Салах ад дин саладин. Салах ад-Дин: избавитель от крестоносцев. Саладин и Ричард Львиное Сердце
Проект мини - швертбота «Тью - 16» разработан английскими конструкторами Холманом и Паем. Яхту серийно выпускает уже в течение трех лет фирма «Картер Оффшор» в Эссексе.
Проект является примером рационального решения довольно трудной задачи: создать судно минимального веса и размерений, пригодное для перевозки на трейлере за легковым автомобилем и в то же время обладающее сносной обитаемостью для экипажа из четырех человек.
Как остроумно заметили первые владельцы яхточки, конструкторам у далось «поместить кварту (1,14 л) в пинте (0,57л)». Действительно, нe мнoгo мини-яхт длиной 4,88 и даже 5 м, в каюте которых размещены четыре койки полной длины, портативный камбуз и туалет.
Корпус «Тью - 16» (в переводе с английскоrо «тью» - птичка с красивым голосом, обитающая в Новой Зеландии, на родине строителя яхточки) имеет необычно большие ширину и высоту борта (поэтому кажется крупнее, чем она есть).
Это позволило получить нужный объем каюты без громоздкой рубки. Длина корпуса вceгo лишь вдвое превышает eгo ширину, однако чтобы достичь хороших ходовых качеств, ватерлинию сделали на 0,7 м уже.
Легкая яхточка наверняка обладала бы валкостью (особенно, кoгдa на ее палубе один - два человека), если бы конструкторы не снабдили ее швертом весом 36кг, изготовленным из стального листа, и внутренним балластом.
Два блока балласта общей массой 182 кг размещены под мачтой по обе стороны от швертового колодца. Благодаря этому по бортовой опалубке можно пройтись, не опасаясь чрезмернoгo крена. На ходу под парусами яхта получает начальный крен, но палуба начинает входить в воду только при сильном ветре.
В этом случае экипажу приходится откренивать судно, находясь на палубе с наветренного борта. Для удобства комингсы кокпита сделаны невысокими и с уклоном в сторону бортов. Многие владельцы «Тью - 16» снимают леерное ограждение в районе кокпита с тем, что - бы можно было дальше за борт вынести центр тяжести и более эффективно откренивать судно.
Швертовый колодец занимает мнoгo места в каюте, однако это неудобство окупается эксплуатационными достоинствами - высокой проходимостью яхточки, простотой ее погрузки на трейлер и спуска на воду. Перо руля выпопнено поднимающимся вверх.
Оно скользит в направляющих баллера -рамы из легкого сплава, навешенной к транцу на петлях. В пере руля сделана продольная щель, в которой располагается болт с гайкой - барашком. Чтобы зафиксировать руль в поднятом положении на любой высоте, достаточно завернуть эту гайку.
Корпус яхты изготовлен из стеклопластика, причем для экономии массы использовали обшивку, имеющую разную толщину - постепенно уменьшающуюся от днища к бортам. Палуба - трехслойной конструкции с заполнителем из легкой древесины (бальзы).
Секция палубы, которая отформована как одно целое с кокпитом и рубкой, соединяется с основным корпусом на болтах и клею. Третья конструктивная секция, формуемая целиком, образует настил коек, выгородки камбуза, переборки отсеков плавучести и рундуков. Koгда эта секция вклеена в корпус, он получает нужную жесткость и прочность.
Для защиты наиболее изнашиваемoгo участка днища близ киля снаружи по декоративному слою наклеены дополнительные слои стеклоткани с промежуточными слоями окрашенной смолы. Поэтому после мнoгoкpaтныx посадок на мель и затаскивания лодки на трейлер ее днищу длительное время не требуется ремонт и подкраска.
Койки разделены между собой камбузом. По правому борту установлена раковина, под которой расположена эластичная емкость для 55 л питьевой воды, по левому - газовый примус на одну горелку. К верхней кромке швертового колодца присоединены на петлях откидные крышки стола.
Запасы и снаряжение хранятся в рундуках под койками, паруса - под кокпитом. Переносной «химический» туалет установлен на направляющих, по которым он задвигается под кокпит. В отделке каюты наряду с недорогими синтетическими материалами использовано лакированное дерево, что при умеренной стоимости яхты позволяет придать уют и теплоту интерьеру.
Парусное вооружение - типа шлюп 3/4 с ахтерштагом, натягиваемым талями для регулировки изгиба мачты в ее верхней части. Крепление вант к корпусу предусмотрено таким образом, что их не надо отдавать при заваливании мачты на корму, а затем вновь регулировать натяжение после ее установки.
Нужное натяжение стоячего такелажа обеспечивается талрепом, предусмотренным на стаксель - штаге. Используя специальный складной рычаг, один человек без особых усилий может завалить или поставить мачту.
В комплект парусов входят гpoт (площадью 7,25 м 2), рабочий стаксель (5,95 м 2) и штормовой стаксель (1,53 м 2). По специальному заказу яхта снабжается спинакером, под которым в трехбалльный ветер «Тью - 16» может выходить на режим серфинга - глиссирования на гребне попутной волны.
Фалы парусов и регулирующих снастей проведены в кокпит, что позволяет управлять яхтой одному человеку.
Парус еще не получил настоящего признания у наших любителей водного туризма. И дело, пожалуй, не только в том, что промышленность не выпускала и даже не обещает выпускать для широкой продажи ни яхт, ни швертботов. Сказываются традиции: в речной нашей стране по воде путешествовали обычно на веслах. Изредка в дорогу прихватывали плохонький парусок, чтобы ставить его на попутном ветре, а позже, когда появились моторы, о парусе забыли вовсе .
Между тем география водных путей у нас за последние годы неузнаваемо изменилась. Шире разлились реки, спокойнее сделалось их течение. Возникли новые моря - водохранилища площадью в сотни и тысячи квадратных километров. Водными видами спорта стали заниматься там, где еще недавно экономили каждый литр воды. В чемпионатах Советского Союза по парусу теперь ежегодно выступают команды республик Средней Азии и это никого не удивляет. А вот к возможности использования паруса для туризма по-прежнему нет доверия.
При Центральном Совете по туризму при ВЦСПС существует секция водного туризма. В сфере ее влияния - байдарочники, водномоторники. А вот парусники, оказывается, к туризму не имеют никакого отношения. На этот счет существует четко отработанное положение: парус- это чистый спорт. Ну а если даже какой-нибудь чудак и поставил на своей лодке парус, это дела не меняет; ведь основным средством передвижения у него все равно остается мотор или, на худой конец, весло.
Не будем умалять преимущества механического транспорта. Главное из них, конечно, скорость. Самая маломощная моторка развивает больше 10-12 км/час, а ведь для парусной яхты такая скорость близка к предельной. Тут, собственно, и говорить не о чем; в борьбе за скорость парус явно неконкурентоспособен. Но есть у него свои неоспоримые преимущества.
Вот, на мой взгляд, любопытный эпизод. Осенью прошлого года мне привелось проходить на яхте у Березовых островов, расположенных вдоль северного берега Финского залива. Дул слабый, балла полтора, ветерок и скорости у нас было не больше 2,5-3 узлов. В узком проливчике нас догнала лодка с подвесным мотором. Как бывает в таких случаях, обгоняющие выражали свои чувства жестами и возгласами. Но самое интересное, что этих возгласов мы не слышали. Впрочем, думаю, что и сами они их не слышали, потому что все заглушал треск мотора. Лодка вскоре скрылась за островом, а мы в полной тишине, которая теперь была особенно заметной, продолжали скользить вдоль берега. Слышен был даже шорох ветра в листве. Положа руку на сердце, могу сказать: нет, мы не завидовали сидящим в моторке! И совсем не хотелось бросить яхту и идти в плавание под непрерывный грохот «Вихря», не говоря уже о запахе бензина.
Считается, что парус менее надежен, чем мотор. Обычно говорят: а что делать с парусом, если будет полный штиль? Действительно, без ветра яхта не пойдет. Но много ли в походе встречается дней или даже часов полного безветрия? Каждый, хоть раз участвовавший в дальнем плавании, знает, что гораздо чаще приходится иметь дело со штормами и шквалами. Трехбалльный ветер разводит на открытой акватории волну, при которой идти не только на мотолодке, но и на каютном катере тяжело. А вот яхта, даже самая маломощная, прекрасно справляется с пяти- шестибалльными волнами, когда плавание на катере вообще невозможно.
Практически парус выходит из строя гораздо реже, чем мотор. Разве что порвется, но и в этом случае его можно быстро заменить или починить. Для ремонта паруса не понадобится ничего, кроме иглы, ниток и нескольких кусков ткани. Отпадает проблема запчастей. А самое главное это то, что для парусного судна не требуется горючее. Можно уйти в многодневное плавание, не заботясь о том, чтобы на пути была бензоколонка или хотя бы шоссе, на котором можно остановить догадливого шофера.
Не надо понимать сказанное как агитацию против водно-моторного туризма, тем более, что на случай полного штиля мы рекомендуем иметь на яхточке маломощный подвесной мотор! Каждому свое: пусть у нас будет еще больше моторов, моторных лодок и катеров, но рядом с моторным и другими видами водного туризма должен занять подобающее место и парусный. Любителям отдыха на воде это принесет много радости. И можно не сомневаться, что найдется немало желающих приобрести недорогое, но надежное и хотя бы минимально комфортабельное суденышко, на котором основным видом движителя будет именно парус.
А теперь практическая сторона дела. Какие именно парусные лодки целесообразно выпускать для широкой продажи? Каютные или открытые? Со швертом или балластным килем? Из каких материалов их предпочтительнее строить? Какова по сравнению с соизмеримыми моторными лодками и катерами может быть их стоимость? Прежде чем ответить на эти вопросы, ознакомимся с иностранным опытом: вот данные (см. таблицу) о нескольких яхтах минимальных размеров, выпускающихся в настоящее время французскими верфями.
«Бианик» - Это самая маленькая в серии французских мини-яхт. Взяв за основу традиционные формы рыбацких лодок, конструкторы сумели модернизировать их, приспособив для серийного пластмассового производства. «Бианик» имеет округлые обводы. Килевая линия наклонена так, что наибольшая осадка яхты в корме; это позволяет вплотную подходить носом к берегу. Плавный подъем днища к транцу сделан для уменьшения сопротивления движению. Яхта легко всходит на волну. Тяжелый балласт (почти 50% от веса яхты без экипажа) обеспечивает хорошую остойчивость. Кроме того, и это характерно для большинства мини-яхт, банки кокпита утоплены ниже уровня палубы, что позволяет несколько снизить положение центра тяжести яхты.
Невысокая и широкая (почти на полную ширину яхты) рубка хорошо вписывается в общий силуэт судна и наряду с подъемом палубы в носовой части защищает сидящих в кокпите от брызг. Вместо привального бруса вдоль борта проложен толстый растительный трос.
Водонепроницаемый ящик, образующий комингс при входе в каюту, используется для хранения припасов. Имеются два дивана-рундука длиной 2 м. Высота каюты маловата (около 1.2 м), но человек среднего роста все-таки может расположиться на диване сидя. Очевидно, длина по КВЛ 4.3 м-это та наименьшая длина мини-яхты, при которой еще удается разместить на ней жесткую рубку и оборудовать две койки. При дальнейшем уменьшении размерений придется, пожалуй, устраивать ночлег на пайоле, как это делает экипаж «Дюймовочки» (см. стр. 107).
Вооружение яхты исключительно простое. Мачта, установленная на крыше рубки, поддерживается парой вант и штагом. Вращающийся на вертлюге гик обеспечивает возможность [Строго уменьшения площади грота (парус наметывают на гик). Для слабого ветра парусность «Бианика» представляется маловатой; следовало бы предусмотреть дополнительный стаксель увеличенных размеров.
Непотопляемость яхты обеспечивается жесткими воздушными ящиками общим объемом 450 л, расположенными под поликами и банками. Сравнительно небольшой вес яхты позволяет легко перевозить ее по суше. Возможность транспортировки на трейлере за легковой машиной и составляет одну из важнейших причин все более широкого распространения яхточек такого класса во многих странах мира. «Бег Мейл». Отличительными чертами этой мини-яхты являются малая осадка и очень просторный кокпит, занимающий больше половины ее длины. По внешнему виду это типичная рыбацкая лодка, какие можно встретить и у нас на Черном море.
На ней также вполне обитаемая каютка с двухметровыми диванами и тем не менее остается еще достаточно места для работы с парусами и якорем на баке, огражденном релиигом. По бортам рубки оставлены проходы, а на крыше предусмотрены поручни. Кокпит самоотливной. Под банками находятся рундуки. Яхта отформована из стеклопластика и собрана из двух монолитных частей; одна из них - это палуба с рубкой и кокпитом, другая - корпус.
Мачта расчалена двумя парами вант и штагом. Балласт состоит из закрепленных под пайолами мешков с песком. Порожний вес яхты благодаря этому уменьшен до 280 кг, что, конечно, еще больше упрощает ее транспортировку. По ходовым качествам яхточка не уступает легким швертботам: хорошо идет в слабый ветер и в то же время очень чувствительна к регулировке парусов и перемещениям экипажа. Лавировочные качества значительно улучшились бы при установке шверта. В качестве вспомогательного двигателя предусмотрен подвесной мотор мощностью около 5 л. с.
«Лион». Яхта-компромисс «Лион» представляет собой парусный вариант пластмассовой моторной лодки для рыбаков. И на ней половина длины корпуса занята кокпитом. В носовой части короткая, но более высокая, чем на других яхточках, рубка и обнесенный релингом бак. Кстати, установка релингов типична для большинства даже самых малых яхт. Банки в кокпите не доходят до рубки, оставляя свободное пространство у борта, что удобно для рыбаков при постановке снастей. Банки и междудонное пространство служат воздушными ящиками. В кормовой банке предусмотрен отсек для бензобака подвесного мотора.
Под обоими диванами в рубке находятся ящики со снаряжением и продуктами. В форпике, куда можно попасть только с палубы через форлюк, установлены полочки, на которых хранятся швартовные концы, якорь и т. п. Корпус имеет округлые обводы. По всей длине днища проходит невысокий балластный киль. Боковая площадь этого киля недостаточна для того, чтобы обеспечить судну приемлемые лавировочные качества, поэтому имеется и швертовое устройство. Несмотря на то что обводы корпуса рассчитывались на плавание под мотором, «Лион» неплохо ходит под парусом, имея на борту экипаж из трех человек и полное снаряжение, включая подвесной мотор.
«Марэн». Конструкция этой яхты показывает, что может получиться из маленького «Бианика», если его сделать немного больше, увеличив длину всего на 42 см. Прежде всего - более высокий надводный борт. Между рубкой и кокпитом появилось место для установки стационарного двигателя мощностью около 5 л. с. В рубке достаточно высоко, чтобы даже высокий человек мог свободно сидеть на диване. Снабжение размещается в форпике и гробах. Под кормовой банкой самоотливного кокпита находится отсек для припасов, закрывающийся герметичной крышкой. Мачта из легкого сплава, установленная на крыше рубки, поддерживается двумя парами вант и штагом. Опорой мачты служит усиленный бимс. Высокая устойчивость яхты на курсе позволяет рулевому при отсутствии большого крена надолго оставлять руль. Это очень удобно при плавании в одиночку и особенно при ловле рыбы на ходу.
«Гапион». Верфь «Бенто», выпускающая эту яхту, специализируется на постройке малых рыболовных судов. Первой продукцией из стеклопластика на верфи была палубная шлюпка для траулеров, которая вскоре стала выпускаться и для рыбной ловли, и в качестве прогулочной лодки. В обводах «Галиона» многое от этой пластмассовой шлюпочки. Прочный широкий корпус с достаточно острой носовой оконечностью хорошо приспособлен для плавания в свежую погоду в прибрежной полосе моря. Длинный балластный киль, по-видимому не обеспечивающий яхте высоких лавировочных качеств, удобен при подходах к берегу.
Рубка, по форме напоминающая устанавливаемые на более крупных яхтах, отформована заодно с палубой и кокпитом. Большие окна обеспечивают хорошую освещенность каюты. На крыше рубки два люка: один со скользящей крышкой в корме, а другой - с откидной крышкой - в носовой части (он может быть использован для того, чтобы работать с парусами, не выходя на палубу).
Кокпит огражден комингсом, который является продолжением стенок рубки и имеет подушки для установки шкотовьх лебедок. В банках кокпита размещены ящики для снабжения. Кормовой ящик используется для размещения бензобака. У входа в рубку предусмотрено место для установки стационарного двигателя, а в ахтерштевне и руле имеется вырез для гребного винта. Высота в рубке 1,4 м. Под диванами - ящики для продуктов и снабжения. На пиллерсе, поддерживающем мачту, укреплен складной столик. В форпике установлена этажерка.
Мачта и вращающийся гик - деревянные. Стоячий такелаж состоит из двух пар вант и штага. Как и «Марэн», «Галион» обладает хорошей устойчивостью на курсе и может при не слишком большом крене (до 20°) часами идти без рулевого. При оборудовании яхты стационарным двигателем вес балласта рекомендуется уменьшить.
«Эксплоратер». Это - лучший ходок из всех восьми рассматриваемых яхт. Он длиннее и относительно уже предыдущих моделей и несет большую площадь парусности. Осадка его тоже больше; сконцентрированный в районе ЦТ балластный киль обеспечивает отличные лавировочные качества. Высокий надводный борт, особенно в носовой части, хорошо защищает палубу от заливания.
Конструкторы позаботились о том, чтобы придать яхте современный вид. Оригинально выполнены и отдельные детали конструкции.Сдвижная крышка над входом в рубку имеет козырек, защищающий от брызг. В лобовой стенке рубки предусмотрен люк, через который можно работать с парусами у мачты.
Подвесной мотор установлен не на транце, а в колодце. Бензобак находится под кормовой банкой кокпита. Форпик выделен переборкой. Два трубчатых пиллерса, на которые опирается установленная на крыше рубки мачта из легкого сплава, выгнуты так, чтобы не загромождать проход между диванами. В оборудовании «Эксплоратера» многое от больших крейсерско-гоночных яхт. Имеются погон гика-шкотов, образующий кормовой релинг, лебедки стаксель-шкотов, оттяжка гика, спинакер-гик. Яхта формуется из стеклопластика тремя секциями: корпус; кокпит, полки, пол и койки рубки; палуба с рубкой и банками кокпита.
«Баленье». Самая большая и тяжелая из французских мини-яхт. Выпускается в двух вариантах: как катер без парусов и балласта и как парусник. Оборудование примерно такое же, как и на «Эксплоратере». Стационарный двигатель устанавливается под трапиком у входа в рубку.
Если, бы нам довелось выбирать лучшую из восьми рассмотренных яхточек, мы остановили бы выбор в группе более крупных - на «Эксплоратере», а в группе наименьших - на «Бианик». Во всяком случае знакомство с этими несколькими французскими, мини-яхтами позволяет выявить характерные особенности судов рассматриваемого класса и сформулировать ответы на вопросы, поставленные в, начале статьи.
Прежде всего, если иметь в виду постройку достаточно большой серии дешевых, надежных и простых яхточек, а речь идет именно об этом, то наиболее подходящим материалом будет стеклопластик. Ни легкий сплав, ни тем более дерево или фанера, на наш взгляд, не подходят для поточного производства сложных по форме. частей корпуса, не позволяют максимально упростить и механизировать их изготовление и сборку. Идеальный вариант, как видно на примере большинства рассмотренных проектов французских мини-яхт, - это формование на матрицах двух монолитных частей (корпуса и рубки с палубой и кокпитом), которые затем, как две половинки мыльницы, надеваются одна на другую и соединяются одним швом. Получается легкий, прочный и герметичный корпус, который, кстати, легко сделать непотопляемым.
В данном случае не может быть аналогии с постройкой моторных лодок. Там коммерческая целесообразность применения того или иного материала в основном зависит от стоимости самого материала. Сравнительно простые обводы небольших остроскулых мотолодок с примерно одинаковым успехом могут быть выполнены и из фанеры, и из пластмассы. А вот Строить из фанеры мини-яхту, это значит разбивать производство на изготовление десятков узлов и деталей, которые затем должны быть очень тщательно подогнаны и собраны на стапеле. Можно с уверенностью сказать, что это будет и долго, и дорого.
Естественно, организация пластмассового производства может окупиться только при достаточно большой серийности. Вероятно, при выпуске даже нескольких десятков яхт в год все еще целесообразно строить их из фанеры. Ясно, что фанера остается и наиболее подходящим материалом для любительской постройки мини-яхт. Нужно только иметь в виду, что при этом придется в какой-то мере упростить обводы, а размерения фанерной яхты, по сравнению с пластмассовой, лучше несколько увеличить.
На стоимости это практически не отразится, а ходовые качества и комфорт будут значительно выше; кроме того, это упростит постройку благодаря увеличению радиусов изгиба фанерных листов обшивки. С конструкцией ряда фанерных мини-яхт мы уже знакомили читателей (см., например, чертежи яхты длиной 4,5 м в вып. 2 и яхты «Пап-16» длиной 4,88 м в вып. 11); в этом выпуске помещено описание яхточки «Дюймовочка», представляющей собой уменьшенный до предела вариант самодельной мини-яхты. Однако вернемся к пластмассовым яхточкам массовой фабричной постройки.
Сколько же может стоить пластмассовая мини-яхта? Моторная лодка из стеклопластика «Кафа», как известно, стоит 450 рублей. Если считать, что стоимость пластмассового корпуса пропорциональна его весу, то получится, что корпус мини-яхты типа «Бианик» будет стоить 660 рублей. С учетом стоимости парусного вооружения и некоторого Дополнительного оборудования, которое необходимо установить на яхте, цена ее составит что-то около 1000- рублей. Эти прикидочные подсчеты подтверждаются и опытом французских судостроителей.
Например, открытая мотолодка длиной 4,7 м и шириной 1,95 м стоит (без мотора) 6900 франков, а близкая к ней по размерам яхта «Марэн» - 7950. Но сравнивая мотолодку и мини-яхту, следует помнить, что в первом случае мы имеем дело с судном, рассчитанным в основном на кратковременные прогулки, а во втором - с настоящим крейсером, который, несмотря на скромные размеры, представляет собой мореходное и сравнительно комфортабельное судно, пригодное для многодневных походов.
Как же должен выглядеть этот мини-крейсер?
Конечно, в качестве прототипа может быть выбрана почти любая из рассмотренных выше яхточек. Все они имеют одно назначение: позволить экипажу из двух-трех человек, например одной семье, совершать путешествия в прибрежных районах моря в течение летнего отпуска. Каюта с двумя спальными местами и просторный кокпит вполне удовлетворяют этому назначению. В ночное время на ходу - один человек за рулем, остальные спят. Днем весь экипаж находится наверху. На стоянке пространство между диванами закрывается закладной доской и тогда в каюте могут разместиться на ночь все три человека.
На большинстве яхт рассматриваемого класса приняты округлые обводы, характерные для рыбацких лодок, - полные, с большим развалом и подъемом бортов в носу, с транцем и навесным рулем в корме. Благодаря этому мини-яхты хорошо всходят на волну и в то же время объем внутренних помещений удается сделать не слишком малым. Малый вес и габариты мини-яхт не только упрощают эксплуатацию, ремонт и зимнее хранение, но и позволяют без труда перевозить их как на прицепе-трейлере, так и просто в кузове грузовой машины.
Для туризма это представляет дополнительное удобство: вместо того чтобы сплавляться по реке, можно сразу завезти яхту на водохранилище или озеро. Другой вариант - можно пройти маршрут в один конец (например, вниз по течению), а обратно отправить яхту по суше. Осадка подобных яхточек невелика и практически вряд ли будет ограничивать район плавания (для самых мелководных районов, очевидно, следует рекомендовать туристские суда иных типов, например, открытые швертботы или байдарки с парусом).
Благодаря малому весу мини-яхты для обеспечения ее непотопляемости необходимо выделить сравнительно небольшие герметичные объемы; размещение воздушных ящиков, обычно отформованных заодно с корпусом, не вызывает особых затруднений и усложнения конструкции. Как правило, основные объемы располагают под кокпитом и под пайолом в каюте.
Для всех мини-яхт характерна большая величина отношения веса балласта к весу яхты без экипажа. На всех рассмотренных судах, кроме компромисса «Лион», она превышает 30%, что удовлетворяет требованиям, предъявляемым к яхтам для открытого моря. Таким образом, можно сделать вывод, что при проектировании любой маленькой яхты отношение веса балласта к площади парусности и водоизмещению следует выбирать с таким расчетом, чтобы гарантировалась безопасность плавания при любом ветре и волне.
Вряд ли стоит рекомендовать постройку яхт, на которых в качестве балласта использованы мешки с песком. Не говоря уже об аварийной возможности смещения мешков, песок не обеспечивает достаточного снижения центра тяжести из-за небольшого удельного веса и в то же время занимает много полезного объема. Варианты со швертами для столь малых, но в то же время мореходных яхт также не рекомендуются по целому ряду соображений. Это не дало бы заметного выигрыша в и без того небольшой осадке, так как для надежности все равно пришлось бы делать яхту компромиссом с балластным килем, зато усложнило бы и постройку корпуса, и планировку каюты, и управление.
Непременной особенностью яхточек должен быть самоотливной кокпит, повышающий безопасность плавания и одновременно улучшающий условия эксплуатации суденышка. Парусное вооружение должно быть крайне простым, чтобы яхтой |егко управлял один человек, и надежным. Установка мачты (желательно заваливающейся) на крыше рубки будет исключать возможность проникновения воды через пяртнерс и освобождает пространство в жилом помещении. Для уменьшения площади грота в штормовую погоду (т. е. взятия рифов) гик надо сделать вращающимся; устанавливать при этом патент-гик нет необходимости, так как парус площадью 7-10 м2 легко свернуть вручную.
В качестве вспомогательного двигателя на мини-яхте необходим подвесной мотор, для хранения которого можно использовать один из ящиков под банками кокпита. Под кормовой банкой должен быть предусмотрен отсек для бензобака. Из моторов, выпускаемых нашей промышленностью, наиболее подходящие- «Салют» и «Ветерок». Последний из них обеспечит 5-метровой яхточке скорость до 15 км/час.
В планировке мини-яхты должно быть предусмотрено место для камбуза; увлекаться сложными конструкциями камбуза нет смысла, так как вряд ли стоит рассчитывать на то, что экипаж будет заниматься приготовлением пищи во время качки. Возможный вариант общего расположения маленькой яхты (длина 4,4 м) показан на приводимом эскизе.
Судя по редакционной почте, судостроители-любители, приступая к выбору проекта своей новой яхты, катера или лодки, так или иначе обращаются к страницам сборника: используют опубликованные чертежи в качестве рабочих или на их основе создают новые проекты, более отвечающие требованиям и вкусам будущего судовладельца.
В своих письмах многие читатели не только подробно излагают причины, побудившие их к выбору того или иного проекта, но и сообщают о результатах испытаний построенного судна, дают описание его эксплуатационных особенностей. Как правило, получение нескольких таких корреспонденций дает возможность составить достаточно полное представление и о достоинствах, и о недостатках, присущих тому или иному проекту.
Если говорить о самостоятельной постройке парусных судов, то поступающая в редакцию почта убедительно показывает, что наиболее «ходовым» вариантом является минияхта, рассчитанная на экипаж из 3- 5 человек. Это судно длиной до 7 м, водоизмещением 0,7-1,5 т, с парусностью 14-20 м2. Вариации парусов позволяют увеличивать парусность (иногда на 30%) в тихие ветра и уменьшать наполовину - в сильные. Характерно, что любители стараются применять готовые паруса от имеющихся в яхт-клубах старых судов, поскольку достать парусную ткань очень трудно, да и пошить хороший парус, не имея соответствующего опыта, далеко не просто.
Предпочтительным материалом при изготовлении рангоута являются легкосплавные трубы; гик, как правило, делают вращающимся - для наматывания паруса с целью уборки на кратковременных стоянках и для рифления. Степс мачты чаще всего ставят на крышу рубки.
При постройке корпуса используется традиционная для мелкого судостроения древесина во всех ее видах (пиломатериалы хвойных и твердолиственных пород, фанера), но наряду с этим находят применение сталь и легкие сплавы. Применение композитных конструкций, в которых металл сочетается с деревом, позволяет при упрощении технологии и снижении стоимости судна обеспечить заведомую прочность корпуса при малом весе.
Стало обычным оклеивание деревянных корпусов стеклотканями на эпоксидном связующем с целью предохранения от повреждений и загнивания, а иногда и с целью повышения прочности. Как выяснилось из поступающих писем, нередко при этом допускается типичная ошибка: судостроители-любители забывают, что необходимо накладывать не менее двух слоев стеклоткани, так как однослойное покрытие фильтрует воду через микротрещины в связующем (обшивке этим оказывается «медвежья услуга», причем обнаружить и исправить дефекты подслоем стеклоткани довольно трудно).
Из оценок и замечаний по отдельным проектам характерны относящиеся к «Морскому коньку» (), по которому уже построено довольно много мини-яхт. Так, при обобщении поступивших отзывов стало ясно, что необходимо увеличить площадь плавника в корме - яхта рысклива на полных курсах; рубку лучше делать от борта до борта - каюта станет удобнее; носовой люк на подобных мини-яхтах не является необходимостью. Очевидно, эти замечания следует учитывать при проектировании всех яхт аналогичных размерении.
Собственно корпус не вызывал никаких нареканий. Ходовые и мореходные качества вполне удовлетворили тех, кто строил яхту точно по проекту. Пожелания в основном касались улучшения «спартанских», как было сказано в пояснении к проекту, условий обитаемости.
В связи с этим можно предложить частичное изменение проекта «Морского конька». Рубка от борта до борта и доходящая до штевня-увеличит объем каюты; будет удобнее и сидеть на диванах, и проходить по палубе на носовую часть судна.
Можно упразднить носовой люк, расположенный наклонно. При недостаточной герметизации он служит причиной водотечности. В то же время выяснилось, что большинство яхтсменов не пользуется им для работы со стакселем, что предусматривалось при разработке проекта. Следует только учесть, что без носового люка (по проекту крышка его сделана из оргстекла) существенно ухудшаются освещенность и вентиляция каюты. Для нормального проветривания носового битенга-вентилятора явно недостаточно, так что придется предусматривать установку каких-либо эффективных дефлекторов. Можно установить вместо светлого люка дополнительные иллюминаторы на комингсе или на палубе рубки.
По поводу упреков в отсутствии механизации управления парусами можно сказать, что в проект «Конька» закладывались идеи, касающиеся корпуса и вооружения, а шкотовые и фаловые лебедки, устройство для закрутки стакселя и тому подобные дополнительные узлы оборудования судна каждый строитель по желанию может применить, воспользовавшись другими публикациями на страницах сборника.
Иногда бывает, что недовольные получившейся яхтой судостроители-любители приписывают собственные ошибки недоработкам проекта. Как правило, это связано с тем, что в процессе постройки проект претерпевает изменения.
Бот показательный пример. Строители мини-яхты «Паутинка» (), увеличив все размерения «Морского конька» на 20°/о, получили яхту, имеющую нежелательный дифферент на корму. «По всей видимости, - пишут они, - это недостаток проекта». Однако «Конек» в проектных размерениях никакого дифферента на корму не имеет. Настоящая причина в том, что в увеличенном «на 20%» варианте водоизмещение яхты должно составлять уже не 700-750 кг, как у «Паутинки», а около 1100 кг; естественно, осадка судна стала на 40-50 мм меньше, вследствие чего центр тяжести ватерлинии и центр плавучести сместились в нос, по отношению к проектным.
Предлагаем вниманию читателей краткие описания четырех яхт, построенных и испытанных любителями в последнее время.
Мини-яхта «Привал»
Построена В. В. Маратаевым из г. Калининграда по чертежам «Морского конька».Эту мини-яхту мы отобрали для обзора как раз для иллюстрации того тезиса, что изменять готовые проекты следует очень осторожно. Очевидно, высказанное в № 61 ошибочное замечание строителей «Паутинки» о том, что «Морской конек» дифферентуется на корму, ввело В. В. Маратаева в заблуждение. Он принял меры: чтобы его яхта этого дифферента не имела, несколько изменил ее размерения, увеличив шпацию на 20 мм, и сдвинул в нос тяжелые скуловые кили. Это привело к увеличению проектного водоизмещения примерно на 30 кг, которое «компенсировалось» тем, что корпус был обшит бакелизированной фанерой, более тяжелой, чем предусмотренная проектом авиафанера. Другими словами, осадка практически не изменилась, но появился нежелательный дифферент на нос, потребовавший дальнейших переделок и «возвращения» к проектной центровке яхты - перестановки скуловых килей дальше в корму.
Набор корпуса изготовлен из сосны, форштевень и бимсы - из дуба; обшивка - из бакелизированной фанеры толщиной 7 мм. По бортам установлен привальный брус 40X40, что увеличило ширину по палубе на 80 мм. В яхте оборудованы четыре спальных места по бортам - от шп. 3 до транца, шкафы, стол, камбуз.
«Привал» вооружен бермудским шлюпом с топовым (в отличие от проекта) стакселем. Применены грот от «Летучего Голландца», основной стаксель - от «звездника», генуя - от швертбота класса «М». Гик вращающийся.
По результатам эксплуатации яхты автором отмечены следующие недостатки проекта: отсутствие щкотовых лебедок, что затрудняет работу с парусами в свежий ветер; отсутствие рейкового стакселя; некоторое неудобство размещения в каюте из-за уступа, образованного стыком палубы и комингса рубки; отсутствие отсека для хранения подвесного мотора; размещение камбуза в кокпите, создающее неудобства при приготовлении пищи в плохую погоду. На полных курсах отмечена рыскливость «Привала».
К достоинствам можно отнести относительно высокие мореходные качества яхты: хорошую всхожесть на волну, остойчивость, легкость хода (максимальная зафиксированная скорость - 6 уз).
Стальная яхта-компромисс «Эллада»
Автор ее - Марина Щербина из украинского города Смела. При проектировании этой в целом довольно оригинальной стальной мини-яхты использовались публикации о трех парусных судах: 6.8-метровом парусно-моторном швертботе с двумя вращающимися скуловыми швертами (конструкции В. Ф. Парамонова, ); 6.9-метровом четвертьтоннике «Курьер-III» (конструкции И. И. Сиденко, ) и английском серийном 6.9-метровом минитоннике «Соната-7» (), а также номограммы, опубликованные . Можно отметить, что за основу теоретического чертежа взят (с незначительными изменениями в кормовой части) чертеж швертбота; от двух упомянутых яхт заимствованы основные идеи общего расположения и парусного вооружения.Корпус яхты изготовлен сварным из стали; набор - нарезан из угольника 2,5X30X30, согнутого из полосы; килевая балка - двутавр из полос толщиной 2,5 мм; толщина обшивки на днище - 3 мм, на бортах - 2 мм. Палуба и рубка сделаны из бакелизированной фанеры толщиной 5 мм. Внутри корпус обшит фанерой и слоистым пластиком на дубовом обрешетнике.
Удачное сочетание простого по обводам и технологичного по конструкции корпуса из доступных строителям материалов и эффективной парусности позволило создать дешевый в постройке и эксплуатации крейсер, обладающий достаточно высокими скоростными, мореходными и лавировочными качествами. Испытания «Эллады» на Кременчугском водохранилище подтвердили, что творческое использование трех разных прототипов (сам по себе - вариант редкий) сделано в целом вполне грамотно.
На «Элладе» установлены два скуловых шверта, вырезанных из листовой стали толщиной 20 мм, суммарным весом 210 кг. Нижние части швертовых колодцев, выступающие из корпуса, сделаны полыми в виде обтекателей, в которые залит свинец (вес его около 200 кг). Довольно большой общий вес балласта, составляющий 31 % водоизмещения, обеспечивает хорошую остойчивость яхты. Швертовые колодцы выполнены мощнее, чем на швертботе-прототипе, но такими же по конструкции.
Стальной корпус для защиты от коррозии оклеен одним слоем стеклоткани на эпоксидном связующем.
Рангоут изготовлен из легкосплавных труб. Заваливающаяся мачта сделана из трубы 110X2, вращаюидий-ся гик - 70X3.
Непотопляемость яхты обеспечивается пенопластовыми блоками (общим объемом 1,5 м 3), наклеенными изнутри по обшивке, палубе и рубке, а также уложенными под диванами.
Строительство яхты силами двух человек продолжалось 2 года 3 месяца. Стапелем служил мощный швеллер длиной 8 мм. Из технологических приспособлений, изобретенных и изготовленных в процессе работы, необходимо отметить оригинальный кантователь, представляющий собой два опорных подшипника на козлах, установленных на концах балки-стапеля. Горизонтальные цапфы диаметром 60 мм были закреплены к форштевню и транцу корпуса с расчетом, чтобы их общая ось - ось вращения - проходила через центр тяжести корпуса. Это позволило строителям без посторонней помощи кантовать корпус, выполняя сварочные и малярные работы в наиболее удобном нижнем положении.
На яхте оборудованы три спальных места, камбуз, стол, шкафы и гальюн. Высота в каюте 1,45 м. (вызывает некоторое сомнение планировка каюты - расположение стола по правому борту; вряд ли будет удобно обедать за этим столом, сидя на диване, установленном далеко от него - вдоль противоположного борта. Рациональнее было бы установить стол со складной крышкой в центре каюты или оборудовать имеющийся стол выдвижной крышкой.) В корме под палубой выгорожен отсек для установки стационарного двигателя. В форпике расположена парусная кладовая.
Минитонник «Три богатыря»
Построен харьковчанами С. Дегтяревым и В. Драчевским. Разрабатывая собственный проект, авторы ставили целью создание легкой, но с достаточным уровнем комфорта яхты, пригодной как для продолжительных походов, так и для участия в крейсерских гонках.Конструкция корпуса - композитная. Набор изготовлен из легкого сплава: поперечный - из угольников, продольный - из швеллеров. Обшивка выполнена из водостойкой фанеры толщиной 6 мм. Корпус, включая самоотливной кокпит и палубу, оклеен двумя слоями стеклоткани на эпоксидном связующем.
Пустотелый стальной фальшкиль заполнен свинцом и цементом; масса его - около 280 кг.
Яхта «Три богатыря» оснащена бермудским шлюпом с топовым стакселем. Рангоут деревянный, степс установлен на палубе. Яхта оборудована механизмами и приспособлениями для облегчения работы с парусами и для тонкой их настройки.
В каюте оборудованы четыре спальных места, имеется переносный камбуз.
Непотопляемость обеспечена блоками пенопласта, закрепленными на бортах и под диванами.
Испытания яхты показали ее надежность в эксплуатации, хорошие мореходные качества, удовлетворительную остойчивость. При эффективном откренивании всем экипажем яхта несла полную парусность при ветре до 6 баллов.
Поставив перед собой задачу создать скорее гоночное, чем крейсерское, судно, авторы в максимальной степени облегчили яхту, явно жертвуя комфортабельностью. Практически внутри, кроме спальных мест, ничего нет. Зато по механизации управления парусами «Три богатыря» - типичная гоночная машина! По управляемости при любых гетрах и комбинациях парусов яхта, по утверждению авторов, напоминает гоночный швертбот.
Как сообщила газета «Вечерний Харьков», 7 и 8 июня 1980 г.. яхта «Три богатыря» принимала участие в гонках крейсерских яхт на первенство Харьковщины, где заняла первое место среди 26 участниц по исправленному времени. По абсолютной скорости она уступила только «Конраду-24», отстав от него всего на 12 мин за 13 часов гонки.
Яхта «Северянка»
Построена Н. Весениным в г. Вологде по чертежам «Паруса-2» (). Это - пример удачной яхты, построенной без принципиальных изменений реализуемого проекта.Отсутствие в распоряжении строителя бакфанеры и дуба, предусмотренных чертежами, привело к необходимости ряда непринципиальных конструктивных изменений. Набор корпуса изготовлен из сосны. Обшивка выполнена вгладь из еловых реек 12X40 мм на водоупорном клею. Такая замена материалов позволила автору с наименьшими затратами получить корпус, равноценный проектному по прочности и весовым характеристикам.
В качестве вспомогательного двигателя использован подвесной мотор «Вихрь-М», с которым яхта развивает скорость 15 км/ч. Применение столь мощного (25 л. с.) и тяжелого мотора на подобном судне нецелесообразно. Обводы парусных яхт рассчитываются на ход около 5 уз (около 9 км/ч). Для достижения мини-яхтой такой скорости вполне достаточно В-сильного «Ветерка». Применение же двигателей с избыточной мощностью дает лишь небольшой прирост скорости, в то время как расход топлива увеличивается значительно.
На дальнейшее запланирована установка в каюте камелька, что улучшит обитаемость судна, эксплуатируемого в северных районах.
Саладин, Салах ад-Дин Юсуф Ибн Айюб (по арабски Салах ад-Дин означает "Честь Веры"), (1138 - 1193), первый султан Египта из династии Айюбидов. Родился в Текрите (современный Ирак). Успех его карьеры стал возможным лишь благодаря условиям, сложившимся на Востоке в XII веке. Власть, принадлежавшая ортодоксальному халифу Багдада или еретикам Фатимидской династии Каира, постоянно "проверялась на прочность" визирями. Сельджукскую державу после 1104 года вновь и вновь делили между собой турецкие атабеки.
Жизнь Саладина пришлась именно на тот период, когда возникла сознательная потребность в политическом объединении и защите ислама. По происхождению Саладин был армянским курдом. Его отец Айюб (Иов) и дядя Ширку, сыновья Шади Аджданаканского, были военачальниками в армии Зенги. В 1139 году Айюб получил от Зенги в управление Баальбек, а в 1146 году, после его смерти, вошел в число придворных и стал жить в Дамаске. В 1154 году благодаря его влиянию Дамаск остался во власти Нур ад-Дина, а сам Айюб стал управлять городом. Таким образом, Саладин получил образование в одном из знаменитых центров исламской науки и смог воспринять лучшие традиции мусульманской культуры.
Его карьеру можно разделить на три периода: завоевание Египта (1164 - 1174), аннексия Сирии и Месопотамии (1174 - 1186), завоевание Иерусалимского королевства и другие кампании против христиан (1187 - 1192).
Завоевание Египта.
Завоевание Египта было необходимо Нур ад-Дину. Египет угрожал его державе с юга, будучи порой союзником крестоносцев, а также являясь оплотом халифов-еретиков. Поводом к вторжению послужила просьба изгнанного визиря Шевара ибн Муджира в 1193 году. В это самое время крестоносцы совершали набеги на города нильской дельты. И Ширку был отправлен в Египет в 1164 году вместе с Саладином, младшим офицером его войска. Обнаружив, что Ширку планирует не столько помогать ему, сколько захватить Египет для Нур ад-Дина, Шевар ибн Муджир обратился за помощью к христианскому королю Иерусалима Амальрику I. Крестоносцы помогали Шевару одержать победу над Ширку под Каиром 11 апреля 1167 года и заставить его отступить (в этой битве отличился племянник Ширку, молодой Саладин). Крестоносцы прочно обосновались в Каире, к которому несколько раз подступал вернувшийся с подкреплениями Ширку. Они также пытались, хотя и неудачно, осадить Саладина в Александрии. После переговоров обе стороны согласились уйти из Египта. Правда, в Каире, по условиям мирного договора, должен был остаться христианский гарнизон. Беспорядки, вскоре затеянные мусульманами в Каире, заставили Амальрика I вернуться в Египет в 1168 году. Он заключил союз с византийским императором Мануилом I Комнином, который в начале 1169 года морем послал в Египет флот и небольшой экспедиционный корпус. Умелое маневрирование (как политическое, так и военное) Ширку и Саладина, преследовавшее противника невезение, а также взаимное недоверие между крестоносцами и византийцами - все это препятствовало успешной координации действий. И потому обе армии, крестоносцев и византийцев, отступили из Египта. Ширку стал визирем при халифе Фатимидов, оставаясь при этом в подчинении Нур ад-Дина, но вскоре умер в мае 1169 года. Ему наследовал Саладин, фактически ставший правителем Египта с титулом "аль-Малик аль-Назир" (Несравненный Правитель).
Саладин - правитель Египта. Завоевание Сирии и Месопотамии.
В отношениях с фатимидским халифом Саладин проявлял необыкновенный такт, и после смерти аль-Адида, последовавшей в 1171 году, у Саладина было уже достаточно власти, чтобы во всех египетских мечетях заменить его имя на имя ортодоксального халифа Багдада.
Саладин основал свою династию Айюбидов. Он восстановил в Египте суннитскую веру в 1171 году. В 1172 году египетский султан отвоевал у Альмохадов Триполитанию. Саладин постоянно проявлял свою покорность Нур ад-Дину, однако его заботы о фортификации Каира и та поспешность, которую он проявил, снимая осады с крепостей Монреаль (1171) и Керак (1173), говорят о том, что он боялся зависти со стороны своего господина. Перед смертью мосульского правителя Нур ад-Дина между ними возникла заметная холодность. В 1174 году Нур ад-Дин скончался, и наступил период сирийских завоеваний Саладина. Вассалы Нур ад-Дина стали бунтовать против его юного ас-Салиха, и Саладин двинулся на север, формально с целью его поддержки. В 1174 году он вступил в Дамаск, взял Хамс и Хаму, в 1175 году захватил Баальбек и города, окружавшие Халеб (Алеппо). Успехом Саладин был обязан, в первую очередь, своей хорошо обученной регулярной армии из турецких рабов (мамлюков), включавшей в свой состав, в основном, конных лучников, а также ударные отряды конных копейщиков.Следующим шагом стало достижение политической независимости. В 1175 году он запретил упоминать имя ас-Салиха в молитвах и выбивать его на монетах и получил формальное признание от багдадского халифа. В 1176 году он разгромил вторгнувшуюся армию Сайф ад-Дина Мосульского и заключил соглашение с ас-Салихом, а также с ассасинами. В 1177 году он вернулся из Дамаска в Каир, где построил новую цитадель, акведук и несколько медресе. С 1177 по 1180 годы Саладин вел войну против христиан из Египта, а в 1180 году заключил мирный договор с султаном Коньи (Рума). В 1181 - 1183 годах он был в основном озабочен положением дел в Сирии. В 1183 году Саладин вынудил атабека Имад ад-Дина обменять Халеб на малозначимый Синджар, а в 1186 году добился принесения вассальной клятвы со стороны атабека Мосула. Последний независимый правитель был наконец подчинен, и Иерусалимское королевство оказалось один на один с враждебной империей.
Завоевание Саладином Иерусалимского королевства.
Заболевание бездетного иерусалимского короля Болдуина IV проказой привело к борьбе за престолонаследие. От этого выиграл Саладин: он закончил покорение Сирии, не прекращая при этом набегов на христианские территории, хотя и потерпел поражение в битве при Рам-Аллахе в 1177 году.
 |
В 1187 году четырехлетнее перемирие было нарушено знаменитым разбойником Рейнальдом де Шатильоном из замка Крак де Шевалье, спровоцировав объявление священной войны, и тогда начался третий период завоевательных походов Саладина.
С приблизительно двадцатитысчной армией Саладин осадил Тиверию на западном берегу Генисаретского озера. Гвидо Лузиньян собрал под свои знамена всех, кого только смог (примерно 20000 человек) и двинулся на Саладина. Король иерусалимский пренабрег советом Раймонда Триполитанского и завел армию в безводную пустыню, где их атаковали и окружили мусульмане. Многие из крестоносцев возле Тиверии были уничтожены.
4 июля в битве у Хаттина Саладин нанес сокрушительное поражение объединенной христианской армии. Египетский султан сумел отделить кавалерию крестоносцев от пехоты и разбил ее. Только Раймонд Триполитанский и командовавший арьергардом барон Ибелин с небольшим отрядом кавалерии смогли прорваться через окружение (согласно одной из версий, с негласного одобрения Саладина, искренне уважавшего старого воина). Остальные крестоносцы были убиты или захвачены в плен, в том числе были пленены сам король иерусалимский, великий магистр ордена тамплиеров, Рейнальд Шатильонский и другие. Рейнальда Шатильонского Саладин собственноручно казнил. А Гвидо Лузиньяна впоследствии отпустил, взяв с того обещание, что он больше не будет воевать. Тем временем вернувшийся в Триполи Раймонд скончался от ран.
Саладин захватил Тиверию, Акру (ныне - Акко в Израиле), Аскелон (Ашкелон) и другие города (воины их гарнизонов, почти без исключений, попали в плен или погибли при Хаттине). Саладин уже шел на Тир, когда очень вовремя прибыл морем маркграф Конрад Монферратский с отрядом крестоносцев, обеспечив таким образом городу надежный гарнизон. Натиск Саладина был отбит.
20 сентября Саладин осадил Иерусалим. В отсутствие укрывшегося в Акре короля оборону города возглавил барон Ибелин. Однако защитников не хватало. Продовольствия тоже. Поначалу отвергнув относительно великодушные предложения Саладина. В конце концов гарнизон вынужден был сдаться. В пятницу 2 октября Саладин вступил в Священный город, который почти сто лет пребывал в руках христиан, и провел ритуал его очищения, проявив великодушие к христианам Иерусалима. Горожан Саладин отпустил на все четыре стороны при условии, что они внесут за себя соответствующий выкуп. Многим выкупиться не удалось, и они были обращены в рабство. Вся Палестина была захвачена Саладином.
В королевстве только Тир остался в руках христиан. Возможно, в том, что Саладин пренебрег взятием этой крепости до наступления зимы, заключался его самый грубый стратегический просчет. Христиане сохранили за собой мощный оплот, когда в июне 1189 году оставшаяся армия крестоносцев во главе с Гвидо Лузиньяном и Конрадом Монферратским напала на Акру. Им удалось отогнать армию Саладина, шедшую на выручку осажденным. Саладин не имел флота, что позволило христианам дождаться подкреплений и оправиться от поражений, которые они потерпели на суше. Со стороны суши армия Саладина окружила крестоносцев плотным кольцом. За время осады состоялись 9 крупных боев и неисчислимое множество мелких столкновений.
Саладин и Ричард Львиное Сердце.
8 июня 1191 года под Акру прибыл Ричард I Английский (впоследствии Львиное Сердце). В основном все крестоносцы признали молчаливо его лидерство. Ричард отогнал армию Саладина, шедшую осажденным на выручку, после чего повел осаду столь энергично, что мусульманский гарнизон Акры капитулировал 12 июля без разрешения Саладина.
Ричард закрепил свой успех прекрасно организованным маршем на Аскелон (современный Ашкелон в Израиле), что был проведен вдоль побережья, до Яффы, и великой победой при Арсуфе, в которой войска Саладина потеряли 7 тысяч человек, а остальные обратились в бегство. Потери крестоносцев в этом бою составили около 700 человек. После этой битвы Саладин ни разу не решался вступать с Ричардом в открытый бой.В течение 1191 - 1192 годов имели место четыре небольшие кампании на юге Палестины, в которых Ричард проявил себя доблестным рыцарем и талантливым тактиком, хотя как стратег Саладин его превзошел. Английский король постоянно перемещался между Бейтнубом и Аскелоном, имея своей конечной целью захват Иерусалима. Ричард I постоянно преследовал Саладина, который, отступая, применял тактику выжженной земли - уничтожал посевы, пастбища и отравлял колодцы. Нехватка воды, отсутствие корма для лошадей и рост недовольства в рядах его многонациональной армии вынудили Ричарда прийти к заключению, что осадить Иерусалим он не в состоянии, если не хочет рисковать практически неизбежной гибелью всего войска. В январе 1192 года бессилие Ричарда проявилось в том, что он отказался от Иерусалима и стал укреплять Аскелон. Переговоры о мире, происходившие в это же время, показали, что Саладин является хозяином положения. Хотя в июле 1192 года Ричард одержал две великолепные победы у Яффы, мирный договор был заключен 2 сентября, и он стал триумфом Саладина. От Иерусалимского королевства остались только береговая линия и свободный путь на Иерусалим, по которому христианские паломники без проблем могли добираться до Святых мест. Аскелон был разрушен. Несомненно, что причиной гибели королевства стало единство исламского Востока. Ричард вернулся в Европу, а Саладин - в Дамаск, где он и скончался после непродолжительной болезни 4 марта 1193 года. Он был похоронен в Дамаске и был оплакан на всем Востоке.
Характеристика Саладина.
Саладин обладал ярким характером.
Будучи типичным мусульманином, суровым по отношению к неверным, захватившим Сирию, он, однако, проявлял милосердие к христианам, с которыми непосредственно имел дело. Саладин прославился среди христиан и мусульман как истинный рыцарь. Саладин был очень прилежен в молитвах и постах. Он гордился своим родом, заявляя, что "Айюбиды были первыми, кому Всевышний даровал победу". Его великодушие проявилось в уступках, оказанных Ричарду, и его отношении к пленникам. Саладин был необыкновенно добр, кристально честен, любил детей, никогда не падал духом и был истинно благороден по отношению к женщинам и всем слабым. Более того, он проявил истинно мусульманскую преданность священной цели. Источник его успехов заключался в его личности. Он смог объединить исламские страны для борьбы с завоевателями-крестоносцами, хотя и не оставил своей стране кодекса законов. После его кончины империя поделена между его родственниками. Будучи способным стратегом, Саладин, однако, не мог сравниться с Ричардом в тактике и, кроме того, имел армию из рабов. "Мое войско ни на что не способно, - признавался он, - если я не поведу его за собой и не буду каждый миг присматривать за ним". В истории Востока Саладин остался завоевателем, который остановил вторжение Запада и обратил силы ислама на Запад, героем, в одночасье объединившим эти необузданные силы, и, наконец, святым, который воплотил в своей личности высшие идеалы и добродетели ислама.Использованная литература.
1. Смирнов С.А. Султан Юсуф и его крестоносцы. - Москва: АСТ, 2000.
2. Всемирная история войн/ отв. ред. Р. Эрнест и Тревор Н. Дюпюи. - Книга первая - Москва: Полигон, 1997.
3. Всемирная история. Крестоносцы и монголы. - Том 8 - Минск, 2000.
