Posebna vrsta trolejbusa z avtonomno vožnjo. Projekt organizacije serijske proizvodnje trolejbusov z velikim avtonomnim tečajem na litij-ionske baterije. Obstoječi viri elektrarn za električna vozila in električne avtobuse

: »Električni avtobus je v petnajstletnem ciklu cenejši od trolejbusa za skoraj 10 % zaradi dejstva, da cena trolejbusa pravilno vključuje stroške avtomobila, storitev in stroške, ki jih porabimo in vzdrževanje kontaktnega omrežja, ki ga nekateri naši kritiki enostavno ne upoštevajo, črtanje iz računa.« Je res? Poskusimo ugotoviti.

Za začetek je vredno razumeti, kakšne številke za električne avtobuse na splošno obstajajo v javnosti in kako lahko Liksutov deluje z njimi. V prvi vrsti so to podatki o nakupu električnih avtobusov in polnilnih postaj. Za primer vzemimo nakup tovornjakov KamAZ za 6,3 milijarde rubljev. Po njegovih podatkih en električni avtobus stane približno 33 milijonov rubljev. Pri istem nakupu so izračunani stroški vzdrževanja na kilometer za leto 2018 - 22,22 rubljev.

Strošek nakupa električnega avtobusa in polnjenja. Vir: spletna stran javnih naročil

Kaj pa trolejbusi? Na primer, avtonomni trolejbusi uspešno delujejo v Sankt Peterburgu in to je ravno javni prevoz, ki ga potrebuje Moskva, in ne električni avtobusi. Kar zadeva nakupe, stroški takšnega trolejbusa znašajo približno 20 milijonov rubljev. Razlika je že 13 milijonov. Stroški storitve na kilometer za trolejbus kot celoto, ne samo za Sankt Peterburg, ne morejo stati več kot 20 rubljev (po viru iz Mosgortransa), preprosto ni pogodb o življenjskem ciklu za višjo ceno in na Povprečna cena je približno 18 rubljev na kilometer. Tudi če vzamemo primer avtobusa, ki je po statističnih podatkih očitno dražji od trolejbusa, je strošek življenjskega cikla LiAZ v avtobusni postaji 17 14 rubljev na kilometer, tudi če upoštevamo večja popravila v ceno, ne sme presegati 17 rubljev. In tudi če vzamemo najvišjih dovoljenih 20 rubljev na kilometer, je še vedno ceneje kot električni avtobus.

Stroški vzdrževanja električnega avtobusa. Vir: spletna stran javnih naročil

Zdaj pa o kontaktnem omrežju, ki ga »kritiki popuščajo«, njegov antonim pa bodo v našem primeru polnilne postaje za električne avtobuse, katerih nakup je stal skoraj 13 milijonov. Če želite izvedeti stroške kontaktnega omrežja, vzemimo nedavni razpis za njegovo obnovo v Polyanki v okviru programa Moja ulica. Stroški skoraj popolne rekonstrukcije so znašali 8 milijonov rubljev na kilometer.

Stroški obnove kontaktnega omrežja v Polyanki. Vir: spletna stran javnih naročil

To so nove žice, rezervni deli, fitingi. Poskusimo s temi številkami izračunati, koliko bo stala trolejbusna infrastruktura na sedanji progi 73. Zdaj so na njej nameščene štiri polnilne postaje, a delujeta le dve, drugi dve pa sploh nista priključeni. Ko pride čas za polnjenje električnih avtobusov, se ob polnilnih postajah oblikujejo vrste, kar pomeni, da trenutno število polnilnih postaj ni dovolj. Za stabilno obratovanje proge je potrebnih 60 električnih avtobusov, ob predvideni uporabi je to 15-20 polnilnih postaj, ob trenutnih okvarah in težavah pa je za rezervo potrebnih 34 polnilnih postaj. Dolžina poti 73 (po registru) je 24,7 km, za remont trolejbusne infrastrukture bo potrebnih 195,4 milijona rubljev. In to bo popolnoma in stabilno delujoča pot. Za električne avtobuse je, kot smo izračunali, potrebnih 34 polnilnih postaj, to je skoraj 441 milijonov rubljev. Hkrati je življenjska doba kontaktnega omrežja 15-20 let, v resnici pa lahko služi do 30 let, če spremenite majhne dele, ki v splošnem stanejo peni. Zato je to dolgoročna in učinkovita naložba, tudi omrežje, zgrajeno iz nič, stane veliko manj, ne potrebuje skoraj nobenega vzdrževanja in zdrži veliko dlje, za razliko od polnilnih postaj za električne avtobuse.

Poleg tega sedanji samovozeči trolejbusi, kot tisti v Sankt Peterburgu, ne potrebujejo žic po celotni trasi, dovolj je tudi nekaj manj kot polovica, torej je to še manj denarja. Glede na nenehne okvare polnilnih postaj zaradi nepopolne tehnologije so potrebne rezervne in zasilne postaje.

Stroški trolejbusa v Sankt Peterburgu z avtonomno vožnjo. Vir: spletna stran javnih naročil

Po naših virih iz Mosgortransa se za servisiranje kilometra kontaktnega omrežja porabi 5000 rubljev na mesec - gre predvsem za zamenjavo majhnih delov, ki se zaradi podnebja kvarijo, servis polnilne postaje pa stane 44.600 rubljev na kilometer na mesec. Tudi za stabilno delovanje poti 73 je treba za servisiranje kontaktnega omrežja porabiti 1,44 milijona rubljev na leto, za servisiranje polnilnih postaj pa 18,2 milijona rubljev na leto. Seveda je trolejbusna infrastruktura veliko cenejša, pri čemer ne upoštevamo stroškov postavitve polnilnih postaj, saj teh podatkov enostavno ni. Lahko ugovarjate, ker morate izračunati stroške transformatorske postaje, ki bi morala napajati žice. Dejstvo pa je, da transformatorske postaje ne napajajo le kontaktnega omrežja trolejbusov, ampak tudi polnilne postaje električnih avtobusov, zato njeni stroški za primerjavo niso pomembni. Argument o visokih stroških omrežja izgine.

Zaračunavanje stroškov vzdrževanja. Vir: spletna stran javnih naročil

Kot veste, električni avtobus ne deluje samo na elektriko. V notranjosti je dizelska peč za ogrevanje. Njegova približna poraba goriva je 3,5-4 litre na uro, to pomeni, da se v 15-16 urah delovanja električni avtobus spremeni v ekvivalent majhnega avtomobila in skoraj polovico avtobusa. To so dodatni stroški za točenje goriva in za samo gorivo. In da obljubljenega »zelenega načina prevoza« niti ne omenjamo.

Glavni del stroškov v katerem koli podjetju so plače zaposlenih. Glede na odgovor Mosgortransa na javnih obravnavah je načrtovana proizvodnja 34 električnih avtobusov namesto 22 trolejbusov na progi 73, da bi zmanjšali čakalni interval med njimi - električni avtobusi potrebujejo čas za polnjenje. To pa ni le velik strošek zaradi uporabe več avtomobilov, ampak tudi precej višji strošek za plače voznikov. Tudi če res predpostavimo, da je električni avtobus cenejši za 10 %, se vsi ti izračuni sesujejo samo zaradi povečanja števila avtomobilov za 12 enot in večje plače. Vozniki so seveda v redu, pravzaprav so plačani za mirovanje med čakanjem na polnjenje, ampak ali je to učinkovita poraba sredstev?

Vse to so številke, pojdimo k praksi. In kaže, da bo takšna nedelujoča tehnologija v prihodnosti morda zahtevala še več denarja za popravila in izboljšave. Ne obstaja niti en GOST za polnilne postaje, ni jasno, kako bodo usklajeni. Mosgortrans se sklicuje na dejstvo, da je to nova tehnologija in zanjo ni nobenih zahtev, vendar to ni tako. Obstajajo GOST-i za električne napeljave, zato je situacija taka, da so nameščene postaje v bistvu nezakonite. In ker na njih ni podatkov o certifikatih, je nemogoče ugotoviti, koliko energije porabijo. Toda, sodeč po tem, kako se segrevajo in razgrajujejo, ne morejo vzdržati napetosti, porabijo več, kot lahko. Namestili so jih kar se da nenavadno - tako rekoč na vozišču, če zapade sneg in zapelje snežni plug, bo postajo bodisi porušil bodisi jo zasul s snegom, kar bo otežilo polnjenje električnega avtobusa ali pa ga preprosto poškodovalo. Poleg tega se po informacijah strokovnjakov za polaganje kablov polnilne postaje v Bibirevu, ki zdaj stojijo, napajajo s trolejbusnimi žicami, saj kabel tam ni bil položen, na VDNKh pa je bilo med polaganjem kabla vse zalito z vodo, več avtomobili so se ukvarjali s črpanjem vode, vendar niso mogli izčrpati vse vode. Pravzaprav je kabel delno v vodi. To lahko kadar koli povzroči nesrečo in naslednji strošek popravil.

Kitajske baterije na strehah električnih avtobusov se pregrejejo, zato se zgornji del avtobusa enostavno odstrani. Ali lahko to povzroči izredne razmere, če dežuje ali sneži, ni povsem jasno, je pa okvara ali celo eksplozija baterije zaradi pregrevanja zelo verjetna tragedija. Električni avtobusi nimajo napeljave, zato imata samo dva klimatsko napravo. To je spet dodatna poraba za izboljšanje in popravilo zaradi fiktivne nedelujoče tehnologije. Spomnim se zgodbe, ko je Liksutov odpuščal ljudi zaradi nedelujočih klimatskih naprav (po naših informacijah še nihče ni bil odpuščen). Kje so odpuščanja za popolnoma nedelujoč električni avtobus?

Prav tako je v pesek zakopan denar, ki je bil porabljen za obnovo kontaktnega omrežja, kasneje pa so se odločili, da na te proge zaženejo električni avtobus. Na primer, kot na 76. trolejbusni poti. Leta 2016 so tam zamenjali stebre in žice, zdaj pa je predvidena zagon električnega avtobusa. V okviru programa za obnovo izhodnih avtocest je bila obnovljena trolejbusna infrastruktura avtoceste Ščelkovo, vendar se bo tudi proga 83 spremenila v električni avtobus. Zapravljen denar. In takih strani je veliko, kakšni prihranki so tam?

Dejansko imamo nepreizkušeno, surovo in neučinkovito tehnologijo električnih avtobusov, katere izračuni so bili izvedeni na nerazumljiv način. Od kod prihaja 10% poceni v primerjavi s trolejbusom - težko je reči, vse je razčlenjeno po številkah samega Mosgortransa. Poleg tega je sedanji trolejbus mogoče še poceniti in ne izgubiti učinkovitosti. Na primer, če vzamete poceni nosilce za kontaktno omrežje, ne uporabljajte dragih rebrastih izolatorjev, ko se les že dolgo učinkovito uporablja po vsem svetu in dragi izolatorji niso potrebni. Majhne dele zelo pogosto menjavajo pri nas, saj Mosgortrans že kupuje najcenejše dele, medtem ko se v Evropi uporabljajo dražji deli, ki ne zahtevajo nenehnih popravil, vendar je pri nas vse veliko dražje. In vse to vodi k dejstvu, da oblasti še naprej uničujejo trolejbus in ne oklevajo prilagoditi vseh številk svojim ciljem, delajo vse, da postane trolejbus v očeh javnosti neučinkovit.

Vam je všeč ta oblika? Pomagaj mi napisati več.

KAMAZ je v okviru specializirane razstave avtobusne opreme Busworld Russia-2018 predstavil še eno novost - urbani nizkopodni trolejbus velikega razreda KAMAZ-62825 s povečano avtonomno vožnjo.

Prilagojen je za potniški promet v mestih, kjer obstajajo kontaktna omrežja za trolejbuse, poroča tiskovna služba podjetja.

Novi model bo razširil obseg električnega transporta KAMAZ brez privabljanja dodatnih naložb, saj je vsa potrebna infrastruktura že ustvarjena. Avtonomna vožnja trolejbusa je več kot 20 km, kar mu omogoča, da prevozi pomemben del mestne poti brez kontaktnih omrežij, se izogne ​​nesrečam ali spremeni svojo pot v primeru višje sile.

Hkrati se rezerva moči popolnoma obnovi iz kontaktnega omrežja v samo 20 minutah. Med zaviranjem je zagotovljena rekuperacija energije, ki omogoča vrnitev kinetične energije nazaj v pogone in s tem prihranek električne energije. To je še posebej opazno pri vožnji po mestu z velikim številom postankov in zaviranjem pred njimi.

Kot hranilnik energije se uporablja vlečna baterija - litij-titanatne baterije (LTO). Tovrstne baterije se uporabljajo na električnih avtobusih KAMAZ in so se med delovanjem že dobro izkazale.

Prostorna in udobna notranjost trolejbusa ima 33 sedežev, klančino in prostor za pritrditev invalidskega vozička. Skupaj bo trolejbus lahko prepeljal 85 oseb.

Osnovna oprema vključuje lepljena zatemnjena stekla, panoramsko vetrobransko steklo z zavesami, elektronski kazalnik poti in antivandal sedeže. Salon je osvetljen z LED svetilkami. Voznikov sedež je nastavljiv, pnevmatski, s tritočkovnim varnostnim pasom.

Na zahtevo naročnika je lahko trolejbus opremljen s klimatskim sistemom in video nadzorom, možno je naročiti originalno barvo karoserije po barvni karti kupca.

Tudi na razstavi Busworld Russia je podjetje pokazalo električni avtobus KAMAZ-6282, katerega modifikacija je zdaj dostavljena Mosgortransu. Predstavljen je bil v tandemu z ultrahitro polnilno postajo UFC-240. Poleg tega je dron KAMAZ-1221, bolj znan kot "Sh.A.T.L." (široko prilagodljiva transportna logistika). Vozilo posebej majhnega razreda je KAMAZ razvil skupaj z NAMI in je namenjeno gibanju po asfaltiranih cestah z uporabo podatkov digitalnih zemljevidov, navigacijskih sistemov in tehničnega vida.

Nobena skrivnost ni, da Moskva danes iz mesta umika trolejbuse. To je preuranjena in draga odločitev za okolje in promet, ampak tako se odloča v našem mestu - če hoče šef, se metro zapre.

Vendar obstaja en problem - zamenjava električnih vozil z bencinskimi v 21. stoletju je slaba za ugled, vsi to razumejo. Možno bi bilo zamenjati vse trolejbusne proge s tramvajem, vendar je to iz kategorije fantazije. Zato je bil najden kompromis – električni avtobusi. Zdaj le mnoga mesta eksperimentirajo s tem, zato se je tudi Moskva odločila, da se pridruži temu klubu. Poleg tega ime "električni avtobus" daje inovativnost in futurizem.

Čez 3 leta bo Moskva zavrnila avtobuse na motorno gorivo: kupovali bomo le električne avtobuse. Ekologija mesta bo imela veliko koristi

— Sergej Sobjanin (@MosSobyanin) 21. julij 2017

Mesto namerava z letom 2020 prenehati kupovati bencinske avtobuse. Zato se zdaj vsi trudijo odločiti o prihodnji vrsti električnega avtobusa - za to se redno testirajo različni modeli, do konca tega leta pa bo pripravljena tehnična stavba za množične nakupe. Prvi stalni električni avtobusi bodo morali zapustiti proge s potniki avgusta 2018.

Polnjenje na poti

Prva vrsta električnih avtobusov so avtonomni trolejbusi. Da, meja med transportom se postopoma briše. Zato ga lahko imenujemo tako električni avtobus s polnjenjem baterije iz kontaktnega omrežja kot avtonomni trolejbus.

Poti s takšnimi električnimi avtobusi obstajajo v Tuli, Novosibirsku, Pekingu in drugih mestih. Dobra rešitev za mesta, kjer že obstaja infrastruktura s kontaktnim omrežjem. Odpravlja težave pri ustvarjanju transformatorskih postaj in žic na novih območjih, vendar vodi do dviga stroškov voznega parka.

V Moskvi so tudi takšni modeli - novi trolejbusi z avtonomno vožnjo.

Nočno polnjenje

To so težki električni avtobusi, ki se polnijo več ur (približno 5-6 ur), nato pa ves dan vozijo po poti. S takšnimi stroji ne bo šlo za prevoz 24 ur na dan (zdravo Bukashka). Za sočasno polnjenje celotne flote električnih avtobusov v eni noči so potrebne velike kapacitete, vendar to omogoča, da na postajališčih in končnih postajah ne ustvarjamo vmesnih postaj. Ta vrsta električnih avtobusov prevladuje na Kitajskem.

V Moskvi sta zdaj dva takšna električna avtobusa: LiAZ in Yutong iz Zhengzhoua.

LiAZ vozi traso M2 od februarja letos. Rezerva moči po potnem listu je 200 km. Za primerjavo, povprečna pot v Moskvi je približno 300 km. Sprejme 90 potnikov. Pravijo, da so bile težave v mrazu.

Največja hitrost je 80 km/h.

Polnjenje v parku Filevsky:

Yutong je pravkar prišel v mesto, vendar bo potoval s torbami - ni certifikata za delo s potniki. Toda na Kitajskem deluje redno na liniji. Rezerva moči - 200 km. Sedeži za 73 potnikov.

Največja hitrost je 69 km/h.

Nočna polnilnica:

Vmesna obremenitev

Baterije električni avtobus polni v kratkih sejah na postajališčih in končnih postajah. Potrebujete hitro polnjenje, vendar je teža baterij manjša. Obstaja problem oskrbe postajališč z električno energijo, vendar se v Moskvi, kolikor razumem, to lahko reši z uporabo trolejbusnih postaj. Pred kratkim. Takšne električne avtobuse v Evropi aktivno testirajo.

V Moskvi so testirali KAMAZ prve in druge generacije, finski Linkker 13 in beloruski BKM.

KAMAZ prve generacije je šel lani dva meseca na traso M2 in prejel kopico komentarjev. Rezerva moči - 100 km z največjo hitrostjo 65 km / h.

Odstranljive baterije

Obstaja še en zapleten tip električnega avtobusa z zamenljivimi baterijami. Na končnih postajah ali v parku osebje naredi pit ston in prazne baterije zamenja za napolnjene. Najmanj časa in hemoroidov, vendar se to zaenkrat izvaja na Kitajskem samo na strojih z visokimi tlemi. To je, z.

Če se vlada ne bo spremenila, so zdaj projektna naloga za moskovski električni avtobus s polnim delovnim časom poslana strokovnjakom in proizvajalcem v oceno in prilagoditve. Jeseni se obetajo javne razprave, nato pa se bo začel množični nakup opreme. Zaenkrat je malo znanega, na primer lokalizacija proizvodnje, življenjski cikel storitev, polnjenje USB itd.

Kakšna bo cena opreme, ni jasno, zagotovo pa lahko trdimo, da bo draga. Tako nakup kot vsebina. Direktor Mosgortransa je konec maja na svojem predavanju dejal, da so električni avtobusi 30% dražji za vzdrževanje kot avtobusi.

Kitajci na primer še niso navedli cene svojih električnih avtobusov. Po eni strani je ta posel subvencioniran s strani države, zato imajo trenutno največjo floto električnih avtobusov na svetu, po drugi strani pa potrebujejo veliko naročilo za lokalizacijo proizvodnje, torej cena na enoto ne bo delovala. zdaj.

Generalni direktor državnega enotnega podjetja "Mosgortrans" - o tem, kako se bo javni prevoz prestolnice spremenil po zaključku programa "Moja ulica".

V prestolnici se zaključuje program izboljšav »Moja ulica«. Evgeny Mikhailov, generalni direktor Državnega enotnega podjetja Mosgortrans, je v intervjuju povedal, kdaj bodo po prenovljenih ulicah vozili trolejbusi brez "rogov" in kako izboljšava pomaga vzpostaviti avtobusno povezavo med spalnimi območji in središčem mesta. Povedal je še, da bodo septembra uvedli enotno avtorizacijo za brezplačen brezžični internet v podzemni in kopenskem prometu, do konca leta pa bodo izdali mobilno aplikacijo z budilko, ki opozarja na prihod avtobusa.

— Jevgenij Fedorovič, program Moja ulica predvideva širitev površin za pešce. Toda hkrati se skoraj povsod, kjer potekajo popravila, zožujejo vozni pasovi. Bo to vplivalo na javni prevoz?

— Cestni pasovi v prestolnici pred izboljšavo so bili razdeljeni neenakomerno. Šest prometnih pasov ene ulice se je spremenilo v štiri, štirje pa - na nekaterih odsekih ceste - v dva pasova. Zaradi tega so nastala tako imenovana ozka grla – bottlenecks. Zaradi tega so bile v mestu prometne težave.

Med izboljšavo je bilo izenačeno število pasov na cestah. Širina zakupljene proge je po novem 3,75 - štiri metre, kar je povsem dovolj za nemoten prevoz javnega prometa za druge udeležence v prometu.

V mestu so ohranjeni vsi dodeljeni pasovi, pojavljajo se novi, z javnim prevozom ne more biti težav. Poleg tega uvajamo nove proge in načrtujemo nasičenje osrednjega dela mesta z javnim prevozom.

Frekvenca javnega prometa v središču se bo povečala za tri do štirikrat

— Katere nove poti se bodo pojavile in katere bodo po izboljšavi izginile?

— Nobena od prog javnega prometa v središču ne bo izginila. Po letošnjem zaključku del na programu Moja ulica in zagonu prometa na prenovljenem Kremeljskem obroču bomo prejeli dodaten namenski pas od Lubyanke do Bolshoy Kamenny Bridge in bomo lahko povečali frekvenco prometa na progah. Že od septembra bo v osrednjem delu mesta dodanih skoraj 80 enot voznega parka v različnih smereh - avtobusi in trolejbusi. Frekvenca javnega prometa v središču se bo povečala za tri do štirikrat. Državljani bodo imeli možnost, da hitro in neposredno iz oddaljenih območij prestolnice pridejo do centra.

Program urejanja »Moja ulica« se v letošnjem letu ne končuje in bomo glede na uvedbo novih namenskih pasov nadaljevali z ustvarjanjem prometnih povezav. od Moskovske obvoznice do katere koli osrednje ulice mesta.

Letos bomo povezali moskovsko obvoznico vzdolž Leninskega prospekta s postajo podzemne železnice Lubjanka

— Se pravi, novi zakupljeni vodi so načrti za naslednje leto?

— V bistvu da. Toda že letos bomo povezali moskovsko obvoznico vzdolž Leninskega prospekta s postajo podzemne železnice Lubyanka.

Že jeseni bomo trolejbus vrnili na Tversko ulico - na traso T1

Tako se bo z uvedbo posebnega pasu na Kremeljskem obroču pot 144 (Teply Stan - Bolotnaya Ploshchad) podaljšala do postaje Lubyanka, avtobusni interval bo pet do sedem minut.

Že jeseni bomo vrnili trolejbus na Tversko ulico - do pot T1. Trolejbusi s povečano avtonomno vožnjo, ki bodo vozili po tej trasi, bodo lahko prevozili 15 kilometrov brez priklopa na kontaktno omrežje. Prej pot te poti ni dosegla konca Tverske in trolejbus je zavil na Boulevard Ring in šele nato odšel na Bolshoy Kamenny Bridge. Zdaj bo šel skozi celotno ulico Tverskaya, nato vzdolž Kremeljskega obroča do mostu Bolshoy Kamenny po novem namenskem pasu.

Nikoli nismo imeli cilja, da bi trolejbusne proge nadomestili z avtobusnimi

— Povejte nam kaj več o trolejbusih s povečano avtonomnostjo, koliko jih bo v prestolnici?

— Trolejbus s povečano avtonomno vožnjo lahko vozi tudi po tistih odsekih ulic, kjer ni kontaktnega omrežja. Opremljen je z baterijo, ki se polni na tistih mestih, kjer je kontaktno omrežje. Naročili smo 12 teh strojev. Proizvajalec naj bi začel pošiljati septembra. Novi trolejbusi bodo središče mesta prečkali avtonomno, brez napajanja iz kontaktnega omrežja, zaradi napolnjenosti baterij. Pravzaprav je to poskus. Treba je oceniti, kako se bo takšen prevoz spopadel z delom v Moskvi, ob upoštevanju podnebnih značilnosti in prometa v metropolitanskih mestih.

Do konca leta 2017 načrtujemo sestaviti 90 trolejbusov za vožnjo po moskovskih progah

— In katere trolejbusne proge bodo nadomestili avtobusi?

— Nikoli nismo imeli cilja, da bi trolejbusne proge nadomestili z avtobusnimi. V Moskvi je bil razstavljen le en odstotek kontaktnega omrežja. In trolejbusi, ki so vozili po teh odsekih ulic, preden so bile žice razstavljene, so bili preusmerjeni na druge poti, kjer je kontaktno omrežje.

Takoj moram reči, da kljub strahu meščanov nismo imeli niti ene pritožbe ljudi, ki te poti uporabljajo vsakodnevno.

Do konca leta 2018 bodo kupili 300 tridesetmetrskih tramvajev

Nihče ni rekel: "Slabo se počutim, v novem avtobusu se počutim neprijetno, vrnite mi moj stari trolejbus." Nasprotno, imamo veliko vlog in prošenj glede zamenjave trolejbusov z avtobusi v drugih delih mesta. Še enkrat pa ponavljam, da vsa ta poročila o likvidaciji niso bila resnična.

Do konca leta 2017 načrtuje tovarna za popravilo in gradnjo avtomobilov Sokolniki, podružnica državnega enotnega podjetja Mosgortrans, sestaviti 90 trolejbusov za vožnjo na moskovskih progah.

Poleg tega smo načrtovali obsežen program razvoja in prenove tramvaja v Moskvi. Do konca leta 2018 bodo kupili 300 tridesetmetrskih tramvajev. Spremenila se bosta podoba mestnega tramvaja in dojemanje te vrste javnega prevoza s strani potnikov.

— In kaj se zgodi z vozniki trolejbusov, ko avtobusi začasno zapustijo svoje proge? So odpuščeni?

— Pri nas dela približno 15.000 voznikov, mesto jih potrebuje 18.000. Vzamemo celo ljudi brez veščin, se učimo, pripravljamo in pregledujemo. Vozniki trolejbusov, katerih proge so zamenjali avtobusi, nadaljujejo z delom na drugih trolejbusnih progah v mestu.

— Ali imate kakšen program za prekvalifikacijo voznikov, če želijo na primer voziti avtobus namesto tramvaja?

— Ja, seveda, tak program obstaja. Vsak voznik lahko izbere vrsto prevoza, ki mu je najbolj všeč. Zato je veliko povpraševanje po programu prekvalifikacije in pridobivanja kvalifikacij. Številni vozniki tramvajev ali trolejbusov dobijo vozniško dovoljenje za avtobus, vozniki avtobusov dobijo vozniško dovoljenje za trolejbus ali tramvaj.

— Mosgortrans je pred kratkim preizkusil več električnih avtobusov. Kako natančno se testirajo?

— Testi se izvajajo v naših tovarnah. Električni avtobusi se testirajo na poskusnem omrežju prog, delajo s potniki. To pomeni, da opazujemo, kako se električna oprema obnaša v pogojih, ki so blizu resničnim. Pred nakupom in uporabo električnih avtobusov moramo preizkusiti vse vrste električne opreme, vse vrste baterij, da izberemo najboljše. Konec koncev, če jutri ti električni avtobusi prenehajo delovati, se bo postavilo vprašanje: denar je porabljen, ljudje se ne vozijo, električni avtobusi stojijo in kdo bi moral biti odgovoren? Ta pristop velja za izbiro vseh prevozov. Moskva potrebuje najboljše avtobuse, električne avtobuse, trolejbuse in tramvaje.

Beloruski trolejbus z dizelskim agregatom bodo testirali pred koncem leta. Kamazovski - do konca oktobra. Kitajski model električnega avtobusa bo morda prišel oktobra

— Kako dolgo bodo testirani vzorci, ki so zdaj v vašem podjetju?

— Beloruski trolejbus z dizelskim agregatom bodo testirali pred koncem leta. Kamazovski - do konca oktobra. Potem lahko nadaljujemo s testiranjem. Oktobra utegne k nam priti kitajski vzorec električnega avtobusa. Načrtujemo ga preizkusiti v razmerah ruske zime, saj ti stroji še nikoli niso delovali pri temperaturah pod ničlo.

Skoraj 80 odstotkov voznega parka kopenskega javnega prometa je opremljenega z dostopom do brezplačnega interneta

— Do konca leta je bilo načrtovano, da bo Wi-Fi na voljo vsem potnikom v kopenskem mestnem prometu. Kako se ta projekt razvija?

— Skoraj 80 odstotkov voznega parka kopenskega javnega prometa je opremljenega z dostopom do brezplačnega interneta. V septembru bomo skupaj z metrojem zaključili aktivnosti za sinhronizacijo dostopa do Wi-Fi omrežij. Z registracijo v enem od omrežij bo uporabnik imel dostop do drugega.

— Kako resna je zdaj težava s prostimi vozniki v kopenskem prometu?

— Pri reševanju tega problema smo precej učinkoviti: od začetka leta je bilo zaseženih več kot 14.000 nezakonito uporabljenih socialnih izkaznic. Na žalost se ljudje še vedno vozijo s socialnimi izkaznicami drugih ljudi. Ponavadi jih vzamejo od staršev ali starih staršev. Od začetka leta so kontrolorji identificirali tudi 50.000 slepih potnikov.

Namesto čakanja na avtobusni postaji bo človek spil kavo ali šel po nakupih, aplikacija pa ga bo opozorila na bližanje javnega prevoza.

— Kdaj bo začela delovati mobilna aplikacija Mosgortrans z vsemi potmi?

— To leto. Uporabnik bo lahko zgradil pot ob upoštevanju potovanj z metrojem, vzdolž moskovskega centralnega obroča, primestne železnice. Vsak pametni telefon ima lahko interaktivno tablo katerega koli postanka z urnikom prihoda prevoza, napovedjo časa, ki ga bo treba porabiti na poti.

Uporabniki aplikacije ne bodo videli samo urnika in poti, temveč bodo lahko nastavili tudi opomnike in alarme, ki jim ne bodo dovolili, da bi pozabili na prihajajoče potovanje. Vsakič bo potnik na podlagi napovedi prihoda avtobusa, trolejbusa ali tramvaja prejel opomnik. In to pomeni, da bo njegovo življenje postalo bolj udobno. Namesto čakanja na avtobusni postaji bo človek spil kavo ali šel po nakupih, aplikacija pa ga bo opozorila na bližanje javnega prevoza.

67 avtobusnih prog prenesenih na druge prevoznike

— Poleti so po ulicah Moskve začeli voziti zasebni avtobusi. Koliko poti je Mosgortrans predal zasebnim trgovcem?

— razvili novo mrežo poti. In v okviru splošnega programa je bilo 67 avtobusnih linij prenesenih v nadaljnje obratovanje drugim prevoznikom. Za nas to ni zmanjšanje transportnega dela, saj se ves sproščen vozni park preusmerja v krepitev obstoječih prog. Tam se poveča frekvenca prometa, izboljša kakovost potniškega prometa.

Zdaj po mestu vozi okoli 1400 zasebnih avtobusov srednje in velike zmogljivosti, avtobusov majhne prostornine je zelo malo.