Янтарный путь на немецкой карте. Янтарный путь. Добыча и месторождения

Фримантл, или Фрио, как ласково называют этот небольшой порт и городок на западном побережье Австралии местные жители, никогда не бывает без ветра. С восходом солнца огромная пустыня Виктория быстро нагревается, подобно алюминиевой сковороде, и зной опускается на улицы города. С утра все живое тянется на берег океана, омываемый холодными водами, которые приносит сюда течение из Антарктиды. Все ждут, когда под действием разности температуры суши и воды заработает освежающий бриз - придет «Доктор Фримантл». И он приходит почти с «аптекарской» точностью - от 10 до полудня, ветер со скоростью 5-6 метров в секунду, иногда ускоряющий бег до штормовых 12-15 м/с.

Именно это место и было избрано для проведения очередных соревнований на Кубок Америки - старейший и почетнейший приз в парусном спорте после того, как австралийские яхтсмены завоевали его у американцев в 1983 г. С этого момента и вплоть до финальной сирены, прозвучавшей 4 февраля 1987 г., Фрио не раз оказывался в центре внимания всего парусного мира. О масштабах кампании, развернувшейся в эти годы, можно судить хотя бы по тому, что в общей сложности на проектирование и постройку новых «двенадцатиметровиков», подготовку экипажей и сами соревнования было затрачено около 200 миллионов долларов. В борьбу вступили яхтсмены и конструкторы семи стран - Австралии, Англии, США, Канады, Новой Зеландии, Франции и Италии. 17 созданных в них синдикатов привлекли к научным исследованиям организации, связанные с авиационной и военно-морской техникой, освоением космического пространства, производством ракетного оружия, - словом, те мощные центры, которые благодаря огромным финансовым затратам достигли наибольшего прогресса в науке и технологии.

Почти треть всех расходов пришлась на долю американцев, всеми силами стремившихся вернуть «Старый кувшин», как в шутку называют иногда серебряный Кубок Америки, более 130 лет украшавший кают-компанию Нью-йоркского яхт-клуба, несмотря на бесконечные попытки яхтсменов других стран его завоевать. В США было организовано 6 синдикатов из различных фирм и банков, субсидировавших постройку яхт и подготовку экипажей к гонкам.

Главной фигурой здесь стал 43-летний Деннис Коннер, гонщик экстра-класса, выступавший на «звезднике» и трижды принимавший участие в соревнованиях на Кубок Америки. Тот самый Коннер, который перед матчем 1983 г. с «Австралией-II» заявил, что если он проиграет гонки, то место Кубка под пуленепробиваемым футляром займет его собственная голова... Поклялся и проиграл!

Теперь Коннер проявил массу энергии и затратил немало личных средств, чтобы создать синдикат «Сэйл Америка», который, располагая бюджетом в 15 млн. долл., подготовил к соревнованиям пять яхт. Все они, включая участвовавшие в кампании 1983 г. «Либерти» и «Спирит оф Америка», выступали под флагом яхт-клуба Сан-Диего, Калифорния. Для проектирования трех новых яхт с одинаковым названием «Старз энд Страйпс» («Звезды и Полосы» - американский национальный флаг) Коннер Пригласил наиболее именитых конструкторов - Бриттона Ченса, Дэвида Педрика и Брюса Нельсона; им помогала большая группа ученых-гидродинамиков из научно-исследовательских организаций ВМФ и ВВС. Их компьютерам и опытовым бассейнам пришлось проделать огромную работу, ведь все предыдущие гонки на Кубок проходили при относительно слабых ветрах и спокойном море, обычной для августа - сентября погоде близ Ньюпорта. Эти условия выработали определенный тип «двенадцатиметровика», который на свежих ветрах Фримантла и 2,5-метровой волне Индийского океана становился уже неэффективным. Требовалось создать более остойчивые яхты, обладающие умеренным сопротивлением воды на высокой скорости.

Помимо исследований масштабных моделей яхт в бассейне, была разработана программа, позволяющая оценить скорость яхты при различных ветровых условиях чисто теоретическим путем - по данным расчетов математической модели на ЭВМ. Разумеется, в эту программу были введены и экспериментальные данные, полученные в бассейне, а также статистические сведения о погоде близ Фримантла на планируемый период гонок за последние 14 лет. В результате был создан проект «Старз энд Страйпс-85», оптимизированный на ветра 10-12 м/с. Построенная по нему яхта использовалась как экспериментальное судно для проверки достоверности расчетов, доводки киля, оборудования и парусов.

После победы «Австралии-II», на которой впервые был применен киль оригинальной конструкции - снабженный почти горизонтальными подводными крыльями на нижней кромке, конструкторы всех «двенадцатиметровиков» безоговорочно приняли этот тип киля и затратили немало времени и средств на усовершенствование его гидродинамики. Для «Старз энд Страйпс», например, было испытано около 30 вариантов крылатых килей. Исследования проводились в основном на математических моделях, причем методика, предложенная фирмой «Боинг», позволяла получить полную картину поля давлений и скоростей в потоке в любой области киля.

Все работы велись под строжайшим секретом. Если яхту поднимали на берег, то не иначе как в «юбке», скрывающей киль. Даже после окончания гонок в Австралии американцы так и не показали главную часть киля - его подводные крылья, давшие яхте преимущество в скорости около 0,2 узла. После постройки второй яхты в конце 1985 г. Коннер отвез все суда и команду на Гавайские острова, где начались Интенсивные тренировки. Чтобы преждевременно не раскрывать скоростной потенциал «Старз энд Страйпс», он даже не воспользовался возможностью познакомиться со своими конкурентами в гонках «12-метровиков» на их первом чемпионате мира во Фримантле, что проводился в феврале 1986 г. Тем не менее создатели «Старз энд Страйпс» внимательно изучили всех участников чемпионата и внесли нужные коррективы в окончательный проект «Старз энд Страйпс-87», которой довелось выйти в финал соревнований на Кубок Америки. Несмотря на все прогнозы компьютеров, суливших преимущества крупной и тяжелой яхте, окончательный вариант сделали более легким и с несколько уменьшенными размерениями. По рекомендациям авиаконструкторов подводная часть «Старз энд Страйпс-87» была оклеена синтетической пленкой, снабженной узкими канавками наподобие поверхности грампластинки. Испытания показали, что, если канавки ориентированы точно по линиям тока воды, обтекающей корпус, сопротивление трения снижается примерно на 6 % по сравнению с идеально гладкой поверхностью.

Ближайшим конкурентом Коннера, впрочем, преследовавшим ту же цель - вернуть кубок Америке, стал синдикат «Америка-II» под флагом Нью-йоркского яхт-клуба, собравший капитал в 17 млн. долл. Он построил три новейших «12-метровика» под одним и тем же названием «Америка-II», но с различными обводами корпуса и ходовыми качествами. Первая из этих яхт была рассчитана на слабые и средние ветра и заняла третье место на упоминавшемся чемпионате мира. Вторая - превосходно шла в средний ветер, но обладала недостаточной остойчивостью при его усилении, что не позволяло эффективно использовать паруса. И наконец, третья «Америка-II», спущенная на воду за два месяца до начала отборочных гонок, оказалась оптимальной для акватории гонок.

Шкипером этой яхты был избран серебряный призер Олимпиады-76 в классе «Солинг», участник предыдущих кубков Джон Колиус. Синдикат объявил конкурс для яхтсменов, желающих войти в экипаж «Америки-II». Таких оказалось очень много, но для тренировок на Бермудские острова выехало всего 70 человек. Чтобы заслужить право войти в число 11 яхтсменов, которым доверят управление яхтой в гонках, яхтсмены выкладывались полностью во время ежедневных 6-часовых тренировок в океане, выполняя по 200-300 поворотов.

Под лозунгом «Мы не имеем секретов!» начал готовиться к гонкам синдикат, созданный влиятельными членами яхт-клуба Чикаго. Обладая «скромным» бюджетом всего в 6,8 млн. долл., этот синдикат не мог тратиться на обширные исследования, поэтому проект «Хирт оф Америка» («Сердце Америки») получился традиционным, хотя и снабженным килем с крыльями. Яхта прибыла во Фримантл упакованной в прозрачную полиэтиленовую пленку. Скрывать от посторонних глаз, действительно, оказалось нечего: экипаж, возглавляемый опытным Бадди Мелджесом, выбыл из игры после трех раундов отборочных гонок. «Хирт оф Америка» проиграла 23 гонки из 34.

Такая же участь постигла и другого американского претендента - «Корейджеса-IV». Того самого первого алюминиевого «12-метровика», который успешно защитил Кубок в 1974 и 1977 гг. Несмотря на замену киля и переоснащение, ветеран не смог на равных соревноваться с новейшими супер-яхтами: из 12 отборочных гонок проиграл 11, после чего его экипаж предпочел следить за дальнейшими событиями со стороны.

В Австралию были доставлены еще две яхты из США - «Игл» и «ЮСА» (Ю-Эс-Эй - «США»). О втором «12-метровике», стоит, пожалуй, сказать несколько слов. Субсидировал проектирование и постройку яхты «Синдикат Золотых ворот» из Сан-Франциско, шкипером был избран двукратный чемпион мира в «Звездном» классе Том Блэкаллер, соперник Коннера по гонкам 1983 г. Началось все с «Круглого стола джентльменов», собравшиеся у которого состоятельные яхтсмены из Фриско выложили первый взнос - всего 12 тыс. долл. Предполагалось построить яхту, которая практически копировала бы «Австралию-II», но позже, когда к финансированию подключилась компания «Кока-кола», появилась возможность заказать «радикальный» проект известному конструктору океанских гоночных яхт Гари Мулу.

Конструктор, всегда отличавшийся нестандартностью решений, и на этот раз предложил оригинальный проект. Силу сопротивления дрейфу на «ЮСА» в равной мере создают три элемента: узкий крыловидный плавник киля, служащий главным образом для крепления сигарообразного балласта (его вес достигает 80% водоизмещения яхты), носовой руль - «утка» большого удлинения, работающий в потоке воды, не возмущенном корпусом, и традиционный руль в кормовой части» Как показали расчеты, такая система благодаря большому гидродинамическому удлинению всех элементов и малой смоченной поверхности обладает даже большей эффективностью, чем киль с подводными крыльями. Особенно, если учесть, что осадка по правилам класса R12 не должна превышать 2,8 м. Многие конструкторы сомневались в преимуществах системы «ЮСА», но судно успешно прошло отборочные гонки - экипаж выиграл 23 и проиграл 11 гонок, занял третье место и вышел в полуфинал соревнований, где Блзкаллеру пришлось встретиться с Деннисом Коннером.

Среди претендентов на Кубок оказались и две французские яхты, управляемые братьями Марком и Ивом Пажо - в прошлом серебряными призерами Олимпиады в классе «Летучий Голландец». Марк возглавил экипаж яхты «Френч Кисс», спроектированной Филиппом Брайаном. Примечательно, что при создании этой яхты не проводились испытания моделей в бассейне. Все расчеты были выполнены методом математического моделирования, заимствованным из авиастроения. Сравнительно небольшая по размерениям (длина по ватерлинии - 13,4 м) и легкая (23,9 т) яхта с площадью парусности 158 м 2 оказалась весьма удачной - с результатом 20: 14 «Френч Кисс» вышла в полуфинал соревнований.

Успеху французов способствовали паруса, сшитые из оригинального материала, разработанного для оболочки воздушного шара, при помощи которого предполагалось исследовать атмосферу Венеры» Этот материал, сохраняющий свои свойства при 100 °С, оказался прочнее кевлара, а паруса, сшитые из него, - на 20% легче, чем на остальных яхтах.

«Челлендж Франс» оказалась менее удачной-в отборочных гонках претендентов Ив Пажо занял последнее место, одержав только одну победу в 34 матчах.

Две яхты - «Аззурра» и «Италия» выставили на соревнования итальянские синдикаты; Англию представил «Уайт Крюсэйдер», Канаду - «Канада- II», перестроенная из яхты - участницы соревнований 1983 г.

Воспользовавшись близостью арены предстоящих событий, в борьбу за обладание Кубком Америки впервые вступили и новозеландские яхтсмены. Проект яхты-претендента был заказан трем именитым конструкторам, создавшим множество прославивших себя океанских гоночных яхт. Брюс Фарр, Рон Холланд и Лаури Дэвидсон впервые в истории 12-метрового класса решили отдать предпочтение стеклопластиковой конструкции (все «12-метровики» в последние 10 лет строятся исключительно из алюминиевых сплавов). Основой корпуса стала трехслойная сэндвичевая обшивка с легким заполнителем из алюминиевых сот - вариант, испытанный в корпусах яхт - участников кругосветных гонок под парусами» Решено было строить три корпуса в одной оснастке, внося усовершенствования только в обводы киля, оборудование и вооружение.

Все три «Нью Зиланд» оказались очень удачными яхтами, но немало способствовали успеху и искусные экипажи, укомплектованные опытными яхтсменами, прошедшими не одну океанскую гонку» Вторая из них одержала победу в первой же гонке, в которой стартовала, и заняла второе место на чемпионате мира 1986 г. Окончательный претендент, получивший название «Киви Мэджик», был спущен на воду за месяц до начала отборочных гонок» Экипаж возглавил самый молодой из шкиперов «12-метровиков» - 24-летний Крис Диксон» «Киви Мэджик» блестяще провел всю компанию и после трех раундов отборочных гонок, в которых одержал 33 победы и потерпел только одно поражение в матче со «Старз знд Страйпс», занял первое место.

Почувствовав опасного соперника, Коннер начал кампанию, которую яхтсмены тут же метко окрестили «глассгейт» (от fiberglass - стекловолокно). Американец высказал сомнение в том, что конструкция пластмассового корпуса «Киви» отвечает правилам, не содержит запрещенных компонентов - углеволокна или кевлара. Он потребовал вырезать образцы обшивки из различных частей корпуса «Киви» и подвергнуть их техническому анализу.

Но правила постройки были соблюдены. Судно строилось под наблюдением инспектора английского Регистра Ллойда, который представил комитету участвующих синдикатов соответствующие документы.

Не менее тщательно готовились к битве за Кубок и австралийцы, не желавшие расставаться с почетным трофеем» Созданные здесь синдикаты построили семь новых «двенадцатиметровиков», из них два были спущены на воду в августе 1986 г. По проекту Бена Лексена были построены «Австралия-III» и «Австралия-IV» с несколько большими размерениями, более высоким бортом и седловатостью его линии, чем у «Австралии-II», полной кормой, рассчитанной на максимальную скорость. На чемпионате мира «Австралия-III» с Колином Бишелем за рулем одержала победу, выиграв три гонки. Именно на эти яхты делали основные ставки австралийские яхтсмены и их спонсор Алан Бонд.

Три яхты под названием «Куккабарра» были построены синдикатом, возглавленным западноавстралийским банкиром Кевином Перри. Главную роль в проектировании и подготовке команд здесь играл 28-летний яхтсмен Ян Муррей, шестикратный чемпион мира на 18-футовых яхтах и шкипер австралийского претендента «Эдванс» на гонках 1983 г. Обводы корпуса яхт были выбраны по результатам модельных испытаний в голландском опытовом бассейне, причем все три судна рассчитывались на разные погодные условия. «Куккабарра-III» - главный козырь синдиката - имела отличную поворотливость и приемистость, что позволяло Муррею вести тактическую борьбу перед стартом и на дистанции. Четыре компьютера на борту облегчали решение тактических задач и навигацию. На экране одного из них высвечивалась схема гоночной дистанции, расположение линии старта и финиша, курс и счислимое (при помощи ЭВМ) место яхты в любой момент гонки. Телевизионная камера, установленная на топе мачты, передавала на другой экран изображение темных горизонтальных полос, наклеенных на паруса. Здесь же постоянно высвечивалось введенное в электронную память изображение каждой полосы, соответствующее оптимальной форме паруса и его установке по отношению к вымпельному ветру. Другой компьютер, в который вводились метеорологические данные приборов, установленных на мачте, за полчаса мог предсказать появление «Доктора Фримантла» с его шквалами и постоянно меняющимся направлением.

«Куккабарра» располагала обширным парусным гардеробом, который включал, например, 50 гротов, сшитых для различной силы ветра.

Кроме этих основных защитников Кубка были построены еще «Соуз Австралия» и «Стик"н Кидней», но уже на предварительных тренировках они показали более низкие ходовые качества, чем «Австралия-II». Эти суда испытывали также трудности в комплектации достаточно опытными экипажами, так как после спуска «Австралии-IV» на нее были переведены сильнейшие яхтсмены страны.

История Солента и острова Уайт, как места где родился современный парусный спорт, началась в тот момент, когда Великобритания, стала превращаться в крупнейшую морскую державу. В находящихся на юге, в водах Ла-Манша бухтах, были построены крупнейшие морские базы Британии – Саутгемптон и Портсмут. Со временем, Саутгемптон стал больше торговым портом, а Портсмут – главной базой Британского военного флота на юге.

Выбор места был обусловлен тем, что вход в бухты возможен лишь через узкий пролив Солент, между материковой Британией и островом Уайт. Ежедневные приливы, высотой около четырех метров, сложная навигация и большое количество отмелей, создавали огромные трудности для врагов империи. Британский флот оставался под надежной защитой природы. В конце 1805 года, в Портсмут, на флагманском корабле «Виктория», в бочке с ромом, было доставлено тело Адмирала Нельсона. С тех пор английские моряки называют ром – адмиральской кровью. А флагманский корабль можно увидеть и сейчас, на территории базы ВМФ. Как дань уважения, стоящий в сухом доке HMS Victory , до сих пор числится в списках действующих военных кораблей Британии.

Примерно через десять лет, на острове Уайт, в маленьком городке Каус, расположенном как раз напротив Портсмута, сорок два Лондонских джентльмена, основали Королевский Яхтенный Эскадрон (Royal Yacht Squadron ) – самый знаменитый яхт - клуб в мире.

В 1837 году, на Британский престол, взошла «бабушка Европы», королева Виктория, безумно влюбленная в своего мужа принца Альберта (помните «Альберт холл» в Лондоне), и в Англии началась Викторианская эпоха. Именно ей, Виктории, яхтсмены всего мира, обязаны созданием события, давшего старт всем современным парусным гонкам. Регаты, с которого начался современный парусный спорт. Международного соревнования, которое намного старше Олимпийских игр и чемпионата мира по футболу.

Виктория задумала провести парусные соревнования между офицерами королевского флота. Серебряный кувшин, купленный за сто фунтов стерлингов, стал главным призом королевской регаты. Для того что бы утвердить превосходство британских морских офицеров, над своими соперниками, королевскую регату, сделали открытой для любых участников. 22 августа 1851 года, под звуки пушек (подаренных принцем Альбертом) Королевского яхтенного эскадрона, был дан старт «стофунтового» королевского кубка. С тех пор, залпы этих орудий, дают старты бесчисленного множества регат, стартующих у острова Уайт, сделав остров яхтенной столицей мира.

В первой регате принимало участие шестнадцать экипажей. Пятнадцать из них – были из королевских ВМФ, а один экипаж, на яхте «Америка», представлял яхт-клуб Нью Иорка. И надо же было такому случится, что в этой гонке, экипаж любительской «Америки», победил весь цвет британских морских офицеров. Когда Королева Виктория, спросила у собеседника – «Не подскажите кто идет вторым?», то стоявший рядом ответил - «Рядом никого нет, ваше величество». Кубок назвали в честь яхты, выигравшей его впервые, а сам кубок, уплыл через океан, в Нью Йорк. По дороге домой, американцы решили расплавить кубок и отлить из него памятных монет, но Виктория узнав об этом попросила дать возможность отыграться. И так кубок пришел к своему сегодняшнему формату - матчрейсу, когда есть яхта - Владелец кубка и яхта - Претендент.

В Британии запустили специальную компанию по сбору средств на постройку яхты, которая привезет кубок обратно домой. И вот в этот момент, все и вспомнили про забаву голландских рыбаков, когда одна яхта пытается поймать другую. Когда одна яхта – победитель, пытается защитить свой приз от яхты-претендента. Так и возник первый из китов современного парусного спорта - матч рейс «Кубок Америки». С тех пор прошло уже более ста пятидесяти лет. И ни разу, британцам не удалось выиграть кубок. Они пытались это сделать восемнадцать раз. За сто пятидесятилетнюю историю кубка, лишь трижды Новозеландцы, да дважды Швейцарцы, смогли на время забрать заветный серебряный кувшин себе. Возможно само название возвращает Кубок Америки в Америку.

По правилам соревнований, защита кубка победителем (Defender ) от претендента (Challenger ), проводится на территории победителя. До конца тридцатых годов история кубка, история противостояния яхт Клуба Нью-Йорка и Королевского яхтенного эскадрона. Во главе команд: От лица Нью-Иорка – Джон Перпонт Морган, от лица Британии – Сэр Томас Липтон.

После войны дефендер тот-же, а претендент меняется на Новую Зеландию. И лишь в 1987, через сто тридцать лет, после первого розыгрыша к Новозеландскому клубу из Перта, приходит столь долгожданная победа. Эйфория от победы настолько высока, что даже снимается художественный фильм «Ветер» (The Wind ), рассказывающий о пути к эпохальной победе. И в кубке наступает новейшая история.

Американцы, уже в следующем розыгрыше возвращают кубок себе, потом дважды новозеландцам и дважды швейцарцам удается на время отобрать кубок. Но он упорно возвращается обратно. К себе домой в Америку.

На сегодняшний день, в кубке ситуация все та-же: Победитель Team USA , последний претендент Team New Zeeland . Гонки на кубок Америки, это не только гонки экипажей. Это в первую очередь современные, абсолютно космические технологии. В последнем розыгрыше, организаторы впервые изменили формат судов для розыгрыша. Вместо однокорпусных яхт, соревнования стали проводится на катамаранах. Вы только представьте себе двадцатиметровое судно, летящее над водой на подводных крыльях, на скорости 60 километров в час, движимое только силой ветра. Победив в первых восьми гонках, новозеландцам, оставалось выиграть всего одну, чтобы увезти кубок к себе. Установленная, в процессе гонок, на подводные крылья катамарана дефендера, система стабилизации закрылков от Боинга 777, сделала свое дело и кубок остался в США. Старт нового кубка в 2017 году. Уже есть новый «старый» претендент – команда Новой Зеландии.

P /S СССР и Россия, никогда не принимали участие в розыгрыше кубка. А жаль…

Завоеванный в 1851 году шхуной "Америка" приз Королевской яхтенной эскадры весил около 3 килограммов. Это был художественно выполненный серебряный сосуд высотою 68 см, диаметром 19,3 см в основании и окружностью в 91 см в самом широком месте, с изящно изогнутой горловиной и украшенной резьбой ручкой. Его стоимость в 1851 г. составляла всего 500 долларов. Приз стал собственностью семи членов синдиката и сохранился по сей день. Вначале подумывали о том, чтобы переплавить сосуд и разделить его между компаньонами, отчеканив из полученного серебра памятные медали. К счастью, этот замысел не осуществился. После смерти Джона Кокса Стивенса и нескольких других компаньонов было решено 8 июля 1857 года передать приз на хранение Нью-йоркскому яхт-клубу на определенных условиях. В дарственном акте говорилось: "Любой яхт-клуб любой страны вправе во всякое время потребовать через одного- или нескольких своих членов провести гонку на данный приз на любой яхте или другом парусном судне. Это судно должно иметь водоизмещение не менее 30 и не свыше 300 тонн, которое определяется в соответствии с обязательными таможенными правилами, действующими в стране, которой данное судно принадлежит. Сторона, требующая проведения гонки на кубок, вправе разыграть регату с клубом, обладающим данным призом, на взаимно согласованных условиях. Если же согласие в отношении этих условий не будет достигнуто, то состязание должно быть проведено на обычной трассе, используемой для ежегодных регат клуба - обладателя приза и в соответствии с его правилами и инструкциями о проведении регат. Сторона, делающая вызов, обязана за шесть месяцев до срока письменно сообщить, в какой день она желает стартовать. В уведомлении необходимо указать длину судна, его тоннаж, тип парусного вооружения и название. Следует подчеркнуть, что приз должен оставаться во владении клуба, а не его членов или владельцев яхты, которая победит в состязании. Не могут быть изменены условия его присуждения в качестве переходящего приза, за который в соответствии с приведенными выше условиями вправе бороться яхт-клубы всех стран. Благодаря этому приз будет знаменовать собою постоянный призыв к дружественному международному соревнованию". Учреждение переходящего международного приза под названием Кубок Америки стало значительным событием в истории парусного спорта. И хотя до этого уже разыгрывались в регатах ценные призы, впервые подобный приз приобретал международный вес, став не столько ценным, сколько почетным трофеем.

Кубок Америки

Борьба за Кубок Америки не прекратилась по сей день. Честь завоевания приза по-прежнему привлекает яхтсменов всего мира, хотя только немногие страны в состоянии участвовать в борьбе за него. Расходы, связанные с этими регатами, очень высоки: было подсчитано, например, что один только Нью-йоркский яхт-клуб в течение следующих 125 лет израсходовал на эту цель свыше 80 миллионов долларов. Однако ни в 1857 году, ни в течение последующих 12 лет ни один яхт-клуб не бросил вызов нью-йоркским яхтсменам. В этом нет ничего удивительного, так как английские власти были сначала заняты подавлением восстания сипаев в Индии, а затем организацией управления этой огромной страной. В США в 1861 году вспыхнула Гражданская война, продолжавшаяся до 1865 года, и, разумеется, американцам было не до гонок в защиту кубка. И лишь в конце 1868 года поступил из Англии первый вызов к борьбе за кубок. Поражение в регате в Каусе задело англичан за живое. Однако реакция была неодинаковой. Если британская аристократия сохраняла спокойствие, то буржуазия, более нетерпеливая и полная энергии, пылала жаждой реванша, была готова бросить все на чашу весов. Вызов Нью-йоркскому яхт-клубу бросил в 1868 году Джэймс Эшбери, сын колесника из Манчестера, изобретателя вагонных тележек. Развитие железнодорожного транспорта чрезвычайно обогатило семейство Эшбери. Нажитый капитал открывал путь в менее изысканные яхт-клубы, но и в них положение нувориша не было прочным. Нужно сказать, что в это время среди яхтсменов получил распространение так называемый коринфский образ жизни. Люди спешили полными пригоршнями черпать блага, предоставляемые крупными доходами. Название "Corinthian" ("коринфский") несколько позже стали присваивать себе те клубы, которые стремились подчеркнуть любительский характер плавания под парусами, осуществляемого непосредственно самими членами клубов, самостоятельно обслуживающими собственные яхты.

Эшбери был яхтсменом, одаренным большой фантазией. Очевидно, из отцовских мастерских он вынес свойственное мастерам стремление собственными руками делать все, что его интересовало. Один из наиболее популярных яхтсменов-гонщиков в буржуазных кругах, Эшбери был членом 12 английских яхт-клубов и командором Королевского яхт-клуба в Гарвиче. Однако в изысканную Королевскую яхтенную эскадру его не приняли. Яхтой Эшбери была шхуна "Камбрия". Когда в гонке в Каусе "Камбрия" победила американскую шхуну "Сафо", Эшбери решил, что он в состоянии отвоевать Кубок Америки. Однако американцы отклонили его первоначальное предложение провести борьбу за кубок в комбинации трех различных регат: трансатлантической гонки из Европы в Нью-Йорк и гонок вокруг острова Лонг-Айленд. После долгого сопротивления Эшбери согласился, чтобы регата на кубок с любым количеством яхт, пожелавших участвовать в ней, была проведена в одной гонке на обычной трассе Нью-йоркского яхт-клуба. Эти условия были выгодны только американской стороне, и бывший в то время вице-командором клуба Джеймс Гордон Беннетт возражал против них. Командор Беннетт счел условия, навязанные его клубом, несправедливыми. Видимо, поэтому в марте 1870 года он выставил приобретенную им во Франции яхту "Ласточка", переименованную в "Бесстрашную" ("Dauntless"), к гонке с "Камбрией" через Атлантику. В гонке победила "Камбрия", пройдя трассу за 23 дня 5 часов и 17 минут и финишировав на 1 час и 43 минуты раньше яхты Беннетта. Призом был серебряный сервиз стоимостью 1250 долларов. Это была первая трансатлантическая гонка яхт из Европы в Америку. Для участия в гонке на Кубок Америки записалось 25 яхт. На старт явилось 18. Была среди них и шхуна "Америка". Каталог катеров, яхты бу в продаже. Яхты Princess, Delfino. Интерес к гонке был велик. 8 августа на воде была такая толчея, что яхтам приходилось с трудом прокладывать себе путь. Гонка была короткой, она продолжалась немногим более 4 часов. "Камбрия" пришла к финишу только десятой. Победила яхта "Мэджик", "Америка" оказалась четвертой. Кубок, к большому удовлетворению американской публики, остался в Нью-Йорке. Однако в клубе возникли разногласия, поскольку было совершенно очевидно, что Эшбери потерпел поражение в невыгодных для него условиях. Внутренние споры привели к тому, что Джеймс Гордон Беннетт ушел из клуба. С тех пор за исключением краткого перерыва власть в клубе оказалась в руках воротил американского бизнеса, самыми яркими представителями которого были мультимиллионеры Корнелиус Вандербильт и Джон Пирпонт Морган.

Эшбери не отказался от намерения возобновить борьбу в следующем году. Яхты для него строил М. Рэтси из Кауса. Дела, которые Эшбери вел в это время с Россией в связи с постройкой железной дороги в Прибалтике, приносили ему огромные прибыли. Он вполне мог себе позволить построить новую яхту, которую в честь удачных сделок, заключенных в Риге, назвал "Ливония". Яхта была очень похожа на американские шхуны, и ее достоинства были сразу же оценены. При водоизмещении в 268 тонн и длине по ватерлинии в 32, 5 метра "Ливония" была вооружена множеством парусов общей площадью 1685 кв. м., что почти в четыре раза превышало общую парусность "Америки". Наученный горьким опытом, Эшбери потребовал на этот раз поединка яхт, а не просто права на старт в открытой для всех желающих клубной гонке. Он соглашался при этом на проведение целого ряда гонок, пусть даже двенадцати, но при условии, что в каждой из них он будет защищать флаг одного из двенадцати английских клубов, членом которых состоял. Победителем предлагалось считать того, кто выиграет больше гонок, причем кубок присудить тому клубу, под флагом которого Эшбери стартовал бы в решающей гонке. Эшбери не соглашался на участие в таких регатах швертботов и требовал, чтобы все гонки проводились в открытом море. После длительного торга было достигнуто соглашение провести поединок из семи гонок, однако с тем, чтобы американцы выставили в каждой из них одну из четырех предназначенных для этой цели яхт. Победителем признавался тот, кто придет первым к финишу в четырех гонках, трассы которых частично обозначены в открытом море.

Первая гонка состоялась 16 октября 1871 года на обычной гоночной трассе от клуба до плавучего маяка Санди-Хук. Кубок защищала килевая яхта "Колумбия", специально приспособленная к плаванию при легких ветрах. Она принадлежала Франклину Осгуду, бывшему владельцу злополучной яхты "Флитвинг", на которой произошел трагический случай во время трансатлантической гонки в 1866 году. При слабом северо-западном ветре легкий американский швертбот легко победил "Ливонию". Вторая гонка, состоявшаяся 18 октября, вызвала протест Эшбери, отклоненный гоночной комиссией клуба. Трасса проходила по открытому морю от плавучего маяка Санди-Хук до буя, расположенного на расстоянии в 7,5 мили к востоку-северо-востоку. Трасса, таким образом, была на 5 миль короче, чем было условлено. Во время гонки, в которой "Колумбия" стартовала вторично, юго-западный вначале ветер изменил внезапно направление на северо-западный и достиг штормовой силы. В инструкции по проведению гонок не было указаний обойти буй правым или левым бортом. В условиях этой гонки было значительно удобнее пройти по подветренной стороне буя, то есть справа от него, чем обойти знак подветренным бортом и заворачивать рискованным поворотом через корму. Английские гоночные правила того времени предусматривали, что в случае отсутствия специальных инструкций буй в гонках следует всегда обходить с правого борта. "Ливония", рискуя потерей мачт в штормовом ветре, последовала этому правилу. Однако, чтобы проделать этот трудный поворот, пришлось сделать крюк и затратить дополнительное время. "Колумбия" же обошла буй слева, то есть с более удобной стороны. Капитан "Колумбии" Нельсон Комсток, тот самый, который был лейтенантом на шхуне "Америка" в гонке в Каусе, хорошо знал нью-йоркские правила и считал, что вправе обойти знак как угодно. Идя по курсу с самого старта медленнее "Ливонии", он воспользовался представившимся случаем и протиснулся между буем и кормой "Ливонии", опередив англичанина. Обойдя буй, Комсток продолжал лидировать вплоть до самого финиша. Эшбери подал протест, считая действия защитника кубка неправильными. Произошло типичное недоразумение, вызванное отсутствием единых международных гоночных правил. Прояви гоночная комиссия благоразумие, она признала бы гонку недействительной и назначила новое состязание. Это было бы самое правильное и беспристрастное решение. Однако перевесило чувство клубного патриотизма, и протест был отклонен. Эшбери отказался признать это решение, на что имел полное право.

В то время не было высшей инстанции парусного спорта, куда его протест мог быть направлен для беспристрастного рассмотрения и окончательного разрешения. Вопрос, таким образом, остался открытым. Между тем на следующий день состоялась третья гонка, в которой победила "Ливония". Условия, в которых "Ливония" одержала победу в тот день, оказались столь необычными, что стоит их описать. Неожиданная победа "Колумбии" и штормовой день плохо повлияли на ее экипаж. Предполагая, что протест будет рассматриваться всю ночь, капитан Комсток, не ожидавший старта на следующий день, устроил пирушку, после которой он сам и некоторые члены постоянного экипажа шхуны не могли уже твердо стоять на ногах. Однако поутру был объявлен старт, а поскольку ни одна из остальных трех яхт, выделенных для защиты кубка, не была в тот день готова к гонке, правление клуба решило, что стартовать придется "Колумбии". Можно себе представить, какой поднялся переполох. Пьяного капитана заменил его брат Эндрю Комсток. Срочно набирались матросы с других яхт. Были приглашены также яхтсмены-любители: издатель морской газеты Б. Ф. Осбон, актер Лестер Уоллак и один из братьев Стирс, Генри. Уже на старте "Колумбия" уступила три минуты "Ливонии". Имея при шквалистом ветре слишком много парусов на мачтах, "Колумбия" попала под его порыв, прижавший яхту к воде. Экипаж, опасаясь, что "Колумбия" вот-вот ляжет бортом, приготовился выпрыгнуть за борт, однако яхта выпрямилась. Следующий порыв ветра сорвал грот-топсель, затем был вырван штаг, на котором поднимали большой балун. "Ливония" тем временем достигла плавучего маяка Санди-Хук, опередив "Колумбию" на целую милю. В довершение всего на обратном пути на "Колумбии" испортилось рулевое устройство и пришлось установить аварийный румпель. Победила "Ливония", опередив "Колумбию" на 19 минут и 33 секунды. В следующих двух гонках кубок защищала шхуна "Сафо" и в обеих легко победила. Однако Эшбери требовал проведения двух следующих гонок, как было предусмотрено соглашением. Нью-Йоркский же клуб считал, что нет никакой надобности вести дальнейшую борьбу, поскольку победа в четырех гонках из пяти так или иначе решает вопрос. Тогда Эшбери, письменно предупредив об этом противную сторону, вышел еще дважды на старт в одиночестве. В свой актив он зачислил при этом опротестованную им вторую гонку, третью гонку, в которой он фактически победил, а также шестую и седьмую гонку, в которых защитник кубка не стартовал. Требование передать ему кубок было отклонено, однако дело приняло скандальный оборот, так как Эшбери обвинил Нью-йоркский яхт-клуб в "нечестном и неспортивном" проведении гонок.

Перед возвращением в Европу Эшбери учредил в США три ценных приза для победителей гонок. Когда в Нью-Йорке стало известно, какую оценку клубу дал Эшбери, вернувшись в Англию, эти призы были ему возвращены. Эшбери, однако, не сдался и решил подробно описать, как обстояло в действительности дело. Брошюра Эшбери наделала много шуму в мире парусного спорта и, по крайней мере в Англии, подорвала на многие годы доверие к нью-йоркским яхтсменам. В письме к Королевскому яхт-клубу Гарвича Нью-йоркский яхт-клуб заявил официальный протест против предъявленных ему обвинений. "В своей брошюре мистер Эшбери возобновляет некоторые обвинения, которые уже давно и неоспоримо опровергнуты. В ней приводится также много действительных фактов, освещенных извращенно и нечестно, чтобы создать впечатление, что за ними что-то скрывается. Считаем такое поведение недостойным джентльмена. Однако мистер Эшбери, по-видимому, придерживается противоположного мнения, так как с явной и оскорбительной подозрительностью доискивается в каждом явлении бесчестных намерений и в каждом объяснении обнаруживает доказательства утаивания фактов и неискренности". Спор с Эшбери попортил немало крови яхтсменам. Он свидетельствовал о том, что заправлявшая делами Нью-йоркского яхт-клуба группа готова была одерживать победы в регатах любой ценой. Не удивительно, что в течение последующих лет в Нью-Йорк не поступало вызовов к борьбе за Кубок Америки.

Лишь в 1876 году в борьбу за кубок решили вступить канадцы из Королевского яхт-клуба в Торонто. Предстоящая гонка представляла двоякий интерес: во-первых, она была последним состязанием за кубок, разыгрываемый между шхунами, а во-вторых, она явилась первой гонкой, в которой стартовала яхта с Великих озер, к чему мореходы-парусники Нью-Йорка отнеслись по меньшей мере скептически. Канадская шхуна "Каунтис-оф-Дафрин" прибыла в Нью-Йорк с озера Онтарио по реке Святого Лаврентия, через Квебек, а затем морем вдоль берегов Новой Шотландии. Шхуна пользовалась репутацией необычайно быстрой яхты. Однако нью-йоркская шхуна "Мадлен" без особого труда победила в двух гонках свою канадскую соперницу. Во второй из этих гонок участвовала, правда вне конкурса, насчитывавшая в то время уже 25 лет шхуна "Америка", которая также значительно опередила канадскую яхту. Пять лет спустя другой канадский яхт-клуб из Белвилла на озере Онтарио во второй раз попытал счастья в состязаниях с американцами, выставив впервые в истории этих регат шлюп "Атланту". Яхту доставили в Нью-Йорк по внутриконтинентальному каналу Эри, причем она шла не своим ходом: ее тащили мулы. В 1881 году, до регат на Кубок Америки, с "Атлантой" состязались несколько американских яхт, претендовавших на право защищать флаг нью-йоркского клуба. Это были первые отборочные соревнования. Они стали прекрасным стимулом для создания новых конструкций яхт, поскольку право защищать спортивную честь Америки стало большой честью для конструкторов и строителей. В отборочных регатах быстрейшим оказался тендер "Мис-чиф". Он без труда победил затем своего канадского соперника в двух гонках.

После этих состязаний клуб формально вернул Кубок Америки последнему оставшемуся в живых учредителю этого приза, для того чтобы более точно определить условия, на которых кубок должен присуждаться в будущем. Мистер Шуйлер, действующий от имени покойных уже членов синдиката шхуны "Америка", определил в 1881 году эти условия в новом документе. Существенным изменением явилось положение, запрещающее яхте, побежденной в гонке, вновь участвовать в борьбе за кубок до истечения двух лет после ее проигрыша, если только за это время другая яхта не оспаривала кубок. Ставилось условие, чтобы яхта прибыла на регату, пройдя в любом случае весь путь из своей страны под парусами. В новой редакции дарственного акта, как, впрочем, и в первой формулировке, не подчеркивалось, что Кубок Америки присуждается стране, которую представляет клуб, завоевавший приз. Однако общепринятое мнение, по крайней мере в Соединенных Штатах, считало Кубок Америки своего рода национальным достоянием, доверенным опеке старейшего американского яхт-клуба. Такое положение вытекало косвенно из нового дарственного акта, в котором был предусмотрен образ действий в случае ликвидации клуба, под чьей опекой в данное время будет находиться кубок. В таком случае следовало передать кубок под опеку другому избранному яхт-клубу той же страны. Однако Нью-йоркский яхт-клуб не соглашался с подобной интерпретацией и узурпировал право решать вопросы, связанные с судьбой кубка. Изменения в правилах гонок на Кубок Америки стали необходимыми, чтобы вовлечь англичан в борьбу за него. Это, впрочем, стало возможным лишь после того, как Джеймс Гордон Беннетт вновь вошел в правление Нью-йоркского яхт-клуба и стал его командором. В 1885 году из Англии поступили два вызова: один - от Королевской яхтенной эскадры и второй - от Королевского северного яхт-клуба. Англичане подали заявки на участие в гонках яхты "Джинеста", принадлежавшей сэру Ричарду Сэттону, и яхты "Галатея", принадлежавшей прославленному путешественнику и мореплавателю лейтенанту Уильяму Генну. Обе яхты были построены известным английским конструктором Дж. Б. Уэббом.

Сочтя вызовы англичан весьма серьезными, Нью-йоркский яхт-клуб обратился ко всем клубам в США с просьбой выставить за свой собственный счет ряд яхт, чтобы отобрать среди них наиболее подходящего кандидата для защиты кубка. В ответ на этот призыв бостонские яхтсмены поспешили с помощью, построив яхту "Пюритэн" конструкции Эдварда Бэрджиса, которая не только победила во всех отечественных отборочных соревнованиях, но и успешно защитила кубок, победив "Джинесту" в двух гонках в 1885 году. В результате этой победы Бэрджис стал столь популярным, что бостонские яхтсмены вновь доверили ему постройку судна для защиты кубка. И эта яхта, носившая название исторической шхуны "Мэйфлауэр", доставившей первых колонистов в северные штаты, успешно сдала экзамен как в отечественных, так и международных состязаниях. В первой гонке "Галатея" лейтенанта Генна была убедительно побеждена. Вторую гонку пришлось повторить, так как туман помешал обеим яхтам установить свой истинный курс и уложиться в те семь часов, которые были им отведены для преодоления трассы. Лейтенант Генн лично вел свою яхту. Это было большой редкостью в состязаниях на Кубок Америки. Перед решающей гонкой Генн попросил отложить старт на один день, мотивируя это своей болезнью. Однако гоночная комиссия отклонила просьбу. Тогда яхту повел ее конструктор Уэбб. "Галатея" была побеждена вторично, и кубок остался в руках Нью-йоркского яхт-клуба.

В конце 1886 года Нью-йоркский яхт-клуб получил новый вызов, на этот раз из Шотландии от Королевского яхт-клуба Клайда в лице синдиката, для которого выдающийся английский конструктор Джордж Л. Уотсон построил яхту "Тисл". Это была первая яхта новейших очертаний, которые с тех пор заняли господствующее положение в конструкциях гоночных яхт. Шотландцы строили яхту в большой тайне, что весьма волновало американцев. Некий предприимчивый репортер исследовал форму корпуса яхты "Тисл" с помощью водолаза и результаты этого исследования опубликовал вскоре как большую сенсацию. Во время обмеров, проведенных перед состязанием, оказалось, что измерения "Тисл" существенно отличаются от тех, которые были указаны в вызове, что еще больше накалило атмосферу. Однако, несмотря на традиционную форму корпуса, яхта "Валантир", защищавшая кубок, победила: ее конструктор Бэрджис оказался большим мастером. В те времена в Нью-йоркском яхт-клубе начались трения. Командора Беннетта упрекали за его истинно спортивную и объективную позицию в состязаниях на кубок. Эти нападки вызывались более глубокими причинами и предвещали новый период в истории клуба. Беннетта обвиняли в том, что чрезмерная лояльность по отношению к соперникам вызывает излишние расходы. Действительно, расходы, связанные с защитой кубка, росли весьма быстро с тех пор, как американские яхты стали односезонными гоночными судами и было решено проводить отборочные соревнования между несколькими яхтами, специально сооружаемыми для состязаний на Кубок Америки. Казалось, что по сравнению с реальной угрозой, какую представляли в последних пяти состязаниях на кубок канадские, английские и шотландские яхты, издержки, связанные с защитой приза, были непомерно высокими.

Командор Беннетт ушел тогда со своего поста, а его место занял сперва Элбридж Т. Гарри, а затем Джон Пирпонт Морган-старший. Промышленник и финансист, мультимиллионер Морган основал в 1871 году один из крупнейших американских банков. Он финансировал текстильные фабрики, металлургические заводы, шахты и рудники, контролировал другие банки, страховые общества, пароходства, железные дороги. Морган организовал крупнейший стальной трест "Юнайтед Стейтс стил корпорейшн" и могущественный судоходный синдикат "Интернэшнл меркантайл марин компани". Эта последняя компания обладала флотом, общее водоизмещение которого достигало миллиона регистровых тонн. Вместе с четырьмя крупнейшими судоходствами Англии, Голландии и Германии она образовала всемогущий союз, располагавший в Северной Атлантике двухмиллионным тоннажем, вне которого действовали только французская трансатлантическая компания и две малые английские линии, обслуживавшие сообщение с Шотландией. Джон Пирпонт Морган, а также его сын, носивший то же имя, были членами Нью-йоркского яхт-клуба, равно как и Вандербильты - железнодорожные магнаты, Асторы - меховщики и земельные спекулянты и другие американские мультимиллионеры. Морган был много лет командором клуба и оказывал заметное влияние на его судьбу. Четыре раза он лично финансировал защиту Кубка Америки.

Силуэты яхт, принимавших участие в состязаниях на кубок Америки в 1885-1903гг.

Бизнесмены - члены Нью-йоркского яхт-клуба - пришли к выводу, что необходимо точнее определить условия состязаний, дабы избежать излишних расходов, а также недоразумений. В новых правилах состязаний на Кубок Америки соперничающим клубам ставились более жесткие условия. Вызов был вправе прислать только соответствующим образом зарегистрированный клуб, организующий регаты в открытом море, причем яхту необходимо было построить в его собственной стране. Заявку следовало представлять за 10 месяцев до начала гонки, которая могла проводиться лишь в период с мая по ноябрь. В заявке необходимо было точно указывать длину и ширину яхты по ватерлинии и ее водоизмещение, что было возможно лишь теоретически, поскольку эти размерения можно точно определить лишь в тот момент, когда судно окажется на воде, готовым к плаванию. Однако, если бы при официальном обмере яхты перед гонками оказалось, что ее действительные размерения не соответствуют тем, которые были указаны в заявке, яхта могла быть дисквалифицирована. В правилах сохранилось также требование, чтобы яхта прибыла на регаты своим ходом, то есть морем. Регаты, состоящие из трех гонок каждая, должны были проводиться в соответствии с гоночными правилами, установленными клубом, защищающим кубок. Победа в двух гонках решала вопрос о завоевании или о сохранении кубка. Одна из гонок должна была проводиться на трассе протяженностью 20 миль по ветру и обратно, другая - на треугольнике, длина сторон которого составляла бы не менее 39 миль; между гонками устраивался однодневный перерыв. Яхта, защищающая кубок, определялась не позднее чем на старте первой гонки и с того момента обязана была защищать кубок до конца состязания.

Эти изменения произвели в мире яхтсменов весьма неблагоприятное впечатление. Ведущие клубы Великобритании молчаливо решили не принимать участия в состязаниях, основанных на новых условиях. По мнению английских яхтсменов, состязания на кубок превратились скорее в дипломатические маневры. Они считали, что результаты гонок определялись наполовину юридическими уловками и только наполовину спортивными достижениями. Поэтому вплоть до 1892 года не было желающих бороться за Кубок Америки. В 1892 году вызов Нью-йоркскому яхт-клубу прислал Данревен. Во время абиссинской и франко-прусской войн Данревен был военным корреспондентом, а впоследствии заместителем министра колоний и председателем комиссии палаты лордов по вопросам охраны труда. Он увлекался скрипкой, но больше всего любил парусный спорт. Обладая крупными имениями в Ирландии и будучи прогрессивно настроен, он ухитрялся оказывать поддержку национально-освободительному движению в этой стране, чем явно настроил против себя англичан. Лорд Данревен поставил в своем вызове некоторые условия, которые ввиду бойкота, объявленного британскими клубами, были поневоле приняты американцами. В состязании, состоявшемся в 1893 году, приняли участие яхта "Валькирия II" выдающегося конструктора Уотсона и "Виджилент", построенная Натаниелем Грином Херресхофом. Победила яхта Херресхофа, который лично вел свое судно. Шансы "Валькирии" были, однако, также велики, особенно во второй гонке, в которой она потерпела поражение лишь потому, что внезапно налетевший шквал сорвал один за другим два ее спинакера. После этой регаты Херресхоф признал, что применение шверта в яхтах данного класса нецелесообразно. "Виджилент" был последним швертботом, стартовавшим в регате на Кубок Америки. По общему мнению, Англия в 1893 году была очень близка к победе.

Подготовка к следующим состязаниям проходила в еще более нервной обстановке. Американцы хотели построить яхту, победить которую не в состоянии было бы никакое другое судно. Херресхоф приложил огромные усилия, впервые спроектировав яхту из бронзы, стали и алюминия, в чем, впрочем, подражал французским судостроителям, которые уже в 1892 году имели металлическую яхту "Вандесс". С издержками не считались, поскольку строительство финансировал могущественный синдикат в составе Моргана, Вандербильта и Айзелина. Яхту назвали "Дифендер", ее командиром стал капитан Гафф, а экипаж впервые состоял исключительно из матросов, уроженцев острова Дир в штате Мэн, пользовавшихся репутацией лучших американских мореходов. Прежде в состав экипажей американских яхт входило немало шведов и норвежцев, однако теперь сочли, что коренные американцы превосходят своими способностями европейских эмигрантов. В Англии также был создан синдикат для постройки новой яхты, которой предстояло вступить в борьбу за кубок. В его состав вошли лорды Данревен, Вулвертон, Лондсдейл и капитан Г. Маккалмонт. Конструктором вновь выступал Уотсон. При проектировании "Валькирии III" Уотсон пошел еще дальше в своем новаторстве и сконструировал яхту таким образом, что она оказалась значительно шире американской. "Валькирия III" провела в Англии несколько пробных гонок. В этих соревнованиях она обнаружила ряд достоинств, особенно хорошо она ходила при слабых ветрах. Атлантику "Валькирия III" пересекла под парусами за 22 дня и 10 часов. Американцы серьезно опасались, что англичанам в этот раз все-таки удастся завоевать кубок. Предстоящие гонки ожидались поэтому с вполне понятной тревогой. Число судов, яхт и моторных лодок, сопровождавших гонки 1895 года, было больше, чем когда-либо раньше. Первую гонку выиграл "Дифендер", опередив "Валькирию" на несколько минут. Однако лорд Данревен заявил технический протест. Он указал в нем, что перед регатой экипаж "Дифендера" уложил на яхте добавочный балласт. В результате длина его по ватерлинии возросла на 3 или 4 фута, что значительно увеличило скорость. Данревен потребовал контрольного обмера и настаивал на установлении на обеих яхтах беспристрастного надзора, чтобы не допустить недозволенных изменений перед проведением обмера. Однако обмер произвели не сразу после гонки, а лишь на следующий день. В заявлении, сделанном впоследствии, лорд Данревен обвинил американцев в том, что ночью после первой гонки экипаж "Дифендера" убрал с яхты лишний балласт. Проведенный утром обмер не обнаружил никакой разницы в длине обеих яхт по ватерлинии.

После этих событий атмосфера перед второй гонкой накалилась до предела. Перед самым стартовым сигналом произошло небольшое столкновение при обстоятельствах, которые так и не удалось точно выяснить, хотя и сохранился фотоснимок, сделанный через 5 секунд после того, как гик "Валькирии" зацепился скобой за наветренную ванту "Дифендера". Все произошло столь быстро, что не удалось установить, стал ли "Дифендер" на курс несколько круче к ветру или же "Валькирия" сбилась с курса, хотя у нее было достаточно места вблизи судна гоночной комиссии. Аналогичный случай произошел во время гонки на кубок с "Джинестой" сэра Сэттона десять лет назад. Снисходительный англичанин не заявил тогда протеста, хотя вина американской яхты не вызывала сомнений. Данревен, не придавая значения мелкому столкновению, спокойно прошел трассу и победил в гонке, незначительно опередив противника. Однако после поражения "Дифендер" заявил протест, и "Валькирия" была дисквалифицирована. Причиной столкновения перед стартом явилась, несомненно, толчея, которая вообще затрудняла маневрирование состязавшихся яхт. Сопровождавшие регату суда мешали и во время самой гонки, особенно английскому сопернику. Данревен направил поэтому письмо гоночной комиссии, требуя, чтобы были обеспечены условия для свободного плавания на дистанции.

"Сегодня, писал он в своем письме, на обратном курсе перед носом моей яхты прошли 8 или 9 пароходов. Некоторые обходили меня с наветренной стороны, а что хуже всего - большая группа пароходов держалась все время около меня с моей подветренной стороны". Данревон вполне резонно опасался, что условия, в которых проводились гонки на Кубок Америки, грозили несчастными случаями. У него имелся печальный опыт в этом отношении, поскольку сам он в подобных условиях потерял "Валькирию II" в столкновении с "Сатанитой". Он не хотел больше рисковать жизнью экипажа и яхтой, тем более что брал с собою на борт своих дочерей и многих респектабельных гостей. Данревен был почетным членом Нью-йоркского яхт-клуба. Тем не менее его не удостоили ответом и клуб ничего не сделал, чтобы обеспечить лучшие условия гонок. Трудно, впрочем, сказать, было ли это вообще возможно. Поэтому "Валькирия" явилась все же на старт, но не пересекла стартовой линии и отказалась от дальнейшего участия в состязаниях. Вернувшись в Лондон, Данревен направил в Нью-Йорк извещение о своем отказе от звания почетного члена. Когда клуб узнал, что подобное письмо находится в пути, было созвано экстренное заседание, на котором было решено лишить члена палаты лордов Англии звания почетного члена клуба, так как "за любезность и доверие он отплатил недоверием, подозрительностью, необоснованными обвинениями в обмане и отказом восстановить справедливость". Это возмутило англичан до глубины души. Они решили с тех пор, что "нет надобности пировать с людьми, потчующими прокисшим вином". После инцидента с Данревеном ничто уже не могло скрыть от мировой общественности тот факт, что американский яхтинг в конце XIX века оказался в руках людей, проникших в него с черного хода. Лидирующие яхт-клубы Великобритании заключили молчаливое соглашение, что никогда больше ни один из них не вступит в контакт с Нью-йоркским яхт-клубом. Казалось, по состязаниям на Кубок Америки прозвучал погребальный звон.

В 1896 году правление нью-йоркского клуба находилось в затруднительном положении. Нелегко было признаться в неспортивных методах борьбы, не было и надежды на преодоление английского бойкота. В поисках выхода из создавшегося положения в Англию был направлен один из пользующихся там доверием членов клуба, которого уполномочили завербовать любой ценой следующего конкурента для борьбы за кубок. Американцы даже были готовы предоставить желанному сопернику необходимые средства для постройки яхты и оплатить все расходы, связанные с гонками. В то время в мире яхтинга появился человек с незаурядными коммерческими способностями, англичанин, вышедший из низов. Биография Томаса Липтона была непростой. Сначала он работал каменотесом, батраком на ферме, затем докером, истопником, рабочим. Однако все это были малодоходные занятия, а у Липтона была коммерческая жилка. Свою фантастическую карьеру он начал с открытия маленькой лавочки, затем стал владельцем продовольственных магазинов. Вскоре магазины Липтона торговали чуть ли не на каждом углу и стали приносить такие доходы, что их владелец оказался в состоянии предоставить в распоряжение королевы Виктории крупную денежную сумму на благотворительные цели и получить взамен дворянское звание.

Сэр Томас Дж. Липтон решил объединить свои многочисленные магазины, склады, плантации и перегонные заводы в единый трест под названием "Липтонс лимитед" и распространить его акции среди английской публики. Липтон сразу же сообразил, что регаты на Кубок Америки и положение Нью-йоркского яхт-клуба предоставляли прекрасные возможности для рекламы. Вскоре (и, конечно, совершенно случайно) оказалось, что, хотя сэр Томас ирландец по происхождению и друг принца Уэльского, в глубине души он истинный янки. Липтон отнюдь не был желанным соперником в глазах нью-йоркской группы мультимиллионеров. Однако выбора не было. К тому же Липтон изо дня в день становился все популярнее в Штатах. Снобы были в восторге от того, что он запанибрата с принцем Уэльским. Яхтсмены отдавали должное маленькому Королевскому яхт-клубу Ольстера, который не побоялся трудностей, принял сэра Томаса и заявил о его желании состязаться за кубок вопреки бойкоту всех остальных британских клубов. В глазах американских финансистов Липтон был выдающимся организатором картелей и продавцом акций. Для простых людей в США он был владельцем продуктового магазина. Рабочие с интересом читали о том, что у него натруженные мозолистые ладони. Ирландцам льстило, что яхты Липтона носили знакомое название "Шэмрок"-"Трилистник". А трилистник - национальная эмблема кельтского острова; кроме того, борта его яхт были зеленого - национального ирландского - цвета. Зато шотландцы были убеждены, что яхты Липтона были оснащены парусами желтого - национального шотландского - цвета.

Липтон умел не только отлично рекламировать свою фирму, но и надежно обеспечил свои интересы в регатах. Чтобы избежать каких-либо недоразумений, он прежде всего позаботился о том, чтобы перед регатами яхты точно обмеривались не зависимыми ни от кого мерщиками. Было достигнуто соглашение прикреплять на корпусах яхт после обмера так называемые дифферентовочные марки, определяющие точное положение ватерлинии. При любых добавлениях балласта или иных изменениях требовалось повторить обмер и вновь установить дифферентовочные марки. С тех пор этот способ стал применяться повсеместно. Второе условие Липтона касалось предотвращения помех плаванию со стороны сопровождающих гонки судов, как это случилось в состязаниях с Данревеном. Нужно сказать, что вскоре после той неприятной истории в США был принят закон, уполномочивавший министра финансов, которому подчинялись, в частности, суда таможенного дозора, использовать их для обеспечения безопасности во время спортивных состязаний. Нью-йоркский яхт-клуб мог поэтому без всяких опасений принять условие Липтона. Для защиты "Колумбии" и "Шэмрока" от толчеи власти выделили флотилию, состоявшую из шести таможенных катеров и шести миноносцев, с которыми взаимодействовали три паровые яхты и шесть буксирных судов для журналистов. Капитанам судов, предназначенных для болельщиков, были вручены карты с обозначением трассы гонок и подробные инструкции с указаниями, как вести себя, чтобы не мешать гонке. Организация состязаний была отличной, а вот погода подвела. Регата должна была начаться 3 ноября 1899 года. В этот день был дан первый старт. Однако гонку, для которой было установлено максимальное время преодоления дистанции, оказалось невозможным закончить в срок из-за слабого ветра. И так повторилось четыре раза. В последующие четыре дня яхты вообще не смогли стартовать из-за густого тумана, и лишь 16 ноября состоялась первая гонка. Победили американцы. На следующий день у "Шэмрока" сломалась стеньга, и яхта не могла участвовать во второй гонке. Последняя гонка, состоявшаяся 20 ноября, вновь принесла победу "Колумбии". В этот же день вечером Липтон передал Нью-йоркскому яхт-клубу новый вызов к следующему состязанию на кубок.

После этих соревнований американцы признали Липтона самым демократичным яхтсменом, который когда-либо боролся за Кубок Америки, и человеком, не теряющимся после проигрыша. На многих приемах, устроенных в его честь, Липтон с восторгом отзывался об Америке и американцах, добившись значительного пропагандистского успеха не только в личном и коммерческом, но в известной мере и политическом смысле, что вызвало живой отклик в английских придворных кругах и у принца Уэльского. В 1900 году от сэра Томаса Липтона поступил формальный вызов ко второму раунду борьбы за Кубок Америки. Бостонские яхтсмены по собственной инициативе решили найти подходящего защитника кубка. В Бостоне в то время проживал молодой способный инженер-судостроитель, потомок Кроуниншильда, прославившегося своей экспедицией на Средиземное море в 1817 году. Лоусон согласился финансировать, а Боудойн Б. Кроуниншильд взялся сконструировать яхту, общая длина которой составляла 42,7 м, длина по ватерлинии -27,4 м, осадка -6 м, ширина - 7,3 м и водоизмещение -147 регистровых тонн. Остов яхты "Индипенденс" был изготовлен из никелированной стали, обшивка - из бронзы, а палуба - из алюминия. Стальная мачта высотою 35 м весила почти 4,5 тонны, ее диаметр у основания равнялся 56 см. Комплект из 26 парусов весил свыше 7 тонн, общая площадь всех парусов составляла 6280 кв. м. Обмерная площадь парусности была, естественно, значительно меньше, однако и она достигала около 1150 кв. м. Постройка яхты обошлась в 129 тысяч долларов.

Столько же должны были стоить и яхты "Колумбия" и "Конститьюшн", построенные Херресхофом по заказу нью-йоркского синдиката Моргана. Их основные размеры не отличались от размеров яхты "Индипенденс". Между тремя дорогостоящими яхтами были проведены отборочные испытания, в которых окончательную победу одержала "Колумбия", победившая впоследствии в трех гонках яхту "Шэмрок II". Лоусон объяснял поражение "Индипенденс" сговором нью-йоркских яхтсменов против Бостона, однако на самом деле творение молодого и неопытного Кроуниншильда оказалось неудачным. Во время гонки корпус расползался и протекал так сильно, что только с помощью мощных насосов удавалось удерживать яхту на плаву. Аварии случались так часто, что не было никакой уверенности, удастся ли яхте вообще закончить гонку. Поэтому сразу же после отборочных соревнований "Индипенденс" была разобрана. Такая же судьба постигла и другие гоночные яхты. На содержание и старты "Индипенденс" Лоусон израсходовал свыше 76 тысяч долларов за 3,5 месяца, в течение которых яхта стартовала всего шесть раз. В общей сложности бостонская затея стоила свыше 200 тысяч долларов, а совокупные расходы американской стороны на защиту кубка в одном только этом случае превысили, по-видимому, полмиллиона долларов. Такое могли себе позволить только клубы мультимиллионеров.

Третий вызов Липтон послал в Америку в 1902 году. Его яхту "Шэмрок III" вновь строил Уильям Файф. Постройку яхты "Рилайнс", которой предстояло защищать кубок, синдикат (в состав его на этот раз вошли У. Рокфеллер, Ч. Вандербильт и семь других миллионеров) доверил Н. Г. Херресхофу. "Шэмрок III" прибыл в США, ведомый буксиром "Крузер", вместе с паровой яхтой Липтона "Эрин" и "Шэмроком I", который должен был служить на тренировках спарринг-партнером. Однако, несмотря на столь серьезную подготовку, в пяти гонках, состоявшихся в 1903 году, "Шэмрок III" был без труда побежден яхтой "Рилайнс". После этой встречи стало очевидно, что состязания на Кубок Америки теряют смысл из-за связанных с ними огромных расходов. Лишь в 1913 году Липтон решил вновь послать вызов. Было достигнуто соглашение, что длина яхт по ватерлинии не должна превышать 22,86 м. Постройку "Шэмрока IV" взял- на себя Ч. Э. Никольсон, защищать кубок должна была яхта "Резолют" Н. Г. Херресхофа. "Шэмрок IV" находился на полпути в Атлантике, когда по радио поступило сообщение о начале первой мировой войны. Буксирное судно "Эрин" доставило яхту в Нью-Йорк, где она оставалась вплоть до состязаний в 1920 году.

Силуэты защитников кубка Америки - Рилайнс, Рэйнбоу и Колумбии

«America"s Cup» или Кубком Америки называется самая престижная регата во всем мире. Основано данное соревнование ранее на 2 десятилетия футбольного Кубка Англии и на целых 45 лет ранее первых Олимпийских игр современности. Название положено в честь шхуны «Америка», что умудрилась победить в солидной английской регате 1851 года.

Сам трофейный кубок был отлит в 1848 г. и представляет собой бездонный кувшин, на котором стоит гравюра имен всех яхт-победителей. Существует легенда, что дна в кувшине нет по требованию королевы Англии Виктории, которая не хотела, чтобы он был осквернен питьем. Материалом стал особый британский сплав из сурьмы, меди и олова, сверху покрытый серебром. В 1958 г. и 2003 г. в кубке были добавлены основания, чтобы вместить новых победителей. В 1997 г. кубок был изуродован кувалдой некого вандала и восстановлен бесплатно английскими мастерами.

Небольшой экскурс в историю

В далеком 1851 году английской королевой была организована регата, главным призом которой был легендарный кубок, сделанный из «британского металла». Участниками были представители британского парусного флота и несколько гостей из зарубежья. Местом проведения был выбран остров Уайт. Именно для этого нью-йоркский спроектировал и выстроил самую быстроходную гафельную шхуну в истории того времени и по патриотическим традициям дал ей название «Америка». Местом ее испытаний стала как раз королевская регата.

Организаторы регаты задумали некую хитрость – маршрутное было задумано достаточно сложным, маневрируя между множеством скал и отмелей. Британские яхтсмены знали свой «домашний» путь, а американцам все должно было быть в новинку, и шансы на победу должны были устремиться к нулю. Однако американским консулом был найден первоклассный английский лоцман, опасный маневр которого вокруг вывел «Америку» в безоговорочные лидеры, вырвавшись вперед на столько, что «второе место» замелькало на горизонте лишь через 20 минут.

Таким образом, в серьезнейшем соревновании из 15 наилучших парусников победителем стала «Америка». Кубок был увезен домой и передан в архив одного из ведущих яхт-клубов Нью-Йорка (хотя было желание переплавить его на медали на память). Итогом регаты стало получение Соединенными Штатами переходящего кубка, а остальным миром – одного из самых зрелищных спортивных состязаний. Регата стала сенсацией!

Победа американцев была воспринята англичанами как оскорбление, поэтому непроизвольно была закреплена битва за кубок – регата под названием «Кубок «Америки». Следует отметить, что до 1981 г. янки 16 раз вызывались англичанами на поединок под парусами, но выиграть им так и не удалось! Американцы держали у себя трофей 132 (!) года.

За всю историю проведения регаты только 3 страны обладали кубком: 1983 г. – , 2003 г. – Швейцария, все остальные года – США.

Правила морских заездов и отбор участников

Раньше, чтобы вступить в борьбу за заветный кубок, достаточно было вызвать на поединок команду, победившую в прошлый заезд. Вызов бросался сразу и делалось примерное назначение следующей регаты (обычно через 3-4 года). Учитывая тот факт, что количество команд-участников росло из года в год, сейчас недостаточно одного вызова – проводится отборочная регата Луи Виттона. Непосредственно на самом кубке Америки в соревнования вступают только две отобранные команды по сериям заездов.

Организаторами мероприятия задаются основные технические стандарты и класс яхт, все, что касается веса, технологичности, скоростных характеристик – все ложится на возможности и способности команд-участников. Обкатка яхт проводится как раз на отборочных заездах. То есть после брошенного вызова начинаются переговоры, в которых обговаривается класс плавательного транспорта, до мелочей описывается, что можно, а что нельзя, разрабатывается регламент и вперед по домам, чтобы, качественно подготовившись, во всеоружии выступить на .

Но как показывает , в конструкциях лодок всегда можно найти лазейки, а это и разжигает предвкушение ожидающих результатов, так как лодки строятся с привлечением наилучших инженеров и ученых, чтобы усовершенствовать свое «детище» на максимум. Кстати, на кубках 2010 и 2013 гг. были задействованы суда нового класса, которые непосвященным людям казались чем-то невозможно космическим.

Также каждая команда-участник делает взнос в размере 3-х млн. долларов США. И это без затрат на сборку яхт, где тоже есть свои ограничения: команде разрешена постройка только одного катамарана для отборочного кубка Луи Виттона, а затем непосредственно для регаты кубка. Это не распространяется на защитников – они могут построить два катамарана. Место и маршрут регаты выбирается также защитниками, комиссия из 3-х человек назначается ими же. И никакие со стороны не имеют значения – каждая команда полагается только на свою интуицию и прошлогодние опыты парусных заездов.

Кубок Америки – 2017

Следующий – юбилейный 35-й - Кубок Америки запланирован компанией Oracle Team USA уже на июнь 2017 года на Бермудских островах. Островитянам пришлось заплатить почти 77 млн. долларов США за право принятия у себя регаты. На участие были поданы заявки следующих стран: Великобритания, Швеция, и . Однако кто же бросил вызов янки – еще не известно.

Всего будет проведено 5 отборочных заездов (один из них уже проведен в Омане, еще четыре в: Нью-Йорке, Чикаго, Портсмуте и Тулоне).

Борьба ожидается серьезная и поистине магическая, так как специально для Кубка Америки – 2017 разрабатываются яхты новейшего поколения. Они станут апофеозом мирового судостроения. Катамараны с подводными крыльями и сложными парусами усиленной жесткости, разгоняющиеся до 50 узлов (около 90 км/ч) и способные двигаться быстрее скорости ветра в 2 раза (раньше этот факт жарко отрицался скептиками).

Учитывая, что сейчас кубок принадлежит американцам, а в Омане в отборочном туре завоевали победу англичане, как бы мировое соревнование яхтсменов не превратилось в захватывающую дуэль двух морских сверхдержав, которые вот уже 150 лет борются за легендарный Кубок «Америки».

Янтарный путь — древний торговый путь, по которому из Прибалтики доставлялся янтарь в разные страны, в первую очередь — Средиземноморья.

Благодаря развитым торговым связям немало балтийского янтаря было найдено на территории античных государств. Изделия и украшения из него находили при раскопках па острове Крит, в шахтных гробницах микенской культуры, построенных около 1600−800 гг. до н. э. В Древней Греции янтарь был в моде лишь в течение сравнительно короткого периода тесных торговых связей с Севером. Он не встречается в греческих могилах классического времени. В Италии много янтаря было найдено в долине реки По и в этрусских гробницах. В Риме янтарь вошел в обиход около 900 г. до н. э. В начале нашей эры в Риме янтарь был настолько модным, что принято говорить о господствовавшей тогда «янтарной моде». Его носили в виде бус все слои населения. Янтарем украшали ложа, из пего делали малые сосуды, бюсты, фигурки, шары, которыми летом охлаждали руки. По словам Плиния Старшего, римляне уже в то время знали способ окраски янтаря в красный цвет и просветления его жиром.

Привозной характер янтаря в Средиземноморье подтвержден данными его элементного состава. Оказалось, что прибалтийский янтарь содержит от 3 до 8% янтарной кислоты, тогда как в янтаре из районов Сицилии, Италии и Испании количество этой кислоты не превышает 1%.

Более или менее организованная торговля янтарем возникла около 3 тысяч лет назад. Основными торговыми путями были водные. «Янтарных путей» было немало, но к основным можно отнести пять.

2 Рейн

Первый путь начинался в устье Эльбы и шел по ее восточному берегу. После перерыва у современного города Шаде он сворачивал к югу, шел через густые леса и заболоченную местность. По истечении нескольких лет пути караван достигал современного города Верден и шел по левому берегу Вазера. В районе нынешнего города Падерборна «янтарная» дорога поворачивала на запад, шла у подножия гор и выходила к Рейну. Город Дуйсбург был одним из древних центров торговли янтарем. Далее путь шел по Рейну, и у места расположения современного города Базель он разветвлялся: по реке Аару (притоку Рейна), по швейцарскому плоскогорью, севернее Женевского озера, а затем вниз по Роне (древнему Родаиу) или через так называемые Бургундские ворота, вдоль рек Ду и Соны, а впоследствии вниз по долине Роны к Средиземному морю до Массалии.

Второй путь начинался в Гданьской бухте и имел несколько ответвлений. Основной путь пролегал по Висле до реки Нотец, затем шел к Варте, проходил через Познань, Мошин, Зборов, Вроцлав и по суше в Клодзко. После прохода через Судетскую область путь янтаря разветвлялся: западная его ветвь шла через город Свитава, по одноименной реке в Брно и дальше по реке Мораве, а восточная ветвь — по реке Мораве, от ее верховий до города Хохенау, где обе ветви вновь сходились. Дальше путь проходил по Дунаю до расположенного в Паннонии кельтского городка Корнунт (ныне Братислава). На этом пути располагалась древнеримская колония Виндобна, положившая начало современной Вене. Затем янтарь через города Шопрон и Сомбатхей (Венгрия), Птуй и Цале (Словения) поступал сухопутным путем на побережье Адриатического моря в город Аквилея, славившийся производством и торговлей изделиями из янтаря.

Третий путь проходил по Висле, Сану, Днестру и заканчивался у Черного моря, откуда янтарь поступал на рынки Египта, Греции и Южной Италии.

Четвертый путь длиной около 400 км шел из Балтики по Неману, затем караваны волоком переправлялись в притоки Днепра, и дальше на протяжении почти 600 км янтарь плыл вниз по Днепру до моря. Это был «многострадальный и страшный», как называли его историки, путь «из варяг в греки». По речным артериям янтарь проникал за Уральский Камень, в Прикамье и далее. Бусы, изготовленные из балтийского янтаря, неоднократно находили в могильниках на Каме и в ряде монгольских захоронений.

Пятый путь, проложенный в конце III — начале IV в., проходил по Неве и через Днепр, связывал Балтийское море с римскими колониями и Византией.

3 Рон

С тремя последними путями связано появление па Руси янтаря. Балтийский янтарь продавался на торжищах Великого Новгорода и других городов. Русские не только торговали янтарем, но и обрабатывали его. Остатки мастерской янтарных изделий были обнаружены при раскопках старой Рязани. Недавно в Новгороде при раскопках на древней Лубяницкой улице были обнаружены интересные находки, свидетельствующие о торговых связях новгородцев с Прибалтикой. Наибольший интерес представляет усадьба мастера янтарных дел: в ней сохранилось большое количество осколков и полуфабрикатов из янтаря. Усадьба датируется началом XIV в.

Торговля янтарем, как и всяким товаром, имела периоды оживления и спада. Так, в IV в. до п. э. по ряду причин, одной из которых была экспансия воинствующих кельтов, торговые связи Римской империи с Прибалтикой прервались и возобновились лишь в I-II вв. п. э. Янтарь в то время в Риме снова вошел в моду. Однако в конце II в. н. э. из-за войн римлян торговые пути янтаря снова резко сократились и уже никогда не достигали своего былого расцвета.

4 Средиземное море

Говоря о торговых путях янтаря, нельзя не упомянуть о «янтарных кладах» — значительных количествах необработанного балтийского янтаря, спрятанного оптовыми торговцами или их посредниками, с тем чтобы позже выгодно сбыть товар покупателю. Один из крупнейших центров торговли янтарем находился на территории нынешнего Вроцлава, второй — на месте города Калиша, выросшею из древней римской колонии Калисии. Близ Вроцлава перед второй мировой войной были найдены три больших склада необработанного янтаря общим весом 2750 кг. В 1867 г. на Земландском полуострове была обнаружена наполненная янтарем 50-литровая бочка. В 1900 г. близ Гданьска нашли глиняный горшок с 9 кг янтаря. Все эти находки янтаря-сырца, предназначенного на экспорт, свидетельствуют о большом спросе на балтийский янтарь.