Вагоны таких трамваев лм 33. Трамвайное

Здравствуйте, коллеги! Идея написать этот материал была у меня давно, но буквально вчера увидел новость, которая быстро разошлась по многим российским СМИ даже федерального уровня:

...в Южном районе Новороссийска произошел серьезный пожар. Около 6 утра загорелась одна из квартир, расположенная на четвертом этаже в доме №25 по улице Южная. В результате пожара никто не пострадал. Как сообщил НАШЕЙ анонимный источник, в данной квартире проживал квартирант, который устроил в одной из комнат по добыче биткоинов. В результате электропроводка не выдержала нагрузку и произошло короткое замыкание.

Приводится фотография ферм виновника пожара:

Что мы видим на фото? Ферма слева это, возможно, видеокарты SAPPHIRE NITRO+ Radeon RX 480 с энергопотреблением 150 Вт каждая, всего их шесть, серверный блок питания, при этом на фотографии к видеокартам питание не подведено. Ферма справа – деревянный каркас, очень близкое расположение шести видеокарт, два блока питания. Типовые фермы для с прицелом на экономное расходование бюджета и быструю окупаемость.

Газета сообщает, что узким местом стала именно проводка в квартире, скорее всего, так и было, хотя возгорание могло начаться и внутри самой фермы из-за некачественных переходников. Как избежать этого я уже рассказывал: .

Проводка в квартире майнера

Теперь давайте поговорим насчёт проводки.

Для начала снова вспоминаем, что мощность рассчитывается по формуле:

P – мощность, измеряется в Ваттах (Вт); I – сила тока, измеряется в Амперах (А); U – напряжение, измеряется в Вольтах (В).

Максимальная потребляемая фермой мощность равна мощности блока питания, делённой на КПД устройства. Есть отдельная статья на эту тему: . Например, указанный в той статье БП Thermaltake «Байкал» 1500 Вт с сертификатом 80 PLUS при идеальных условиях может потреблять 1500/0,8=1875 Вт. На практике столько он потреблять не будет, отключится раньше, но для расчёта проводки лучше сделать запас в большую сторону.

Линия электропитания от блока питания фермы до точки ввода электричества в квартиру обычно состоит из следующих частей, начиная от блока питания:

1. Кабель питания БП от сети 220 Вольт, обычно идёт в комплекте с блоком питания.
2. Удлинитель до фермы (может не быть, если ферма включается сразу в розетку в стене).
3. Розетка в стене.
4. Проводка внутри стены.
5. Автоматический выключатель (автомат питания).

Разберемся по шагам, какие есть особенности у всех этих элементов. Для примера будем считать, что наша ферма потребляет 1875 Вт электроэнергии. Нужно определить силу тока, для этого делим 1875 Ватт на 220 Вольт, получаем 8,5 Ампер.

Удлинитель до фермы

Удлинитель в свою очередь тоже состоит из трёх частей – розетка, кабель и вилка. Обычно я для своих ферм самостоятельно собираю удлинитель из отдельных частей, обеспечивая этим и необходимую максимально допустимую мощность и требуемую длину кабеля. Но вы, скорее всего, воспользуетесь готовым. Необходимо найти на упаковке или на самом удлинителе (обычно на розеточной части с обратной стороны) информацию о максимальном токе. В большинстве случаев это будет или 10 А, или 16 А.

Сила тока для нашей фермы, напомню, 8,5 А, поэтому удлинитель 10 А нас устраивает. Желательно выбирать с линией заземления. Если бы у нас была более мощная ферма и сила тока превышала бы 10 А, то необходимо было использовать удлинитель с маркировкой 16 А. Обращаю также внимание, что в удлинитель нельзя включить несколько ферм, если их суммарный ток больше допустимого!

Розетка в стене

Для розеток используется такая же маркировка, как и для удлинителей.

Для нашей фермы требуется розетка на менее 10 А. После установки в стену никакой маркировки, к сожалению, уже не отыскать. Правила электромонтажа требуют использования в квартирах 16 А розеток. Добросовестные строители их соблюдают.

Проводка внутри стены

Тут начинается самое опасное. Какие именно провода проложены у вас внутри стены, вы не знаете и поменять их без ремонта во всей квартире вы тоже не можете. Я расскажу о том, как должно быть. А так ли у вас или не так, может сказать только электрик.

• проводка может быть медной или алюминиевой. В современных домах честные строители должны использовать медную, но у меня в квартире алюминий, что не очень хорошо;
• проводка может быть разного сечения. Проще говоря, провод может быть тонким или толстым. Эта толщина называется сечением провода. В квартирах можно встретить сечение 1,5 мм2, 2,5 мм2 и 4 мм2. Не буду перегружать вас лишними таблицами, сразу по делу. Сечение 2,5 мм2 алюминиевого провода – это 16 А впритык, но те же 2,5 мм2 медного провода это уже 20 А. Медный провод 1,5 мм2 - это для 10 А. Сечение 4 мм2 часто используется для подключения электроплит и ограничение тут 25 А для медного провода и 20 А для алюминиевого;
• и не забывайте, что на одном проводе у вас в квартире, скорее всего, несколько розеток, в лучшем случае это все розетки в одной комнате, а в худшем – все розетки в квартире. Если у вас наихудший сценарий, то включив одновременно с фермой электрочайник и микроволновку вы уже перегрузили проводку. Перед подключением нескольких мощных ферм обязательно пригласите электрика, который вас проконсультирует.

Автоматический выключатель

Стоит отметить, что перегруз проводки явление регулярное, но чтобы не возникало пожаров, используются автоматические выключатели – своего рода предохранители, который механически отключает подачу электроэнергии, как только сила протекаемого тока превысит предельное значение.

Это предельное значение нанесено на лицевую часть автомата. На рисунке выше слева направо расположены автоматы разных производителей на 25 А, 25 А, 20 А, 40 А, 16 А, 25 А. Для нашей линии должен быть установлен автомат на 10 А. Таким образом, при превышении тока в нашем примере не произойдет возгорания, т.к. автоматический выключатель механически прекратит подачу электроэнергии.

Проводка в моей квартире

Расскажу про свою ситуацию. У меня, пожалуй, наихудший сценарий.

Строители использовали самые дешёвые алюминиевые провода, причем все розетки в квартире образуют одну общую линию с автоматом на 16 А. Есть ещё отдельная линия для электроплиты с автоматом на 25 А и линия освещения на 16 А. Казалось бы, это провал, майнить я не смогу.

Но изучив основы электрики, проведя все необходимые расчёты придумал вот что: для электропитания своих ферм я протянул на балкон отдельный провод от счётчика. На балконе я повесил небольшой пластиковый электрощит на шесть автоматических выключателей и организовал таким образом возможность раздельного подключения нескольких ферм. При превышении мощности или выходе их строя блока питания произойдет отключение только одного автомата, при этом остальные фермы продолжат работать, а свет в квартире не исчезнет.

Хочу, однако, предостеречь вас – работу с электричеством лучше доверьте профессионалам!

Хотите зарабатывать на крипте? Подписывайтесь на наши !

!Disclaimer! Очень познавательный Longread о том, как с помощью "домашней розетки" можно зарабатывать тысячи рублей в день. Один из немногих профессиональных российских майнеров своим опытом создания любительских и промышленных ферм по производству #Bitcoin. Спасибо taxfree за хороший пост и редактуру.

Курсы криптовалют ставят новые рекорды прямо сейчас. #Биткоин , который стоил в январе 900 долларов, уже преодолел историческую планку в 2 860. Ближайший конкурент, (#эфир), продается сегодня по цене в 250 долларов за монету — это на 3 000 % дороже, чем в начале года. Помимо торговли, заработать можно и на вознаграждении, которое система дарит человеку за обработку его компьютером случайных платежей в криптовалюте. Этот способ называется «майнинг». Чем мощнее специальный #компьютер — майнинг-ферма, — тем чаще майнер получает награду. Чтобы собрать маленькую ферму в домашних условиях, не нужно обладать никакими знаниями — достаточно посмотреть ролики на ютубе и купить нужную электронику в компьютерном магазине. Вложения в нее окупятся за четыре месяца.

О промышленном майнинге

О своих успехах в майнинге любят рассказывать на ютубе только школьники и дилетанты. Профессионалы не раскрывают деталей, у нас очень узкий круг общения. Сейчас майнинг переживает бум

— тысячи людей думают, что они нашли легкий способ нажать кнопку «бабло», пить пиво и считать цифры . На самом деле это сложная, выматывающая и кропотливая работа. Разница между домашним майнингом на балконе и моим нынешним масштабом — это разница между бабушкой, которая вяжет шерстяные носки, и трикотажной фабрикой, где пачки вылетают с конвейера каждую секунду.

Я окончил Институт нефти и газа в Москве, давно. Потом работал старшим менеджером в инжиниринговой компании. До #2016 года вообще ничего не знал про торги и криптовалюты. Но однажды я спалил сотрудников, которые майнили биткоины в нашей локальной сети, прямо на рабочих компьютерах, — машины страшно зависали и тормозили, куда-то утекала вся производительность. Конечно, это безумно выгодно, когда за расход электроэнергии на майнинг платит чужая контора, а не ты сам. Ребятам пришлось объяснить мне, что конкретно они делали. Тогда-то я и втянулся.

Свою первую ферму я собирал по видеоинструкциям на ютубе. Лучше всего с майнингом справляются видеокарты обыкновенных персональных компьютеров — те детали системного блока, которые прокачивают геймеры для лучшей графики в играх. Простейший майнинговый #риг (компьютер для майнинга.) — это пять видеокарт Radeon RX480, материнская плата и блок питания, рассчитанный на потребление минимум тысячи ватт (1 кВт/ч.) электроэнергии. Все это упаковано в деревянный куб без стенок. Я собрал такой за 100 тысяч рублей. В интернете можно найти много калькуляторов майнинга, не нужно даже уметь считать в столбик. В среднем прибыль с одного рига из пяти видеокарт — 30-40 тысяч рублей в месяц. Я воспринял это как развлечение. Проблемы возникли, когда в квартире, рассчитанной на потребление 8-10 киловатт электричества, пробки выбивал фен, включенный моей женой: всю остальную энергию забирала майнинговая установка.

Всерьез я посмотрел на майнинг, только когда перешел с биткоина на другую криптовалюту — эфир (Ethereum) —и прикинул, как можно масштабировать ферму, какой доход она может приносить. Тогда родился мой инвестиционный проект: партнеры вкладываются в закупку оборудования, а я собираю и настраиваю фермы огромного размера для круглосуточной работы.

Промышленный майнинг — это закрытый бизнес. Я единственный человек, который бывает в ангаре. Оборудование на десятки миллионов рублей просматривается видеокамерами со всех углов. Я не могу даже уборщицу нанять, потому что если она прольет воду или просто захочет протереть фермы мокрой тряпкой, это будет катастрофа. Час простоя оборудования дорого обходится моим инвесторам. Все договора с ними заключаются на словах — закон просто не описывает услуги, которые я предоставляю.

Об устройстве криптовалют и «деньгах из ничего»

Самая частая претензия, которую слышат майнеры: «Вы же делаете деньги из воздуха!» Чтобы понять, почему это неправда, нужно разобрать простейшую экономическую модель. Представим, что я собираюсь отправить другу небольшую сумму, безналично. Деньги якобы переходят с моей дебетовой карточки на его карточку. Реально же капитал никуда не перемещается. Деньги остаются на том же самом месте, поменялись только циферки на счетах — обозначение того, сколько банк мне должен. Люди перекладывают ответственность на банки, доверяют им, но в банковской системе регулярно обнаруживают дыры, потому что ей управляют люди. Кроме того, банк берет комиссию даже за транзакции между отдельными физическими лицами, пусть она и невелика. Если же ты распоряжаешься капиталом корпорации, комиссия банков становится просто огромной.

Криптовалюты избавляют сразу от двух этих проблем — посредничества и большой комиссии. Биткоин — это самая первая и самая популярная криптовалюта, его удобно использовать в качестве примера. Отправитель биткоина (#BTC) соединяется с получателем напрямую, peer-to-peer, деньги не передаются через третьи руки. Но запись о транзакции подтверждается майнером — вернее, его компьютером, или майнинговой фермой. Таких ферм — сотни тысяч по всей планете. То есть система децентрализована. Единственная функция, которую выполняют фермы, — записывают новые транзакции в блоки, а блоки добавляют в гигантскую общую базу. База называется «блокчейн», и в ней сохранены следы абсолютно всех цепочек транзакций, которые когда-либо происходили в биткоинах. У всех майнеров данные блокчейна должны быть идентичны — обмануть систему нельзя, транзакция не пройдет, если откуда-то в системе вдруг возникнет запись о «лишних» биткоинах, которых нет в записях других майнеров. При этом комиссия за перевод составляет в среднем 0.001 BTC. То есть за 2 доллара ты можешь перевести с континента на континент и миллион долларов, и тысячу.

О невыгодном биткоине и китайской монополии

Откуда же тогда берутся новые биткоины в валютной системе, где нет центрального банка? Новая монета возникает на счету у майнера автоматически, когда его ферма внесла в блокчейн очередной блок. Новые биткоины — это как бы награда за вычислительные мощности, которые майнер предоставил системе. Без мощностей майнеров система не сможет подтверждать и проводить платежи. Этот механизм записан в сам программный код, на котором работает криптовалюта, и этот код также строго идентичен у всех. Когда-то выпуск новых биткоинов прекратится — это называется «ограниченная эмиссия». Всем известно, что сейчас выпущено 14 из 21 миллиона биткоинов. Параллельно уменьшается и вознаграждение для майнера за новый завершенный блок — то есть сложность майнинга возрастает.

Есть очень много криптовалют, использующих блокчейн в своей работе, и везде принципы схожи. Я использовал биткоин только для аналогии. На самом деле в России биткоин уже давно никто не майнит — это стало экономически невыгодно. Сейчас его держит Китай, то есть больше половины всех биткоин-транзакций в мире проходят через три-четыре китайских майнинговых пула — несколько майнеров объединяются в группу, чтобы вместе быстрее формировать и записывать блоки в блокчейн.
Да, спрос на биток огромный, капитализация — 47 миллиардов долларов. Но и сложность майнинга выросла в десятки тысяч раз, вознаграждение стало мизерным, и ждать его очень долго. У китайцев условия совсем другие. Их заводы серийно выпускают устройство под названием ASIC — это металлическая коробка размером с тостер, в ней куча чипов и вентилятор. Заточена она исключительно под майнинг биткоина, и кроме его криптографической операции ничего не умеет. ASIC’ами в Китае загружают целые здания и кварталы в городах, которые отданы под майнинговые фермы, похожие на гигантские серверные цеха. Последний писк — вагоны для майнинга. Чипы погружают в герметичные ванны с диэлектрической жидкостью, ваннами набивают классические контейнеры. ASIC’и свободно поставляют в Россию, но даже если вы купите 20 таких на #aliexpress — все равно не сможете конкурировать с китайскими масштабами.Не спрашивайте меня, рентабельно ли это. Просто посмотрите на курсы. Все, кто начал майнить, как и я, осенью прошлого года, уже окупили свое оборудование несколько раз. Десятки криптовалют, основанных на блокчейне, вроде (эфира), #ZCash , #Lightcoin и многих других — все взлетели в цене, хотя электроэнергия и себестоимость майнинга остались на том же уровне. Кроме биткоина — просто забудьте о нем: он торгуется на бирже и покупается, но не майнится.

Про дефицит видеокарт, быт майнеров и хитрость украинцев

Сейчас, в июне 2017 года, найти стандартные видеокарты за 12-15 тысяч рублей и блоки питания на киловатт вы просто не сможете — все выгодные комплектующие для ферм майнеры раскупили в оптовых масштабах. Более того, хороших карт нет даже у поставщиков из Китая, которых все профессионалы знают в лицо. Спрос на видюшки для майнеров превышает спрос от геймеров десятикратно. Китайские заводы настолько загружены заказами на внутреннем рынке, что официально придержали экспорт.

Последний месяц я сплю по три-четыре часа в день. Когда тебе нужно объединить и скоординировать работу 1,5 тысячи видеокарт, программы приходится писать самому. Хотя программное обеспечение для домашнего майнинга можно скачать бесплатно. Я потратил много времени, чтобы наладить удаленный контроль за оборудованием — с телефона или планшета, через «team viewer’ы», но все равно езжу в ангар каждый день. Там жарко и очень шумно, проводить в помещении больше четырех часов невозможно. Части фермы то и дело отваливаются, их нужно заменять новыми, постоянно увеличивать общую мощность. Своим инвесторам я гарантирую стабильную доходность только на следующие два-три года.

Главный параметр фермы — ее «хэшрейт» (hash rate), то есть сколько раз в секунду установка производит вычисления криптографического алгоритма для проверки новой транзакции. Одна хорошая видеокарта должна выдавать в среднем от 25 до 28 Mh/s (мегахэш в секунду) или 5 долларов в день, если ты майнишь популярную криптовалюту. Для домашних майнеров все творчество заключается именно в том, какие карты подобрать, как балансировать на приемлемой мощности и доходности, как рассчитать окупаемость рига, в какую комнату поставить ферму для лучшего охлаждения — или, может, вообще кинуть ее на балкон. Майнинг как хобби быстро перерастает в род деятельности, потом — в стиль жизни.

Я не знаю ни одного майнера, который по прошествии четырех месяцев окупаемости не вложил еще больше денег в новые фермы. Некоторые извращенцы заставляют ригами на 15-20 карт весь балкон в хрущевке или отдельную комнату в многоэтажке — перегружают розетку, нагревают воздух в помещении до 60 градусов. Мне бы не хотелось иметь таких соседей.

Моя промышленная ферма входит в крупный международный пул, где мы в топе-10 по мощности. В России же можно насчитать максимум 200 таких ферм — большинство из них бизнесмены размещают на Дальнем Востоке, где традиционно дешевое электричество. В Москве и области — не больше полусотни. К слову, Китай строит для своих промышленных ферм целые гидроэлектростанции. Россия по объему майнинговых мощностей находится на седьмом-восьмом месте, но наш отрыв до бразильских или европейских мощностей огромен.

Украина пошла еще дальше, там майнинг — настоящая эпидемия среди молодых парней. Многие украинские майнеры не платят за электричество вообще, просто протягивают кабель к трансформатору или уличным проводам. Видеокарты везут контрабандой из Польши либо напрямую из Китая. У нас за расходом и напряжением в сети следят строже, хотя наглые и хитрые майнеры все равно стараются арендовать помещения в области, в поселках, где можно подключиться нелегально.

О ключевых игроках рынка

До апреля все пытались выяснить, какая криптовалюта самая технологичная, то есть в какую захотят вложиться не люди, а крупные компании и корпорации. По скачку курса валюты Ethereum (эфир) в мае стало ясно, что ее создатель — программист Виталик Бутерин — приехал в Силиконовую долину. Сотрудничество с Бутериным уже официально заключили #Microsoft , #IBM и даже легендарный американский банк #JPMorgan Chase. В России главным лоббистом криптовалют считают Германа Грефа. Сбербанк тоже не так давно заявил об интеграции с эфиром. Эту криптовалюту называют биткоином второго поколения. Помимо того, что протоколы шифрования у эфира лучше и надежнее, он позволяет использовать принцип блокчейна практически в любой области бизнеса. Сам скрипт позволяет участникам системы заключать договора и распределять дивиденды без участия третьего, контролирующего лица — это называется «смарт-контракты». На «Хедхантере» программист в области смарт-контрактов — это штучный кадр с огромным потенциалом. Их, может, десять человек на всю Россию, за вакансию предлагают около 150-300 тысяч рублей.

Рынок майнеров так устроен, что чем больше у тебя конкурентов в рамках одной валюты, тем меньше твоя доля мощностей, то есть меньше вознаграждение системы за каждый завершенный блок. Мы успели запрыгнуть в уходящий поезд эфира, все, кто будут после нас — уже под вопросом. Поэтому я бы не стал рассказывать про криптотехнологии, в майнинг которых вы еще можете эффективно вложиться. На ютубе полно роликов людей, которые собрали свою домашнюю ферму, потом взяли кредит и собрали еще несколько, продолжают сейчас вкладывать в фермы свои последние деньги, занимают и перезанимают — зачем? Из-за дефицита видеокарт ценник на них обновляется каждые три дня. Если ты не успел раньше, ты не сможешь сейчас наращивать мощности фермы достаточно быстро, чтобы опережать растущую сложность майнинга. Мне хочется прямо сказать новичкам: ребята, не лезьте, вы уже опоздали, для вас это не рентабельно.

О «пирамидах»

Часто приходится слышать от обывателя, — если за биткоином стоят не террористы, то уж точно «пирамида и Мавроди». С этим бесполезно спорить, если человек не знает, как работают фондовые и валютные биржи. Цена любой валюты определяется спросом на нее и больше ничем. Резко курс конкретной валюты способны двигать только люди, обладающие большой долей капитала в ней относительно общего числа вложенных средств. Первый раз курс биткоина сделал ликвидным американец, который заплатил криптовалютой за две коробки пиццы. Это была первая в истории сделка , в которой электронная валюта была обменена на реальный товар. Теперь 22 мая — профессиональный праздник всех майнеров (Bitcoin Pizza Day).

Сейчас МММщикам нужно владеть суммарно хотя бы 5-10 миллиардами долларов, чтобы сильно влиять на курс биткоина. Мне кажется, это просто смешно. Только китайские майнеры и американские спекулянты сейчас обладают таким влиянием на биткоин. И они постоянно сливают в доллары свой доход от роста курса — тогда мы видим коррекцию, как сейчас, после отметки в 2 800 долларов за 1 BTC. Еще одна коррекция будет осенью. Действительно большими запасами эфира владеет сам Виталик. Я не знаю, возможно, тот факт, что Forbes пока не считает активы в криптовалюте — единственная причина, по которой Бутерина еще не ставят в один ряд с олигархами.

О майнинге и законе

Государство сопротивляется криптовалютам не из-за безопасности, а потому что это разрушает источники пополнения бюджета. Пока государству нужны налоги, оно будет запускать руку в ваш карман через банки. И национальная безопасность тут ни при чем.

Отношение властей к майнингу изменилось за каких-то три месяца. Еще в начале зимы за майнинг и незаконное предпринимательство собирались давать 8 лет тюрьмы . Сейчас блокчейн — главная тема Петербургского международного экономического форума, а глава Банка России Эльвира Набиуллина обещает создать национальную криптовалюту. Лоббистские группировки борются между собой за эту инициативу. Еще две недели назад я не стал бы разговаривать с прессой, опасаясь за свою свободу.

В нашей юридической системе для майнинга даже нет подходящей терминологии — такой способ эмиссии какой-либо валюты просто не описан в законодательстве, а значит, и доход с него не может быть легальным. Но если ко мне придет полицейский и спросит обо всех этих тысячах мигающих лампочек, я скажу, что машины просто заняты вычислениями. Какими — его не касается.

Я все реже объясняю знакомым, чем занимаюсь. Все нюансы разжевываю только своим новым инвесторам. Моя семья и так пользуется криптовалютами. Жена ушла с работы, иногда помогает мне нажимать кнопки. Старший сын понемногу торгует на криптобирже. На его восприятии труда это сказывается отлично — он видит, сколько усилий нужно потратить, чтобы обрести капитал и построить свое производство.

Моя модель бизнеса универсальна для любой страны. Но кто сказал, что в условной Германии я буду кому-то нужен, что там доли мощностей у майнеров уже не распределены? Кто гарантирует, что я смогу найти поставщиков дефицитного оборудования? Я не готов проходить через это снова. Я с большим трудом настроил дистанционное управление своим производством. У меня сложился в России узкий круг друзей, которые меня понимают. В конце концов, жизнь не определяется хэшрейтом.

, vkboy , chedim , moonlight_s , periskop , canoe_ride , the_debaucher и the_chevalier от создателя «Трамвая в Выборге» (http://сайт/7986.html#cutid1) сделан этот экскурс в историю трамваев Петербурга.

Я попытаюсь рассказать обо всех типах трамвайных вагонов, которые ходили и ходят ещё в Петербурге. Вагоны в остовном из коллекции «музея» электрического транспорта.
Трамвайный вагон фирмы «Бреш»
Всего Петербург получил 190 подобных вагонов. Именно они и открыли движение 29 (16) сентября 1907 года. Впоследствии трамваи фирмы «Бреш» очень долго использовались в качестве прицепных. Это были деревянные вагоны, двери на улицу были в виде красивых ажурных решёток. Вместимость – мест для сидения – 24.
Но фото вагон фирмы «Бреш» № 1028, восстановленный в 1982 году в трамвайном парке им. Леонова.

Трамвай фирмы «Бреш»

Он же, фото periskop

Он же, фото periskop

Первые стальные вагоны типа МС и ПС (моторный и прицепной стальной).
Выпускались заводом «Красный путиловец» (ныне Кировский завод) с 1927 по 1933 годы. Это первые стальные трамваи в Ленинграде, впоследствии все вагоны Ленинграда строились с учётом этого опыта. Было разработано несколько модификаций трамвая МС и ПС с небольшими различиями.
В годы войны поезда из вагонов МС-ПС несколько сменили профессию. Им приходилось еще, и перевозить войска на фронт. А когда после четырёхмесячного перерыва в осаждённом городе возобновилось трамвайное движение, то первыми на линию вышли вагоны этого типа. Они были легче других, и изнеможденные люди при необходимости могли вытолкнуть поезд за пределы обесточенного участка.
Этим трамваям была уготована долгая жизнь, до конца шестидесятых они обслуживали пассажиров, а затем были переоборудованы и до сих пор используются различными службами. На фото трамваи МС 4 модификаций. Во всех вагонах по 24 посадочный места, кроме МСО-4, в котором им 27.

МС-1, вагон № 1877, в этом трамвае такие же двери, как у вагона фирмы «Бреш»

Он же, фото periskop

МС-2, вагон № 2135, здесь двери были деревянные, открывались ручным способом. Фото periskop

Тоже МС-2

МС-3+МСП, вагоны № 2424+2384.

Он же, фото periskop

То же, фото canoe_ride

То же, фото canoe_ride

МСО-4, вагон № 2575.

Он же, фото periskop

«Американка» - вагоны ЛМ-ЛП-33.
Выпускались ВАРЗом (Вагоноремонтным заводом) с 1933 по 1940 годы. Горожане прозвали такие трамваи «американками».
Многие жители нашего города до сих пор с нескрываемой теплотой вспоминают трамваи этого типа. Они служили ленинградцам 45 лет. Последний поезд серии ЛМ-ЛП-33 совершил прощальный рейс по городу 18 марта 1979 года.
Эти трамваи были первыми отечественными четырёхосными вагонами большой вместимости. При их проектировании (в нач. 1930-х годов) использовался опыт американских фирм. Потому-то и назвали вагоны вначале МА-ПА (моторный и прицепной американского типа). Название перекочевало в народ.
Вместе с ленинградцами они испытали на себе тяготы 900-дневной блокады и непростого послевоенного времени. В отсутствие метрополитена эти вместительные вагоны сыграли огромную роль в перевозке пассажиров.
Можно сказать, что «американки» стали символом целой эпохи.
2 вагона из коллекции «музея» отреставрирован в 1997 году специалистами АО «Петербургский трамвайно-механический завод» при участии работников ГУП «Горэлектротранс».

ЛМ-ЛП-33, вагоны № 4275+4454. В моторном вагоне мест – 49, в прицепном – 52.

Он же, фото periskop

То же, фото canoe_ride

«Слоны» - вагоны ЛМ-ЛП-47.
Во время войны несколько десятков МСок и «американок» столько сильно пострадали от бомбёжек и обстрелов, что их восстановление было практически невозможным. Тогда-то и было принято решение о создании на базе разрушенных ЛМ-ЛП-33 новых цельнометаллических вагонов.
Новой серии был присвоен индекс ЛМ-ЛП-47. Правда, выпущено было всего 43 моторных вагона и 42 прицепных: слишком уж они получились тяжёлые. Вот за этот немалый вес и округлые формы трамвайщики и прозвали поезда образца 1947 года «слонами».
Выпускались ВАРЗом с 1948 по 1949 годы. Из-за конструктивных недостатков и большого веса эксплуатировались недолго – до 1973 года.
Трамвай из коллекции «музея» долгое время использовался как путеизмеритель – на нём было установлено специальное оборудование, отреставрирован в 1997 году специалистами АО «Петербургский трамвайно-механический завод» при участии работников ГУП «Горэлектротранс».

ЛМ-ЛП-47, № 3521+3584, посадочных мест в моторном – 34, в прицепном – 35. Фото periskop

Он же, фото canoe_ride

То же «Слоны» - ЛМ-ЛП-49.
Вслед заЛМ-ЛП-47 были выпущены более современные вагоны ЛМ-ЛП-49, внешне напоминавшие предшественников. И красились они также краской «цвета слоновой кости». Так что экзотическое прозвище перешло этим трамваям по наследству. Выпускались ВАРЗом с 1949 года несколькими сериями. Эксплуатировались до 1982-1983 годов. Причём некоторое время ЛП-49 прицепляли к более современным ЛМ-68М (о них ниже). Такие поезда получили прозвище «динозавры». Двери в этих трамваях как в метро. Так же в них были мягкие сиденья. Вместимость та же, что и у предыдущих.
На фото вагон «музея» электрического транспорта, ранее использовался как тягач для специальных путеремонтных машин, восстановлен в 1997 году.

ЛМ-ЛП-49, вагон № 3691+3990, фото canoe_ride

Он же



Он же, фото periskop

«Стиляги» - вагоны ЛМ-57.
Выпускались ВАРЗом с 1957 по 1969 годы. Эксплуатировались до 1986 года.
Эти трамваи никогда не ходили в составе поездов. Только одиночками. Их изысканные очертания, прямо-таки канареечная расцветка и бросающаяся в глаза независимость снискали вагонам славу «стиляг». На строгом техническом языке именовались ЛМ-57.
Благодаря тележкам новой конструкции, они передвигались по городу почти бесшумно. Ленинградцы полюбили эти вагоны за стильные интерьеры и мягкие диваны.
Планировалось, что из ЛМ-57 будут сцеплять поезда, и потому вначале построенным вагонам (как и всем моторным, то есть головным) присваивались только нечётные номера. Так было выпущено 500 вагонов. И лишь через несколько лет появились «стиляги» с чётными номерами.

ЛМ-57, вагон № 5148.

Он же, фото periskop

Он же, фото canoe_ride

«Аквариум» - вагон ЛМ-68.
Трамвайные вагоны ЛМ-68 выпускались ВАРЗом в 1968-1975 годы. Эксплуатировались до 1988 года.
ЛМ-68, больше известные как «аквариумы», также имели запоминающуюся внешность. По сравнению с вагонами предыдущих поколений, эти отличались большими окнами и крышевым остеклением. Необычно были расположены и маршрутные указатели, - в «скворечнике», смещённым вправо. Несмотря на эстетичность, ЛМ-68 было выпущено не так уж много. Слишком сложно было их строить и неудобно обслуживать в парках. Стёкла на крыше, к примеру, можно было вымыть разве что шваброй, стоя на приставной лестнице.
На серии ЛМ-68 впервые отказались от непосредственной системы управления. Говоря проще, убрали с пульта управления высокое напряжение. «Аквариумы», как и все последующие серии, могли работать по системе многих единиц, когда каждый вагон в поезде моторный. Благодаря этому, скорость движения трамваев заметно возросла.
На фото вагон № 6249, именно на нём впервые в СССР на линии испытывалась тиристорно-импульсная система управления, поэтому он работал до 1993 года. Затем электроника была демонтирована, и вагон был вновь оборудован стандартной контакторной системой управления. Отреставрирован в 1997 году ТОО «Симбиоз» совместно с работниками ГУП «Горэлетротранс».

ЛМ-68, вагон № 6249.

Он же, фото periskop

«Машки» - вагоны ЛМ-68М.
Вагоны ЛМ-68М выпускались ЗРГЭТ (Завод по ремонту городского электротранспорта, бывший ВАРЗ) с 1973 по 1989 годы.
Модернизированные вагоны ЛМ-68. За индекс «М» и были прозваны «Машками». Самая массовая серия после вагонов МС. Было построено более 2000 вагонов.
Эксплуатируются до сих пор. Большое распространение в 1970-е – 1980-е годы получили поезда из трёх сцепленных вместе ЛМ-68-м. Не трамвай, а целая электричка. Так же к ним прицепляли вагоны ЛП-49, как уже было сказано выше такой поезд называли «динозавром».

ЛМ-68, вагон № 5428, кстати, мой любимый маршрут, № 40. Фото из Википедии
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ru/c/c5/Трамвай_ЛМ-68М_5428.JPG

Шестиосники и восьмиосники – вагоны ЛВС-86 и ЛВС-89.
Вагоны ЛВС-86 (Ленинградский Вагон Сочленённый-1986 года) выпускались ЛТТЗ (Ленинградским трамвайно-троллейбусным заводом) с 1986 по 1997 годы.
Первый ленинградский шестиосный трамвай был построен в 1966 году. Затем последовали четыре опытных сочленённых вагона образца 1980 года. Серийное производство началось в 1986 году.
Часть вагонов этой серии выпущена с тиристорно-импульсной системой управления, которая позволяет экономить порядка 30 процентов электроэнергии, и делает вагон быстроходным. Впервые применён отдельный вход в кабину вагоновожатого, что улучшило условия их труда.
В районах массовой жилищной застройки эксплуатируются поезда из двух таких вагонов по системе многих единиц. Могут перевозить сразу до 700 человек.
Вагон ЛВС-89 единственный восьмиосный, опытный вагон № 3076, эксплуатировался в 1989-2006 годах, в декабре 2006 года снят с эксплуатации и переда в «музей».

ЛВС-86, вагон № 3086. Фото из Википедии http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ru/5/5a/Трамвай_ЛВС-86К_3086.JPG

ЛВС-89, вагон № 3076, фото periskop

ЛВС-97
Выпускались с 1997 года. На вагонах этой серии средняя тележка вынесена из-под сочленения; исменено расположение дверей, все они находятся в одной плоскости, что позволяет водителю лучше контролировать посадку-высадку пассажиров. Разработаны разные модификации. Наиболее современный и перспективный асинхронный привод с двигателями переменного тока. ЛВС-97 такой модификации получили ласковое прозвище «Ася».
Отдельный вход в просторную кабину, позволяющий выходить на улицу, не мешая пассажирам, удобный пульт – всё это особенности работы водителя на современном петербургском трамвае.

ЛВС-97К, вагон № 001. Фото из Википедии http://ru.wikipedia.org/wiki/Изображение:001_20060806_063.jpg

ЛВС-97А-01, вагон № 1204. Фото из Википедии http://ru.wikipedia.org/wiki/Изображение:ЛВС-97_1204_1.JPG

ЛМ-99.
Выпускается с 1999 года. Возврат от шестиосных и даже восьмиосных вагонов к четырёхосным ознаменовал собой изменение роли трамвая в городе, особенно в центральной его части. Стал необходим не столько вместительный вагон, сколько комфортный. Кроме того, эти трамваи отличаются более современным дизайном. На вагонах этого типа впервые применены двери нового типа. Головная часть вагона выполняется из пластика. Существуют разные модификации.

ЛМ-99К, вагон № 8330. Фото из Википедии http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ru/c/c9/Трамвай_ЛМ-99К_8330.JPG

ЛМ-99АВ, вагон № 0526.

Он же, фото periskop

ЛВС-2005.
Самый современный шестиосный вагон в Петербурге. Построен один опытный вагон на Петербургском трамвайно-механическом заводе. Имеет переменный уровень пола, для инвалидных и детских колясок. Эксплуатируется на маршруте № 36.

ЛВС-2005, вагон № 8334, фото periskop

Вот собственно и всё. Конечно, рассказать прямо-таки обо всех трамваях я не хотел и не мог, это могут только специалисты.
На страницах наших журналов и сообществ соответствующей тематики мы уже не раз говорили об уничтожении трамвая в Петербурге. Я не буду сейчас говорить о преимуществе трамвая и всём прочем, это и так всем известно. А повторять, а тем более пытаться доказать нашим людям и политикам, что трамвай решит многие проблемы на дорогах для людей не имеющих машин – просто бесполезно. Но даже при полном исчезновении этого вида транспорта, многие году будут живы те, кто будут помнить трамвай…
Выражаю особую благодарность periskop -

С анкт-петербургский трамвай - система сухопутного трамвайного движения в Санкт-Петербурге. Была открыта 29 сентября 1907 года.
Вот уже целое поколение петербуржцев пользуется трамваем, вовсе не подозревая, что существовала такая поговорка.

Трамвай ползет, как черепаха,
Водитель спит, как бегемот,
Кондуктор лает, как собака:
"Пройдите, граждане, вперед".

История трамвайного движения началось драматично. Уже полтора десятилетия во многих крупных городах России, успешно ходили вагоны на электрической тяге, а в столице государства Санкт-Петербурге Городская дума никак не могла договориться с конно-железными дорогами по поводу перевозки пассажиров в черте города.


Однажды отцы города решили схитрить и разрешили фирме инженера Полобедова перевозить в "трамваях" пассажиров, но только по льду. Популярность трамвайного перевоза оказалась настолько велика, что акционеры конно-железных дорог подали в суд, чтобы не потерять доходов, но дело проиграли, так как это происходило на льду и зимой. Только в 1907 году после окончания срока договора началось шествие трамвая в Петербурге.






С пуском трамвая были выработаны первые инструкции и правила. Движение начиналось в 7 часов 30 минут и заканчивалось в 23 часа. Чтобы не допустить переполнения вагона, кондуктор мог посадить в него на конечной остановке не более 34 человек. Ограничивалось число людей, стоящих на площадках вагона. Вагон был разделён на места второго и первого классов, в последнем из них, в силу ограничения числа пассажиров, не было толчеи или давки. Не разрешался проезд лицам в нетрезвом состоянии и в грязной одежде. Вагоновожатым предписывалось "ездить на парковых рейсах с умеренной скоростью и обязательно останавливать вагоны на всех пунктах остановки". "При поднятии белой трости постовыми городовыми" они обязаны были "немедленно останавливать вагоны и продолжать движение только тогда, когда трость будет опущена".

Трамвайный вагон Brush №1028 (""Бреш"")
Самый первый электрический трамвай в Петербурге, открывший трамвайное движение 29 сентября 1907 года. Поставлялся из Англии.



В 1912 году протяжённость трамвайных линий достигала почти 119 км. Маршрутная сеть включала в себя 14 линий.

Трамвайный вагон МС-1 №1877
Первый советский стальной трамвайный вагон, выпускавшийся с 1927 по 1933 годы на Путиловском (Кировском) заводе.
Количество мест для сидения - 24.

При отделке использовался натуральный дуб.

Особенность Санкт-Петербургского трамвая в том, что в течение практически всей истории его трамвайного хозяйства здесь существует практика присваивать маршруту не только номер, но и своё сочетание маршрутных огней (софитов), которые зажигались по бокам таблички с номером маршрута, чтобы ожидающие на остановке пассажиры видели его издалека даже при плохой погоде.
В Санкт-Петербурге используется всего 5 цветов: белый, синий, красный, зелёный и оранжевый (жёлтый), поэтому цветовые обозначения маршрутов могут повторяться. Эта практика была почти прекращена, но с 2006 года маршрутные огни постепенно восстанавливаются.

Трамвайный поезд МС-4 №2642 + МСП-3 №2384
Оригинальный двухвагонный состав выпуска начала 1930-х годов.
Количество мест для сидения - 24+24.


В 1934 году трамваи начали выходить с новопостроенного ВАРЗ (ныне - ПТМЗ), где они собираются до сих пор.
К 1936 году трамвайная сеть покрыла весь город, более чем на 400 километрах путей ездили трамваи 42 маршрутов. Помимо пассажирских путей, в городе были грузовые и служебные трамвайные линии; каждое крупное предприятие имело своё ответвление от основной трамвайной сети. Однако, начиная с 1936 года, Ленинградский трамвай практически перестал развиваться из-за появления троллейбуса.

Трамвайный поезд ЛМ-33 №4275 + ЛП-33 №4454 (""Американка"")
"Американка" - легендарный трамвай, ставший символом Ленинграда на 40 лет.
8 декабря 1941 года из-за нехватки электрических мощностей, вызванной блокадой, Ленинградский трамвай прекратил своё функционирование. 7-8 марта 1942 года было возобновлено движение грузовых трамваев. 15 апреля было дано напряжение на центральные подстанции и пущены пассажирские трамваи. Первоначально было восстановлено функционирование 6 маршрутов. К концу 1943 года (после прорыва блокады) в городе работало 20 маршрутов.

Открывала трамвайное движение ""Американка"" 15 апреля 1942 года в осаждённом городе.
Количество мест для сидения - 49+52.




Трамвайный поезд ЛМ-47 №3521 + ЛП-47 №3584 (""Слон"")
Вагоны ЛМ-47 и ЛП-47 построены после войны на основе ходовой части "Американок", разрушенных в результате артиллерийских обстрелов и бомбёжек Ленинграда в блокаду.





Трамвайный поезд ЛМ-49 №3691 + ЛП-49 №3990 (""Слон"")
Первые трамвайные вагоны с двустворчатыми дверьми, как в вагонах метро. Прицепные "слоны" ходили вплоть до 1983 года.
Количество мест для сидения - 34+35.




Начиная с 1965 года из-за роста города началось строительство линий в новые районы. Первые новые линии появились на Пискарёвке, были продлены линии по Пискарёвскому (от больницы Мечникова до нового кольца в Ручьях) и Тихорецкому проспектам, а между этими проспектами проложили новую линию по проспекту Науки; чуть позже была построена линия в Сосновую поляну. Затем линии появились в районах Купчино, Гражданка, Шувалово-Озерки, Ржевка-Пороховые, Весёлый посёлок, Юго-Запад, Приморский район, остров Декабристов. Старые линии в это время не закрывались. Почти единственным исключением стала линия на улице Декабристов от Фонарного переулка до Театральной площади. К концу 1980-х протяжённость путей составляла около 600 км, на линию выходили 67 маршрутов - абсолютный рекорд не только для Советского Союза, но и для всего мира, за что была включена в Книгу рекордов Гиннесса.

Трамвай ЛМ-57 №5148 (""Стиляга"")
"Стиляга" - самый комфортный трамвай Ленинграда, округлые формы кузова которого напоминают стиль 1960-х годов.




Трамвайный талон стоимостью в 3 копейки. 1985 год.

Трамвай ЛМ-68 №6249 (""Аквариум"")
"Аквариум" - так прозвали эти вагоны ленинградцы за характерное крышевое остекление.
Количество мест для сидения - 35.




Сокращение финансирования в начале 1990-х годов отрицательно повлияло на маршрутную сеть трамваев Санкт-Петербурга: из-за снижения числа водителей в парках и старения подвижного состава уменьшился выпуск на линии и выросли интервалы; практически прекратился ремонт путей, что привело к снижению скорости и дальнейшему ухудшению состояния подвижного состава. Это, вместе с другими факторами (автомобилизация, появление маршруток и др.) привело к оттоку пассажиров и увеличению убытков общественного транспорта в целом и трамвая в частности. Под предлогом минимизации убытков началось массовое закрытие трамвайных линий: были демонтированы сотни километров пассажирских путей и все грузовые и служебные. До этого последний раз демонтаж линий производился в середине 1970-х годов.

К 2007 году в центральной части города трамвайное движение сведено к минимуму, а пассажирская сеть была разделена на 3 отдельных фрагмента, что предопределило дальнейшую судьбу петербургского трамвая: с этого момента этот вид транспорта нельзя было использовать для передвижения на значительные расстояния, трамвай стал выполнять исключительно функции подвоза пассажиров к станциям железных дорог и метро...

Неотъемлемая часть интерьера позднесоветского городского транспорта - аппарат по продаже билетиков. Такие (или аналогичные по сути) кассы сменили кондукторов. Народ, конечно, был сознательным, но обычно их ставили между двумя креслами, обращёнными к ним лицом. На всякий случай.

Трамваи Санк-Петербурга сегодня...
17 ноября 2007 года на Лиговском проспекте впервые в России была введена в эксплуатацию совмещённая автобусно-трамвайная выделенная полоса.
По состоянию на сентябрь 2012 года действует 40 трамвайных маршрутов, эксплуатируется 826 вагонов, они обслуживаются в 6 трамвайных парках. После сокращения трамвайных путей, с 500 км путей трамвайная сеть Санкт-Петербурга занимает сегодня 4-е место в мире. Рекорд по протяжённости трамвайных путей перешел к Мельбурнскому трамваю.

К началу XX века в Лос-Анджелесе существовала одна из самых больших трамвайных сетей в мире. Ее совладельцами являлись компании Pacific Electric Railway и Los Angeles Railway. В скором времени, однако, основным видом транспорта в городе стал автомобильный, и с 30-х гг. трамвайные линии постепенно стали исчезать; последние из них были закрыты в 1963 году.

Вы думаете это произошло само собой? А тут не все так просто...

К началу 20 века практически в каждом населенном пункте США с населением больше 2500 человек была своя собственная система электрических дорог, помимо этого трамвайные линии связывали огромное количество городов между собой. Самый длинный непрерывный маршрут составлял более 1500 километров, а средняя скорость междугородных составов составляла 130 км/ч. В течение некоторого времени трамвайным компаниям и автогигантам удавалось нормально сосуществовать и развиваться, однако к 1920-м годам продажи автомобилей General Motors начали стремительно падать. Те, кто хотел и мог позволить себе личный автомобиль, уже приобрели его, остальные 90% передвигались в основном на электротранспорте.

В докладе советника Сената США Брэдфорда Снелла 1974 года были приведены доказательства того, что с 1936 по 1950 годы General Motors совместно с Firestone Tire, Standard Oil of California и Phillips Petroleum создавали подставные холдинговые компании, через которые скупали трамвайные линии и ликвидировали их. Применялись прямые угрозы, шантаж, обман и подкуп чиновников, использовались обширные связи руководства в правящих и банковских кругах. В итоге на смену трамваям постепенно пришли вонючие, медленные автобусы. Производителем этих автобусов были все те же General Motors. Ну а неудобные графики, теснота и духота салонов вынуждали платежеспособных горожан приобретать личные авто.

Суд посчитал доказанным только заговор с целью закупки автобусов производства General Motors. За нарушение антимонопольного законодательства компания была оштрафована на $ 5000, а каждый из руководителей компании на $ 1. Трамваи к тому моменту уже исчезли практически из всех городов.