан, Волгоград, Пенза

5632 км източна ж.п. Югоизточната железница минава през териториите на региони, разположени в южната и югоизточната част на Европейска Русия - Белгород, Воронеж, Липецк, Тамбов, Курск, Рязан, Волгоград, Пенза

Тази статия се нуждае от актуализиране.Можете да помогнете, като добавите актуална информация.

ЮГОИЗТОЧНА ЖЕЛЕЗНИЦА - част от Руските железници и минава през територията на Белгород, Воронеж, Липецк, Тамбов, Курск, Рязан, Волгоград, Пенза, Саратов, Тула, Ростов. Пътен отдел във Воронеж. Работна дължина (01.01.2000 г.) - 4272 км. Пътят граничи с редица железопътни линии: Москва (на гарите Ряжск, Павелец, Елец, Ефремов, Волово, Касторная-Курская, Курск, Готня), Приволжска (ул. Дуплятка, Благодатка, Илмен), Куйбишевская (ул. Кривозеровка). ), Северо-Кавказки (станция Чертково) и Южен (станции Вистрел, Соловей, Нежегол, Красни Хутор, Казачок, Илек-Пенковка).

Пътна карта

Пътят включва разклонения: Мичуринское, Елецкое, Ртищевское, L Пекинское, Белгородское и Воронежское. Основен гари и възли: Кочетовка, Елец, Казинка, Мичуринск, Тамбов, Грязи, Воронеж, Отрожка, Лиски, Касторная, Ртищево, Балашов, Поворино, Росош, Валуйки, Стари Оскол, Белгород. Пътят свързва южните райони на Русия с Централния индустриален район, Поволжието и Урал; осигурява транспорт до рудодобивни предприятия на Курската магнитна аномалия, Новолипецкия металургичен и Осколски електрометалургични заводи, предприятия от химическата и преработвателната промишленост и райони с развито селско стопанство. Пътят включва линии, построени основно през втората половина на 19 век. Първият участък от пътя влиза в експлоатация през 1866 г. Пътят е построен по инициатива на земства с частен капитал. До началото на 20в. общата дължина на пътя беше повече от 3000 мили. За обслужване на подвижния състав са построени работилници, а след това локомотивни и вагонни депа. През 1893 г. е създадено акционерно дружество на Югоизточните железници, обединяващо пътищата Козлово-Воронеж-Ростов и Орлово-Грязи-Царицин. Техническото оборудване на пътя беше ниско, подвижният състав се характеризираше с ниска мощност и ниска товароносимост; На трасето бяха положени различни видове релси. През 1868 г. на гара Елец е открито едно от първите технически учебни заведения в Русия. Пътят беше подложен на големи разрушения през годините на гражданската война и военната намеса: 70% от парните локомотиви бяха унищожени, 78 големи моста бяха взривени, 67 депа и работилници, стотици километри железопътни линии и повече от 1200 жилищни а офис сградите са унищожени.

През 1918 г. пътят е национализиран. След реставрация и преустройство през втората половина на 20-те години. товарният транспорт достигна предвоенното ниво. През 30-те години пътят се превърна в една от мощните магистрали на страната. Железопътните работници участваха в движението на Кривоносов, машинистът на депо Лиски А. В. Сафронов стана инициатор на управлението на тежки влакове (награден с орден Ленин). През 1940 г. обемът на товарене се увеличава 2,6 пъти в сравнение с 1913 г.

По време на Великата отечествена война пътят обслужва Централния, Южния, а след това Брянския, Воронежкия, Югозападния, Донския и Сталинградския фронт. До лятото на 1942 г. по-голямата част от територията, по която минават пътните линии, е окупирана. Периодите на подготовка и провеждане на битките при Сталинград и Курск бяха особено интензивни. През 1943 г. са създадени повече от 4 милиона рубли за изграждането на югоизточната въздушна ескадрила Железнодорожник. С освобождаването на територията от окупация са възстановени коловозите, гарите и депата.

В края на 40-те години. Югоизточният път стана инициатор на движението „петстотин“ (депо Росош). През следващите години на пътя се появиха редица инициативи: преобразуване на парни локомотиви FD на течно гориво, управление на тежки влакове. През 1956 г. първият дизелов локомотив от серията TE-3 се появи на пътя (депо Rossosh); през 1961 г. пристига първият набор от релсови машини на системата Платов; през 1962 г. започва преходът на пътя към електрическа тяга; през 1971 г. започва въвеждането на компютърни технологии в управлението на транспортния процес. През 70-80-те години. Продължи подобряването на техническата база на пътя. Мощни локомотиви и вагони пристигнаха за превоз на различни товари, гарите бяха разширени и депата бяха реконструирани.

Общата дължина на главните коловози (01.01.2000 г.) е 6800 км, от които 52% са на бетонова основа. Дължината на непрекъснатата писта е 3400 км. Дължината на електрифицираните участъци е 2100 км; Дължината на участъците с автоматична блокировка е 3200 км. В транспортния процес се използва електрическа и дизелова тяга. Експлоатационният парк от локомотиви е 219 единици в товарен трафик, 166 единици в пътнически трафик.

Особено внимание се обръща на организирането на високоскоростно движение в участъка Ряжск – Чертково, където маршрутната скорост на пътническите влакове ще бъде увеличена до 90 км/ч. Изграждат се оптични комуникационни линии, въвеждат се съвременни средства за информация и телекомуникации, ж.п. автоматизация и телемеханика, използват се ресурсоспестяващи технологии.

Пътят е награден с Орден на Червеното знаме на труда A966) и други правителствени награди.

Литература

Кулжински S.N., Есета за управлението на югоизточните пътища. Воронеж, 1908;
Югоизточен за 40 години Воронеж, 1957 г.;
Младежта на века на магистралата. Воронеж, 1966;
Карманов А. Ветровете на стоманени магистрали. М, 1970 г.

Югоизточната железопътна линия минава през териториите на региони, разположени в южната и югоизточната част на Европейска Русия - Белгород, Воронеж, Липецк, Тамбов, Курск, Рязан, Волгоград, Пенза, Саратов, Тула, Ростов.

Пътят граничи с редица железопътни линии: Москва (ул. Ряжск, Павелец, Елец, Ефремов, Волово, Касторная-Курская, Курск, Готня), Приволжска (ул. Ду-плятка, Благодатка, Абадурово), Куйбишевская (ул. Кривозеровка). ), севернокавказки (гара Чертково) и южни пътища (гари Вистрел, Соловей, Нежегол, Красни Хутор, Казачок, Илег-Пенковка). Дължината на основните коловози е 6,8 хиляди километра, от които 52% са върху бетонова основа. Дължината на непрекъснатото трасе е 3368,6 км. Пътят е с предимно двурелсови линии. Пътят включва следните отдели: Мичуринское, Елецкое, Ртишчевское (от 1985 г.), Лискинское, Белгородское (от 1991 г.) и Воронежское (като разклонение на пътя от 2000 г.). Главни гари и възли: Богоявленск, Кочетовка, Елец, Казинка, Мичуринск, Лев Толстой, Тамбов, Грязи, Воронеж, Отрожка, Лиски, Касторная, Ртищево, Балашов, Поворино, Росош, Валуйки, Стари Оскол, Белгород, Готня.

Експлоатационният парк от локомотиви е: 219 единици в товарен трафик, 166 единици в пътнически трафик.

Югоизточната железопътна линия свързва южните райони на Русия с Централния регион, Поволжието и Урал. Не без основание го наричат магистралата на метала и хляба. Осигурява транспорт до рудодобивни предприятия на Курската магнитна аномалия, Новолипецкия металургичен и Осколски електрометалургични заводи, предприятия на химическата и преработвателната промишленост и райони с развито селско стопанство.

Най-големите железопътни гари, обслужващи индустриални комплекси, включват: Стойленская, Котел, Лебеди (Белгородска област), Павловск-Воронежски, Придача (Воронежка област), Курбакинская, Михайловски Рудник (Курска област), Новолипец, Чугун 1 и 2, Елец (Липецкая област) и Николское (Тамбовска област).

В допълнение, значителни обеми товарна работа се извършват от станциите, разположени на границата на Русия с Украйна - Соловей и Красни Хутор (Белгородска област) и чрез които се осъществяват транспортни и икономически връзки със страни от близката и далечната чужбина.

ИсторияЮгоизточната железница започва през 1865 г., когато е одобрена концесията и е създадено акционерното дружество на железопътната линия Рязан-Козлов. Магистралата е построена с пари от частен капитал по инициатива на земствата на Воронеж и Тамбов. Участъкът Рязан - Козлов е пуснат в експлоатация на 4 септември 1866 г. През същата година линията е продължена от Козлов до Воронеж. И през 1968 г. първият влак пристигна на гара Воронеж. Скоро възникна необходимостта от разширяване на пътя на юг до находищата на въглища в Донецк. Воронежското земство пое организацията на строителните работи. Строежът на пътя започва през лятото на 1869 г. Участъкът с един коловоз от Разделная (Отрожка) до Лиски, дълъг 86 мили, е готов на 27 декември 1870 г., а редовното движение по него започва на 1 януари 1871 г. На 28 ноември 1871 г. е открито движението на влакове от Воронеж до Ростов. Пътното управление се намираше в Новочеркаск. Както съобщава указателят на Югоизточната железница, към 1 декември 1872 г. в този участък работят 19 пътнически вагона, 653 товарни вагона и 3 багажни вагона. Парните локомотиви от онова време са били с ниска мощност, предназначени за 10 - 15 вагона. За обслужване на подвижния състав са построени работилници, а след това локомотивни и вагонни депа.

Той свързва долното течение на Волга с централните провинции, както и с балтийските пристанища, които играят голяма роля в развитието на износа на зърно от най-богатите региони на страната. През 1868 г. на гара Елец е открито едно от първите технически учебни заведения в Русия.

На 13 юни 1893 г. се сливат акционерните дружества на пътищата Козлово-Воронеж-Ростов, Орлово-Грязинска и Грязи-Царицинска. Създава се Дружеството на Югоизточните железници, обединяващо всички тези линии. Скоро дружеството започна изграждането на железопътна линия от град Харков през гарите Лиски, Бобров, Новохоперск до Поворино и Балашов с обща дължина 660 мили. Строителството струва около 25,8 милиона рубли. Освен това е планирано да се постави клон от Купянск до Лисичанск (117 версти) и от Таловая до селата Бутурлиновка и Калач (90 версти).

Работата започва на 1 август 1893 г., а на 17 декември 1895 г. пътят Харков - Балашов е пуснат в експлоатация. Линията Таловая - Калач е пусната в експлоатация на 12 май 1896 г. Работата на десетки хиляди копачи не беше механизирана, релсите бяха построени почти на ръка.

През 1895 г. е построена широтната линия Харков-Балашов-Пенза, която, заедно с други, построени през същия период, допринесе за по-нататъшното развитие на въгледобивната промишленост и металургията на Донбас.

През 1917 г. югоизточните пътища включват следните линии: Козлов - Ростов с разклонения Графская - Анна и Графская - Рамон; Орел - Грязи - Царицин; Харков - Балашов с разклонението Таловая - Калач; Дашинг - Царицин; Елец - Валуйки. Оперативната дължина на пътя беше 3252 версти, или 3470 километра.

Пътят е подложен на големи разрушения по време на Първата световна война и Гражданската война. Унищожени са до 70% от парните локомотиви, взривени са 78 големи моста, разрушени са 67 депа и работилници, стотици километри железопътни линии, над 1200 жилищни и административни сгради. Общата стойност на щетите се оценява на 170 милиона златни рубли.

През 1918 г. железницата е национализирана. Възстановяването и реконструкцията от втората половина на 20-те години направи възможно достигането на предвоенното ниво в превоза на товари. През 30-те години пътят се превръща в една от мощните магистрали на страната. В движението на Кривоносов участваха железопътни работници от Югоизточната железница. Шофьор на депо Лиски А.В. Сафронов стана инициатор на управлението на тежки влакове. Той е един от първите югоизточници, наградени с орден Ленин. През 1940 г. натоварването на пътя е 2,6 пъти по-високо от това през 1913 г.

По време на Великата отечествена война пътят работи с огромно напрежение, обслужвайки Централния, Южния, а след това Брянския, Воронежкия, Югозападния, Донския и Сталинградския фронт. До лятото на 1942 г. по-голямата част от територията, през която минават пътните линии, е окупирана. Железничарите работеха ден и нощ под артилерийски и въздушни атаки. Особено напрегнати времена са периодите на подготовка и провеждане на битките при Сталинград и Курск. През 1943 г. югоизточниците събират повече от 4 милиона рубли и ги даряват за изграждането на югоизточната въздушна ескадрила на Железнодорожник. Възстановяването на линии, гари и депа е извършено с освобождаването на територията от окупация.

В края на 40-те години Югоизточната ж.п. е инициатор на движението на петстотинте (депо Росош). През следващите години на пътя се появиха редица инициативи: преобразуване на парни локомотиви FD на течно гориво, управление на тежки влакове. През август 1956 г. първият дизелов локомотив от серията ТЕ-3 се появи на пътя (депо Ртищево); през 1961 г. - пристига първият набор от релси на системата Платов; през 1962 г. започва преходът на пътя към електрическа тяга; през 1971 г. започва въвеждането на компютърни технологии в управлението на транспортния процес. През 70-80-те години техническата база на пътя продължава да се подобрява. Пристигнаха мощни локомотиви и вагони за различни цели, гарите бяха разширени, депата бяха реконструирани.

В момента Югоизточната железопътна линия осигурява транспорт до рудодобивните предприятия на Курската магнитна аномалия, Новолипецкия металургичен и Осколски електрометалургични заводи, предприятия от химическата и преработвателната промишленост. Югоизточният път обслужва нуждите на промишлеността, селското стопанство и населението на Тамбовска, Липецкая, Воронежска, Белгородска области и малка част от Курска област. Рудите (желязна руда от Курската магнитна аномалия) представляват повече от 40% от общата пратка. На второ място по отношение на обемите на натоварване (24%) са минералните строителни материали (предимно откривни скали, отпадъци от металургично производство и неметални материали от кариерата в Павловск). В допълнение, черни метали (13%), петролни продукти след натоварване от тръба (гара Николское) и широка гама от стоки от групата „други“ (продукти от различни машиностроене, химическа, хранителна и лека промишленост) се изпращат от гарите от железопътната мрежа на областта. Потребностите на по-голямата част от област Курск и малка част от област Липецк се обслужват от Московския път. Железопътният транспорт осигурява както вътрешни връзки на региона, така и връзки с други региони на страната. Пътното управление се намира в град Воронеж.

Удобното разположение на Централния Черноземски регион между центъра, Поволжието, Северен Кавказ и Украйна определя меридионално-широчинната конфигурация на железопътната му мрежа. Мрежата на района на Централен Чернозем се състои от четири меридионални магистрали: (Брянск) - Арбузово - Лгов - Готня; (Орел) - Курск - Сараевка - Белгород; (Москва - Ефремов) - Елец - Касторная - Валуйки и (Москва - Ряжск) - Мичуринск - Отрожка - Лиски - (Лихая - Ростов). Тези магистрали се пресичат от четири линии. Две от тях: (Орел) - Елец - Грязи - Повори-но - (Филонов - Волгоград) и Кочетовка - Тамбов с разклонения към Обловка - (Балашов) и Тоновка - (Ртищево) вървят от северозапад на югоизток, а линиите Отрожка - Касторная - Курск - Лгов - (Ворожба) и (Балашов) - Поворино - Лиски - Валуйки - от североизток на югозапад. Тези ж.п Магистралите формират гръбнака на мрежата на района на Централен Чернозем с клонове на задънени и безкрайни линии от местно значение.

Областта има изградена система от вътрешнообластни връзки. Местният трафик представлява 29% от обема на транспорта, с преобладаване на товарене и разтоварване на желязна руда - 17,3 милиона тона (48% от местния трафик) и минерални строителни материали - 10,7 милиона тона (29,5%). Делът на местния трафик в изпращането на тези товари е: за всички видове руди - 54%; минерални строителни материали - 56%.

Като пример за най-големите вътрешнорегионални връзки за отделни товари може да се посочи следното:

за руди: Белгородска област изпраща 9,9 милиона тона на металургичните предприятия на Липецкая област;

за минерални строителни материали, заслужава да се отбележи характерна особеност на връзките, а именно 50-60% от местния транспорт се пада на вътрешнорегионалните връзки: Воронежска област, от 4,4 милиона тона заминавания в местния трафик, 2,7 милиона тона ( повече от 60%) разтоварва до собствени станции; Белгородска област - от 2,6 милиона тона заминавания в местния трафик, разтоварва 1,6 милиона тона (повече от 60%) за собствени нужди, а Липецкая област, съответно - от 3,4 милиона тона, разтоварва 1,8 милиона тона за себе си ( повече от 50%).

Наред с вътрешнообластните и вътрешнообластните връзки, транспортът в Централночерноземния регион се характеризира с обширна система от междуобластни връзки. Около 35% (от общия обем на транспорта) готови продукти и вносни стоки се изнасят извън разглеждания регион, а повече от 20% от суровините, консумирани в региона, и различни стоки, изнасяни от Русия, се внасят от други региони.

Централночерноземният район има положителен транспортен баланс. През 2001 г. износът превишава вноса със 17,5 млн. тона, или 1,7 пъти. Тесни връзки за износ на стоки са развити с Централния икономически район (40% от общия износ на стоки на Централния черноземен регион) и с Урал (20%).

Разпределение на обемите на износа от региона на Централна Черна земя към други региони на Русия.
Износ в икономически райони	От Централна Черноземни област - общо	От тях за отделни род
Износ в икономически райони	От Централна Черноземни област - общо	Всички видове руди	Минерални строителни материали
Общо, милиона тона, включително:
Северна
Северозападен
Централна
Волго-Вятски
Поволжски
севернокавказки
Урал
западносибирски
Източносибирски
Далечния изток
Калининградска област

Значителни количества желязна руда (35% от общия износ) се изнасят от региона, главно за металургичните предприятия на Урал и Централния икономически район, както за нуждите на черната металургия, така и за износ през пунктове за прехвърляне (област Брянск) на руската граница с Украйна; черни метали (22,5%) основно към регионите Централен и Северен Кавказ с преобладаване на експортните доставки. Освен това минералните строителни материали (19,5%) се изнасят от Централния чернозем, главно в Централния регион с преобладаващо разтоварване в Москва и Московска област; широка гама други товари (продукти на химическата промишленост - синтетичен каучук, каучук, синтетични влакна; продукти на машиностроенето - оборудване за хранително-вкусовата и химическата промишленост, инструменти; продукти на хранително-вкусовата промишленост), предназначени за всички региони на Русия и други товари.

Най-големият обем на транспортно-икономическите връзки за внос на стоки в района на Централната Черноземия се осъществява с Урал и Сибир (45% от общия внос на региона), както и с региона на Волга (17%) и Центъра (14%).

Въглищата представляват 40% от общия обем на вноса. Това са предимно доставки от Кузбас (Западен Сибир) както за нуждите на черната металургия, така и за износ. Делът на петролните продукти в общия внос е 19%. Основните приходи идват от петролни рафинерии в Самарска област (Поволжието). Товарите от групата „други“ (17%) се внасят от всички региони на Русия с преобладаване на доставките от регионите Централен (31%) и Северен Кавказ (21%). Това са продукти както на местно производство, така и на внос (лека и хранително-вкусова промишленост, химически продукти, автомобили, домакински уреди).

Транзитните транспортни и икономически връзки се осъществяват през Централночерноземния район в следните съобщения (в двете посоки):

север - юг (Северен, Северозападен и Централен райони към Северен Кавказ), което представлява 40% от общия транзит през региона;

север - югоизток (Северни, Северозападни и Централни райони в Поволжието) - 55%.

Във всички тези връзки преобладават транзитните стокови потоци от юг и югоизток на север. Техният дял е 70% от общия транзит, преминаващ през Централночерноземния регион.

Белгородската област, която е част от Централно-черноземния регион, граничи с Украйна и в резултат на това (преходни пунктове Соловей и Красни Хутор) се осъществяват външнотърговските отношения на Русия с близката и далечната чужбина. През 2003 г. техният обем е 20,4 милиона тона (9,4% от превоза на руски външнотърговски стоки по железопътен транспорт), от които 11,5 милиона тона са износ (доставка) и 8,9 милиона тона внос (приемане).

В общия износ 33% са горива и енергия (въглища и петролни товари) и 52% рудни и металургични (руди и черни метали) товари; химическите и минералните торове представляват 7%.

Основният доставчик на въглища за износ е Сибир, включително доставки от района на Кемерово (кузнецки въглища) в размер на 82%, Красноярска територия (въглища KATEK) - 13% от общия обем въглища за износ през пунктове за прехвърляне в района на Белгород. 90% от доставчиците на петрол за износ са петролни рафинерии от икономическия регион на Волга. Желязната руда се изнася от станции, обслужващи находищата на Курската магнитна аномалия (Белгородска област - около 90%, Курска област - повече от 10%). Черните метали се доставят от металургичните предприятия на Северния, Централния, Централночерноземния и Уралския икономически райони, но основният обем на износа се изпраща от Урал (Свердловска и Челябинска област) - 45% и Централночерноземния регион (Белгород и Липецк региони) - 36%.

Химически и минерални торове също се изнасят от много производители, но основните са: АД Куйбишевазот, АД Толиатиазот и АД Фосфор (област Самара, икономически район на Волга). Доставките от региона на Волга представляват 65% от общия обем на износа на торове през Централния черноземен икономически регион.

Вносът по отношение на състава на товарите определя основно търговско-икономическите отношения между Украйна и Русия.

В транспортния процес се използва електрическа и топлинна тяга. Към 01.01.2000г дължината на електрифицираните участъци е 2070,8 км, което е приблизително 30% от общата дължина на пътя; в бъдеще - електрификация на участъка Стари Оскол - Валуйки. Дължината на участъците с автоматична блокировка е 3159,5 км.

Най-тежко натоварените участъци (в товарната посока) на железопътната мрежа на района на Централен Чернозем: Мичуринск - Богоявленск 18,7 милиона тона, Мичуринск - Грязи 17,2 милиона тона (Тамбовска област), което надвишава средния интензитет на товари в руската железопътна мрежа (12,7 млн. тона) съответно с 1,5 и 1,4 пъти; Gryazi - Kazinka 15 милиона тона (Липецкая област), превишаваща средната мрежова стойност с 1,2 пъти; Поворино - Таловая 20,1 млн. т и Придача - Отрожка 18,6 млн. т (Воронежка област) с излишък съответно 1,6 и 1,5 пъти; Чернянка - Валуйки 15,3 милиона тона (Белгородска област) - превишаване на средната интензивност на натоварване на мрежата с 1,2 пъти.

През 2004 г. Югоизточната железница е изпълнила плана за обема на превозените пътници със 102,4%, увеличението спрямо 2003 г. е 5,1%, а по мрежата - 4,7%.

В съответствие с индустриалната научно-техническа програма „Развитие на високоскоростния пътнически трафик по железниците на Руската федерация за периода до 2010 г. една от приоритетните високоскоростни магистрали (максимална скорост на пътническите влакове 160 km/h) Москва - Воронеж - Ростов ще премине през територията на Централния Черноземен регион (до 2005 г.) с комбиниран пътнически и товарен трафик. Особено внимание се отделя на организацията на високоскоростното движение по участъка Ряжск – Чертково. С приключването на работата маршрутната скорост на пътническите влакове ще бъде увеличена до 73 км/ч.

Изградени са 1630 км оптични съобщителни линии. Числеността на персонала през 2003г възлиза на 69 830 души.

Продължава да действа новата гъвкава тарифна система за влакове на дълги разстояния. Това означава, че през август билетът за влак ще струва на пътника повече, отколкото през юни, а на 1 септември билетът ще струва значително по-малко, отколкото на 31 август. Като цяло цените не са се увеличили много спрямо миналата година. Например, за да стигнете до Адлер в средата на август на запазено място в обикновен влак струва 550 рубли, в купе - 1200 рубли, в луксозен автомобил - 2300 рубли. В марков влак билетът в купето ще струва 1600 рубли, в купето с услуги - 2000 рубли, а в апартамент - съответно 3500 и 4200 рубли. През първата половина на годината Руските железници са увеличили обема на товарните превози с 5,9% в сравнение със същия период на 2003 г. Товарооборотът в индустрията като цяло възлиза на 883,9 милиарда тонкилометра, което е с 8,7% повече от 2003 г.

По ЮЗЖ се увеличават изпратените товари с 5,3%, товарооборотът по тарифни показатели - с 9,1%, като динамиката на мрежовите показатели е 5,9% и 8,7%. Производителността на товарните вагони нараства с 11,1%. Общата себестойност на транспорта е намалена спрямо плана със 7,7%, а без амортизациите с 4,1%. Планът за товарене е изпълнен. Това е особено важно, тъй като печалбата от товарене представлява 70% от общите приходи на пътя.

Литература

Воронин В.В. Икономическа география на руската федерация. Изд. "Самарска държавна икономическа академия" Самара, 1997 г.

Goskomstat. Руски статистически годишник. Изд. „Логота“. М., 2002.

Громов И.Н. Единна транспортна система. Изд. "Транспорт" М., 1989 г.

Морозова Т.Г. Регионална икономика. „Банки и борси” М., 1995. Руската икономика през 1990 – 1995 г.: тенденции, анализ, прогноза. / Ед. Frenkel S.P., М., 1996.

Икономическа и социална география на Русия / Изд. Хрушчова В.П. М., 1997.

желязо пътищасвят през втората половина... на годината. Най-активно се работи по Юго- източен желязо път(увеличение на трафика - 13,6%; на...

ИсторияРуска империя
Резюме >> История
Затварянето на Ферганската долина с юг, продължи още шест месеца. Почти... Полуостров Ляодонг, изграждане на китайския източен желязо пътищаи основаването на военноморска база в... Н.И., 1983. В. Логинов. „Нещастен история"Владимир Коковцов Из моето минало...
ИсторияРусия от древни времена
Cheat sheet >> Исторически личности
През 13 век Александър Невски Юго-източенкрайбрежието на Балтийско море от финландския... беше уникално събитие на руски истории. Личната свобода на селяните беше... съюз и за изграждането от Русия на китайско- източен желязо пътища(CER). Русия нае от Китай...
ИсторияКитай (3)
Резюме >> История
Морски експедиции в Юго-източенАзия, Индия и източенбреговете на Африка. Не... споразумението за строителството на китайците източен желязо пътища. Обществото CER получи ивица от... войски на Гоминдан, които влязоха историяКитай като „Въстанието в Нанчан“. През...

Железопътната мрежа на Руската федерация е доста обширна. Състои се от няколко участъка от магистрали, които са собственост на ОАО "Руски железници". Освен това всички регионални пътища формално са клонове на АО "Руски железници", докато самата компания действа като монополист в Русия:

Пътят минава през територията на Иркутска и Читинска области и републиките Бурятия и Саха-Якутия. Дължината на магистралата е 3848 км.

Пътят минава по две успоредни географски ширини: Москва - Нижни Новгород - Киров и Москва - Казан - Екатеринбург, които са свързани с пътища. Пътят свързва централните, северозападните и северните райони на Русия с Поволжието, Урал и Сибир. Пътят Горки граничи със следните железопътни линии: Москва (гари Петушки и Черусти), Свердловск (гари Чепца, Дружинино), Северна (гари Новки, Сусоловка, Свеча), Куйбишевская (гари Красни Узел, Цилна). Общата разгъната дължина на пътя е 12066 км. Дължината на главните железопътни линии е 7987 км.

Железопътната линия минава през територията на пет съставни образувания на Руската федерация - Приморски и Хабаровски територии, Амурска и Еврейска автономна област и Република Саха (Якутия). В зоната на обслужване влизат още Магаданска, Сахалинска, Камчатска области и Чукотка – над 40% от територията на Русия. Работна дължина - 5986 км.

Трансбайкалската железница минава в югоизточната част на Русия, през територията на Забайкалския край и Амурска област, намира се до границата на Китайската народна република и има единствения директен сухопътен граничен железопътен преход в Русия през гара Забайкалск. Работна дължина - 3370 км.

Западносибирската железница преминава през територията на Омска, Новосибирска, Кемеровска, Томска области, Алтайски край и отчасти Република Казахстан. Разгънатата дължина на главните коловози на магистралата е 8986 км, експлоатационната дължина е 5602 км.

Пътят работи в особени геополитически условия. Най-краткият път от центъра на Русия до страните от Западна Европа минава през Калининград. Пътят няма общи граници с руските железници. Общата дължина на магистралата е 1100 км, дължината на основните направления е над 900 км.

Магистралата минава през четири големи региона - Кемеровска област, Хакасия, Иркутска област и Красноярски край, свързвайки Транссибирската и Южносибирската железници. Образно казано, това е мост между европейската част на Русия, нейния Далечен Изток и Азия. Експлоатационната дължина на Красноярския път е 3160 км. Общата дължина е 4544 километра.

Железопътната линия се простира от района на Москва до подножието на Урал, свързвайки центъра и западната част на Руската федерация с големите социално-икономически региони на Урал, Сибир, Казахстан и Централна Азия. Пътят се състои от две почти успоредни линии, минаващи от запад на изток: Кустаревка - Инза - Уляновск и Ряжск - Самара, които се свързват на гара Чишми, образувайки двурелсова линия, завършваща при разклоненията на Уралските планини. Две други линии на пътя Рузаевка - Пенза - Ртищево и Уляновск - Сизран - Саратов се движат от север на юг.

В сегашните си граници Московската железница е организирана през 1959 г. в резултат на пълното и частично обединяване на шест пътя: Москва-Рязан, Москва-Курск-Донбас, Москва-Окръжная, Москва-Киев, Калинин и Северен. Разгърнатата дължина е 13 000 км, оперативната е 8800 км.

Октябрьската магистрала преминава през територията на единадесет съставни образувания на Руската федерация - Ленинградска, Псковска, Новгородска, Вологодска, Мурманска, Тверска, Московска, Ярославска области, градовете Москва и Санкт Петербург и Република Карелия. Работна дължина - 10143 км.

Волжската (Рязано-Уралска) железница се намира в югоизточната част на европейската част на Русия в района на Долна Волга и средното течение на Дон и обхваща териториите на Саратовска, Волгоградска и Астраханска области, както и няколко станции, разположени в Ростовска, Самарска области и Казахстан. Дължината на пътя е 4191 км.

Магистралата свързва европейската и азиатската част на Русия, простира се от запад на изток на хиляди и половина километра и пресича Арктическия кръг в северна посока. Преминава през Нижни Тагил, Перм, Екатеринбург, Сургут, Тюмен. Той също така обслужва автономните окръги Ханти-Манси и Ямало-Ненецкия. Работна дължина - 7154 км. Разгърнатата дължина е 13 853 км.

Магистралата започва в центъра на Русия и се простира далеч на север от страната. По-голямата част от Северната магистрала се експлоатира в суровите условия на Далечния север и Арктика. Разгънатата дължина е 8500 километра.

Зоната на обслужване на пътя включва 11 съставни образувания на Руската федерация на Южния федерален окръг, граничи директно с Украйна, Грузия и Азербайджан. Експлоатационната дължина на магистралата е 6358 км.

Югоизточната железопътна линия заема централно място в железопътната мрежа и свързва източните райони и Урал с центъра, както и регионите на Север, Северозапад и Център със Северен Кавказ, Украйна и транскавказките държави. Югоизточният път граничи с Московската, Куйбишевската, Севернокавказката и Южната железница на Украйна. Работна дължина - 4189 км.

Южноуралската железница се намира в две части на света - на кръстовището на Европа и Азия. Включва клонове Челябинск, Курган, Оренбург и Карталинск. През територията на Казахстан преминават няколко главни железопътни линии. Югоизточният път граничи с Московската, Куйбишевската, Севернокавказката и Южната железница на Украйна. Работна дължина - 4189 км. Развитата дължина е над 8000 км.

Награди: Дължина: Официален сайт: Югоизточна железница в Wikimedia Commons

Югоизточна железница- една от 16-те железници в Русия, клон на АД Руски железници.

Дейност

Въпреки историческото име, наследено от времето на Руската империя, пътят минава през територията на региони, разположени на югозападевропейската част на днешна Русия: Воронеж, Белгород, Волгоград, Ростов, Курск, Рязан, Тамбов, Тула, Липецк, Саратов, Пенза. 37-километров участък от пътя по линията Воронеж-Ростов минава през територията на Луганска област на Украйна и беше предмет на руско-украински междуправителствени преговори. В момента се извършва изграждането на двурелсова електрифицирана железопътна линия, заобикаляща Украйна от Воронеж до Ростовска област на участъка Журавка-Милерово. Предвижда се изграждането на станции Зайцевка и Сергеевка във Воронежска област, Сохрановка, Кутейниково, Виноградовка и Колодези в Ростовска област и мост през река Белая Калитва.

Пътното управление се намира във Воронеж. Ръководителят на пътя е Анатолий Иванович Володко.

Експлоатационната дължина на пътя е 4189,1 км;

Брой служители – 22 608 души;

Средна заплата - 24 913 рубли;

Превозени товари - 82,5 млн. т.;

Превозени пътници:

в движение на дълги разстояния - 23,7 милиона души;

Пътят граничи със следните ж.п.

с Приволжска железница Руски железници:
- съгласно чл. Дуплятка (включително) - с Волгоградска област на ПривЖД,
- съгласно чл. Илмен (с изключение на него) - с Волгоградска област на ПривЖД,
- съгласно чл. Благодатка (включително) - със Саратовска област на ПривЖД;

с Куйбишевска железница Руски железници:
- съгласно чл. Кривозеровка (с изключение на нея) - с Пензенска област на железопътната линия на Централния басейн;

с Московска железница Руски железници:
- съгласно чл. Курск (с изключение на него) - с Орловско-Курския район на Московската железница,
- съгласно чл. Дейс
- съгласно чл. Ефремов (с изключение на нея) - с Тулска област на Московските железници,
- съгласно чл. Павелец-Тулски (с изключение на него) - с района Москва-Рязан на Московската железница,
- съгласно чл. Касторная-Курская (включително) - с Орловско-Курския район на Московската железница,
- съгласно чл. Готня (включително) - с Орловско-Курския район на Московската железница,
- по протежение на поста 315 км (без него) - с района Москва-Рязан на Московската железница;

с Севернокавказка железница Руски железници:
- съгласно чл. Чертково (без него) - с Ростовска област на Севернокавказката железопътна линия: границата със Севернокавказката железница се намира на територията на Чертковски район на Ростовска област пред гара Чертково (от север);

с Донецка железница UZD;

с Южна железопътна линия UZD.

История

Първата железопътна линия в границите на Югоизточния път е Рязанско-Козловската железница, построена през 1866 г. Тази линия е разширена до Воронеж и Ростов на Дон през 1871 г. През 1871 г. са построени пътя Елец - Грязи - Борисоглебск - Царицин и линията Козлов - Тамбов - Саратов (построена е от Тамбовско-Саратовската железопътна компания, но сега Югоизточната железница обслужва участъка от Мичуринск до Благодатка включително) . Между 1890 и 1890 г. са построени линии и клонове на железопътната линия: Харков - Балашов, Елец - Валуйки, Таловая - Калач. През същите години Рязанско-Уралското железопътно дружество построи линиите Астапово - Данков, Лебедян - Елец, Богоявленск - Челновая, Раненбург - Павелец с разклонение до Троекурово - Астапово, Данков - Волово, Иноковка - Инжавино.

В постсъветските времена Югоизточната железопътна линия претърпя намаляване на железопътната си мрежа. Разклоненията Лев Толстой - Троекурово, Куликово поле - Волово бяха демонтирани. В някои посоки беше намален крайградският трафик. Въпреки това пътят продължава да обновява своя парк от подвижен състав с нови електрически локомотиви EP1M, електрически влакове ED9M и малък брой дизелови локомотиви TEP70BS.

През 1987 г. Лиховският клон на Югоизточната железница е прехвърлен под юрисдикцията на Северен Кавказ; границата между пътищата беше преместена от гарата. Зверево на гарата Чертково.

Дейност

Инфраструктура

Разстояния на пътя (IF):

Кал PCH-1; Воронеж PCH-3; Лиски ПЧ-4; Росош ПЧ-5; Ртищево ПЧ-6; Стари Оскол PCH-7; Ржава ПЧ-8; Таловая ПЧ-10; Валуйки ПЧ-11; Поворино ПЧ-12; Балашов ПЧ-13; Елец ПЧ-15; Лев Толстой ПЧ-16; Липецк PCH-17; Кочетовка ПЧ-18; Тамбов ПЧ-20; Сердобск ПЧ-21; Ranenburg PCH-22; Белгород PCH-23.

Разстояния за сигнализация, централизация и блокиране (ШЧ):
Разстояния на захранване (ES):
Оперативни локомотивни депа (LOD):
Депа за ремонт на локомотиви (LOD):
Оперативни вагонни депа (VChDE):
Депа за ремонт на вагони (WCRD):
Разстояние на граждански конструкции (NCS)

Известни работници

Дубинин, Анисим Антонович (1888-1938) - първи комисар на пътя, партиен и държавник.

Напишете рецензия на статията "Югоизточна железница"

Бележки

Връзки

[zheleznodorozhnik.rf/istoriya_magistraley/yugo_vostochnaya/ История на Югоизточната железница]

Откъс, характеризиращ Югоизточната железница

Високият човек, без да забелязва изчезването на врага си, целуващият се, размахвайки голата си ръка, не спря да говори, като по този начин привлече вниманието на всички към себе си. Хората се притискаха най-вече към него, очаквайки от него да получи решение на всички въпроси, които ги вълнуваха.
- Покажете му ред, покажете му закона, за това отговаря властта! Това ли казвам, православни? - каза високият, леко усмихнат.
– Мисли, а авторитети няма? Може ли без шефове? Иначе никога не знаеш как да ги ограбиш.
- Какви глупости да говориш! - отвърнаха в тълпата. - Е, тогава те ще изоставят Москва! Казаха ти да се смееш, но ти повярва. Никога не знаеш колко от нашите войски идват. Така го пуснаха! Това правят властите. „Слушайте какво казват хората“, казаха те, сочейки високия човек.
Близо до стената на Китайския град друга малка група хора наобиколиха мъж във фризово палто, държащ хартия в ръцете си.
– Указът, указът се чете! Чете се постановлението! - чу се в тълпата и хората се втурнаха към читателя.
Мъж във фризово палто четеше плакат от 31 август. Когато тълпата го заобиколи, той изглеждаше смутен, но в отговор на искането на високия човек, който се беше избутал пред него, с леко треперене в гласа започна да чете плаката отначало.
„Утре отивам рано при най-светлия принц“, прочете той (светлият! - тържествено повтори високият човек, усмихвайки се с уста и смръщвайки вежди), „за да говоря с него, да действам и да помогна на войските да унищожат злодеите; И ние ще станем техния дух...” – продължи читателят и млъкна („Видя?”, извика победоносно малкият. „Ще те развърже цялото разстояние...”) ... – да изкорени и изпрати тези гости на ада; Ще се върна за обяд и ще се заемем с работата, ще го направим, ще го завършим и ще се отървем от злодеите.
Последните думи бяха прочетени от читателя в пълно мълчание. Високият тъжно наведе глава. Очевидно никой не разбра тези последни думи. По-специално, думите: „Ще дойда утре за обяд“, очевидно дори разстроиха както читателя, така и слушателите. Разбирането на хората беше във високо настроение и това беше твърде просто и ненужно разбираемо; това беше самото нещо, което всеки от тях можеше да каже и че следователно указ, произлизащ от по-висша сила, не можеше да говори.
Всички стояха в унило мълчание. Високият мъж размърда устни и се олюля.
„Трябва да го попитам!.. Това е той?.. Е, той попита!.. Но тогава... Той ще посочи...“ - внезапно се чу в задните редици на тълпата и вниманието на всички — обърна се към дрошките началникът на полицията, придружен от двама конни драгуни.
Началникът на полицията, който тази сутрин беше отишъл по заповед на графа да изгори шлеповете и по повод тази заповед беше спасил голяма сума пари, която беше в джоба му в този момент, виждайки тълпа от хора да се придвижва към него, нареди на кочияша да спре.
- Какви хора? - извика той на хората, разпръснати и плахо приближаващи се към дрошките. - Какви хора? Питам те? - повтори полицейският началник, който не получи отговор.
„Те, ваша чест“, каза чиновникът с фризовото палто, „те, ваше височество, при обявяването на най-светлия граф, без да щадят живота си, искаха да служат, а не като някакъв вид бунт, както се каза от най-известният граф...
„Графът не си е тръгнал, той е тук и ще има заповеди за вас“, каза началникът на полицията. - Да тръгваме! - каза той на кочияша. Тълпата спря, тълпяйки се около тези, които бяха чули какво казаха властите, и гледаше към отдалечаващия се дрошки.
В това време полицейският началник се огледа уплашено и каза нещо на кочияша, а конете му тръгнаха по-бързо.
- Измама, момчета! Доведете го сами! - извика гласът на висок мъж. - Не ме пускайте, момчета! Нека той представи доклада! Чакай! - викаха гласове и хората хукнаха след дрошките.
Тълпата зад полицейския началник, шумно говорейки, се насочи към Лубянка.
- Е, господата и търговците си тръгнаха и затова сме загубени? Е, ние сме кучета, какво ли! – чуваше се по-често в тълпата.

Вечерта на 1 септември, след срещата си с Кутузов, граф Растопчин, разстроен и обиден от факта, че не е поканен на военния съвет, че Кутузов не е обърнал внимание на предложението му да участва в отбраната на столица и изненадан от новия облик, който му се откри в лагера, в който въпросът за спокойствието на столицата и нейното патриотично настроение се оказа не само второстепенен, но и напълно ненужен и незначителен - разстроен, обиден и изненадан с всичко това граф Ростопчин се върна в Москва. След вечеря графът, без да се съблича, легна на дивана и в един часа беше събуден от куриер, който му донесе писмо от Кутузов. В писмото се казва, че тъй като войските се оттеглят към Рязанския път извън Москва, графът би искал да изпрати полицейски служители, които да преведат войските през града. Тази новина не беше новина за Ростопчин. Не само от вчерашната среща с Кутузов на Поклонния хълм, но и от самата битка при Бородино, когато всички генерали, дошли в Москва, единодушно казаха, че друга битка не може да се води, и когато всяка вечер, с разрешение на графа, държавната собственост и жителите вече премахваха до половината да си тръгнем - граф Растопчин знаеше, че Москва ще бъде изоставена; но въпреки това тази новина, съобщена под формата на обикновена бележка със заповед от Кутузов и получена през нощта, по време на първия му сън, изненада и раздразни графа.
Впоследствие, обяснявайки дейността си през това време, граф Растопчин пише няколко пъти в бележките си, че тогава е имал две важни цели: De maintenir la tranquillite a Moscow et d "en faire partir les habitants. [Запазете спокойствие в Москва и изведете нейните жители .] Ако приемем тази двойна цел, всяко действие на Ростопчин се оказва безупречно.Защо не бяха изнесени московската светиня, оръжия, патрони, барут, зърнени припаси, защо хиляди жители бяха заблудени от факта, че Москва не иска да бъдат предадени и разрушени? - За това ", за да се запази спокойствието в столицата, отговаря обяснението на граф Ростопчин. Защо бяха премахнати купчини ненужни хартии от обществени места и топката на Лепич и други предмети? - За да оставим града празен , отговаря обяснението на граф Ростопчин.Трябва само да се предположи, че нещо е застрашило националното спокойствие и всяко действие става оправдано.
Всички ужаси на терора се основаваха само на загриженост за обществения мир.
На какво се основава страхът на граф Растопчин от обществения мир в Москва през 1812 г.? Каква причина имаше да се предполага, че в града има тенденция към възмущение? Жителите напуснаха, войските, отстъпващи, изпълниха Москва. Защо хората трябва да се бунтуват в резултат на това?
Не само в Москва, но и в цяла Русия при навлизането на врага не се появи нищо подобно на възмущение. На 1 и 2 септември повече от десет хиляди души останаха в Москва и освен тълпата, която се беше събрала в двора на главнокомандващия и привлечена от него, нямаше нищо. Очевидно беше още по-малко необходимо да се очакват вълнения сред хората, ако след битката при Бородино, когато изоставянето на Москва стана очевидно, или поне вероятно, ако тогава, вместо да агитира хората с раздаване на оръжия и плакати , Ростопчин взе мерки за премахването на всички свещени предмети, барут, заряди и пари и директно обяви на хората, че градът е изоставен.
Растопчин, пламенен, сангвиник, който винаги се движеше в най-високите кръгове на администрацията, макар и с патриотично чувство, нямаше ни най-малка представа за хората, които смяташе да управлява. От самото начало на навлизането на врага в Смоленск Ростопчин си представя ролята на водач на народните чувства - сърцето на Русия. Не само му се струваше (както изглежда на всеки администратор), че той контролира външните действия на жителите на Москва, но му се струваше, че контролира настроението им чрез своите прокламации и плакати, написани на онзи ироничен език, който хората всред тях презира и което не разбират, когато го чуе отгоре. Ростопчин толкова много хареса красивата роля на водача на народното чувство, толкова много свикна с нея, че необходимостта да излезе от тази роля, необходимостта да напусне Москва без никакъв героичен ефект го изненада и той внезапно загуби изпод краката му земята, на която стоеше, той абсолютно не знаеше какво да прави? Въпреки че знаеше, той не вярваше с цялата си душа в напускането на Москва до последния момент и не направи нищо за тази цел. Жителите се изнесоха против волята му. Ако обществените места бяха премахнати, то беше само по искане на длъжностни лица, с които графът неохотно се съгласи. Самият той беше зает само с ролята, която направи за себе си. Както често се случва с хора, надарени с пламенно въображение, той отдавна знаеше, че Москва ще бъде изоставена, но знаеше само чрез разсъждения, но с цялата си душа не вярваше в това и не беше пренесен от въображението си в тази нова ситуация.
Цялата му дейност, усърдна и енергична (колко е била полезна и рефлектирана върху хората е друг въпрос), цялата му дейност е била насочена само към това да събуди у жителите чувството, което той самият е изпитвал - патриотична омраза към французите и увереност в себе си.
Но когато събитието придоби своите реални, исторически измерения, когато се оказа недостатъчно да се изрази омразата към французите само с думи, когато беше невъзможно дори тази омраза да се изрази чрез битка, когато самочувствието се оказа безполезен по отношение на един въпрос на Москва, когато цялото население, като един човек, изоставяйки собствеността си, изтича от Москва, показвайки с това отрицателно действие пълната сила на своето национално чувство - тогава ролята, избрана от Ростопчин, изведнъж се оказа да бъде безсмислено. Изведнъж се почувства самотен, слаб и смешен, без почва под краката си.
След като получи, събуден от сън, студена и заповедна бележка от Кутузов, Растопчин се чувстваше толкова по-раздразнен, толкова по-виновен се чувстваше. В Москва остана всичко, което му беше поверено, всичко, което беше държавна собственост, което той трябваше да изнесе. Не беше възможно да се извади всичко.
„Кой е виновен за това, кой позволи това да се случи? - той помисли. - Разбира се, не аз. Имах всичко готово, държах Москва така! И ето до какво го докараха! Негодници, предатели! - помисли си той, без да определя ясно кои са тези негодници и предатели, но изпитвайки нужда да ненавижда тези предатели, които бяха виновни за фалшивото и нелепо положение, в което се намираше.
Цялата тази нощ граф Растопчин даваше заповеди, за които хората идваха при него от всички краища на Москва. Никога близките му не бяха виждали графа толкова мрачен и раздразнен.
„Ваше превъзходителство, дойдоха от патримониалния отдел, от директора за поръчките... От консисторията, от Сената, от университета, от сиропиталището, викарият изпрати... пита... Какво нареждате пожарната? Надзирателят от затвора... Надзирателят от жълтата къща...“ – докладваха на графа цяла нощ, без да спират.
На всички тези въпроси графът даваше кратки и гневни отговори, показвайки, че неговите заповеди вече не са необходими, че цялата работа, която той внимателно е подготвил, сега е развалена от някого и че този някой ще носи цялата отговорност за всичко, което ще се случи сега .
„Е, кажете на този идиот“, отговори той на искане от наследствения отдел, „за да остане да пази документите си“. Защо питаш глупости за пожарната? Ако има коне, нека да отидат при Владимир. Не го оставяйте на французите.
- Ваше превъзходителство, надзирателя от лудницата пристигна, както наредихте?
- Как ще поръчам? Пуснете всички, това е... И пуснете лудите в града. Когато имаме луди армии, които ги командват, това е, което Бог нареди.

Югоизточната железопътна линия минава през териториите на региони, разположени в южната и югоизточната част на Европейска Русия - Белгород, Воронеж, Липецк, Тамбов, Курск, Рязан, Волгоград, Пенза, Саратов, Тула, Ростов. Магистралата свързва южните райони на Русия с центъра, Поволжието и Урал.

Югоизточната железница включва линии, построени основно през втората половина на 19 век. В развитието на железопътния транспорт в Русия се разграничават два периода на растеж: края на 60-те - началото на 70-те години. XIX век и втората половина на 90-те години на XIX век. През първия период са въведени в експлоатация: през 1868 г. линията Елец - Грязи и линията Козлов - Воронеж, удължена през 1871 г. до Ростов на Дон, през 1870 г. - Грязи - Борисоглебск и през 1870 - 1871 г. - Борисоглебк - Царицин.

През 1865 г. концесията е одобрена и е създадено акционерното дружество на Рязанско-Козловската железница. Магистралата е построена с пари от частен капитал по инициатива на земствата на Воронеж и Тамбов. Участъкът Рязан - Козлов е пуснат в експлоатация на 4 септември 1866 г. През същата година линията е продължена от Козлов до Воронеж. И през 1968 г. първият влак пристигна на гара Воронеж. Скоро възникна необходимостта от разширяване на пътя на юг до находищата на въглища в Донецк. Воронежското земство пое организацията на строителните работи. Строежът на пътя започва през лятото на 1869 г. Участъкът с един коловоз от Разделная (Отрожка) до Лиски, дълъг 86 мили, е готов на 27 декември 1870 г., а редовното движение по него започва на 1 януари 1871 г. На 28 ноември 1871 г. е открито движението на влакове от Воронеж до Ростов. Пътното управление се намираше в Новочеркаск. Както съобщава указателят на Югоизточната железница, към 1 декември 1872 г. в този участък работят 19 пътнически вагона, 653 товарни вагона и 3 багажни вагона. Парните локомотиви от онова време са били с ниска мощност, предназначени за 10 - 15 вагона. За обслужване на подвижния състав са построени работилници, а след това локомотивни и вагонни депа.

Линията Козлов-Ростов, която служи като продължение на пътя Москва-Рязан, отвори пътя към „житниците“ на Русия - провинциите Тамбов и Воронеж. От друга страна, благодарение на изграждането на този път стана възможно да се изнася зърно в чужбина през пристанищата на Азовско море. Пътят Елец - Грязи е построен като продължение на пътя Риго-Орловская. Той свързва долното течение на Волга с централните провинции, както и с балтийските пристанища, които играят голяма роля в развитието на износа на зърно от най-богатите региони на страната. През 1868 г. на гара Елец е открито едно от първите технически учебни заведения в Русия.

Пътят е подложен на големи разрушения по време на Първата световна война и Гражданската война. Унищожени са до 70% от парните локомотиви, взривени са 78 големи моста, унищожени са 67 депа и работилници, стотици километри железопътни релси.

По време на Великата отечествена война пътят обслужва Централния, Южния, а след това Брянския, Воронежкия, Югозападния, Донския и Сталинградския фронт. Особено напрегнати времена са периодите на подготовка и провеждане на битките при Сталинград и Курск.

При подготовката на материала са използвани:

История на железопътния транспорт в Русия. Т. I: 1836-1917. - Санкт Петербург, 1994;

Железопътен транспорт: Енциклопедия. М .: Велика руска енциклопедия, 1994.- 559 с.: ил.;

Кулжински С.Н. Очерци по икономиката на югоизточните пътища, Воронеж, 1908;

Югоизточен за 40 години, Воронеж, 1957 г.;

Младостта на стогодишната магистрала, Воронеж, 1966 г.;

Карманов А., Ветровете на стоманени магистрали, М. 1970 г.

Уебсайт на Югоизточната железница

Руската цивилизация

Тип