Главная » Дизайн квартир » Левобережный мост. Быль или легенда? Герои ушли – победа осталась

Левобережный мост. Быль или легенда? Герои ушли – победа осталась

Предлагаю вниманию уважаемых коллег "Регламент проверки кандидатов на трудоустройство".
Полагаю, что он будет полезен для департаментов управления персоналом крупных предприятий. Использование достаточно четко сформулированного порядка, технологии проверки, безусловно будет способствовать достижению объективности, надежности и достоверности получения информации о деловых качествах соискателей, принятию правильных кадровых и управленческих решений.
Данный документ определяет роль данного мероприятия в процессе найма персонала, а также порядок взаимодействия при этом подразделений организации.

РЕГЛАМЕНТ

проверки кандидатов на трудоустройство

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Регламент проверки кандидатов на трудоустройство (далее по тексту - Регламент) ООО «Вектор» (далее по тексту - Общество) определяет основные принципы, порядок, методологию и сроки проведения проверки физических лиц, претендующих на вступление в трудовые отношения с Обществом.

1.2. Применение настоящего Регламента направлено на:

Обеспечение соблюдения прав и законных интересов физических и юридических лиц;

Обеспечение соблюдения требований законодательства Российской Федерации, в том числе в сфере трудовых отношений и обработки персональных данных;

Обеспечение заключения трудовых отношений с физическими лицами, способными добросовестно, качественно, в требуемые сроки, в соответствии с требованиями законодательства Российской Федерации и внутренних документов Общества выполнять свои служебные обязанности;

Предотвращение вступления в трудовые отношения с физическими лицами, которые могут нанести имущественный ущерб или оказать отрицательное влияние на деловую репутацию Общества: не имеющими необходимых деловых качеств; склонными к нарушению трудовой дисциплины и совершению правонарушений; имеющими конфликт интересов, в том числе связи с конкурирующими компаниями; имеющими негативные особенности характера и (или) образа жизни; имеющими заболевания, препятствующие выполнению служебных обязанностей и т.д.

1.3. Основные термины и определения.

Деловые качества - способности физического лица выполнять определенные трудовые функции с учетом имеющихся у него профессионально-квалификационных (наличие определенной профессии, специальности, квалификации и т.п.) и личностных (состояние здоровья, наличие определенного уровня образования, опыт работы по специальности в данной отрасли и т.п.) свойств.

Инициатор проверки - уполномоченный работник Общества, направивший служебную записку о рассмотрении кандидатуры на трудоустройство.

Кандидат - физическое лицо, претендующее на заключение (или изменение) трудовых отношений с Обществом.

Конфликт интересов - ситуация, при которой личная заинтересованность (прямая или косвенная) работника влияет или может повлиять на надлежащее исполнение им должностных обязанностей и при которой возникает или может возникнуть противоречие между личной заинтересованностью работника и правами и законными интересами Общества, способное привести к причинению вреда правам и законным интересам Общества.

Лицо, проводящее проверку - сотрудник Службы безопасности Общества (далее по тексту - СБ), за которым закреплено данное направление работы.

Личная заинтересованность - возможность получения работником при исполнении должностных обязанностей доходов в денежной либо натуральной форме, доходов в виде материальной выгоды непосредственно для себя или лиц близкого родства или свойства, а также для граждан или организаций, с которыми работник связан финансовыми или иными обязательствами.

Персональные данные - любая информация, относящаяся к прямо или косвенно определенному или определяемому физическому лицу (субъекту персональных данных).

Проверка - комплекс мероприятий по установлению деловых качеств кандидата.

2. ПОРЯДОК ПРОВЕДЕНИЯ ПРОВЕРКИ

2.1. Общие принципы проведения проверки и ее место в процессе найма работников.

2.1.1. Проверка кандидата осуществляется в интересах Общества, выступающего работодателем в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации.

2.1.2. Проверка должна отвечать критериям полноты, всесторонности и объективности, а также достаточности для принятия управленческого решения.

2.1.3. Требования лица, проводящего проверку, предъявленные им в пределах полномочий, установленных настоящим Регламентом, обязательны для всех работников Общества.

2.1.4. Лицо, проводящее проверку, в случае наличия конфликта интересов обязано сообщить об этом руководителю СБ, который поручает проверку другому сотруднику.

2.2. Основанием для проведения проверки является служебная записка о рассмотрении кандидатуры на трудоустройство, направленная для рассмотрения и согласования руководителю СБ.

2.3. Сроки проведения проверки.

2.3.1. Проверка кандидата должна быть окончена в 3-дневный срок с момента поступления лицу, проводящему проверку, служебной записки о рассмотрении кандидатуры на трудоустройство.

2.3.2. При невозможности окончания проверки кандидата в установленный срок, ее срок может быть продлен руководителем СБ, о чем сообщается инициатору проверки.

2.4. Компетенция работников Общества в рамках проверки кандидата.

2.4.1. Руководитель структурного подразделения Общества в соответствии с имеющимися потребностями направляет в Департамент управления персоналом Общества заявку на подбор кандидата.

2.4.2. Работники Департамента управления персоналом Общества:

Производят поиск кандидата среди физических лиц, обратившихся в Общество по вопросу трудоустройства;

Взаимодействуют в поиске кандидата с государственными органами, уполномоченными в сфере труда и занятости, а также кадровыми агентствами;

Получают информацию из информационно-коммуникационной сети «Интернет» о наличии потенциальных кандидатов с требующимися Обществу деловыми качествами;

Проводят процедуры собеседования, анкетирования и тестирования (при необходимости с привлечением работников других структурных подразделений Общества) с кандидатом;

Осуществляют сбор документов, необходимых для проведения проверки;

Составляют и направляют руководителю СБ служебную записку о рассмотрении кандидатуры на трудоустройство с приложением копий необходимых документов, а также сообщают иную имеющую значение для проверки информацию;

Сообщают о результатах рассмотрения предложения по трудоустройству кандидату.

2.4.3. Руководитель СБ:

Проверяет наличие необходимых для проверки документов;

При отсутствии необходимых для проверки документов, а также отсутствии в них необходимых реквизитов - ставит в известность уполномоченного работника Департамента управления персоналом Общества;

Лично проводит или поручает лицу, проводящему проверку, процедуры собеседования, анкетирования и тестирования с кандидатом на должности сотрудников СБ;

Направляет служебную записку с приложением необходимых документов лицу, проводящему проверку;

Контролирует своевременность, полноту, всесторонность и объективность проверки;

Утверждает своей подписью служебную записку, подготовленную лицом, проводящим проверку, и направляет ее уполномоченному работнику Департамента управления персоналом Общества.

2.4.4. Лицо, проводящее проверку:

Проводит в установленный срок мероприятия в соответствии с методологией проверки, установленной настоящим Регламентом;

По окончании проверки готовит проект служебной записки с указанием деловых качеств Кандидата, выводом о целесообразности или нецелесообразности установления с ним трудовых отношений, который направляет для рассмотрения и утверждения руководителю СБ;

Осуществляет учет и хранение материалов проверки.

2.5. Документы, предоставляемые для начала процедуры проверки:

Служебная записка о рассмотрении кандидатуры на трудоустройство;

Копия резюме кандидата (при наличии);

Копия согласия на обработку персональных данных кандидата;

Копия анкеты кандидата (по должностям категории «Инженерно-технические работники» и должностям сотрудников СБ);

Копия паспорта кандидата (все заполненные страницы);

Копия трудовой книжки кандидата (все заполненные страницы);

Копии документов об образовании кандидата;

Копии документов, предоставляющих кандидату право на выполнение определенных работ в зависимости от должности, на которую он претендует (водительское удостоверение, удостоверение тракториста-машиниста, свидетельство об аттестации и т.п.);

Справка о наличии (отсутствии) судимости и (или) факта уголовного преследования (по должностям, на которые законодательством Российской Федерации установлены ограничения и запреты приема данной категории лиц или при наличии данного документа у кандидата);

Копия характеристики с предыдущего места работы, рекомендации (при наличии);

Иные документы, предоставленные по собственной инициативе кандидатом, имеющие значение для проверки.

Каждый из работников Общества, участвующих в процедуре проверки, обязан при изучении представленных документов обращать внимание на явные (не требующие специальных навыков обнаружения) признаки их подделки или несоответствия фактическим данным, о чем сообщать руководителю СБ и лицу, проводящему проверку.

3. МЕТОДОЛОГИЯ ПРОВЕДЕНИЯ ПРОВЕРКИ

3.1. Лицо, проводящее проверку осуществляет анализ и обработку информации, полученной от кандидата, а также сбор и анализ данных из других открытых источников.

Сбор данных осуществляется для создания целостного и объективного мнения о кандидате, оценки достоверности документов и иной информации, выявления признаков сокрытия и (или) фальсификации сведений.

Источники информации для проверки кандидата должны отвечать требованиям законности и объективности.

3.2. Лицо, проводящее проверку, вправе:

Запрашивать у работников Общества сведения, относящиеся к предоставленным для проверки документам и иной информации;

Запрашивать сведения в органах государственной власти и местного самоуправления, общественных объединениях, учреждениях и организациях, в том числе по местам учебы и прежней работы кандидата;

Проводить дополнительное или повторное собеседование с кандидатом для уточнения имеющей значение для проверки информации.

3.3. Основные направления проверки.

3.3.1. Подтверждение достоверности сведений о деловых качествах кандидата, в том числе об образовании, опыте работы по специальности. На данном направлении проводится проверка наличия в документах необходимых реквизитов и их взаимная сверка, выявление признаков возможной подделки. По должностям сотрудников СБ, должностям категории «Инженерно-технические работники», а также по должностям категории «Рабочие», требующим наличия специальных знаний, навыков и допусков обязательно направление запросов в учебные заведения, иные уполномоченные учреждения и организации.

3.3.2. Получение информации о наличии (отсутствии) у кандидата судимости и (или) факта привлечения к уголовной и административной ответственности.

3.3.2. Получение информации о возбуждении в отношении кандидата исполнительных производств.

3.3.3. Наличие (отсутствие) у кандидата ограничений и запретов занимать определенные должности и осуществлять определенную профессиональную деятельность;

3.3.4. Получение информации о привлечении кандидата к дисциплинарной ответственности по прежнему месту работы, месту службы или месту учебы. При этом анализируется имеющаяся информация о нарушениях, допущенных работниками взаимосвязанных с Обществом компаний. Также обращается внимание на такие факты как отсутствие у кандидата постоянной работы на срок более года; неоднократная смена места работы в срок менее года; назначение на нижестоящую должность; работа не по профессии и т.п.

3.3.5. Получение информации о наличии у кандидата конфликта интересов, в том числе о руководстве или об участии в учреждении других юридических лиц, регистрации в качестве индивидуального предпринимателя, связях в конкурирующих компаниях.

3.3.6. Перечень направлений проверки для достижения целей полноты, всесторонности и объективности, а также достаточности для принятия управленческого решения, может быть изменен в каждом конкретном случае.

4. РЕЗУЛЬТАТЫ ПРОВЕРКИ

4.1. Результаты проверки носят информационно-рекомендательный характер для руководства Общества.

4.2. В случае подтверждения соответствия деловых качеств кандидата предъявляемым Обществом требованиям руководителем СБ согласовывается служебная записка о рассмотрении кандидатуры на трудоустройство. По должностям категории «Инженерно-технические работники» и должностям сотрудников СБ дополнительно составляется служебная записка с указанием установленных в ходе проверки деловых качеств кандидата, а также выводом о целесообразности установления с ним трудовых отношений.

4.3. В случае выявления фактов, препятствующих возможности трудоустройства кандидата руководитель СБ сообщает об этом уполномоченному работнику Департамента управления персоналом Общества и возвращает полученные документы. По должностям категории «Инженерно-технические работники» и должностям сотрудников СБ составляется служебная записка с указанием установленных деловых качеств кандидата, а также выводом о нецелесообразности установления с ним трудовых отношений.

На строительстве Канала Москва-Волга возведено немало интересных, сложных и красивых сооружений. Безусловно, одним из таких объектов является Химкинский железнодорожный мост Октябрьской железной дороги. Именно о его строительстве и пойдёт речь в продолжение темы « »

Лето 1935 года. Подмости и кружала моста. Вид по направлению в Ленинград.

Мост под номером 423 по внутренней канальской документации выполнен по оригинальному (не серийному) проекту. Проектирование его стало целой эпопеей. Первоначальное задание предполагало мост с судоходным проёмом 85,4 метра по ширине и 11,25 метра по высоте от уровня воды. Было спроектировано 11 вариантов моста. Позже задание изменилось – судоходный проём увеличили до 106,6 метра по ширине и 21 метра по высоте. Из имеющихся вариантов было отобрано 5 и именно они были просчитаны до логического конца. Из этих оставшихся вариантов, исходя из технико-экономических соображений, и был выбран проект, который мы и видим сейчас в железобетоне.
Конструкция моста, предложенная инженером Аполлоном Белоголовым, была очень необычной. Внутри несущей арки располагались только два железнодорожных пути. Другие два пути проходили снаружи арки, на консолях. Именно четыре железнодорожных пути заложил в проект прозорливый НКПС (Народный Комиссариат Путей Сообщения, преемником которого ныне является пресловутое ОАО РЖД). По требованию комиссариата в проект было заложено не 2 пути под фактическое количество на этом участке в те времена, а сразу 4. На будущее расширение. Ждать пришлось немало. Третий путь Октябрьской железной дороги на этом участке был проложен только к середине 70-х, а четвёртый – строится только в наше время. Итог – мост оказался построен с перспективой на 80 лет и дальше. Кроме того, НКПС поставило два немаловажных условия – во время строительства движение по Октябрьской железной дороге не должно прерываться ни на один день и ось нового моста должна совпадать с существующей осью железной дороги, чтобы не образовался лишний изгиб (привет «Сапсану»!). Что внесло определённые сложности при подготовке к строительству. Для решения проблемы было решено сделать обходные пути по временной эстакаде, которую расположили левее (по направлению к Ленинграду) насыпи с основными путями. В середине ноября 1934 года по временной эстакаде были пущены первые составы. Именно этот момент и считается началом строительства Химкинского железнодорожного моста.

Осень 1934 года. Вид временной эстакады в сторону Москвы

Осень 1934 года. Вид временной эстакады в сторону Ленинграда.

Металлические конструкции встроенные в деревянную эстакаду – пролётные строения из запасов Октябрьской ж.д. длиной 16 и 32 метра. Они использовались не только для повышения надёжности и уменьшения общего веса эстакады, но и свободного доступа к местам строительства опор будущего моста с обеих сторон насыпи:

Зима 1934-1935 годов.

Старую насыпь оставили. Она стала временным фундаментом для сооружения моста. Для обеспечения строительства моста в близлежащей местности было создано целое предприятие. В нём присутствовали различные цеха, склады и другие помещения и площадки. От бетонного завода и арматурного цеха до столовой и пожарной команды. И всё это казалось бы хаотичное расположение объектов на самом деле увязывалось жёсткой логистикой передвижения материалов и заготовок по строительной площадке.

Зима 1934-1935 годов. Вид на склад гравия и бетонный завод ленинградского устоя. Направление съёмки – восток.

Хотя строительство и было запланировано в основном на тёплое время года, сооружение устоев (опор) пришлось на самое что ни на есть предзимнее и зимнее время. А при минусовых температурах копать котлованы, откачивая постоянно грунтовые воды – занятие не из приятных. Эти же отрицательные температуры однажды сыграли неприятную штуку – при погружении бетонной конструкции устоя в вырытый котлован, она застряла на полпути. Чем её только не пытались «пропихнуть» в глубину, стронуть с места – даже сделали несколько взрывов по периметру – ничего не помогало. Пока на улице не поднялась температура. Ледяной стык между грунтом и бетоном растаял и конструкция сама плавно опустилась за запроектированный уровень.

Конец ноября – начало декабря 1934 года. Начало разработки котлована для опоры с московской стороны. Направление съёмки – юго-восток.

Конец ноября – начало декабря 1934 года. Начало разработки котлована для опоры предположительно с ленинградской стороны (направление съёмки – северо-запад). Почему предположительно – если вы заметили, то предыдущий снимок имеет номер 88 и в таком виде опубликован в книге «Канал Москва-Волга. Технический отчёт. Мосты и дороги. 1941 год». То есть ракурсу можно доверять. Этот снимок имеет номер 89 (то есть следующий по очереди) и был опубликован на сайте pastvue.com в зеркальном виде. Его пришлось «отразить», так как в противном случае содержимое снимка никак не совпадало со снимком №88. Таким образом получается, что это опора с ленинградской стороны моста.

Немало на стройке было и банального разгильдяйства, что компенсировалось напряжённой работой. Сам понимаете кого – в подавляющем большинстве заключённых. Так однажды «поплыла» новая насыпь обходного пути. Почему? Из-за нарушения технологии отсыпки. Водоупорный грунт типа глины насыпали так, что перекрыли выход дренажного слоя. Результат – вода стала искать себе выход, размыла и частично обрушила насыпь. Задержки вызывались и исконно советскими проблемами – задержкой поставок материалов и их плохим качеством. Так из-за плохого качества цемента бетонирование арок началось на 1,5 месяца позже, чем могло бы начаться. Конечно же о плохом писать интересней. Но и о хорошем забывать нельзя. Химкинский железнодорожный мост стал уникальным сооружением, на котором отрабатывались технологии, которые позже стали востребованы в мостостроительстве. Основной заслугой инженеров и строителей стало возведение первых в СССР пустотелых железобетонных мостовых арок. Соответственно была выработана технология их изготовления. Этот мост является одним из крупнейших арочных железнодорожных мостов в СССР. Размах арки составляет 116 метров, высота – 29 метров. Кстати, знаете ли вы, что внутри арок Химкинского моста можно пройти от одного берега канала до другого? И вполне комфортно – высота прохода 2,8 метра, ширина – 1,2 метра.

1 и 2 ноября на мост заехали четыре железнодорожных состава по восемь гружёных вагонов и одному паровозу в каждом. Это были испытания статической нагрузкой. Прошу отметить – успешные испытания.
Уже 4 ноября 1935 год мост был принят в эксплуатацию комиссией НКПС. Примерно через 11,5 месяцев после начала строительства. А не через 9, как утверждают множественные обезличенные источники в сети. В журнале “Строительство Москвы” №1 (январь) от 1936 года подробно рассказали о результатах приёмки и испытаний моста. Не могу отказать себе в удовольствии полностью процитировать статью:

Судя по убранству парапетов ёлочными гирляндами и портретом Кагановича, фото датируется 4 ноября 1935 года, днём приёма моста. Обратите внимание – мост уже есть, а канала ещё нет – под мостом остатки строительных лесов и невынутый грунт.

Данные приемки свидетельствуют о высоком качестве сооружения. При тщательном осмотре поверхности бетона (как снаружи, так и внутри) опор, арок, проезжей части, подвесок и стоек,- совершенно не обнаружено видимых рабочих швов. Наоборот, имеет место однородность и одноцветность бетона, отсутствие пористых мест, раковин и трещин. Видимые поверхности железобетона насечены бочардой, что придает конструкции вид естественного монолита. Остукивание бетона молотком дает чистый металлический звук. Комиссия отметила отличное качество исполненных работ по железобетону в опорах и пролетном строении, обосновав свoe заключение не только впечатлением наружного осмотра, но и данными испытания моста под нагрузкой; последняя состояла из четырех поездов. В процессе испытания были произведены исследования: а) работы опор под действием временной нагрузки, приложенной статически и динамически; б) работы арок: в) работы связей между арками и работы поперечных балок; г) работы подвесок. Вот главнейшие результаты испытания: а) наибольшие горизонтальные перемещения опор: полные - 0,25 мм., остальные - 0,10 мм.; б) наибольшие вертикальные перемещения опор: полные- 0,88 мм., остальные - 0,41 мм.; в) наибольшие прогибы в арках получены в их четвертях и достигают: для левой арки - 8,8 мм. и для правой - 8,10 мм. Принимая во внимание, что примененная при испытании нагрузка приблизительно на 25% ниже расчетной, можно считать с достаточной точностью, что прогиб при расчетной нагрузке был бы около 11 мм. Это составляет 50% от проектного. Динамические добавки прогибов, положенные при пропуске 2 поездов по средним путям со скоростью в 3, 15, 30 и 45 км/час, не превосходят для арок 5%, а для проезжей части 10-15% соответствующих статических прогибов. После окончания работ приемочной комиссии, 4 ноября 1935 г. мост «был открыт для движения всех поездов Октябрьской ж. д. Принятая система моста (бесшарнирная арка с ездой по середине, на свайном основании) является весьма оригинальным и смелым решением. Опыт, осуществленный впервые в СССР на Химкинском мосту, необходимо всесторонне учесть.

Существует интересный снимок немецкой аэрофотосъёмки, сделанной 22 августа 1943 года (ориентирован строго по сторонам света):
На нём ещё отчётливо заметны следы строительства – следы железнодорожного пути объездной эстакады (1 – у московской опоры, 2 – у ленинградской опоры) и дорога к основным складским и производственным зданиям 3. За время эксплуатации мостов через канал Москва-Волга многие претерпели капитальные обновление и даже полные замены (примеры тому Яхромский ж.д. мост, Химкинский и Дмитровский шоссейные мосты). А потенциал старого Химкинского железнодорожного моста Октябрьского направления только несколько лет назад был использован полностью, когда на нём было доложены ещё два железнодорожных пути. Теперь мост эксплуатируется по максимуму своих возможностей – в 4 пути. Ну и ещё немного фотографий тех времён, которые не удалось «втиснуть», привязав к тексту:

Осень 1935 года. Арка моста после уборки кружал и подмостей. Вертикальные колонны ещё не забетонированы.

То же самое, но немного позже. Скорее всего снимок сделан 1-2 ноября 1935 года, в дни проведения статических испытаний – на заднем плане видны паровозы, причём на главном пути.

Осень 1935 года. Разборка опалубки арок моста. Вид в сторону Ленинграда.

Почти тот же вид, но позже. Предположительно также 1-2 ноября 1935 года. Вид в сторону Ленинграда.

Мост в 1938 году.

Почти тот же вид. Фото сделано в промежутке между 1937 и 1940 годом.

Источники: Фото из коллекции Сергея Гаева Фото с сайта pastvue.com Обработка фото и помощь с материалами CrazyHamster Книга « » Журнал “Строительство Москвы” №1 (январь) 1936 год. Личная коллекция

Лето 1935 года. Подмости и кружала моста. Вид по направлению в Ленинград.

Конструкция моста, предложенная инженером Аполлоном Белоголовым, была очень необычной. Внутри несущей арки располагались только два железнодорожных пути. Другие два пути проходили снаружи арки, на консолях.
Именно четыре железнодорожных пути заложил в проект прозорливый НКПС (Народный Комиссариат Путей Сообщения, преемником которого ныне является пресловутое ОАО РЖД). По требованию комиссариата в проект было заложено не 2 пути под фактическое количество на этом участке в те времена, а сразу 4. На будущее расширение. Ждать пришлось немало. Третий путь Октябрьской железной дороги на этом участке был проложен только к середине 70-х, а четвёртый – строится только в наше время. Итог – мост оказался построен с перспективой на 80 лет и дальше.
Кроме того, НКПС поставило два немаловажных условия – во время строительства движение по Октябрьской железной дороге не должно прерываться ни на один день и ось нового моста должна совпадать с существующей осью железной дороги, чтобы не образовался лишний изгиб (привет «Сапсану»!). Что внесло определённые сложности при подготовке к строительству.
Для решения проблемы было решено сделать обходные пути по временной эстакаде, которую расположили левее (по направлению к Ленинграду) насыпи с основными путями. В середине ноября 1934 года по временной эстакаде были пущены первые составы. Именно этот момент и считается началом строительства Химкинского железнодорожного моста.

Осень 1934 года. Вид временной эстакады в сторону Москвы

Осень 1934 года. Вид временной эстакады в сторону Ленинграда.

Зима 1934-1935 годов.

Старую насыпь оставили. Она стала временным фундаментом для сооружения моста.
Для обеспечения строительства моста в близлежащей местности было создано целое предприятие. В нём присутствовали различные цеха, склады и другие помещения и площадки. От бетонного завода и арматурного цеха до столовой и пожарной команды. И всё это казалось бы хаотичное расположение объектов на самом деле увязывалось жёсткой логистикой передвижения материалов и заготовок по строительной площадке.

Зима 1934-1935 годов. Вид на склад гравия и бетонный завод ленинградского устоя. Направление съёмки – восток.

Хотя строительство и было запланировано в основном на тёплое время года, сооружение устоев (опор) пришлось на самое что ни на есть предзимнее и зимнее время. А при минусовых температурах копать котлованы, откачивая постоянно грунтовые воды – занятие не из приятных. Эти же отрицательные температуры однажды сыграли неприятную штуку – при погружении бетонной конструкции устоя в вырытый котлован, она застряла на полпути. Чем её только не пытались «пропихнуть» в глубину, стронуть с места — даже сделали несколько взрывов по периметру – ничего не помогало. Пока на улице не поднялась температура. Ледяной стык между грунтом и бетоном растаял и конструкция сама плавно опустилась за запроектированный уровень.

Конец ноября – начало декабря 1934 года. Начало разработки котлована для опоры предположительно с ленинградской стороны (направление съёмки – северо-запад). Почему предположительно – если вы заметили, то предыдущий снимок имеет номер 88 и в таком виде опубликован в книге «Канал Москва-Волга. Технический отчёт. Мосты и дороги. 1941 год ». То есть ракурсу можно доверять. Этот снимок имеет номер 89 (то есть следующий по очереди) и был опубликован на сайте pastvue.com в зеркальном виде. Его пришлось «отразить», так как в противном случае содержимое снимка никак не совпадало со снимком №88. Таким образом получается, что это опора с ленинградской стороны моста.

Конечно же о плохом писать интересней. Но и о хорошем забывать нельзя. Химкинский железнодорожный мост стал уникальным сооружением, на котором отрабатывались технологии, которые позже стали востребованы в мостостроительстве. Основной заслугой инженеров и строителей стало возведение первых в СССР пустотелых железобетонных мостовых арок. Соответственно была выработана технология их изготовления. Этот мост является одним из крупнейших арочных железнодорожных мостов в СССР. Размах арки составляет 116 метров, высота – 29 метров. Кстати, знаете ли вы, что внутри арок Химкинского моста можно пройти от одного берега канала до другого? И вполне комфортно – высота прохода 2,8 метра, ширина – 1,2 метра.

Уже 4 ноября 1935 год мост был принят в эксплуатацию комиссией НКПС. Примерно через 11,5 месяцев после начала строительства. А не через 9, как утверждают множественные обезличенные источники в сети.

В журнале «Строительство Москвы» №1 (январь) от 1936 года подробно рассказали о результатах приёмки и испытаний моста. Не могу отказать себе в удовольствии полностью процитировать статью:

Судя по убранству парапетов ёлочными гирляндами и портретом Кагановича, фото датируется 4 ноября 1935 года, днём приёма моста. Обратите внимание — мост уже есть, а канала ещё нет — под мостом остатки строительных лесов и невынутый грунт.

Комиссия отметила отличное качество исполненных работ по железобетону в опорах и пролетном строении, обосновав свoe заключение не только впечатлением наружного осмотра, но и данными испытания моста под нагрузкой; последняя состояла из четырех поездов.

В процессе испытания были произведены исследования: а) работы опор под действием временной нагрузки, приложенной статически и динамически; б) работы арок: в) работы связей между арками и работы поперечных балок; г) работы подвесок.

Вот главнейшие результаты испытания:

а) наибольшие горизонтальные перемещения опор: полные - 0,25 мм., остальные - 0,10 мм.;

б) наибольшие вертикальные перемещения опор: полные- 0,88 мм., остальные - 0,41 мм.;

в) наибольшие прогибы в арках получены в их четвертях и достигают: для левой арки - 8,8 мм. и для правой - 8,10 мм.

Принимая во внимание, что примененная при испытании нагрузка приблизительно на 25% ниже расчетной, можно считать с достаточной точностью, что прогиб при расчетной нагрузке был бы около 11 мм. Это составляет 50% от проектного.

Динамические добавки прогибов, положенные при пропуске 2 поездов по средним путям со скоростью в 3, 15, 30 и 45 км/час, не превосходят для арок 5%, а для проезжей части 10-15% соответствующих статических прогибов.

После окончания работ приемочной комиссии, 4 ноября 1935 г. мост «был открыт для движения всех поездов Октябрьской ж. д. Принятая система моста (бесшарнирная арка с ездой по середине, на свайном основании) является весьма оригинальным и смелым решением.

Опыт, осуществленный впервые в СССР на Химкинском мосту, необходимо всесторонне учесть.

Существует интересный снимок немецкой аэрофотосъёмки, сделанной 22 августа 1943 года (ориентирован строго по сторонам света):

На нём ещё отчётливо заметны следы строительства – следы железнодорожного пути объездной эстакады (1 — у московской опоры, 2 – у ленинградской опоры) и дорога к основным складским и производственным зданиям 3.

За время эксплуатации мостов через канал Москва-Волга многие претерпели капитальные обновление и даже полные замены (примеры тому Яхромский ж.д. мост, Химкинский и Дмитровский шоссейные мосты). А потенциал старого Химкинского железнодорожного моста Октябрьского направления только несколько лет назад был использован полностью, когда на нём было доложены ещё два железнодорожных пути. Теперь мост эксплуатируется по максимуму своих возможностей — в 4 пути.

Ну и ещё немного фотографий тех времён, которые не удалось «втиснуть», привязав к тексту:

Осень 1935 года. Арка моста после уборки кружал и подмостей. Вертикальные колонны ещё не забетонированы.

То же самое, но немного позже. Скорее всего снимок сделан 1-2 ноября 1935 года, в дни проведения статических испытаний — на заднем плане видны паровозы, причём на главном пути.

Осень 1935 года. Разборка опалубки арок моста. Вид в сторону Ленинграда.

Почти тот же вид, но позже. Предположительно также 1-2 ноября 1935 года. Вид в сторону Ленинграда.

Мост в 1938 году.

Почти тот же вид. Фото сделано в промежутке между 1937 и 1940 годом.

Источники:
Фото из коллекции Сергея Гаева
Фото с сайта

Химкинский бульвар пересекает территорию Северного и Южного Тушино. Пролегает от Сходненской улицы на восток до улицы Свободы. К южной части Химкинского бульвара подходит Штурвальная улица.

К Сходненской улице, возле западной границы Химкинского бульвара, прилегает улица Героев Панфиловцев. Так же к пересечению Сходненской улицы и Химкинского бульвара примыкает бульвар Яна Райниса. Северный участок Химкинского бульвара переходит в южную часть бульвара Яна Райниса.

В центральной части бульвара Яна Райниса расположен природный сквер. Так же около бульвара Яна Райниса располагается территория природного парка «Дубовая роща «Маяк»». В парке находится здание учебного центра № 1058.

Севернее Химкинского бульвара протянулась улица Фомичёвой. В семисот метрах южнее Химкинского бульвара пролегает улица Фабрициуса, расположена Лодочная улица. Лодочная улица проходит вдоль берега Химкинского водохранилища. Около Лодочной улицы находится комплекс павильонов и территория стадиона «Трудовые резервы», ледовый дворец «Звезда».

Своё название Химкинский бульвар получил в 1964-м году, назван по расположению возле акватории Химкинского водохранилища.

Протяжённость Химкинского бульвара составляет семьсот пятьдесят метров, около Химкинского бульвара размещаются :

Пятиэтажный восьми подъездный жилой дом, в здании расположен продуктовый магазин.

Жилой квартал «LIFE – Сходненская», состоящий из тринадцати – семнадцати этажных жилых многоквартирных домов.

Девятиэтажное многоквартирное двенадцати подъездное жилое здание, в доме располагаются: продуктовый магазин, магазин обуви, салон сотовой связи, туристическое агентство, кафе «Эра», цветочная база, пивной магазин, отдел спортивного питания.

Шести подъездное девятиэтажное здание, в доме находятся: цветочный магазин, отдел «ЗАГС», аптека «Старый лекарь», кафе «Аморино».

Пятиэтажные многоквартирные жилые здания.

Двадцати двух этажный жилой дом.

Девяти и пяти этажные жилые здания.

Комплекс гостиничного типа, состоящий из пятиэтажных жилых домов.

Центр образования № 1056.

Многоквартирный трёх подъездный двенадцати этажный жилой дом.

Крупный торговый комплекс «Калейдоскоп», занимает центральную часть Химкинского бульвара.

Сквер с фонтанами.

Офисное здание.

Магазин «Пятёрочка».

Возле границ Химкинского бульвара находится много зелёной растительности, недалеко от бульвара располагаются скверы. Так же природная территория расположена возле Химкинского водохранилища. Возле улицы Свободы протянулся природный парк «Северное Тушино».

Метро «Сходненская» размещается в западной части Химкинского бульвара . По Химкинскому бульвару курсируют маршрутки № 370м, троллейбусы №№ 70к, 70 и автобусы № 96.

Химкинский мост находится на границе района Левобережный, САО столицы, и территории города Химки. Мост соединяет берега канала имени Москвы. По Химкинскому мосту проходит трасса МКАД.

Протяжённость Химкинского моста составляет 228 метров, ширина мостовой конструкции – 24 метра, высота опор – 13,8 метра. Химкинский мост был возведён в 1998-м году.

Напротив западного участка Химкинского моста находится спортивный комплекс - стадион «Арена Химки», так же недалеко расположен торговый центр «Капитолий».

Возле восточной границы Химкинского моста располагается природная территория Химкинского лесопарка.

По Химкинскому мосту курсируют автобусы №№ 32, 32с, 5, 472, маршрутки № 937 .

Лето 1935 года. Подмости и кружала моста. Вид по направлению в Ленинград.

Конструкция моста, предложенная инженером Аполлоном Белоголовым, была очень необычной. Внутри несущей арки располагались только два железнодорожных пути. Другие два пути проходили снаружи арки, на консолях.
Именно четыре железнодорожных пути заложил в проект прозорливый НКПС (Народный Комиссариат Путей Сообщения, преемником которого ныне является пресловутое ОАО РЖД). По требованию комиссариата в проект было заложено не 2 пути под фактическое количество на этом участке в те времена, а сразу 4. На будущее расширение. Ждать пришлось немало. Третий путь Октябрьской железной дороги на этом участке был проложен только к середине 70-х, а четвёртый - строится только в наше время. Итог - мост оказался построен с перспективой на 80 лет и дальше.
Кроме того, НКПС поставило два немаловажных условия - во время строительства движение по Октябрьской железной дороге не должно прерываться ни на один день и ось нового моста должна совпадать с существующей осью железной дороги, чтобы не образовался лишний изгиб (привет «Сапсану»!). Что внесло определённые сложности при подготовке к строительству.
Для решения проблемы было решено сделать обходные пути по временной эстакаде, которую расположили левее (по направлению к Ленинграду) насыпи с основными путями. В середине ноября 1934 года по временной эстакаде были пущены первые составы. Именно этот момент и считается началом строительства Химкинского железнодорожного моста.

Осень 1934 года. Вид временной эстакады в сторону Москвы

Осень 1934 года. Вид временной эстакады в сторону Ленинграда

Металлические конструкции встроенные в деревянную эстакаду - пролётные строения из запасов Октябрьской ж.д. длиной 16 и 32 метра. Они использовались не только для повышения надёжности и уменьшения общего веса эстакады, но и свободного доступа к местам строительства опор будущего моста с обеих сторон насыпи:

Зима 1934-1935 годов.

Старую насыпь оставили. Она стала временным фундаментом для сооружения моста.
Для обеспечения строительства моста в близлежащей местности было создано целое предприятие. В нём присутствовали различные цеха, склады и другие помещения и площадки. От бетонного завода и арматурного цеха до столовой и пожарной команды. И всё это казалось бы хаотичное расположение объектов на самом деле увязывалось жёсткой логистикой передвижения материалов и заготовок по строительной площадке.

Зима 1934-1935 годов. Вид на склад гравия и бетонный завод ленинградского устоя. Направление съёмки - восток.

Хотя строительство и было запланировано в основном на тёплое время года, сооружение устоев (опор) пришлось на самое что ни на есть предзимнее и зимнее время. А при минусовых температурах копать котлованы, откачивая постоянно грунтовые воды - занятие не из приятных. Эти же отрицательные температуры однажды сыграли неприятную штуку - при погружении бетонной конструкции устоя в вырытый котлован, она застряла на полпути. Чем её только не пытались «пропихнуть» в глубину, стронуть с места - даже сделали несколько взрывов по периметру - ничего не помогало. Пока на улице не поднялась температура. Ледяной стык между грунтом и бетоном растаял и конструкция сама плавно опустилась за запроектированный уровень.

Конец ноября - начало декабря 1934 года. Начало разработки котлована для опоры с московской стороны. Направление съёмки - юго-восток.

Конец ноября - начало декабря 1934 года. Начало разработки котлована для опоры предположительно с ленинградской стороны (направление съёмки - северо-запад). Почему предположительно - если вы заметили, то предыдущий снимок имеет номер 88 и в таком виде опубликован в книге «Канал Москва-Волга. Технический отчёт. Мосты и дороги. 1941 год ». То есть ракурсу можно доверять. Этот снимок имеет номер 89 (то есть следующий по очереди) и был опубликован на сайте oldmos.ru в зеркальном виде. Его пришлось «отразить», так как в противном случае содержимое снимка никак не совпадало со снимком №88. Таким образом получается, что это опора с ленинградской стороны моста.

Немало на стройке было и банального разгильдяйства, что компенсировалось напряжённой работой. Сам понимаете кого - в подавляющем большинстве заключённых. Так однажды «поплыла» новая насыпь обходного пути. Почему? Из-за нарушения технологии отсыпки. Водоупорный грунт типа глины насыпали так, что перекрыли выход дренажного слоя. Результат - вода стала искать себе выход, размыла и частично обрушила насыпь.
Задержки вызывались и исконно советскими проблемами - задержкой поставок материалов и их плохим качеством. Так из-за плохого качества цемента бетонирование арок началось на 1,5 месяца позже, чем могло бы начаться.

Конечно же о плохом писать интересней. Но и о хорошем забывать нельзя. Химкинский железнодорожный мост стал уникальным сооружением, на котором отрабатывались технологии, которые позже стали востребованы в мостостроительстве. Основной заслугой инженеров и строителей стало возведение первых в СССР пустотелых железобетонных мостовых арок. Соответственно была выработана технология их изготовления. Этот мост является одним из крупнейших арочных железнодорожных мостов в СССР. Размах арки составляет 116 метров, высота - 29 метров. Кстати, знаете ли вы, что внутри арок Химкинского моста можно пройти от одного берега канала до другого? И вполне комфортно - высота прохода 2,8 метра, ширина - 1,2 метра.

Опытный кусок верхнего кольца арки.

1 и 2 ноября на мост заехали четыре железнодорожных состава по восемь гружёных вагонов и одному паровозу в каждом. Это были испытания статической нагрузкой. Прошу отметить - успешные испытания.

Уже 4 ноября 1935 годы строительство было завершено. Примерно за 11,5 месяцев. А не за 9, как утверждают множественные обезличенные источники в сети.
Конечно же измерения деформаций моста продолжались ещё значительное время. Но и они не показали отклонений свыше расчётных.
Существует интересный снимок немецкой аэрофотосъёмки, сделанной 22 августа 1943 года (ориентирован строго по сторонам света):

На нём ещё отчётливо заметны следы строительства - следы железнодорожного пути объездной эстакады (1 - у московской опоры, 2 - у ленинградской опоры) и дорога к основным складским и производственным зданиям 3.

За время эксплуатации мостов через канал Москва-Волга многие претерпели капитальные обновление и даже полные замены (примеры тому Яхромский ж.д. мост, Химкинский и Дмитровский шоссейные мосты). А старый Химкинский железнодорожный мост Октябрьского направления до сих пор как новый.
Ну и ещё немного фотографий тех времён, которые не удалось «втиснуть», привязав к тексту:

Осень 1935 года. Арка моста после уборки кружал и подмостей. Вертикальные колонны ещё не забетонированы.

То же самое, но немного позже. Скорее всего снимок сделан 1-2 ноября 1935 года, в дни проведения статических испытаний (на заднем плане видны паровозы, причём на главном пути).