Маринеско атака века. Подвиг маринеско и трагедия "густлоффа". Маринеско мог оказаться на Каспии
За всю славную историю Аэрофлота, в парке его машин числились самые разные воздушные суда. Если говорить о пассажирских самолетах отечественного производства, наиболее долгоживущим является Ил-62м, принятый в эксплуатацию еще в 1974 году.
Причем некоторыми государственными службами эта машина используется по сей день. Какова история этого судна и в чем заключаются его преимущества, позволившие ему надолго пережить своих, даже западных, конкурентов в данной статье.
История создания
Предыдущая модель воздушного судна, созданная в 1963 году и имевшая индекс Ил-62, к началу 70-х годов была не способна полностью обеспечить все потребности гражданской авиации на трансконтинентальных направлениях и внутренних авиарейсах большой дальности. В связи с этим было принято решение о модернизации этой машины.
Изначально планы касались размещения дополнительных баков с горючим в кормовой части пассажирского отсека, чем решалась бы проблема с дальностью полета. Однако, несмотря на обеспечение повышенной пожаробезопасности, главный конструктор С.В.Ильюшин забраковал решение конструкторов. Так окончилась, еще не начавшись, история модели Ил-62Д.
По совету Ильюшина направление деятельности проектировщиков было изменено в сторону замены силовой установки.
И это было верным решением. Разработчики остановились на двигателях Д-30КУ, созданных командой инженеров конструктора Соловьева. Для их установки пришлось заменить форму гондол, вследствие чего они стали более совершенными в аэродинамическом плане.
Остальные усовершенствования вкупе с увеличенной мощностью двигателей позволили повысить в сравнении с предшественником, как дальность полета авиалайнера, так и его грузоподъемность.
Первый испытательный полет нового Ила был произведен уже 1969 году 5 марта, где в качестве наблюдателя присутствовал один из самых известных авиаконструкторов СССР . Летчики-испытатели отмечали, что самолет обладает всеми преимуществами предыдущей модели, став при этом удобным в управлении (движение самолета в воздухе стало более плавным), более устойчивым к неблагоприятным условиям, особенно при посадке и взлете.
Благодаря этим и остальным улучшениям, уже в сентябре 1969 года машина запущена в серийное производство. Проведенные, с января 1970 по ноябрь 1973 года, испытания подтвердили высокую надежность и прекрасные летные характеристики самолета Ил-62М.
Видео – история создания
Первый взлет в качестве пассажирского судна «Аэрофлота» был произведен в 1974 году. По статистике регулярность полетов за первые 10 месяцев эксплуатации на международных и трансконтинентальных направлениях составила рекордные 97%. Еще ни один самолет регулярных авиарейсов не достигал таких показателей.
ТТХ
Технические характеристики лайнера представлены в следующей таблице:
| Наименование модели | Ил-62М |
| Длина воздушного судна | 53,12 м |
| Размах крыльев | 43,2 м |
| Площадь крыла | 279,55 м2 |
| Высота самолета (наивысшая точка) | 12,35 м |
| Масса пустого самолета | 71,6 т |
| Максимальная разрешенная масса при взлете | 165 т |
| Объем внутренних топливных баков | 105000 л |
| Установленные двигатели | 4*Д-30 КУ |
| Максимальная тяга | 4*107,87 кН |
| Крейсерская скорость | 850 км/ч |
| Максимальная дальность полета | 12000 км |
| Оптимальная дальность полета | 8800 км |
| Предел высоты | 12000 м |
| Количество членов экипажа | 5 |
| Пассажировместимость | 138-198 человек (в зависимости от модификации) |
| 25 т |
История эксплуатации
За время серийного производства, то есть по 1996 год включительно, было построено ровно 193 самолета Ил-62М. Выпуск такого количества машин не планировался, однако возможности спроектированного авиалайнера надолго смогли покрыть потребности, как отечественных авиакомпаний, так и зарубежных.
Помимо СССР, а потом и РФ, Ил-62М состоял в воздушных парках множества других стран, преимущественно социалистического лагеря. Среди них:
- Венгрия;
- Румыния;
- Польша;
- КНДР;
- Китай;
- Ангола;
- Куба;
- Чехословакия.
Количество поставленных в другие государства машин составляет 51 единицу. В некоторых из них лайнер эксплуатируется и по сегодняшний день.
Благодаря своим ТТХ, судно на долгое время становится основным дальнемагистральным лайнером «Аэрофлота», а потом и других отечественных компаний.
Причем в середине 90-х годов среднесуточный налет на машинах этого типа составлял почти 17 часов, особенно на фоне резкого снижения пассажиропотока на внутренних направлениях.
После прекращения выпуска самолета, его еще длительное время использовали в качестве средне- и дальнемагистрального авиатранспорта. Обновление парка отечественных авиакомпаний коснулось и замены Ил-62М более современными и совершенными судами, но на этом история славного воздушного судна не заканчивается.
С 2000-х годов по сегодняшний день планер (в количестве более 20 штук) используется различными федеральными ведомствами, в числе которых и МЧС. А один из них переоборудован в, так называемый, «Борт №1» и используется до сих пор, в виде модификации Ил-62М «Салон».
Модификации Ил-62М
Было создано несколько проектов модификации самолета, однако лишь несколько из них получили воплощение в виде готовых моделей, остальные так и остались, как схемы и чертежи в архивах.
Модификации:
Отличие машин с индексом «М» от ранних моделей
Первое, и самое главное, отличие от модели Ил-62 состоит в использовании нового типа силовых установок - Д-30КУ. Именно установка этих двигателей, разработанных группой Соловьева позволило авиалайнеру с индексом «М» обладать улучшенными характеристиками. И это при сохранении таких параметров, как площадь крыла и их размах, длина и высота самолета, колея шасси.
Остальные отличия представлены в следующем списке:
- сниженная посадочная скорость, благодаря некоторым изменениям управляющих элементов и характеристикам силовых установок;
- повышение эффективности поперечной управляемости самолета;
- увеличение крейсерской и максимальной скорости полета;
- установка новых типов штурвалов;
- изменение расположения элементов на приборной панели, что сделало ее более удобной в эксплуатации;
- усиление элементов конструкции, что было необходимо для повышенной летной массы;
- усиленная конструкция крыла, что существенно увеличивает износоустойчивость и, следовательно, летный ресурс лайнера;
- обновленный «широкофюзеляжный» интерьер из прогрессивных материалов.
Преимущества и недостатки
Первым, и далеко не последним, преимуществом лайнера Ил-62М является использование реактивных силовых установок Д-30КУ. Они не только смогли повысить дальность полета и грузоподъемность воздушного судна, но и существенно снизить его тормозной путь во время посадки. Усиленный корпус позволил увеличить износоустойчивость и надежность лайнера.
Более удобное, по сравнению с предыдущей моделью, управление требовало от пилотов меньше усилий, что также положительным образом сказалось на качестве полетов. Электропривод всех электронных систем самолета Ил-62М питается от четырех генераторов переменного тока - по одному на каждый двигатель.
К недостаткам же можно отнести центровку корпуса машины, вследствие чего центр тяжести расположился сзади основных стоек шасси.
В связи с этим пилоты, совершающие полеты на Ил-62М, должны были пройти специальную подготовку. Не последними были и физические данные летчиков - система управления не имела усилителей.
В число недостатков входит и высокая амортизационная стоимость самолета. Этот фактор стал основной причиной, по которой от эксплуатации лайнера отказывались авиакомпании в конце 90-х и начале 2000-х.
Достижения и происшествия
Были в истории Ил-62М, как славные страницы, так и печальные. К числу первых можно отнести выполнение нескольких уникальных полетов, среди которых есть и мировые рекорды. И первым таким достижением стало повторение беспосадочного перелета по маршруту Чкалова (Москва-Ванкувер через Северный полюс), затратив на него всего 11 часов.
Скорбные страницы семейства Ил-62 включают 23 авиакатастрофы, среди которых в 12 случаях на борту присутствовали пассажиры.
Практически все случаи были связаны с работой двигателей (их разгерметизации или локальной поломки, ложное срабатывание автоматики).
За каждым таким событием следовали работы по увеличению безопасности различных узлов авиалайнера. Вследствие этого в зените своего существования самолет стал одной из самых надежных машин среди конкурентов.
Заключение
Ил-62М является целой эпохой в отечественном самолетостроении и гражданской авиации. Причем ряд решений, использовавшихся при его проектировании и создании, в дальнейшем не без успеха использовались на иных отечественных и зарубежных авиалайнерах.
И несмотря на некоторые конструктивные минусы, машина стала олицетворением достижений авиастроения своего времени, что могут подтвердить около 100 тысяч пассажиров путешествовавших на ней.
Видео
Экипаж 210 летного отряда выполнял рейс №411. На борту находилось 75 взрослых пассажиров и 5 детей (46 граждан СССР, 21 - Сьерра-Леоне, 5 - ФРГ, по 2 - Австрия и Сенегал и по одному Ирландии, Индии, Польши и о-вов Зел. Мыса). Самолет произвел взлет с курсом 247° (правая ВПП) в 00:31 (ночью в ПМУ). Отрыв произведен на скорости 310 км/ч. На 8-ой секунде после отрыва и уборки шасси, по данным МСРП-12, сработала сигнализация пожара в двигателе №1. Действуя согласно требованиям РЛЭ, экипаж выключил двигатель №1 установкой РУД в положение «Стоп» и применил три очереди системы пожаротушения в двигатель №1. Кроме того, экипаж использовал все баллоны пожаротушения в мотогондолы (установить, в какую именно, не представилось возможным). В 00:31:50 экипаж доложил о пожаре диспетчеру старта. В момент доклада о пожаре самолет находился на высоте 50 м с приборной скоростью 320 км/ч. После выключения двигателя вертикальная скорость набора высоты уменьшилась с 9 м/с до 4 м/с.
Через 30 секунд после выключения двигателя №1 экипаж выключил двигатель №2 (на высоте 160 м при скорости 320 км/ч) из-за срабатывания сигнализации «Пожар» и доложил диспетчеру, что первый двигатель потушен, загорелся второй. Разовая команда «Пожар» зафиксирована на МСРП-12, начиная с 8-й секунды и до конца полета.
В 00:32:27 экипаж доложил о принятии решения заходить на посадку с курсом, обратным посадочному, на что получил разрешение диспетчера.
Горизонтальный полет после выключения двигателя №2 с выпущенными закрылками на 30° и с полетной массой, близкой к максимальной, был невозможен. Ситуация осложнялась полетом в ночное время, на малой высоте, над густонаселенной местностью, что затрудняло выбор места для вынужденной посадки вне аэродрома. Рекомендации РЛЭ по пилотированию с двумя отказавшими двигателями на взлете отсутствовали.
После выключения двигателя №2 экипаж начал правый отворот с креном 10-12°, который выполнялся с незначительным снижением с вертикальной скоростью 0,5-0,9 м/с, что свидетельствует о попытках экипажа предотвратить уменьшение скорости, однако, несмотря на это, приборная скорость медленно уменьшалась. К моменту начала выполнения левого разворота на курс, обратный посадочному (за 20 секунд до столкновения с землей), самолет потерял 75 м высоты, приборная скорость уменьшилась с 320 км/ч до 275 км/ч. Однако индикаторная скорость полета находилась в диапазоне 320-300 км/ч, что достаточно близко к безопасной скорости полета при полетной массе 164 тонны. Отличие в приборной и индикаторной скоростях объясняется наличием аэродинамической поправки, возникающей при полете с углами скольжения и значительными углами атаки, которые увеличились на этом участке полета в соответствии с уменьшением индикаторной скорости, и к моменту начала перекладки самолета в левый крен достигли 11° (АУАСП срабатывает при углах 13±0,5°). На данном участке полета экипаж применил рекомендованную РЛЭ методику пилотирования с креном и скольжением в сторону работающих двигателей.
Условия полета не позволяли экипажу компенсировать недостаток тяги полетом со снижением. Произошло дальнейшее падение скорости, возрастание углов атаки и скольжения, что привело в итоге к потере боковой управляемости и сваливанию на высоте 75 м над уровнем препятствий. Вывод самолета из сваливания был невозможен. В процессе падения левый крен достиг более 70°, вертикальная скорость – 25 м/с, угол тангажа - 20°.
Самолет упал в заболоченный лес между пос. Менделеево и дер. Клушино через 2 минуты 35 секунд после начала аварийной ситуации на удалении 11,4 км от КТА с азимутом 301° (56°01’37” СШ, 37°15’37” ВД), разрушился и сгорел. Разброс обломков составил 180х45 м. 79 пассажиров и 10 членов экипажа погибли. Выжившая пассажирка, гражданка Сьерра-Леоне, студентка Киевского респ. базового медучилища, скончалась в реанимации НИИ Скорой помощи им Н.В.Склифосовского 8 июля в 20:00 от серьезных травм и ожогов 60% тела.
Фактическая погода а/п Шереметьево за 00:30 - облачность 3 балла, слоисто-кучевая 1000 м, 9 баллов верхняя, дымка, видимость 8 км, ветер 140° 2 м/с.
Исследование систем и агрегатов самолета показало, что следов пожара в воздухе нет. Трубопроводы, агрегаты и соединения отбора воздуха от двигателей не имеют признаков разрушения или негерметичности с утечкой горячего воздуха в количестве, необходимом для срабатывания пожарной сигнализации (на самолетах Ил-62 и Ил-62М с 1975 по 1982 гг зафиксировано 9 таких случаев).
Дальнемагистральный пассажирский самолет Ил-62М.
Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1972 г.
Работа по программе модернизации Ил-62 началась в 1969 году, цель ее — улучшение летно-технических и экономических характеристик машины. Прежде всего, двигатели НК-8-4 заменили на более современные и экономичные конструкции П.Соловьева. Усовершенствовали гондолы двигателей, сделав их более совершенной аэродинамической формы. А в киле установили дополнительный топливный бак емкостью на 5000 л керосина, что значительно увеличило дальность полета. Что касается геометрических размеров, то они на Ил-62М остались без изменений: размах крыла — 42,5 м, площадь крыла — 279,55 м2, длина самолета — 53,12 м, высота 12,35 м, колея шасси — 6,8 м.
Для уменьшения скорости захода на посадку:
-увеличена эффективность поперечного управления самолета благодаря использованию интерцепторов в элеронном режиме.
-улучшена поперечная управляемость самолета вследствие изменения закона управления демпфера рыскания руля направления;
-улучшены характеристики продольного управления путем увеличения углов отклонения стабилизатора и улучшения формы носка руля высоты.
-установлены более эффективные двухщелевые закрылки (вместо однощелевых);
-использована реверсивная тяга двигателей.
Для улучшения летно-эксплуатационных характеристик проведены следующие усовершенствования:
-введена механизированная загрузка багажа;
-доработаны все системы, связанные с установкой новых двигателей Д-30КУ ;
-установлено автоматическое управление стабилизатором;
-установлены новые штурвалы управления самолетом (для улучшения обзора пилотам и обеспечения стандартного расположения приборов на доске пилотов);
-установлен усовершенствованный бортовой турбоагрегат запуска двигателей и кондиционирования кабин воздухом ТА-6А;
-усилены некоторые элементы конструкции самолета, связанные е увеличением взлетной и посадочной масс самолета.
Вместе с этим повышена эффективность поперечного управления самолетом при совместном использовании интерцепторов и элеронов, увеличены углы отклонения стабилизатора, установлены более эффективные двухщелевые закрылки, введено новое устройство реверсивной тяги двигателей. У Ил-62М улучшены также летно-эксплуатационные характеристики: установили штурвалы для пилотов новой конструкции и удачно расположили приборы на приборной доске летчиков. Усилены элементы конструкции, связанные с увеличением полетной массы самолета.
На модификации Ил-62М значительно увеличена практическая дальность полета. При максимальной нагрузке 23000 кг она возросла с 6950 км до 8270 км, а с коммерческой нагрузкой 10000 кг (100 пассажиров) с 8700 км до 10000 км. Такое увеличение дальности без проблем позволило совершать рейсы в Южную Америку, Африку и Австралию. Возросла также скорость крейсерского полета — с 850 км/ч до 870 км/ч.
В зависимости от протяженности маршрута Ил-62М способен принимать на борт коммерческую нагрузку на 43% большую, чем Ил-62. Так, в полет из Москвы в Токио Ил-62М брал на борт 18 т, в то время как Ил-62 — лишь 13 т. А увеличение коммерческой нагрузки в сочетании с большой скоростью позволили значительно повысить экономичность эксплуатации самолета.
Самолет Ил-62М успешно прошел государственные и эксплуатационные испытания. Пассажирские перевозки на самолетах Ил-62М начаты с 8 января 1974 года. В 1978 году произведено дополнительное усиление конструкции крыла, повышающее ресурс самолета и создан новый интерьер пассажирских кабин, отвечающий возросшим требованиям эксплуатации на международных линиях.
Модификации:
Ил-62М — первая серийная модификация.
Ил-62МК — (1978 г.) вариант с увеличенной пассажировместимостью (до 195 человек). Имеет дополнительную усиленную конструкцию крыла (для повышения ресурса самолета) и улучшенный интерьер пассажирской кабины.
Модификация: Ил-62М
Размах крыла, м: 43,20
Длина самолета, м: 53,12
Высота самолета, м: 12,35
Площадь крыла,м2: 279,55
Масса, кг
-пустого самолета: 71600
-максимальная взлетная: 165000
Внутренне топливо, л: 105000
Тип двигателя: 4 ТВД Д-30КУ
Тяга, кН: 4 х 107.87
Крейсерская скорость, км/ч: 850
Перегоночная дальность, км: 12000
Практическая дальность, км: 8800
Практический потолок, м: 12000
Экипаж, чел: 5
Полезная нагрузка: 138-198 пассажиров или 25000 кг груза.
Ил-62М. Выход пассажиров.
Ил-62М на техобслуживании.
Ил-62М заходит на посадку.
Ил-62М «Михаил Громов» МЧС России.
Приборная панель Ил-62М.
Рабочее место штурмана Ил-62М.
Ил-62М. Схема.
Список источников:
Крылья Родины. Юрий Смирнов. Реактивный флагман «Аэрофлота».
Авиация и Космонавтика. Алексей Вульфов. Флагман (Ил-62: история эксплуатации).
Крылья Родины. Николай Васильев. Стареющий флагман «Аэрофлота»: Авиалайнер Ил-62.
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В.Новожилова).
Виктор Беляев. Пассажирские самолеты мира.
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Авиационный справочник на Avia.ru. Ил-62М Пассажирский самолет для авиалиний большой протяженности.
Материалы музея авиационного комплекса им.С.В.Ильюшина.
За всю историю советского самолетостроения промышленностью СССР было выпущено немало единиц авиационной техники. Первым реактивным межконтинентальным лайнером стал Ил-62М. Модель использовалась для транспортировки гражданских в самые отдаленные уголки Советского Союза. Описание и характеристики Ил-62М представлены в статье.
Знакомство
Ил-62М является дальнемагистральным пассажирским лайнером. Данная модель принадлежит к монопланам - самолетам, оснащенным одним крылом. В переводе с греч. monos - один и лат. planum - плоскость. С 1930 года советскими конструкторами применялась схема моноплана как основная при создании грузовой, военно-транспортной и пассажирской авиационной техники.
Начало
После 1950 года советскими экономистами и авиационными специалистами было отмечено увеличение в девять раз роста грузопассажирских перевозок. Транспортировать в кратчайшие сроки большие объемы грузов стало возможным в результате использования авиатехники с газотурбинными двигательными установками. Государство нуждалось в увеличении производства таких пассажирских самолетов. Специалистам гражданской авиации от руководства страны было поручено создать относительно недорогую и неприхотливую авиационную модель для перевозок граждан в пределах Советского Союза. В итоге такой моделью стал Ил-62М. (Фото авиационного транспортного средства представлено в статье).
Разработчики
Создание самолетов Ил-62М было начато в 1969-м. Работа заключалась в модернизации уже используемых в советской авиации Ил-62. Перед конструкторами была поставлена задача: улучшить их летно-технические и экономические характеристики. Ил-62М проектировался в Опытном конструкторском бюро Ильюшина. Данное предприятие располагало всеми необходимыми ресурсами для быстрого и качественного выполнения поставленной задачи.
Планы
Изначально Ил-62М проектировался для перевозки пассажиров численностью от 50 до 165 человек. Дальность, на которую был рассчитан самолет, должна была составлять от 5 тыс. до 9 тыс. км. Двигатели в Ил-62М конструкторы собирались установить в хвостовой части. В ОКБ под руководством Кузнецова для будущего аэроплана проектировался новый двигатель НК-8. Одновременно с работой по изготовлению самолета эконом-класса было запланировано создание «люксового» аэроплана, рассчитанного на перевозку 100-125 пассажиров.
Выбирая схему для будущего самолета, конструкторы рассматривали различные отечественные и зарубежные пассажирские воздушные лайнеры. Особого внимания советских инженеров удостоилась французская «Каравелла», в которой стабилизаторы расположены на полвысоты киля. В новом самолете разработчики решили использовать концепцию Ил-18.
Поиски
Еще в 1960 году известный конструктор Ильюшин обращался к правительству с предложением модернизировать Ил-62, оснастив его двигателями РД-23-600, которые разрабатывались С.К. Туманским. После рассмотрения эскизных схем различных моделей пассажирских аэропланов, специалисты остановились на варианте с задним расположением моторов.
Вскоре Советом Министров СССР предложенная конструкторами ОКБ концепция будущего самолета была одобрена, и программу по модернизации Ил-62 приняли к реализации. В январе 1974 года работы по самолету были полностью завершены. После успешных государственных и эксплуатационных испытаний Ил-62М официально утвердили для использования в пассажирских перевозках.
Новации
Стремясь улучшить летно-технические и экономические характеристики нового самолета, разработчики выполнили следующие действия:
- Оборудовали Ил-62 новыми двигателями, имеющими экономичную конструкцию. Их гондолы конструкторы сделали более совершенными, придав им аэродинамическую форму.
- Киль самолета оснастили дополнительным топливным баком. Емкость его составила 5 тыс. литров. Наличие бака положительно отразилось на дальности полетов.
- Аэроплан оборудовали механизированной загрузкой багажа.
- Стабилизатор оснастили автоматическим управлением.
- Пассажирский аэроплан оборудовали усовершенствованным бортовым турбоагрегатом ТА-6А, с помощью которого осуществляется запуск двигателей и кондиционирование кабины.
- Самолет оснастили также новыми штурвалами.
Геометрические размеры остались неизменны.
О габаритах
Параметры модернизированного Ил-62:
- Показатель длины - 53,12 м.
- Высота - 12,35 м.
- Колеи шасси - 6,8 м.
- Площадь крыла самолета составляет 279,55 кв. м.
- Размах крыла - 42,5 м.
Ниже представлено фото Ил-62М.
Устройство
Поскольку местом для расположения двигателей стала хвостовая часть, шасси аэроплана разработчикам пришлось укрепить основными опорами. Опрокидывание пустого самолета на хвост было предотвращено с помощью применения хвостовой опоры, которая убиралась каждый раз после выполнения загрузки.
Для имеющего заднее расположение двигателей аэроплана конструкторами ОКБ Ильюшина была разработана особая конструкция подвески. Со временем она была запатентована Великобританией, Италией, Францией, Германией, Чехословакией и Японией.
Для Ил-62М характерно рациональное распределение веса. Отличительная особенность крыла в данном аэроплане заключается в наличии необычных ступенчатых кромок, напоминающих клюв, которыми обеспечивалась превосходная устойчивость самолета. В производстве крыла применялась новейшая кессонная технология, заключающаяся в дешевом прессовании. Данная процедура обеспечила легкость и прочность конструкции крыла. В обустройстве оперения для него была использована Т-образная схема. Крыло в модернизированном Ил-62 за счет устранения излишне громоздких и не всегда надежных решений, наделено сниженными массогабаритными характеристиками. Это положительно отразилось на управляемости и надежности Ил-62М.
О достоинствах компоновки
За всю историю самолетостроения в СССР Ил-62М стал первым аэропланом, в изготовлении которого была применена схема хвостового расположения двигателя. Благодаря такому конструкторскому решению, крыло данного аппарата обладает улучшенными аэродинамическими свойствами, что особенно важно для дальнемагистральной пассажирской техники. Кроме того, удаленное расположение двигателей от топливных баков положительно отразилось на безопасности пассажиров. Также немаловажно, конструкторам удалось снизить уровень шумов в салоне самолета.
Ранее во время полета аэроплана на его конструкцию негативно воздействовала струя из высокотемпературных газов. В Ил-62М это отрицательное влияние было сведено к нулю. Общую массу самолета снизили за счет отказа от излишне большого хвостового оперения.
В результате оснащения Ил-62М интерцепторами и элеронами конструкторами была достигнута повышенная эффективность поперечного управления аэропланом. Самолет комплектуется более совершенными двухщелевыми закрылками и новым устройством, осуществляющим реверсивную тягу двигателей.
Ил-62М отличается от своего предшественника значительно улучшенными летно-эксплуатационными характеристиками: модернизированный самолет оборудован новыми штурвалами и приборной доской с удачно размещенными на ней приборами для пилотов.
Модернизация Ил-62 положительно отразилась на практической дальности полетов. Дистанции, которые может преодолевать максимально нагруженный самолет (23000кг) были увеличены с 7 тыс. до 8270 км. Для аэроплана, перевозящего сто пассажиров (коммерческая нагрузка 10 тыс. кг), дальность полета возросла с 8700 до 10 тыс. км. Улучшения коснулись и крейсерской скорости: конструкторам удалось ее увеличить до 870 км/ч.
На работу Ил-62М совершенно не влияют самые неблагоприятные погодные и метеорологические условия. Это стало возможно благодаря уникальной навигационной системе, которой оборудован пассажирский аэроплан. Данный факт был по достоинству оценен Министерством чрезвычайных ситуаций СССР. Модернизированный Ил-62 стал первым самолетом, который оборудовали полностью автоматической управленческой системой.
О слабых сторонах авиамашины
Самолету, оснащенному хвостовым расположением двигателей, присущи следующие недостатки:
- Увеличение массы хвоста за счет его дополнительного усиления.
- Отсутствие разгрузки материала крыльев при помощи двигателей.
- Моторы расположены друг от друга на большом расстоянии. В связи с этим используемая ими топливная аппаратура значительно удлинена.
- Концентрацией двигателей исключительно в хвостовой части резко изменена центровка аэроплана, что отрицательно сказывается во время его эксплуатации.
О технических характеристиках Ил-62М
- Модернизированный Ил-62 комплектуется четырьмя двигателями типа ТРДД.
- Модель двигателя - Д-30КУ.
- Показатель взлетной массы самолета составляет 167 т.
- Аэроплан рассчитан на полезную нагрузку не более 23 т.
- Вместительность топливных баков - 105 300 л.
- Силовая установка обладает максимальной тягой 11 000 кгс.
- Показатель крейсерской скорости варьируется в пределах 850-870 км/ч.
- Максимальная скорость 870 км/ч.
- Высота полета до 12 тыс. м.
- Дальность полета 10-11 тысяч км.
- Численность экипажа составляет 4 человека.
- Вместительность салона - 165 пассажиров.
О модификациях
На базе Ил-62М созданы следующие образцы авиалайнеров:
- Ил-62М-200 (МА). От своего аналога данный самолет отличается более удлиненным фюзеляжем и увеличенной пассажировместимостью. Начало работ по данной модели было обусловлено бурным развитием авиаперевозок в СССР. Тем не менее серийное производство самолета налажено не было. Модель так и осталась на стадии проектирования.
- Ил-62М-250. Задачи данного образца те же, что и в предыдущем аэроплане. Конструкторские работы по данному самолету также были прекращены.
- Ил-62МГр - представляет собой грузовую авиационную модель.
- Ил-62МК. Данный пассажирский аэроплан отличается значительно улучшенным интерьером салона. Кроме того, в этой модели изменения коснулись и конструкции крыльев.
Авиалайнер Ил-62М. «Звезда» (7013П)
Вниманию тех, кто увлекается моделированием, на рынке подарочной продукции имеется широкий ассортимент различных конструкторских наборов. Судя по многочисленным отзывам потребителей, большим спросом пользуются изделия от российского изготовителя «Звезда». Ил-62М, представленный производителем, является в сборной моделью, масштаб которой составляет 1:144. Конструкция состоит из 139 деталей.
Подарочный набор «Авиалайнер Ил-62М» («Звезда» (7013) комплектуется:
- красками;
- кистью;
- подставкой для краски;
- клеем;
- инструкцией.
Гарантийный срок - до 14 дней.
В заключение
В отличие от базового аналога Ил-62 модели, содержащие индекс «М», оснащены двигателями ТРДД Д-30КУ. Эти моторы намного экономнее используемых в прототипе самолета, они изготавливаются в соответствии с международными нормами. Кили и стабилизаторы модернизированных аэропланов имеют намного улучшенную форму, за счет чего увеличена их эргономичность. Самолет оснащен новым реверсным устройством. Благодаря этому сопротивление воздуха во время полета конструкторам удалось свести к минимуму. За счет увеличения бортовых топливных емкостей аэроплан стал пригоден для более длительных перелетов.
В отличие от аналога в Ил-62М имеется больше электроники. Благодаря внедрению в самолет современной системы, осуществляющей кондиционирование кабины, степень утомляемости пилотов намного снижена, что особенно важно во время продолжительных рейсов.
Ил-62 – пассажирский самолет, предназначенный для полетов на авиалиниях большой протяженности.
Самолет был сконструирован на 165 мест, с двигателями НК-8. Первый полет Ил-62 совершил 3 января 1963 года.
Всего было выпущено 276 самолетов. Последний борт был построен в 2004 году, для правительства Судана.
«Дальавиа» была одной из последних компаний, эксплуатировавшей Ил-62 на регулярной основе, поэтому аэропорт Хабаровск до сих пор ассоциируется с этой компанией и Илами.
Несколько фотографий красавца:
Ту-214 хоть и был неплохим самолетом, но по дальности полета до Ила. мягко говоря, не дотягивал. Хабаровским экипажам 214-х приходилось не раз поерзать в креслах, подлетая к Москве с минимальным остатком топлива. Обычная заправка Ил-62 была около 72 тонн, а 214-й обходился 36-ю, но впритык. В Ил, правда. можно было запихать еще 10 тонн груза, а Тушка улетала с неполной загрузкой.
…»домодедовские авиалинии» тоже постоянно летали на 62-х.
Реверс на высоте 10 метров — нормальная практика.
Ил-62 стал первым советским реактивным самолётом, на котором был применён реверс тяги двигателей.
Вид с балкона башни на стоянку.
Очень симпатичная морда.
Перенесемся из города воинской славы Хабаровска в Красноярск-аэропорт «Емельяново» и заглянем вовнутрь..
Заслуженный ветеран и трудяга авиакомпаний Аэрофлот и Красэйр! Ил-62 RA-86453.
Аквариум в иллюминаторах всячески подчёркивает то, что списан самолёт ещё в далеком 2005 году.
По традиции занимаю место справа и вижу, что второй пилот заведовал противооблединительными системами, фарами и кислородным оборудованием. А педали здесь практически автомобильные.
Количеству тумблеров на панели бортинженера нет счёта. Основная их направленность — электропитание и освещение. Под лампой интересные приборы контроля выпуска/уборки шасси.
В компетенции штурмана тумблеров не меньше, плюс целая панель навигационного оборудования и даже собственный локатор.
Место КВС. Интересная реализация штурвальной колонки с редуктором, совмещённой с рулём управления носовой стойкой. Два в одном!
Необычны после Туполя и топливомеры на верхней панели. Всё на виду и под контролем командира.
Несмотря на значительные размеры и большой взлётный вес, самолёт Ил-62 не имеет бустерной системы. Управление рулями и элеронами производится только за счёт мускульной силы пилотов или электрических рулевых машинок автопилота. Такое решение стало возможным благодаря указанным выше особенностям развесовки самолёта, при которой для взлёта и выравнивания не требуется большая площадь рулей.
На центральной панели приборы контроля всех 4х двигателей. В Туполе на этом месте только тахометры, остальное всё в ведении бортинженера. Закрылки выпущены несинхронно.
В кабине Ил-62 места много, пройти и сесть в кресло можно без акробатических этюдов, не опасаясь удариться головой.
Нехитрое хозяйство бортпроводников — управление освещением, кипятильниками и подогревом воды в туалетах.
Скромненько и со вкусом. Самое любимое споттерами фото.
В инструкции нам предлагают потянуть ручку, выбросить дверь и наверное далее спускаться по канату.
Младенцев предлагали перевозить в первом ряду салона в интересной люльке. Интересно, что за розетка такая в ногах пассажира?
Мнения пассажиров.
«Ил-62 сразу отличался уютным, успокаивающим интерьером (не говоря уже о каком-то удивительно цельном, мирном и благородном внешнем виде. У Ил-62 очень верно с точки зрения психологически-эмоционального воздействия на пассажира подобран колер обшивки салона и выполнено его освещение. При варианте 168-174 кресла, в котором в основном леталии домодедовские машины (в «Аэрофлоте» летали 132-местные самолеты с бизнесом), шаг кресел таков, что находиться в них даже в ряду с минимальным шагом 810 мм удобно. Кстати, вариант самолета на 186 и тем более 195 мест (в просторечии - «сарай»; аналогично прозывают и 180-местный Ту-154) большого распространения не получил, так как в нем ухудшался комфорт пассажиров и создавались дополнительные проблемы для выполнения нормального полета. Это - наследство гиперперевозок былого «Аэрофлота» 1980-х годов.»
На этом время нашей экскурсии подошло к концу и из кабины нас вынесло волной гостей праздника.
Основная стойка шасси всего из 4х колёс против 6 у Ту-154. И это при большей взлётной массе на целых 65 тонн.
Необычная форма передней кромки крыла.
Приятно, что все двигатели на месте, не стыдно снять заглушки.
Модное в то время, Т-образное хвостовое оперение.
Реверс тяги двигателей предусмотрен только на крайних.
Особенностью конструкции Ил-62 является небольшая четвёртая двухколесная задняя опора шасси, используемая для предотвращения опрокидывания пустого самолёта при стоянке. Компоновка самолёта такова, что центр тяжести пустого самолёта находится позади основных опор шасси.
На этом, позвольте закончить короткий рассказ о трудяге Ил-62.
И напоследок редкое фото со стоянки «Внуково».
Причина скопления Ил-62 закрытие аэропорта Внуково на реконструкцию и высвобождение стоянок №№34-61 (в те годы использовавшихся для Ил-62 206-го и 211-го ЛО) под самолеты других подразделений.
